Questions gratuites d'entrainement examen EASA.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

050 - Météorologie > Thermodynamique Lorsqu'une masse d'air s'affaisse, l'humidité relative:
Vue aux derniers examens Augmente jusqu'à 100% puis reste stable. Augmente. Diminue. Reste constante. Bertrand :
L'humidité relative diminue car la masse d'air s'affaissant, elle se réchauffe.

Illustration du concept de l'humidité relative .

La quantité d'eau n'a pas changé, mais le volume de la parcelle d'air a augmenté. Comme l'humidité relative est la quantité d'eau contenue dans un volume d'air par rapport à la quantité maximum d'eau que pourrait contenir ce volume d'air, l'humidité relative a diminué.

033 - Préparation du vol > VFR De l'aérodrome de MENGEN EDTM (N48°03' E009°22') vers l'aérodrome de ROTTWEIL ZEPFENHAN EDSZ (N48°12' E008°44'), la route magnétique et la distance sont:

Route magnétique 108°, distance 40 NM. Route magnétique 108°, distance 27 NM. Route magnétique 288°, distance 40 NM. Route magnétique 288°, distance 27 NM. Bertrand :
MENGEN : N48°03' E009°22'

ROTTWEIL ZEPFENHAN: N48°12' E008°44'.

Différence de longitude = 38 minutes

A la latitude 48°N, 1° = 60 minutes = 60 NM x cos48 = 40.14 NM.

Donc 38 minutes x cos48 = 26 NM.

La réponse distance 27 NM est la plus juste.

021 - Cellule et systèmes > Systèmes électriques La tension d'un élément de batterie au acide/plomb à pleine charge est de :
2,2 volts. 1,4 volts. 1,2 volts. 1,8 volts. Bertrand :
Batterie acide/plomb : Tension à vide = 2 Volts après débranchement du système de charge.

Batterie NiCa : Tension à vide = 1,2 Volts.

022 - Instrumentation > Capteurs et instruments La mesure de la température turbine ou de la TGT (Turbine Gas Temperature) est effectuée :
à la sortie de la turbine haute pression. à l'entrée de la chambre haute pression. à l'entrée de la chambre de combustion. à la sortie de la chambre de combustion. Bertrand :
Un thermomètre de type thermocouple est placé entre la turbine haute pression (HP) et la turbine basse pression (BP), ce qui permet de mesurer la température de la turbine.

021 - Cellule et systèmes > Systèmes hydrauliques Dans un système hydraulique, les indicateurs de surchauffe sont :
Au niveau des vérins Au niveau des pompes Au niveau du refroidisseur Au niveau du réservoir Bertrand :
Ce sont les pompes hydrauliques qui produisent tout le travail dans le système de pression. Plus elles fournissent, plus elles chauffent.
Elles sont refroidies et lubrifiées par le liquide hydraulique, par contre, le contrôle de la température du système hydraulique peut être effectué au niveau des réservoirs hydrauliques, mais la question concerne les éléments de détection et d'alerte en cas de surchauffe.

Ci-dessous, le circuit hydraulique du Boeing 737 (seul le circuit A est représenté), mais le principe reste le même pour la majorité des avions.


Notez qu'il n'y a pas d'intérêt à mettre une sonde de température au niveau du réservoir, on n'y détectera jamais une surchauffe.

Sur le dessin, on voit que les sondes (T) ne sont montées que sur les pompes électriques et pas sur les pompes entrainées mécaniquement par les réacteurs. En effet, les moteurs disposent déjà d'autres sondes de détections de surchauffes et feux.

Pour information : les sondes de Quantité (Q) et de Pression (P) sont également représentées.

022 - Instrumentation > Systèmes de gestion de vol (FMS et FMGS) Quelle figure représente un EFIS (Electronic Flight Instrument System) en mode (EXP) VOR/ILS avec une fréquence VOR sélectée ?

Figure 3. Figure 2. Figure 1. Figure 4. Bertrand :
La question demande avec une fréquence VOR sélectée ... la figure 1 n'est donc pas la réponse attendue.

Les 4 figures sont en mode EXPAND (EXP), c'est à dire avec seulement une partie de la rose des caps visible.
L'autre mode est le mode FULL, c'est à dire avec la rose des caps totalement visible:

Mode FULL

031 - Masse et centrage > Chargement Etant donné les éléments suivants :
- Masse maximale de structure au décollage : 48 t
- Masse maximale de structure à l'atterrissage : 44 t
- Masse maximale de structure sans carburant : 36 t
- Carburant pour roulage : 0,6 t
- Réserve de route : 0,9 t
- Carburant pour déroutement : 0,8 t
- Réserve finale : 1,1 t
- Délestage carburant jusqu'à destination : 9 t

Déterminez la valeur de la limitation utile au décollage:
48,4 tonnes. 48 tonnes. 47,8 tonnes. 53 tonnes. Bertrand :
Quantité de carburant au décollage = délestage+réserves = 9 + 0,9 + 0,8 + 1,1 = 11,8 tonnes.

Dans le bilan des limitations c'est la masse maximale sans carburant (mzfw) qui donne la limitation utile de 47,8 tonnes.

010 - Droit aérien > Services de la circulation aérienne et gestion du trafic aérien La séparation longitudinale minimale entre des aéronefs au même niveau de croisière lorsque les aides à la navigation permettent la détermination fréquente de la position et de la vitesse, est de:
Vue aux derniers examens 10 minutes. 3 minutes. 5 minutes. 15 minutes. Bertrand :
SEPARATION LONGITUDINALE: Aéronefs suivant la même route au même niveau:

15' sans aide de navigation

10' s'ils utilisent une aide de navigation

5' si la vitesse de l'avion précédent >20kt

3' si la vitesse de l'avion précédent >40kt

070 - Procédures opérationnelles > Spéciales et dangers (aspects généraux) Le temps de conscience utile suite à une décompression explosive à une altitude de 40 000 pieds est de :
5 minutes. 1 minute. 12 secondes. 30 secondes. Bertrand :

Ce tableau est celui utilisé par les rédacteurs de l'EASA.

Cette question permet de se rendre compte qu'à haute altitude, le temps pour réaliser la situation, pour saisir le masque à pose rapide et le mettre en place est vraiment très court...

032 - Performance A > Généralités La séquence correcte des vitesses au décollage est :
V1, VMCG, Vr, V2 V1, Vr, V2, VMCA VMCG, V1, Vr, V2 V1, Vr, VMCG, V2 Bertrand :


VMCG : vitesse minimale de contrôle au sol.

V1 : vitesse de décision (arrêt décollage)

VR : vitesse pour initier la rotation.

VLOF : vitesse où l'aéronef est effectivement en vol.

V2 : vitesse de sécurité au décollage

070 - Procédures opérationnelles > Exigences générales Le feu de position blanc situé à l'arrière d'un aéronef couvre un angle de :
70°. 140°. 220°. 110°. Bertrand :

idem pour les hélicoptères.

081 - Mécanique du vol > Aérodynamique subsonique Lors de la sortie des volets en maintenant le vol en palier rectiligne à vitesse indiquée et masse constante :
Le centre de poussée recule. La vitesse de décrochage augmente. Le CZ et le CX augmentent. La couche limite devient partout laminaire._SG(Soubenol )
si le centre de poussé recul ne devrait-on pas avoir tendance à piquer, alors qu'en sortant les volet on aura plutôt une tendance a cabrer...

Bertrand :
La questions indique que l'on maintenant le vol en palier rectiligne à vitesse indiquée et masse constante, de ce fait, la sortie des volets impliquera un abaissement du nez de l'avion, une assiette “+ à piquer”.

Le centre de poussée va donc reculer.

Irfane :
De plus la traînée n'augmente pas , car un avion traîne d'autant plus qu'il est lourd lent et lisse , or la masse et la vitesse ne variant pas, il traînera moins avec ses volets sortis qu'en lisse.

Romano :
La réponse : “vitesse de décrochage augmente” est juste aussi pour moi.

En effet, la sortie des volets diminue l'angle d'incidence max, donc augmente la vitesse de décrochage.

Bertrand :
Si le décrochage n'est conditionné que par l'incidence, il faut retenir que le profil de l'aile a été modifié par la sortie des volets, et le but des volets est de pouvoir réaliser des approches à faible vitesse, en conséquence, la vitesse de décrochage est diminuée.

En lisse vous décrocherez par exemple à 180 kt avec un A320, avec les volets max, vous décrocherez à 110 kt. La vitesse de décrochage a bien été diminuée.

Romano :
Je n'avais pas pris en compte le changement de profil oui. Merci

Guillermo :
Dans votre première explication, d'accord pour l'assiette “à piquer” mais bêtement pourquoi le CDP recule ? D'avance merci.

Bertrand :
On sait que le point, où la portance aérodynamique agit sur une aile, est le centre de pression (aussi appelé centre de poussée). Ce point varie en fonction de l'incidence:

Pour être encore plus précis, le centre de pression varie en fonction de la distribution de la pression sur l'aile suivant l'angle d'incidence.

Donc si l'angle d'incidence diminue, le centre de poussée recule.

Évasion aérienne > Reconnaissance avions Cet avion régional est un :

Bombardier CRJ. Airbus A330. Airbus A220. Embraer 135/145. Réacteurs montés à l'arrière, nez très très pointu, absence de winglets et tuyère non visible. Bertrand :
Avec ces réacteurs à l'arrière, il peut être confondu avec le CRJ de Bombardier, mais il a un fuselage plus fin et un nez très très pointu (le CRJ est plus gros et à seulement un nez pointu).
Les vitres latérales du cockpit redescendent un peu et il a des réacteurs carénés sur toutes leurs longueurs, le cône de la tuyère n'est pas visible comme sur le CRJ.

070 - Procédures opérationnelles > Spéciales et dangers (aspects généraux) Si de la fumée apparaît dans le système de conditionnement d'air, la première action à prendre est :
Mettre le masque et les lunettes. Débuter une descente d'urgence. Arrêter tous les systèmes de conditionnement d'air. Déterminer quelle est la cause de la fumée. Bertrand :
Au poste de pilotage vous disposez d'un masque à pose rapide (si votre aéronef est certifié pour voler à 25000 ft et plus) et une paire de lunettes de protection style 'lunettes de ski'.

021 - Cellule et systèmes > Systèmes d'anti-givrage et de dégivrage L'anti-givrage d'une pâle d'hélice est généralement réalisé par :
Un liquide appliqué à proximité du moyeu de l'hélice qui s'étale par la force centrifuge. Un système pneumatique. De l'air chaud. Une résistance électrique chauffante. Bertrand :
Il est demandé “généralement”, c'est donc le système le plus courant, la résistance chauffante qui est la réponse juste pour l'anti-givrage.

Détail de l'alimentation électrique de la résistance chauffante :



Résistance chauffante visible sur ce Cessna 208 Caravan.

Pour le dégivrage, on trouve parfois un système avec une pompe qui envoie du glycol dans une couronne fixée au moyeu de l'hélice. De cette couronne partent de fines tubulures qui aboutissent au pied des pales. C'est la force centrifuge qui projette le glycol le long du bord d'attaque. Le glycol provoque alors la chute de la glace qui a pu se former.

022 - Instrumentation > Instruments gyroscopiques Une erreur de parallaxe est :
Due à l'effet de la température. Due à l'effet de la pression. Une erreur de lecture. Due aux effets des accelerations de l'avion. Bertrand :
Vous lisez une valeur erronée : par exemple une aiguille est vue de côté, mais l'instrument a une graduation faite pour être lue en le regardant de face.

Exemple avec une bille centrée, mais vue de côté :

032 - Performance A > Généralités Un avion à réaction effectue une montée à nombre de mach constant sous la tropopause. Laquelle de ces affirmations est correcte ?
L'IAS augmente et la TAS diminue. L'IAS et la TAS diminuent. L'IAS diminue et la TAS augmente. L'IAS et la TAS augmentent. Bertrand :
Retenez le schéma suivant:

Ici, la ligne représentant le nombre de Mach est verticale puisqu'il est donné constante tout au long de la montée.
On voit instantanément que l'EAS, la CAS et la TAS diminuent au fur et à mesure de la montée.

090 - Communications > Définitions Un message concernant des pièces et matériel nécessaires d'urgence pour un aéronef est:
Un message concernant la régularité des vols. Un message d'urgence. Un message concernant la sécurité des vols. Un message concernant la sureté des vols. Bertrand :
Annexe 10 de l'OACI, §5.1.8 :

Ordre de priorité des messages, annexe 10 (Aeronautical Telecommunications - volume 2, Communication Procedures) qui définit la priorité des messages:
1- Messages de détresse (MAYDAY).
2- Messages d'urgence (PAN PAN or PAN PAN MEDICAL).
3- Messages concernant la radiogoniométrie.
4- Messages intéressant la sécurité des vols.
5- Messages météorologiques.
6- Message concernant la régularité des vols.

Message concernant la régularité des vols:
1) messages regarding the operation or maintenance of facilities essential for the safety or regularity of aircraft operation,
2) messages concerning the servicing of aircraft,
3) instructions to aircraft operating agency representatives concerning changes in requirements for passengers and crew caused by unavoidable deviations from normal operating schedules. Individual requirements of passengers or crew shall not be admissible in this type of message,
4) messages concerning non-routine landings to be made by the aircraft,
5) messages concerning aircraft parts and materials urgently required,
6) messages concerning changes in aircraft operating schedules.

032 - Performance A > Généralités Concernant l'altitude optimale, quelle est la proposition correcte ?
Un avion vole toujours au-dessous de l'altitude optimale car sinon du buffeting “haut” peut survenir. Un avion vole toujours à l'altitude optimale car cette dernière est plus intéressante économiquement. Un avion vole la plupart du temps au-dessus de l'altitude optimale car ceci conduit à avoir le meilleur rendement économique. Un avion volera tantôt au-dessus, tantôt au-dessous de l'altitude optimale, car cette dernière évolue en permanence pendant le vol. Bertrand :
L'avion volera tantôt au-dessus, tantôt au-dessous de l'altitude optimale pour des raisons de contraintes ATC. Théoriquement, le mieux serait bien sur de voler à l'altitude optimale en permanence (fonction des conditions météo du jour et qui évolue durant le vol à mesure que le carburant est consommé).

021 - Cellule et systèmes > Hélicoptère : pales L'axe de l'articulation de traînée de la pale est identifié par le numéro :

2. 4. 3. 1. Bertrand :
Voici le schéma complété :