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Questions gratuites d'entrainement examen EASA.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

010 - Droit aérien > Droit international : conventions, accords et organisation Un Etat doit prêter assistance à un aéronef sujet à un acte d'intervention illicite, Cette assistance inclut :
Fourniture des aides à la radionavigation, services de la circulation aérienne, autorisation d'atterrir ainsi que restauration pour les passagers Fourniture des aides à la radionavigation, services de la circulation aérienne, autorisation d'atterrir ainsi que ravitaillement en carburant Fourniture des aides à la radionavigation, services de la circulation aérienne ainsi que l'autorisation d'atterrir Seulement l'autorisation d'atterrir Bertrand :
Annexe 17 Sureté
Chapitre 5: GESTION DE LA RIPOSTE AUX ACTES D'INTERVENTION ILLICITE
5.2 Riposte
..
5.2.3 Chaque État contractant prêtera assistance à un aéronef qui fait l'objet d'un acte de capture illicite, et lui fournira
notamment les aides à la navigation, les services de la circulation aérienne et l'autorisation d'atterrir, en fonction des circonstances.

Notez que pour le ravitaillement (restauration, avitaillement), chaque état doit faire tout son possible pour retenir l'aéronef au sol à moins que l'obligation de protéger la vie humaine n'exige de le laisser partir.

022 - Instrumentation > Capteurs et instruments La mesure de la température turbine ou de la TGT (Turbine Gas Temperature) est effectuée :
à l'entrée de la chambre de combustion. à la sortie de la turbine haute pression. à l'entrée de la chambre haute pression. à la sortie de la chambre de combustion. Bertrand :
Un thermomètre de type thermocouple est placé entre la turbine haute pression (HP) et la turbine basse pression (BP), ce qui permet de mesurer la température de la turbine.

031 - Masse et centrage > Chargement Etant donné les éléments suivants :
- Masse maximale de structure au décollage : 48 t
- Masse maximale de structure à l'atterrissage : 44 t
- Masse maximale de structure sans carburant : 36 t
- Carburant pour roulage : 0,6 t
- Réserve de route : 0,9 t
- Carburant pour déroutement : 0,8 t
- Réserve finale : 1,1 t
- Délestage carburant jusqu'à destination : 9 t

Déterminez la valeur de la limitation utile au décollage:
47,8 tonnes. 48 tonnes. 48,4 tonnes. 53 tonnes. Bertrand :
Quantité de carburant au décollage = délestage+réserves = 9 + 0,9 + 0,8 + 1,1 = 11,8 tonnes.

Dans le bilan des limitations c'est la masse maximale sans carburant (mzfw) qui donne la limitation utile de 47,8 tonnes.

050 - Météorologie > Information météorologique Vous recevez le METAR suivant :
“LSGG 0750Z 00000KT 0300 R05/0700N FG VV001 M02/M02 Q1014 NOSIG =”
Quelle sera la RVR à 0900 UTC ?
700 m. 900 m. La RVR est inconnue, car le NOSIG ne la concerne pas. 300 m. Bertrand :
NOSIG signifie aucun changement significatif prévu dans les 2 heures suivant l'heure d'observation. A 07h50 UTC, la visibilité était de 300 m et la RVR de 700 m, à 09h00 UTC la RVR peut augmenter ou diminuer.

La prévision de tendance concernce uniquement le vent, la visibilité, le temps présent, les nuages significatifs.

Un METAR est un message d'observation, le N (sans changement) indique que la RVR est la même que le message d'observation précédent.

Le NOSIG appartient à la partie TEND ou SPECI (prévision de tendance) d'un METAR et signifie 'pas de changement significatif prévu dans les 2 heures suivant l'heure d'observation'.

034 - Performance H > Généralités Quelle lettre correspond à la vitesse de meilleur montée ?

B C D A Bertrand :
Il faut examiner la courbe de la puissance nécessaire en fonction de la vitesse pour pouvoir répondre:

Voici les points remarquables:
A - puissance nécessaire en stationnaire hors effet de sol (HES)

B - puissance nécessaire en stationnaire dans l'effet de sol (DES)

C - zone de transition

D - puissance nécessaire pour contrer l'enfoncement lors de la prise vitesse

E - vitesse de puissance minimale

F - vitesse de finesse maximale

G - vitesse maximale

Le point le plus bas correspond à la plus faible puissance nécessaire pour maintenir le vol horizontal stabilisé, donc la consommation la plus faible (soit la vitesse d'autonomie maximale).
C'est donc à cette vitesse que vous disposez de la plus grand réserve de puissance (écart entre la puissance utilisée -nécessaire- et la puissance disponible). Toute cette réserve de puissance peut donc être utilisée pour monter.

062 - Radionavigation > Radar La différence entre un appel général mode A/C/S et un appel général mode A/C seulement est :
La longueur de l'impulsion P4. La présence de l'adressage du mode S. L'intervalle de temps entre les impulsions P1 et P3. La présence de l'adressage du mode A/C. Bertrand :
Appel général modes A/C/S (intermodes): déclencher des réponses aux fins de surveillance des transpondeurs modes A/C et d'acquisition des transpondeurs mode S.
L'interrogation “all call” est reconnue par la présence de l'impulsion p4. La durée de cette impulsion désigne le mode de l'interrogation (A/C : courte ou A/C/S : longue).

021 - Cellule et systèmes > Moteurs à turbines Le taux de dilution :

1 - Est le rapport entre le débit de masse d'air entrant et le débit de masse d'air en sortie du compresseur HP.
2 - Peut être déterminé par le débit de volume d'air entrant sur le débit de volume d'air en sortie du compresseur HP.
Vue aux derniers examens 1 est juste, 2 est faux. 1 est juste, 2 est juste. 1 est faux, 2 est juste. 1 est faux, 2 est faux. Bertrand :

Le taux de dilution est le débit de masse d'air externe sur le débit de masse d'air interne.

Mnémotech : Dex = Den-Din (prononcer à voie haute, ça marche...) :))

et pour le taux de dilution, dex/din se retient facilement

070 - Procédures opérationnelles > Exigences générales Le feu de position blanc situé à l'arrière d'un aéronef couvre un angle de :
140°. 220°. 70°. 110°. Bertrand :

idem pour les hélicoptères.

031 - Masse et centrage > Chargement Etant donnés :
Masse à vide en ordre d'exploitation : 29 800 kg
Masse maximale au décollage : 52 400 kg
Masse maximale sans carburant : 43 100 kg
Masse maximale à l'atterrissage : 46 700 kg
Délestage : 4000 kg
Quantité de carburant au lâcher de freins : 8000 kg
La charge marchande maximale est de :
14 600 kg. 9 300 kg. 13 300 kg. 12 900 kg. Bertrand :

C'est la limitation à l'atterrissage qui est retenue, car c'est la plus pénalisante.

081 - Mécanique du vol > Aérodynamique subsonique L'angle d'incidence d'un profil aérodynamique est l'angle entre :
L'assiette et la ligne de corde. L'assiette et l'horizontal. Corde de profil et le vent relatif. L'assiette et le vent relatif. Bertrand :

050 - Météorologie > Le vent Quelles sont les forces qui s'équilibrent avec le vent géostrophique ?
Les forces de pression, de Coriolis et centrifuge. Les forces de pression et de Coriolis. Les forces de frottement, de pression et de Coriolis. Les forces de pression, centrifuge et de frottement. Plaporte :
On peut enlever le frottement, le principe du vent géostrophique est de le considérer nul. Pour la force centrifuge, il y a déjà Coriolis. C'est comme cela que je le retiens.

Bertrand :
Le vent géostrophique résulte de l'équilibre entre la force de Coriolis et le gradient de pression (vent du gradient) :

Il ne se produit que quand les isobares sont droits et parallèles.
Le vent (géostrophique: la flèche jaune) est perpendiculaire à la composante horizontale de la force de pression (PGF: 'pressure gradient force') et à la force de Coriolis.

022 - Instrumentation > Systèmes de gestion de vol (FMS et FMGS) Quelle figure représente un EFIS (Electronic Flight Instrument System) en mode (EXP) VOR/ILS avec une fréquence VOR sélectée ?

Figure 3. Figure 2. Figure 1. Figure 4. Bertrand :
La question demande avec une fréquence VOR sélectée ... la figure 1 n'est donc pas la réponse attendue.

Les 4 figures sont en mode EXPAND (EXP), c'est à dire avec seulement une partie de la rose des caps visible.
L'autre mode est le mode FULL, c'est à dire avec la rose des caps totalement visible:

Mode FULL

050 - Météorologie > Nuages et brouillard Des nuages développés et des précipitations importantes sont souvent associés à une dépression thermique non frontale car :
Vue aux derniers examens La convergence en surface et la divergence en altitude entraînent un large mouvement ascendant de l'air dans la dépression. La divergence en surface et la convergence en altitude entraînent un large mouvement ascendant de l'air dans la dépression. La divergence en surface et la convergence en altitude entraînent un large mouvement descendant de l'air dans la dépression. La convergence en surface et la divergence en altitude entraînent un large mouvement descendant de l'air dans la dépression. Bertrand :

Les nuages se créeront par la masse d'air entrainée en altitude.

082 - Mécanique du vol H > Aérodynamique subsonique Pour un rotor qui vu du dessus tourne dans un sens anti-horaire, en translation latérale à gauche, sans vent, le pilote aura la pale reculante:
Vue aux derniers examens à sa droite. Derrière lui. à sa gauche. Devant lui. Bertrand :
En vol vers l'avant:

En translation latérale à gauche:

010 - Droit aérien > Navigabilité des aéronefs Lorsque la marque d'immatriculation comportera des lettres, les combinaisons utilisées ne devront pas pouvoir être confondues avec...
Les combinaisons de quatre lettres commençant par Q. Les lettres employées pour l'identification des documents OACI. Les combinaisons de trois lettres employées dans le Code international des signaux. Les combinaisons de cinq lettres employées dans le Code international des signaux. Bertrand :
Annexe 7 - Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs :

3.MARQUES DE NATIONALITÉ, MARQUES COMMUNES ET MARQUES D'IMMATRICULATION À UTILISER

3.1 La marque de nationalité ou la marque commune et la marque d'immatriculation seront constituées par un groupe de caractères.

3.2 La marque de nationalité ou la marque commune précédera la marque d'immatriculation. Lorsque le premier caractère de la marque d'immatriculation sera une lettre, celle-ci sera précédée d'un tiret.

3.3 La marque de nationalité sera choisie dans la série des symboles de nationalité qui figurent dans les indicatifs d'appel radio attribués à l'État d'immatriculation par l'Union internationale des télécommunications. La marque de nationalité choisie sera communiquée à l'Organisation de l'aviation civile internationale.

3.4 La marque commune sera choisie dans la série de symboles qui figurent dans les indicatifs d'appel radio attribués à l'Organisation de l'aviation civile internationale par l'Union internationale des télécommunications.

Note.- L'assignation d'une marque commune à une autorité d'immatriculation sous marque commune sera effectuée par l'Organisation de l'aviation civile internationale .

3.5 La marque d'immatriculation, constituée par des lettres, des chiffres, ou par une combinaison de lettres et de chiffres, sera assignée par l'État d'immatriculation ou par l'autorité d'immatriculation sous marque commune.

3.6 Lorsque la marque d'immatriculation comportera des lettres, les combinaisons utilisées ne devront pas pouvoir être confondues avec les groupes de cinq lettres employés dans le Code international des signaux, deuxième partie, avec les groupes de trois lettres commençant par Q employés dans le Code Q, avec le signal de détresse SOS, ou avec tous autres signaux d'urgence analogues, tels que XXX, PAN et TTT.

031 - Masse et centrage > Traitement du fret Une corde de 5m est fixée à un pivot. Un utilisateur tire sur le plus long bout de la corde, située à 3m du pivot, une force de 400 Newton. Quelle force doit-on tirer du côté opposé pour équilibrer les forces ?
200 N. 400 N. 800 N. 600 N. Bertrand :
400 N dans une direction... 400 N dans l'autre.

033 - Préparation du vol > Plan de vol de la circulation aérienne La masse maximale de décollage la plus élevée d'un aéronef, dont la catégorie de turbulence de sillage indiquée sur le plan de vol est L, est de :
10000 kg. 5700 kg. 2700 kg. 7000 kg. Bertrand :
Catégories de turbulence de sillage:

Light : 7000 kg ou moins.

Medium : moins de 136000 kg mais plus de 7000 kg.

Heavy : 136000 kg ou plus.

034 - Performance H > Généralités Pour un hélicoptère la distance DR est:
La distance horizontale parcourue depuis le début du décollage. La distance horizontale parcourue depuis la mise en vol stationnaire. La distance horizontale parcourue depuis la fin de la distance utilisable au décollage. Le diamètre du rotor. Bertrand :
Distance DR : Distance horizontale que l'hélicoptère a parcourue depuis la fin de la distance utilisable au décollage.

* Moitié de la largeur minimale de la FATO définie dans le manuel de vol de l'hélicoptère (ou 0,75 D, s'il n'a pas été défini de largeur) + 0,25 D (ou 3 m, si cette valeur est supérieure), pour les vols VFR ; 1,5 D (ou 30 m, si cette valeur est supérieure) pour les vols IFR.

** 10,7 m pour les vols VFR.
10,7 m + 0,01 DR pour les vols IFR.

040 - Facteurs humains > Eléments de physiologie aéronautique et hygiène de vie Un pilote est habitué à se poser sur des pistes larges.
Approchant sur une piste plus étroite ou plus courte, ce pilote peut ressentir qu'il est :
Plus haut que la hauteur réelle avec l'impression d'atterrir avant le seuil de piste Plus haut que la hauteur réelle avec le risque d'atterrir avant le seuil de piste Plus bas que la hauteur réelle avec l'impression d'une approche lente Plus bas que la hauteur réelle avec le risque d'un atterrissage long Bertrand :
La piste étant plus étroite et/ou plus courte, on aura l'impression d'être plus haut qu'il n'en est réellement le cas.
Vous risquez d'effectuer une approche basse (d'être bas sur le plan).

061 - Navigation > VFR Le but de la régulation d'un compas est de :
Annuler les effets des champs magnétiques mesurés à bord de l'aéronef. Annuler la composante verticale du champ magnétique terrestre. Annuler la composante horizontale du champ magnétique terrestre. Mesurer l'angle entre le Nord magnétique et le Nord compas. Sees9610 :
La formulation n'est elle pas litigieuse ?
La mesure de l'angle entre le Nord magnétique et le Nord compas ne serait il pas le “moyen” d'effectuer cette régulation et d'établir une courbe de déviation ?

Bertrand :
Non, pour nous rien de litigieux ici. Le but de la régulation ('calibration' en anglais) est bien de mesurer la déviation du compas (en établissant une courbe de déviation) et d'établir avec les résultats, un tableau de correction de déviation.

Modules courts et progression
Chaque question s'enchaîne sans temps de chargement, pour que chaque module soit parcouru rapidement dans une progression continue. Cette segmentation stimule la motivation et évite l'effet de découragement lié aux longues sessions. Idéal pour rester engagé jour après jour.

Autoformation et accompagnement
La plupart des questions sont accompagnées d'une explication immédiate après validation. Ce retour instantané permet de comprendre ses erreurs sans attendre, ce qui améliore l'efficacité de l'autoformation EASA. Vous apprenez activement, de manière autonome. Et si vous avez besoin d’encore plus d'explications, demandez simplement par le bouton sous la question.