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Vous volez sur un radial de 227° en direction d'un vor le vent souffle du ? [ Multiple mission ]

Question 176-1 : 1 047° 2 044° 1 227° 2 230° 1 047° 2 047° 1 237° 2 233°

exemple 276 (1) 047°; (2) 044°(1) 047°; (2) 044°

Un vor doppler fournit des signaux utilisables jusqu'à quelle distance de la ?

Question 176-2 : Jusqu'à 200 nm du dvor pour le trafic ifr en route jusqu'à 100 nm du dvor pour le trafic ifr militaire jusqu'à 75 nm de la zone terminale pour tout le trafic dans la zone de contrôle jusqu'à 25 nm de la zone d'approche pour le trafic suivant les approches lnav

Objectif d'apprentissage 062 02 03 01 04 Énoncer que les types de vor suivants sont en service vor conventionnel cvor une station vor de première génération émettant des signaux au moyen d'une antenne rotative vor doppler dvor une station vor de deuxième génération émettant des signaux au moyen d'une combinaison d'antennes fixes utilisant le principe doppler vor en route destiné au trafic ifr vor terminal tvor une station à plus courte portée utilisée dans le cadre de la structure d'approche et de départ des principaux aérodromes vor d'essai vot une station vor émettant un signal pour tester les indicateurs vor d'un aéronef comme indiqué dans l'objectif d'apprentissage ci dessus les dvor sont suffisamment puissants pour être utilisés par les aéronefs ifr en route pour une navigation fiable en consultant la section enr d'un aip les portées utiles des vor peuvent être vues et le maximum est de 200 nm de distance et 50 000 pieds d'altitude exemple 280 jusqu'à 200 nm du dvor pour le trafic ifr en route. jusqu'à 200 nm du dvor pour le trafic ifr en route.

Lorsqu'on est réglé sur un ndb à quel moment l'erreur de creux est elle la ?

Question 176-3 : En tournant vers le ndb dans le cône de confusion du ndb lors du suivi ou du retour au ndb avec un vent de travers lorsque vous volez directement loin du ndb

Objectif d'apprentissage 062 02 02 05 03 expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné cela est dû au fait que le système adf qui reçoit et interprète les signaux ndb a été conçu pour fonctionner en vol horizontal lorsqu'un virage est amorcé le cap indiqué est modifié l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée exemple 284 en tournant vers le ndb. en tournant vers le ndb.

En attente à un ndb vous vous approchez de la balise sur le trajet retour ?

Question 176-4 : La tête de l'aiguille pointera vers le point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera la tête de l'aiguille sera dirigée vers l'extérieur du point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera l'indication to deviendra une indication from après avoir réussi le correctif l'indicateur passera d'une déviation complète à gauche à une déviation complète à droite lors du passage du correctif

Voir la figure un circuit d'attente nécessite qu'un avion vole vers le point d'attente sur une trajectoire de rapprochement spécifique une fois le point atteint vor ndb ou vor/dme le pilote amorce un virage à 180° le virage à droite est standard mais il est possible d'effectuer un virage à gauche À la fin de ce virage ou en passant par le travers de la balise le pilote effectue un parcours chronométré sur la trajectoire opposée plus toute correction de vent au parcours de rapprochement désormais appelé parcours de rapprochement puis revient sur le parcours de rapprochement pour recommencer le processus cela forme le circuit d'hippodrome habituel un ndb produit simplement un signal d'une fréquence particulière que le récepteur adf de notre avion capte et nous indique d'où il provient c'est très simple et cela signifie que nous pouvons suivre une aiguille adf jusqu'à la balise où elle deviendra alors très sensible et passera du pointage devant l'avion au pointage derrière lui selon l'emplacement du ndb ceci est différent d'un vor que nous suivrions en approche via un cdi indicateur de déviation de cap qui passe de to à from lors du passage de la balise et qui possède également un cône de confusion exemple 288 la tête de l'aiguille pointera vers le point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera. la tête de l'aiguille pointera vers le point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera.

Vous suivez la trajectoire d'approche d'un circuit d'attente ndb dans une zone ?

Question 176-5 : L'aiguille pointera vers l'orage l'aiguille continuera à se déplacer du haut vers le bas de l'adf l'aiguille se déplacera de manière erratique surtout la nuit aucune perturbation

Remarque  nous avons besoin de commentaires supplémentaires sur cette question de l'examen .en particulier nous pensons que deux des réponses sont partiellement correctes .l'aiguille pointerait très souvent vers l'orage mais agirait aussi de manière erratique .cependant peu importe qu'il fasse nuit ou jour l'effet de nuit est lié aux autres ndb qui sont généralement hors de portée pendant la journée l'effet devrait être le même ce qui nous incite à écarter cette option erratique ..merci  objectif d'apprentissage 062 02 02 05 02  Énoncer que l'énergie du rayonnement statique d'un cumulonimbus peut interférer avec l'onde radio et influencer l'indication de relèvement de l'adf .les orages peuvent produire de très puissantes décharges d'électricité statique sur une grande partie du spectre électromagnétique y compris en basse fréquence bf et en moyenne fréquence mf .ces décharges provoquent les erreurs les plus graves dans les récepteurs adf .une décharge statique dans un cumulonimbus cb peut être perçue comme un fort crépitement à l'audio et l'aiguille se déplace rapidement vers la source du cb .si plusieurs orages sont actifs dans la zone l'aiguille peut les pointer pendant une période plus longue .les orages étant extrêmement puissants les ondes électromagnétiques qu'ils émettent peuvent facilement surpasser celles d'un ndb surtout s'il s'agit d'une balise de localisation de faible puissance exemple 292 L'aiguille pointera vers l'orage.L'aiguille pointera vers l'orage.

Lors d'une approche ils avec un angle de descente de 3° vous effectuez une ?

Question 176-6 : L'avion vole dans les lobes latéraux du signal de trajectoire de descente l'instrument est tombé en panne et a conservé l'indication précédente l'avion vole sur la trajectoire de descente opposée l'approche a une trajectoire de descente plus élevée

La trajectoire de descente d'un ils fonctionne de manière similaire à celle du localizer à la différence qu'elle opère en ultra haute fréquence uhf et non en très haute fréquence vhf .comme le montre la figure elle comporte deux lobes  un lobe à 90 hz indiquant que l'avion est au dessus de la trajectoire de descente et un lobe à 150 hz indiquant qu'il est en dessous .le centre est généralement réglé sur une trajectoire de descente de 3° .ce système n'est pas parfait et la trajectoire de descente peut être affectée par la présence de  faux plans de descente  au dessus du plan correct .ces phénomènes sont dus aux faibles lobes secondaires des lobes d'origine à 150 hz et 90 hz créés et intensifiés par la réflexion des signaux inférieurs sur le sol ou les obstacles proches .ce phénomène est similaire à l'interférence multitrajet du localizer mais plus facile à prévoir .ces fausses trajectoires de descente sont des détections inverses voir annexe 2 ci dessus et se produisent généralement à des multiples impairs de la trajectoire de descente d'origine .c'est pourquoi nous interceptons la trajectoire de descente par le bas afin d'éviter de rencontrer une fausse trajectoire de descente exemple 296 L'avion vole dans les lobes latéraux du signal de trajectoire de descente.L'avion vole dans les lobes latéraux du signal de trajectoire de descente.

Vous survolez le nord du canada sur la voie aérienne nca whiskey vous ?

Question 176-7 : 188° 118° 194° 298°

Voir la figure pour vérifier notre position à l'aide d'une carte nous devons trouver le relèvement vrai entre une position connue et notre avion dans ce cas la position connue est le vor de churchill et nous sommes sur le radial 190° les radiales des vor sont en magnétisme  nous savons donc que le relèvement magnétique entre le vor et l'avion est de 190° m et que nous devons utiliser la variation au vor pour calculer notre relèvement vrai pour s'en souvenir v désigne à la fois le vor et la variation  il faut donc utiliser la variation au vor il existe de nombreuses façons de convertir cela en un relèvement vrai l'une d'elles étant la rime  variation est plus petit magnétique variation ouest meilleur magnétique par conséquent notre relèvement magnétique de 190° est supérieur de 2° à notre relèvement vrai de sorte que le relèvement vrai à tracer à partir du vor sur la carte serait de 188° v remarque 1  une autre information serait toujours nécessaire pour calculer la position de l'aéronef comme un autre relèvement vor ou une lecture dme remarque 2  dans l'espace aérien canadien l'espace aérien intérieur du nord nda est la zone de non fiabilité du compas dans laquelle les pistes et les navaid sont orientées vers le nord vrai cependant le vor de churchill n'est pas inclus dans l'espace aérien nda car il faudrait le préciser dans la question remarque 3  il existe une autre question extrêmement similaire avec un radial de 300° donc ne confondez pas celle ci avec celle là ou vice versa exemple 300 188°188°

Quels critères doivent être respectés pour être considéré comme établi ?

Question 176-8 : L'aiguille de relèvement doit être à moins de 5º du cap requis le relèvement relatif doit être inférieur à 5º l'angle de correction du vent doit être inférieur à 5º la variation due aux réflexions du terrain ne doit pas dépasser 5º

Un radiophare non directionnel ndb est un émetteur radio basse fréquence basé au sol utilisé pour l'approche aux instruments des aéroports et des plateformes offshore le ndb émet un signal omnidirectionnel reçu par l'adf radiogoniomètre automatique un instrument standard à bord des aéronefs le pilote utilise l'adf pour déterminer la direction du ndb par rapport à l'aéronef les ndb peuvent être utilisés pour une approche de non précision vers un aéroport le pilote peut s'assurer d'être aligné sur la trajectoire d'approche correcte en maintenant le même qdm que l'adf et peut gérer le guidage vertical à l'aide de son altimètre avec une hauteur/altitude de descente minimale concernant les erreurs latérales autorisées une approche ndb doit maintenir un qdm/qdr à ± 5° de la trajectoire d'approche désignée c'est également la plage dans laquelle un aéronef peut être considéré comme établi en approche comme le processus d'approche ndb varie selon le matériel du poste de pilotage cette question peut prêter à confusion examinons chaque option   le relèvement relatif doit être inférieur à 5 °   cette affirmation est incorrecte car le relèvement relatif direction de l'aiguille de l'adf par rapport au cap de l'avion varie en fonction de l'angle de correction du vent un avion pourrait suivre un cap de rapprochement de 270 ° mais avec une correction du vent à droite de 10 ° soit un cap de 280 ° le relèvement relatif serait de 350 ° 10 ° à gauche du nez mais l'avion serait établi  l'aiguille de relèvement doit être à 5 ° près de la route requise   c'est exact car l'aiguille de relèvement indique le qdm lors de l'utilisation d'un rmi ou de la conversion d'une carte adf fixe qui doit être à 5 ° près de la route de rapprochement correcte pour l'approche tant que ce critère est rempli l'avion est considéré comme établi la formulation pourrait être améliorée pour inclure toutes les versions du matériel aéronautique mais cette option est correcte dans son essence et bien plus correcte que les autres  l'angle de correction du vent doit être inférieur à 5°   l'angle de correction du vent n'a pas d'importance tant que l'aéronef se situe à moins de 5° du qdm requis il est établi  la variation due aux réflexions du terrain ne doit pas dépasser 5°   les variations dues aux réflexions du terrain peuvent affecter les signaux ndb mais ne devraient pas l'être trop lors des approches ndb car cela devrait être testé en vol etc néanmoins les approches ndb présentent une précision médiocre et de nombreuses erreurs d'où les minima élevés comme nous ne pouvons pas déterminer les erreurs à un instant t nous ne pouvons utiliser que les relevés d'instruments dont nous disposons  une erreur élevée ne signifie donc pas que nous ne sommes pas établis exemple 304 L'aiguille de relèvement doit être à moins de 5º du cap requis.L'aiguille de relèvement doit être à moins de 5º du cap requis.

Lors d'une approche ils en faisceau arrière avec le cap entrant de la carte ?

Question 176-9 : Le cdi effectuera une détection inverse sans aucune information sur la trajectoire de descente ils ne recevront aucune information sur la trajectoire de descente mais des indications d'azimut correctes sur le cdi ils recevront des informations limitées sur la trajectoire de descente mais des indications d'azimut correctes sur le cdi le cdi sera à détection inversée avec des informations de trajectoire de descente limitées

Voir les figures un localisateur ils utilise deux lobes de signaux modulés différemment l'un à 150 hz et l'autre à 90 hz le récepteur ils d'un avion interprète la quantité de chaque signal comme une indication de la distance entre l'avion et le centre du localisateur et de son côté cette indication s'affiche directement sur l'écran le sélecteur de cap omnidirectionnel obs utilisé pour le suivi radial vor n'a aucun impact sur les relevés ils affichés l'indicateur d'écart de route cdi indique simplement  voler à gauche  ou  voler à droite  selon les signaux reçus un indicateur de situation horizontale hsi possède un cdi simple au milieu du gyroscope asservi qui peut être orienté dans n'importe quelle direction lors de la réception de signaux ils il n'affiche que ce qu'il reçoit  voler à gauche ou voler à droite la direction du cdi n'affecte pas les indications du localisateur cdi mais seulement la façon dont nous les percevons le localisateur d'une approche ils peut produire un  faisceau arrière  secondaire orienté exactement dans la direction opposée à celle du localisateur initial cela permet d'effectuer une approche avec ce  faisceau arrière  mais cette approche est limitée par sa détection inverse des indications du localisateur et l'absence de signal d'alignement de descente il s'agit donc d'une approche de non précision si le faisceau arrière n'est pas nécessaire il est souvent supprimé pour éviter toute confusion voir la deuxième annexe ci dessus une carte d'approche pour une approche par trajectoire arrière la trajectoire d'approche indiquée est de 016° mais l'approche standard ils par trajectoire avant se fait vers la piste opposée et à 196° en rapprochement si nous appliquons ce graphique à notre question nous allons voler à 016° en direction de l'approche en utilisant le faisceau arrière du loc et notre cap hsi est réglé à 016° comme nous allons le voir ce n'est pas le meilleur cap à définir lors de l'utilisation d'un cap arrière ils les lobes habituels du signal sont inversés  le cdi au centre du hsi sera donc en détection inverse c'est le cas de cette question et comme nous le voyons à gauche de la première annexe ci dessus le hsi est en détection inverse avec la direction  cap arrière  définie cependant en général nous définissons la direction du cap avant ils à droite de l'annexe ce qui inverse à nouveau la direction et nous donne des indications de détection correctes cela n'a pas été fait dans cette question exemple 308 le cdi effectuera une détection inverse sans aucune information sur la trajectoire de descente. le cdi effectuera une détection inverse sans aucune information sur la trajectoire de descente.

Comment les ndb peuvent ils être utilisés pour la navigation à proximité de ?

Question 176-10 : En tant que balise de localisation pour démarrer le segment d'approche finale en tant que balise de marquage le long du segment d'approche finale en tant que balise vor pour suivre un signal de localisation le long du segment d'approche final en tant que balise dme pour fournir des informations de portée le long du segment d'approche finale

Objectif d'apprentissage 062 02 02 01 07 définir une  balise de localisation    un ndb lf/mf utilisé comme aide à l'approche finale généralement d'une portée de 10 à 25 nm les ndb sont des balises non directionnelles qui émettent une onde porteuse simple avec une modulation pour superposer l'identifiant en code morse il s'agit d'une station au sol composée d'une seule antenne pour la transmission l'adf automatic direction finder est l'équipement du poste de pilotage qui mesure la direction d'où provient le signal de l'onde porteuse du ndb et pointe une aiguille directement vers le ndb concerné sur l'un des instruments du pilote les ndb sont divisés en deux catégories d'utilisation  en route pour la navigation longue distance et balises de localisation pour les procédures terminales comme spécifié dans l'objectif d'apprentissage ci dessus les balises de localisation sont des ndb de faible puissance dont la portée est courte de 10 à 25 nm elles sont souvent utilisées comme balises indiquant le circuit d'attente d'approche ou le repère d'approche finale ils peuvent être colocalisés avec une balise de marquage généralement la balise extérieure mais les ndb sont différents des balises de marquage que les gens confondent parfois exemple 312 en tant que balise de localisation pour démarrer le segment d'approche finale. en tant que balise de localisation pour démarrer le segment d'approche finale.

Vous effectuez un vol dme dans le cadre d'une procédure lorsque vous entamez ?

Question 176-11 : Cela ne changera pas car la plage d'inclinaison est la même cela augmentera car la portée diminuera cela diminuera car la portée diminue cela augmentera car la portée augmente

Voir les figures .l'affichage du cockpit du dme peut afficher différentes indications  fréquence distance parfois identifiant et parfois vitesse sol .il ne s'agit cependant pas d'une véritable indication de vitesse sol car elle ne peut afficher que le taux d'augmentation/diminution de la portée du dme .par conséquent si l'avion vole directement vers ou depuis le dme l'indication de vitesse sol sera correcte* mais si l'avion vole sous d'autres angles elle sera erronée et indiquera toujours une vitesse sol inférieure à la vitesse sol réelle * un dme mesure en réalité la  distance oblique  entre l'avion et la station sol  l'indication de vitesse sol est donc légèrement décalée et est plus précise lorsque l'  inclinaison  est faible donc à basse altitude ou plus loin de la station .dans un arc dme qui est une procédure exécutée à la même distance oblique que le dme – annexe ci dessus la vitesse sol devrait alors être de 0 kt car la portée ne change pas du tout .lors de la descente montée la portée oblique de l'avion commencerait à diminuer augmenter de sorte que l'avion finirait par voler légèrement plus loin plus près du dme en termes de distance au sol et à maintenir une vitesse sol dme indiquée de 0 kt exemple 316 Cela ne changera pas car la plage d'inclinaison est la même.Cela ne changera pas car la plage d'inclinaison est la même.

Laquelle des fréquences suivantes peut être attribuée à une station vor  1 ?

Question 176-12 : 1 et 2 2 et 3 1 seul 3 seulement

La bande normalement utilisée pour les communications vocales du service mobile aéronautique sma est la bande très haute fréquence vhf et est définie entre 118 000 et 136 975 mhz la partie inférieure du spectre de 108 à 117 975 mhz est réservée aux aides à la navigation telles que les balises vor le service automatique d'information terminale atis les systèmes d'approche de précision tels que l'ils ou le laas bande de fréquence fréquences bande d'ondes longueur d'onde vlf très basse fréquence 3 30 khz très longue 100 10 km lf basse fréquence 30 300 khz longue 10 1 km mf moyenne fréquence 300 3000 khz moyenne 1 km 100 m hf haute fréquence 3 30 mhz courte 100 10 m vhf très haute fréquence 30 300 mhz courte 10 1 m uhf ultra haute fréquence 300 3000 mhz ultra courte 1 m 10 cm shf super haute fréquence 3 30 ghz 3000 30000 mhz super courte 10 1 cm ehf extrêmement haute fréquence 30 300 ghz extrêmement courte 1 cm 1 mm exemple 320 1 et 2. 1 et 2.

Les erreurs multi trajets sont causées par… ?

Question 176-13 : Objets dans la zone de couverture ils objets situés en dehors de la zone critique de l'ils objets dans la zone sensible de l'ils objets dans la zone critique de l'ils

Voir la figure 062 02 05 04 08  expliquez que les interférences multitrajets sont causées par les réflexions des objets situés dans la zone de couverture ils les deux lobes du localisateur ils et les deux lobes de l'alignement de descente peuvent couvrir une zone étendue surtout à distance de l'aérodrome c'est ce qu'on appelle la zone de couverture ils tout obstacle situé dans cette zone peut refléter les signaux ils envoyant potentiellement une quantité différente d'une fréquence à votre récepteur ils ce phénomène appelé interférence multitrajets peut entraîner des fluctuations anormales sur l'écran ils tant horizontalement que verticalement cela peut être particulièrement dangereux en cas de connexion au pilote automatique qui peut tanguer ou rouler excessivement en raison des fluctuations ils exemple 324 objets dans la zone de couverture ils. objets dans la zone de couverture ils.

Un avion est en approche nav 1 étant réglé sur la fréquence ils et nav 2 ?

Question 176-14 : Déviation à pleine échelle déviation d'un quart d'échelle déviation à demi échelle aucune déviation

Voir la figure remarque  il s'agit en fait de l'inverse de la question 621370 nous avons reçu peu de commentaires sur cette question pour le moment alors n'hésitez pas à nous le signaler si vous la voyez à l'examen merci  les vor et les ils utilisent souvent les mêmes affichages dans le cockpit l'affichage latéral du cdi indicateur d'écart de route étant utile pour afficher l'écart du vor ou du localisateur et l'affichage vertical indiquant l'écart de la trajectoire de descente ils n'ont cependant pas le même niveau de précision car un localisateur doit être beaucoup plus précis qu'un vor 4 fois plus précis par conséquent sur un cdi standard à 5 points les vor ont une déviation indiquée de 2 degrés par point donc la déviation à pleine échelle est de 10° par rapport au relèvement sélectionné les localisateurs ils loc en revanche n'ont que 0 5 degré par point de déviation donc la déviation à pleine échelle est de 2 5° par rapport à l'axe du localisateur par conséquent dans ce scénario où nous sommes exactement sur la déviation vor à pleine échelle nous sommes à 10° de la trajectoire entrante correcte ce qui est plus que la déviation à pleine échelle sur le cdi du localisateur qui apparaîtra comme une déviation à pleine échelle car nous sommes toujours dans la zone de couverture ils en raison du fait que nous sommes en approche exemple 328 déviation à pleine échelle. déviation à pleine échelle.

Alors qu'un avion s'approche de la piste en roulant pour décoller l'équipage ?

Question 176-15 : Les minima d'atterrissage pour les opérations cat ii et iii sont plus bas et nécessitent donc une plus grande précision et un avion attendant trop près de la piste d'atterrissage peut affecter la qualité des signaux ils en raison de la visibilité réduite observée lors des opérations cat ii et iii le ou les pilotes à l'atterrissage peuvent confondre les lumières de l'avion en attente avec l'éclairage de la piste provoquant une distraction pendant l'atterrissage Étant donné que les avions effectuent un atterrissage automatique pendant les opérations cat i le pilote automatique est capable de piloter l'avion avec plus de précision et par conséquent la position cat i peut être plus proche de la piste les avions doivent être maintenus plus loin de la piste pendant les opérations cat ii et iii car les avions à l'arrivée peuvent atterrir automatiquement et nécessitent donc plus d'espace

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 02 05 05 02 définir la zone sensible ils une zone s'étendant au delà de la zone critique ils où le stationnement ou la circulation des véhicules y compris les aéronefs est contrôlé afin d'éviter tout risque d'interférence inacceptable avec le signal ils pendant les opérations ils les opérations cat ii et cat iii exigent des normes de précision élevées les aéronefs effectuant des approches cat ii ou cat iii suivent les signaux loc et gp ils et en fonction de ces signaux ils descendent jusqu'à une faible hauteur au dessus du toucher des roues voire jusqu'au toucher des roues selon la catégorie Étant donné que lors des approches de précision cat ii et iii le système est capable d'amener l'aéronef trop bas voire même au toucher des roues des mesures doivent être prises pour garantir que leurs signaux ne seront pas affectés par des interférences de quelque nature que ce soit les signaux du localisateur et de l'alignement de descente ils sont des ondes radio et peuvent donc être affectés par des interférences les types d'interférences les plus courants pour les signaux ils sont les interférences multitrajets et les courbures de faisceau ces incidents peuvent survenir pour de multiples raisons mais principalement à cause de la réflexion des ondes radio sur les bâtiments le terrain les véhicules etc un avion en attente trop près de la piste peut affecter la qualité des signaux ils rendant plus difficile pour l'avion à l'atterrissage de maintenir son cap et sa hauteur avec précision par conséquent un point d'attente distinct est nécessaire pour garantir que les signaux ne soient pas perturbés par les mouvements d'autres avions c'est pourquoi lors des approches lvo low visibility operations de cat ii/iii dans de nombreux aéroports les avions doivent utiliser des points d'attente différents plus éloignés de la piste afin de rester en dehors de la zone sensible à l'ils également appelée lsa localiser sensitive area exemple 332 les minima d'atterrissage pour les opérations cat ii et iii sont plus bas et nécessitent donc une plus grande précision, et un avion attendant trop près de la piste d'atterrissage peut affecter la qualité des signaux ils. les minima d'atterrissage pour les opérations cat ii et iii sont plus bas et nécessitent donc une plus grande précision, et un avion attendant trop près de la piste d'atterrissage peut affecter la qualité des signaux ils.

La nuit l'ionosphère subit des variations de densité d'ionisation ce qui ?

Question 176-16 : évan ssement causé par le déphasage de l'onde de sol et de l'onde céleste reçues l'absorption affecte principalement l'onde de sol et dépend de la puissance d'émission évan ssement causé par l'onde de sol reçue et l'onde céleste entrant en phase l'atténuation et son impact sont plus importants sur les ondes célestes à hautes fréquences transmises

Français voir la figure effet nocturne la principale méthode de propagation des ndb est l'onde de sol cependant il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit lorsque l'ionosphère est moins dense et l'atténuation la plus faible pendant la journée la couche d de l'ionosphère absorbe les signaux dans les bandes lf et mf la nuit la couche d disparaît permettant à l'onde ionosphérique d'interférer avec l'onde de surface cette interférence est due aux chemins différents empruntés par l'onde ionosphérique et l'onde de surface ainsi qu'à l'induction de courants dans les éléments horizontaux de l'antenne cadre l'effet de contamination qui s'observe comme un évan ssement du signal audio et le  chassage  de l'aiguille est plus prononcé à l'aube et au crépuscule lorsque l'ionosphère est en transition À des distances plus courtes 50 à 130 km les ondes ionosphériques se combinent au signal de l'onde de sol sans aucun espace mort comme les ondes ionosphériques parcourent un chemin différent elles ont une phase différente de celle de l'onde de sol en conséquence le signal nul de l'antenne est supprimé ou déplacé de manière aléatoire ce qui entraîne une déviation de l'aiguille sur le rmi ou le rbi cet effet appelé atténuation est particulièrement variable à l'aube et au crépuscule exemple 336 évanouissement, causé par le déphasage de l'onde de sol et de l'onde céleste reçues. évanouissement, causé par le déphasage de l'onde de sol et de l'onde céleste reçues.

Une aide radio tacan tactical air navigation est un système militaire uhf qui ?

Question 176-17 : être utilisé pour les informations de portée par les avions civils être utilisé pour les informations de support par les avions civils ne pas utiliser par les aéronefs civils être utilisé pour les informations de relèvement et de distance par les avions civils

Objectif d'apprentissage 062 02 04 01 08 indiquer que les stations militaires d'aide à la navigation aérienne tactique uhf tacan peuvent être utilisées pour les informations dme les systèmes tacan navigation aérienne tactique sont des aides radio tactiques uhf militaires utilisables par les avions militaires équipés du récepteur approprié les tacan fournissent aux avions militaires des informations de relèvement magnétique radial et de distance dme depuis la station la fonction tacan est similaire à la fonction vor/dme mais uniquement pour les récepteurs des avions militaires si un avion civil est syntonisé sur une fréquence tacan il ne recevra que des informations de distance dme les informations de relèvement magnétique radial ne seront pas disponibles exemple 340 être utilisé pour les informations de portée par les avions civils. être utilisé pour les informations de portée par les avions civils.

Lorsque le mode c est sélecté sur un transpondeur l'information ?

Question 176-18 : L'altitude pression basée sur 1013 25 hpa l'altitude basée sur le qnh régional la hauteur basée sur le qfe la hauteur de l'avion basée sur le calage altimétrique

exemple 344 L'altitude pression basée sur 1013,25 hpa.L'altitude pression basée sur 1013,25 hpa.

La station sol d'un radar secondaire ou ssr secondary surveillance radar est ?

Question 176-19 : 1030 et 1090 mhz 1090 et 1030 mhz 1030 et 1090 khz 1030 et 1030 mhz

exemple 348 1030 et 1090 mhz.1030 et 1090 mhz.

Si la fréquence est de 450 hz la portée maximale d'un radar sol est de . on ?

Question 176-20 : 333 km 666 km 1333 km 150 km

exemple 352 333 km.333 km.

Un radiophare a une portée de 10 nm .par quel facteur faudrait il multiplier ?

Question 176-21 : Quatre six deux huit

.pour un radar primaire c'est 16 le signal a besoin de revenir à son point de départ pour le radiophare l'onde est émise sans avoir à faire le chemin retour exemple 356 Quatre.Quatre.

Le radar météo embarqué utilise une longueur d'onde de l'ordre de 3 cm pour ?

Question 176-22 : Détecter les grosses gouttes d'eau détecter aussi bien les petites formations nuageuses que les grandes optimiser l'utilisation du diagramme d'antenne en vision sol suivant la loi de grain en 1/sin² émettre à une fréquence de récurrence plus élevée et augmenter la portée

.le principe du radar météo embarqué est de permettre la localisation des précipitations pluie grêle et de mesurer leur intensité en temps réel pas de détecter des nuages la confusion vient du fait que l'on peut souvent s'attendre à voir à l'endroit où se situe visuellement des formation nuageuses un affichage de la zone sur l'écran du radar .aussi de petits nuages sans développement interne important ne seront pas détectés par le radar météo exemple 360 Détecter les grosses gouttes d'eau.Détecter les grosses gouttes d'eau.

La fonction iso echo d'un radar météo embarqué est utile pour ?

Question 176-23 : Détecter de possibles zones de turbulences sévères dans un nuages inhiber des retours sol non désiré étendre l'échelle donner la hauteur d'un nuage

.sur les radars météo monochrome il est difficile de distinguer la sévérité des turbulences dans les nuages quand le mode iso echo est activé le seuil de détection est augmenté la courbe de retour du radar sera plus affectée par la turbulence dans le nuage .l'effet iso echo crée un trou noir au centre du nuage en inversant et en amplifiant le signal . 2612.le trou au centre indique la présence de forte turbulence dans le nuage exemple 364 Détecter de possibles zones de turbulences sévères dans un nuages.Détecter de possibles zones de turbulences sévères dans un nuages.

Dans le mode mapping d'un radar météo de bord qui peut utiliser deux formes ?

Question 176-24 : élargi en site d'une portée utile de 50 à 60 nm est utilisé élargi en site d'une portée utile de 150 nm est utilisé étroit d'une portée utile de 150 nm est utilisé étroit d'une portée utile de 60 nm est utilisé

exemple 368 élargi en site d'une portée utile de 50 à 60 nm est utilisé.élargi en site d'une portée utile de 50 à 60 nm est utilisé.

Lequel des types de nuage donne les échos les plus visibles sur un radar ?

Question 176-25 : Cumulus stratus cirrocumulus altostratus

exemple 372 Cumulus.Cumulus.

L'écran d'un radar secondaire n'affiche jamais d'échos parasites dus aux ?

Question 176-26 : Le principe de retour d'écho n'est pas utilisé en radar secondaire les fréquences employées sont trop basses pour être réfléchies par les zones d'air humide les fréquences employées sont trop élevées pour être réfléchies par les zones d'air humide un équipement indiquant les cibles mouvantes supprime l'affichage des échos provenant de cibles presque immobiles

exemple 376 Le principe de retour d'écho n'est pas utilisé en radar secondaire.Le principe de retour d'écho n'est pas utilisé en radar secondaire.

Le code transpondeur en panne radio ?

Question 176-27 : 7600 7700 7000 7500

exemple 380 7600.7600.

Pour indiquer une intervention illicite lors d'un vol prévu le code ?

Question 176-28 : 7500 7600 7700 7000

exemple 384 7500.7500.

L'augmentation de la fréquence de l'émetteur reçue par un récepteur ?

Question 176-29 : L'émetteur se rapproche du récepteur l'émetteur s'éloigne du récepteur le récepteur s'éloigne de l'émetteur l'émetteur et le récepteur s'éloigne l'un de l'autre

.les ondes radio voyagent à vitesse constante le récepteur peut ainsi calculer à quelle distance il se trouve de l'émetteur la vitesse est le plus souvent calculée par le récepteur en utilisant l'effet doppler qui est le principe par lequel la fréquence d'un signal change en raison du mouvement relatif de l'émetteur la fréquence augmente quand l'émetteur se rapproche du récepteur exemple 388 L'émetteur se rapproche du récepteur.L'émetteur se rapproche du récepteur.

Le principe du radar primaire est basé sur ?

Question 176-30 : La technique d'impulsion l'émission d'une onde continue la comparaison de phase les interrogations transpondeur

.en aéronautique on utilise deux types de radars . le radar primaire il balaie le ciel et quand son onde est réfléchie par un avion il détecte sa position la cible qu'il éclaire reste passive .les impulsions sont réfléchies par l'aéronef passivement puis reçues par le radar même qui en est l'origine donc l'écho de cette cible provient directement de l'impulsion émise par le radar . le radar secondaire il balaie le ciel mais l'avion va générer des signaux de réponse le radar secondaire transmet des interrogations celles ci n'ont pas pour but d'être réfléchies l'avion étant équipée d'un transpondeur qui les reçoit et les traite ensuite sur une fréquence différente le transpondeur met en forme et émet un message de réponse qui peut être reçu et décodé par le radar secondaire .l'intérêt du radar secondaire est d'obtenir des informations très précises d'identification type d'aéronef immatriculation cap niveau vitesse etc exemple 392 La technique d'impulsion.La technique d'impulsion.

Le principal élément qui limite la portée d'un ndb est ?

Question 176-31 : La puissance transmise la modulation d'identification la hauteur de l'antenne du transmetteur la direction de la polarisation

exemple 396 La puissance transmise.La puissance transmise.

Les deux principales fonctions d'un radar secondaire de surveillance ssr mode s ?

Question 176-32 : échange d'informations sol air et air sol et amélioration de la capacité de surveillance des aéronefs par l'atc évitement des collisions en utilisant un tcas ii et amélioration des communications longues distances hf positionnement automatique en continu en utilisant un gps global positionning system et évitement des collisions en utilisant un tcas ii la suppression des communications sol air et la séparation automatique des aéronefs utilisant le tcas ii

.le transpondeur mode s comme 'sélectif' permet des liaisons de données numériques data link et son aptitude à faire une interrogation sélective des aéronefs augmente les capacités de surveillance de l'atc .le transpondeur mode s couplé à un calculateur tcas ii permet l'anti collision mais n'a rien à voir avec les communications hf .si le mode s est indispensable au tcas ii sa fonction n'est pas l'élaboration d'ordre d'évitement dans le cadre de l'anti collision il ne fait que transmettre la réponse des cibles au calculateur tcas exemple 400 échange d'informations sol-air et air-sol et amélioration de la capacité de surveillance des aéronefs par l'atc.échange d'informations sol-air et air-sol et amélioration de la capacité de surveillance des aéronefs par l'atc.

Pour un radar météo embarqué une fréquence de 10 ghz est considérée comme ?

Question 176-33 : Les grosses gouttes d'eau donnent un très bon écho un meilleur détail de plus petites gouttes d'eau sera obtenu à de plus grandes distances les interférences statiques sont minimisées cela permet de détecter de la turbulence en air clair cat

exemple 404 Les grosses gouttes d'eau donnent un très bon écho.Les grosses gouttes d'eau donnent un très bon écho.

Si l'antenne d'un radar météo de bord est stabilisée elle le sera selon les ?

Question 176-34 : Roulis et tangage roulis tangage et lacet tangage et lacet roulis et lacet

.l'antenne d'un radar météo embarqué doit être utilisée à des angles variables qui tiennent compte de l'attitude de l'appareil on peut être en montée en descente ou en virage un mécanisme gyroscopique compensateur est donc intégré et permet de stabiliser en roulis et tangage exemple 408 Roulis et tangage.Roulis et tangage.

Sur l'écran couleur d'un radar météorologique embarqué l'intensification de ?

Question 176-35 : Vert à jaune puis rouge jaune à ambre puis bleu vert à rouge puis noir jaune à orange puis rouge

exemple 412 Vert à jaune puis rouge.Vert à jaune puis rouge.

Quand un aéronef utilise son transpondeur en mode c la représentation ?

Question 176-36 : 100 ft 200 ft 250 ft 150 ft

exemple 416 100 ft.100 ft.

Un radar dont la fréquence de récurrence est 1200 impulsions/sec aura une ?

Question 176-37 : 69 nm 135 nm 270 nm 27 nm

.portée maximum = pulse repetition time/ 2 x 0 162 nm/microsecond .pulse repetition time = 1 x 106 / fréquence de récurrence.prt = 833 33.portée maximum = 833 33/2 x 0 162 = 67 5 nm .autre méthode .vitesse de la lumière = 300000km/s.portée = 300000/prf x 2.portée = 300000/1200 x 2.portée = 125km ==> 67 5nm exemple 420 69 nm.69 nm.

La fréquence d'émission d'un ssr avec tolérance en +/ hz est de ?

Question 176-38 : 1030 +/ 0 2 mhz 1050 +/ 0 5 mhz 1090 +/ 0 3 mhz 1120 +/ 0 6 mhz

.le radar de surveillance secondaire ssr est un système de radar utilisé au sol par le contrôle aérien qui détecte les aéronefs et leurs positions et en plus peut demander des informations additionnelles transmises par le transpondeur à bord de l'aéronef tel que vitesse immatriculation altitude et vitesse verticale .les impulsions d'interrogations sont transmises sur une fréquence de 1030 mhz et les impulsions reçues de l'avion sont sur une fréquence de 1090 mhz exemple 424 1030 +/- 0,2 mhz.1030 +/- 0,2 mhz.

Le système de navigation doppler est basé sur ?

Question 176-39 : Le principe du radar utilisant le décalage de fréquence le système de navigation doppler vor dvor la réfraction des ondes radios dans l'ionosphère la comparaison de phase par la station sol de transmission

exemple 428 Le principe du radar utilisant le décalage de fréquenceLe principe du radar utilisant le décalage de fréquence

Dans quel mode opératoire un radar météo d'un avion utilise un modèle de ?

Question 176-40 : Mapping contour weather manual

.quelques infos ici pour le terme cosécant 934.le mode mapping permet d'établir une cartographie du sol avec le radar météo .pour le terme rayonnement cosécant nous comprenons une distorsion du rayon afin de lui faire scanner le sol exemple 432 Mapping.Mapping.

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