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Questions gratuites d'entrainement examen EASA.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

050 - Météorologie > Le vent Dans l'hémisphère nord, les frottements de l'air sur le sol ont pour résultats :
Une rotation du vent en surface dans le sens des aiguilles d'une montre et une diminution de sa vitesse. Une rotation du vent en surface dans le sens des aiguilles d'une montre et une augmentation de sa vitesse. Une rotation du vent en surface dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et une augmentation de sa vitesse. Une rotation du vent en surface dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et une diminution de sa vitesse. Bertrand :
Dans les basses couches, les frottements vont réduire la vitesse du vent, la force de Coriolis sera moins efficace pour contrecarrer le vent du gradient.

Dans l'hémisphère nord, à mesure que l'altitude diminue, la vitesse du vent diminue et sa direction change en sens inverse des aiguilles d'une montre.

Valeurs à utiliser pour l'examen :
Sur la mer, la vitesse du vent dans la couche de frottement diminue d'approximativement 30%, le vent dans la couche de frottement souffle au travers des isobares vers les basses pressions. L'angle entre la direction du vent et les isobares change d'approximativement 10°.

Sur la terre, la vitesse du vent dans la couche de frottement diminue d'approximativement 50%, le vent dans la couche de frottement souffle au travers des isobares vers les basses pressions. L'angle entre la direction du vent et les isobares change d'approximativement 30°.

022 - Instrumentation > Magnétisme. Compas à lecture directe et vanne de flux Le cap compas peut être obtenu à partir du cap magnétique à l'aide :
D'une carte où sont représentées les lignes isoclines. D'une carte où sont représentées les lignes isogones. De la courbe de régulation. De la courbe de correction de déviation. Bertrand :
Lors de l'installation d'un compas dans un avion, les mécaniciens font effectuer un tour complet à l'avion au sol, en notant les déviations à tous les caps 0, 45, 90, etc... de 45° en 45°.

Ainsi, la moyenne de ces déviations donne la déviation constante (A) de la formule d'Archibald Smith que l'on élimine en décalant la ligne de foi du compas magnétique.

La compensation consiste donc à réduire le plus possible les déviations mais il subsiste encore après des déviations qu'on ne peut plus annuler de l'ordre de 2° à 3° selon le cap.

On note alors sur un graphique la courbe donnant les déviations résiduelles en fonction du cap. Cette courbe ainsi obtenue est la courbe de régulation.

Les corrections indiquées sont à ajouter à la lecture du cap lu sur le compas pour obtenir le cap magnétique réel quand elles sont positives (de 180° à 360°) et à retrancher quand elles sont négatives (de 0° à 180°).

Ces déviations sont notées pour pouvoir en tenir compte à tout moment. Cette opération s'appelle la régulation.

La régulation consiste simplement à noter pour chaque cap les déviations résiduelles qui ne doivent d'ailleurs pas excéder 5° après compensation (d = cap magnétique - cap compas).

Une fois notées, les déviations sont portées sur un tableau de régulation ou encore sur une courbe dite courbe de régulation qui sont l'un ou l'autre affichés près du compas magnétique pour exploitation en navigation.

Tableau de régulation sous un compas:

021 - Cellule et systèmes > Conception d'un système, efforts, contraintes, maintenance. Le principe de conception “fail safe” d'un aéronef est basé sur :
Le remplacement des éléments après un nombre de cycles définis ou un nombre d'heures d'utilisation. La capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique. La redondance de la structure ou de l'équipement. La surveillance des paramètres critiques et le remplacement des éléments si une des limites a été atteinte. Bertrand :
“on conditions”: surveillance et remplacement.

“fail safe”: redondance de la structure ou de l'équipement.

“safe life”: remplacement après un nombre de cycles ou un nombre d'heures d'utilisation.

“damage tolerant” : capacité de résister à un affaiblissement de la structure sans risque d'une panne catastrophique.

021 - Cellule et systèmes > Systèmes électriques La tension d'un élément de batterie au acide/plomb à pleine charge est de :
2,2 volts. 1,2 volts. 1,8 volts. 1,4 volts. Bertrand :
Batterie acide/plomb : Tension à vide = 2 Volts après débranchement du système de charge.

Batterie NiCa : Tension à vide = 1,2 Volts.

031 - Masse et centrage > Chargement Etant donnés :
Masse à vide en ordre d'exploitation : 29 800 kg
Masse maximale au décollage : 52 400 kg
Masse maximale sans carburant : 43 100 kg
Masse maximale à l'atterrissage : 46 700 kg
Délestage : 4000 kg
Quantité de carburant au lâcher de freins : 8000 kg
La charge marchande maximale est de :
14 600 kg. 13 300 kg. 12 900 kg. 9 300 kg. Bertrand :

C'est la limitation à l'atterrissage qui est retenue, car c'est la plus pénalisante.

022 - Instrumentation > Magnétisme. Compas à lecture directe et vanne de flux Concernant le compas magnétique, l'erreur de changement de nord:
Vue aux derniers examens Diminue quand la latitude magnétique augmente. Diminue quand la longitude magnétique augmente. Augmente quand la latitude magnétique augmente. Ne dépend pas de la latitude magnétique. Bertrand :
L'erreur de changement de nord est due à la présence d'une composante verticale du champ magnétique terrestre.

Lors d'un virage , la rose des caps soumise à la pesanteur s'incline comme l'avion et son plan est perpendiculaire à la verticale apparente. L'équipage mobile s'oriente alors suivant la direction de la projection du champ magnétique terrestre sur le plan de la rose, que l'on peut appeler Nord rose.
Comme le cap est un angle défini sur le plan horizontal, le nord indiqué par le compas NC sera défini comme étant la projection dans le plan horizontal du Nord rose.

CMT: Champ magnétique terrestre

NM : Nord magnétique

NR : Nord de la rose projection du champ magnétique sur le plan de la rose

NC : Nord compas projection du Nord rose sur le plan horizontal

CM : Cap magnétique. Angle entre la ligne de foi du compas et le Nord magnétique

&8710;N : Angle entre le Nord compas et le Nord magnétique

IM : Inclinaison magnétique. Angle entre le Nord magnétique et le champ magnétique terrestre

La valeur de l'erreur variera en fonction de l'inclinaison de l'avion donc de la rose.

Inclinaison avion < 90° - IM ( virages à faible inclinaison)

L'erreur de changement de Nord &8710; N est:
- nulle aux caps 90° et 270°
- maximum aux caps 180° et 360°.

010 - Droit aérien > Aérodromes Les caractéristiques d'un T-VASIS :
2 feux. 3 feux. 5 feux. 4 feux. Bertrand :
Un T-Visual Approach Slope Indicator System (T-VASIS) dispose de beaucoup de lampes (120 exactement).

le T-VASIS est une invention Australienne, chaque ensemble de T-VASIS est constituée de 10 boitiers lumineux, soit 20 en tout.

Un boitier comprend 4 lampes de jour, et 2 lampes de nuit, soit 120 lampes en tout.

C'est une invention “couteuse” (en consommation électrique, en maintenance et en réglage) et en voix de disparition.

050 - Météorologie > Le vent Quelles sont les forces qui s'équilibrent avec le vent géostrophique ?
Les forces de pression et de Coriolis. Les forces de frottement, de pression et de Coriolis. Les forces de pression, centrifuge et de frottement. Les forces de pression, de Coriolis et centrifuge. Plaporte :
On peut enlever le frottement, le principe du vent géostrophique est de le considérer nul. Pour la force centrifuge, il y a déjà Coriolis. C'est comme cela que je le retiens.

Bertrand :
Le vent géostrophique résulte de l'équilibre entre la force de Coriolis et le gradient de pression (vent du gradient) :

Il ne se produit que quand les isobares sont droits et parallèles.
Le vent (géostrophique: la flèche jaune) est perpendiculaire à la composante horizontale de la force de pression (PGF: 'pressure gradient force') et à la force de Coriolis.

021 - Cellule et systèmes > Conception d'un système, efforts, contraintes, maintenance. Parmi les différentes structures d'avion, la structure monocoque est plus efficace contre :

1 - Les contraintes de tractions longitudinales
2 - Les contraintes de tractions transversales
3 - Moment de torsion
4 - Les contraintes de cisaillement
Les réponses possibles sont :
1, 3 et 4. 2, 3 et 4. 1, 2 et 4. 1, 2 et 3. Bertrand :
Les efforts sont contraintes de tractions longitudinales, transversales et moment de torsion.

Fuselage monocoque :

031 - Masse et centrage > Détermination de la position du centre de gravité Pour l'avion représenté, où se trouve le centre de gravité ?

à 26,57 cm après le point de référence. à 32,29 cm après le point de référence. à 32,29 cm avant le point de référence. à 26,57 cm avant le point de référence. Bertrand :
1 x 1750 + 2,5 x 8130 = 22075 N

22075 / 9880 = 2,2343

La ligne où se trouve le point de référence est à 2,5m du cône de l'avion.

2,5 - 2,2343 = 0,2657 m.

050 - Météorologie > Climatologie En janvier, entre Dakar et Rio de Janeiro, la zone de convergence intertropicale se situe habituellement entre les latitudes :
8° - 12°S. 7° - 12°N. 3° - 8°S. 0° - 7°N. Bertrand :
La zone de convergence intertropicale (ZCIT) n'est pas une ligne droite:

En janvier, sa postion entre Dakar et Rio de Janeiro varie d'un maximum de 7°N à un maximum de 8°S, en étant la majorité du temps située dans l'hémisphère Nord.
La réponse 0° - 7°N est donc la plus juste (la question demande habituellement , le dessin montre les positions extrêmes).

031 - Masse et centrage > Traitement du fret Une corde de 5m est fixée à un pivot. Un utilisateur tire sur le plus long bout de la corde, située à 3m du pivot, une force de 400 Newton. Quelle force doit-on tirer du côté opposé pour équilibrer les forces ?
600 N. 200 N. 400 N. 800 N. Bertrand :
400 N dans une direction... 400 N dans l'autre.

010 - Droit aérien > Navigabilité des aéronefs Lorsque la marque d'immatriculation comportera des lettres, les combinaisons utilisées ne devront pas pouvoir être confondues avec...
Les combinaisons de trois lettres employées dans le Code international des signaux. Les combinaisons de quatre lettres commençant par Q. Les lettres employées pour l'identification des documents OACI. Les combinaisons de cinq lettres employées dans le Code international des signaux. Bertrand :
Annexe 7 - Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs :

3.MARQUES DE NATIONALITÉ, MARQUES COMMUNES ET MARQUES D'IMMATRICULATION À UTILISER

3.1 La marque de nationalité ou la marque commune et la marque d'immatriculation seront constituées par un groupe de caractères.

3.2 La marque de nationalité ou la marque commune précédera la marque d'immatriculation. Lorsque le premier caractère de la marque d'immatriculation sera une lettre, celle-ci sera précédée d'un tiret.

3.3 La marque de nationalité sera choisie dans la série des symboles de nationalité qui figurent dans les indicatifs d'appel radio attribués à l'État d'immatriculation par l'Union internationale des télécommunications. La marque de nationalité choisie sera communiquée à l'Organisation de l'aviation civile internationale.

3.4 La marque commune sera choisie dans la série de symboles qui figurent dans les indicatifs d'appel radio attribués à l'Organisation de l'aviation civile internationale par l'Union internationale des télécommunications.

Note.- L'assignation d'une marque commune à une autorité d'immatriculation sous marque commune sera effectuée par l'Organisation de l'aviation civile internationale .

3.5 La marque d'immatriculation, constituée par des lettres, des chiffres, ou par une combinaison de lettres et de chiffres, sera assignée par l'État d'immatriculation ou par l'autorité d'immatriculation sous marque commune.

3.6 Lorsque la marque d'immatriculation comportera des lettres, les combinaisons utilisées ne devront pas pouvoir être confondues avec les groupes de cinq lettres employés dans le Code international des signaux, deuxième partie, avec les groupes de trois lettres commençant par Q employés dans le Code Q, avec le signal de détresse SOS, ou avec tous autres signaux d'urgence analogues, tels que XXX, PAN et TTT.

022 - Instrumentation > Systèmes d'alerte, avertisseurs de proximité. Afin de rendre compatibles les différentes fonctions d'un système d'alarme (Flight Warning System), la priorité des alarmes suivantes, de la plus élevée à la plus basse est:
Décrochage, TCAS, GPWS, cisaillement de vent. GPWS, décrochage, TCAS, cisaillement de vent. Décrochage, cisaillement de vent, GPWS, TCAS. TCAS, décrochage, cisaillement de vent, GPWS. Bertrand :
L'alerte décrochage a la priorité sur l'alerte Windshear car:
Le décrochage implique que l'avion est en train de tombée, le windshear indique un danger potentiel de cisaillement.

L'alerte Windshear a la priorité sur l'alerte GPWS et le TCAS car:
les alarmes GPWS sont neutralisé si l'alarme Windshear est en cours pour que le pilote se concentre sur les actions à entreprendre pour sortir de la zone de windshear. Il est évident que si l'avion perd de l'altitude, il n'est pas utile de rappeler à ce moment là au pilote qu'il risque de toucher le sol... il le sait.

L'alerte GPWS a priorité sur l'alerte TCAS car:
Le TCAS pourrait donner un ordre d'action préventif vers le bas (Descend Descend) alors que l'avion risquerait de rentrer en contact avec le sol, ou de descendre en dessous d'une altitude de sécurité.

050 - Météorologie > L'atmosphère. Sur la carte des vents et températures à 300 hPa, la température en un point donné est de -48°C. La carte du temps significatif (TEMSI) indique en ce point une tropopause au FL330. La température la plus probable au niveau FL350 sera de :
-50°C. -54°C. -56,5°C. -58°C. Bertrand :
300hPa = 30000 ft (FL300) et on nous dit que la température à ce niveau est de -48°C.

La température diminuant de 2°C/1000 ft, on aura -54°C au FL330, où se situe la tropopause.

On sait que la température reste constante au-dessus de la tropopause , donc au FL350 nous aurons -54°C.

050 - Météorologie > Climatologie Le temps prédominant dans les zones soumises aux ondes d'est, est :
Vue aux derniers examens Des orages et de la pluie. De la pluie continue. Un type de temps associé à un front. Du ciel clair. Bertrand :
Les ondes d'Est (système de vents de basses couches) circulent d'Est en Ouest, situées entre la ceinture de hautes pressions subtropicales et la dépression équatoriale (ZCIT). Elles ont une importante activité convective, et des lignes d'orages orientées Nord/Sud.

Situation approximative des ondes d'Est:

022 - Instrumentation > Systèmes d'alerte, avertisseurs de proximité. Si un indicateur de vitesse dispose d'une aiguille mobile rayée rouge et blanche, cette aiguille indique:
La vitesse maximale en opération (VMO). La vitesse à ne jamais dépasser (VNE). La vitesse à ne jamais dépasser (VNE) ou la vitesse maximale en opération (VMO), la plus grande des deux. La vitesse à ne jamais dépasser (VNE) ou la vitesse maximale en opération (VMO), la plus faible des deux. Bertrand :

061 - Navigation > Orthodromies et loxodromies La route A - B est tracée sur une carte stéréographique polaire dont la grille est alignée suivant le méridien de Greenwich.
La route vraie de la ligne droite en A est 060°.
La route vraie au passage du méridien 100°E est 090°.
La route grille sur la carte est :
060°(G). 130°(G). 350°(G). 010°(G). Bertrand :
La façon la plus simple pour solutionner cet exercice est de faire un dessin :

040 - Facteurs humains > Eléments de physiologie aéronautique et hygiène de vie Vous volez en VFR de votre aérodrome d'attache (largeur de piste 27 m) vers un aéroport international (largeur de piste 45 m). A l'arrivée, il y a un risque d'effectuer :
Une approche basse et d'atterrir long. Une approche basse et d'atterrir court. Une approche haute et d'atterrir court. Une approche haute et d'atterrir long. Bertrand :

La grande largeur de la piste peut entraîner des erreurs d'appréciation de la hauteur lors de l'approche finale.
Un pilote habitué à une piste de largeur standard peut, lorsqu'il s'approche d'un aérodrome doté d'une large piste, avoir l'impression d'être proche du sol et donc avoir tendance à rester haut, avec le risque d'un posé tardif.

021 - Cellule et systèmes > Systèmes pneumatiques, pressurisation et conditionnement d'air Si la pression cabine a tendance à devenir inférieure à la pression extérieure :
La vanne de dépression va s'ouvrir. Les vannes de décharge (outflow valves) vont s'ouvrir complètement. La vanne de dépression va se fermer. Les groupes de conditionnement d'air vont s'arrêter. Bertrand :
Si la pression cabine a tendance à devenir inférieure à la pression extérieure, les 'negative pressure relief valves' (vannes de dépression aussi parfois appelée 'clapets de surpressions') s'ouvriront, l'outflow valve restera complétement fermée.

La pressurisation cabine est gérée par des vannes (d'échappement ou de décharge, en anglais : Outflow Valves) qui s'ouvrent plus ou moins, laissant plus ou moins s'échapper l'air de la cabine (qui lui-même provient de l'air compressé reçu des réacteurs via les PACK).
Pressuriser un avion c'est donc laisser plus ou moins s'échapper d'air de la cabine .

L'air pénètre dans la cabine a une certaine pression, l'outflow valve s'ouvre ou se ferme pour réguler le flux sortant et ainsi maintenir la pression cabine souhaitée.

A l'arrière de l'aéronef, on distingue l'outflow valve et les pressure relief valves.

Modules courts et progression
Chaque question s'enchaîne sans temps de chargement, pour que chaque module soit parcouru rapidement dans une progression continue. Cette segmentation stimule la motivation et évite l'effet de découragement lié aux longues sessions. Idéal pour rester engagé jour après jour.

Autoformation et accompagnement
La plupart des questions sont accompagnées d'une explication immédiate après validation. Ce retour instantané permet de comprendre ses erreurs sans attendre, ce qui améliore l'efficacité de l'autoformation EASA. Vous apprenez activement, de manière autonome. Et si vous avez besoin d’encore plus d'explications, demandez simplement par le bouton sous la question.