Exemples de questions gratuites.

Corrigés, explications et corrections...

Amusez-vous à répondre aux questions ci-dessous. Avec un compte, vos réponses sont enregistrées dans votre rapport de progression pour recommencer autant que nécessaire et vous faire progresser.

050 - Météorologie > Nuages et brouillardLes conditions qui entrainent généralement la formation de brouillard de montagne sont :
Ciel clair, vent calme ou faible, humidité relative plutôt faible. Humidité relative élevée, masse d'air instable. Précipitation soulevée sous l'effet de vents modérés heurtant le relief. Masse d'air humide et stable, vent soufflant vers les montagnes. Explication: Admin :
Le ciel claire va favoriser le rayonnement terrestre nécessaire à la formation du brouillard dit 'de pente'.
Le brouillard est une masse d'air STABLE.

070 - Procédures opérationnelles > Exigences généralesLe feu de position blanc situé à l'arrière d'un aéronef couvre un angle de :
110°. 140°. 70°. 220°.Explication: Admin :

idem pour les hélicoptères.

081 - Mécanique du vol > Aérodynamique subsoniqueL'angle d'incidence d'un profil aérodynamique est l'angle entre :
L'assiette et la ligne de corde. Corde de profil et le vent relatif. L'assiette et le vent relatif. L'assiette et l'horizontal.Explication:

081 - Mécanique du vol > Aérodynamique subsoniqueLes unités de la charge alaire et de la pression dynamique q sont :
(I) N / m3, (II) kg / m². (I) N/m² et (II) N/m² (I) N / m, (II) kg. (I) kg / m, (II) N / m².Explication: La définition (SI - Système International) d'une pression est une force (N) sur une surface (m²).

Pression = N/m².

PDF EUMetricDirective2010

070 - Procédures opérationnelles > Exigences généralesLors d'un vol de nuit, un observateur situé dans le poste de pilotage, voyant un aéronef venir par l'avant droit sur une route opposée parallèle, verra en premier le:
Feu blanc. Feu rouge. Feu vert. Feu rouge et blanc à éclats.Explication: Admin :

Il vient par l'avant droit, il ne va pas couper notre route puisqu'on voit son feu vert fixe, il reste sur notre droite en sens opposé.

010 - Droit aérien > Service Information AéronautiqueDans quelle section de l'AIP sont contenues les informations relative aux procédure d'attentes, d'approche et d'arrivée ?
GEN. MAP. AD. ENR. Explication: Conformément aux normes et pratiques recommandées des annexes 4 et 15 à la convention relative à l'Aviation Civile Internationale et aux dispositions contenues dans le manuel des services d'Information Aéronautique, (DOC 8126 - AN/872).
L'AIP, éditée en un volume, contient des Informations Aéronautiques de base essentielles à la Navigation Aérienne.

Structure de l'AIP:
L'AIP constitue une partie du système de l'Information Aéronautique.

L'AIP comprend trois parties :
- GENERALITES (GEN).
- EN-ROUTE (ENR).
- AERODROMES (AD).
Chacune des parties est divisée en sections et sous-sections, renfermant différents types d'information.

Classification à connaitre pour l'examen :

GEN :
- services météorologiques
- services fournis par les aérodromes/héliports et services d'aides à la navigation
- description des services responsables recherche et sauvetage
- liste des indicateurs d'emplacement
- SIGMET

ENR :
- informations relatives aux zones interdites, réglementées et dangereuses
- informations procédure d'attentes, d'approche et d'arrivée

AD :
- caractéristiques physiques des pistes, distances et balisages
- horaires des services d'avitaillement.

021 - Cellule et systèmes > Conception d'un système, efforts, contraintes, maintenance.Lesquelles de ces affirmations concernant une structure dites 'construction en sandwich' sont correctes ou incorrectes ?
I. La fonction principale de l'élément central est de stabiliser les feuilles de revêtement.
II. La structure en sandwich n'est pas adaptée à l'absorption d'impact localisé.
Vue aux derniers examens 1 est juste, 2 est fausse. 1 est fausse, 2 est juste. 1 est fausse, 2 est fausse. 1 est juste, 2 est juste. Explication: Une pièce dites 'construction en sandwich' est composée de deux feuilles minces et d'un matériau central léger :

Les propriétés mécaniques d'une structure en sandwich ne sont pas adaptées à la flexion. La structure en nid d'abeilles se brisera ou subira une déformation permanente :

061 - Navigation > Les cartesEtant donné :
Vitesse propre (TAS) = 270 kt,
Cap vrai = 145°,
Vent = 205° (vrai) / 30 kt,
La dérive et la vitesse sol sont :
6° G - 256 kt 6° G - 251 kt 8° R - 261 kt 6° D - 259 ktExplication: Admin :
Affichez au centre de votre computer la vitesse propre de 270 kt, sous le TRUE INDEX affichez la direction du vent (205°).

Marquez la vitesse du vent (30kt) en dessous du point central.

Tournez et indiquez le cap en dessous du TRUE INDEX, vous lisez une dérive gauche de 6° et une vitesse sol de 256 kt sous la marque du vent.

010 - Droit aérien > SûretéLes états membres ont à introduire des mesures de sécurité spécifiques pour le transport aérien de groupes de passagers potentiellement perturbateurs tels que :
Expulsés et personnes non admises uniquement. Aucune des réponses n'est exacte. Expulsés, personnes non admissibles ainsi que les personnes gardées par un représentant de la loi. Expulsés et personnes gardées par un représentant de la loi uniquement.Explication: OACI Annexe 17 - Sûreté

4.7 Mesures applicables à des catégories spéciales de passagers

4.7.1 Chaque État contractant élaborera à l'intention des transporteurs aériens des spécifications relatives au transport de passagers potentiellement perturbateurs qui sont obligés de voyager parce qu'ils ont fait l'objet de mesures judiciaires ou administratives.

4.7.2 Chaque État contractant veillera à ce que les exploitants assurant des liaisons au départ de son territoire incluent dans leurs programmes de sûreté des mesures et des procédures destinées à assurer la sécurité à bord de leur aéronef, lorsque celui-ci doit assurer le transport des passagers obligés de voyager parce qu'ils ont fait l'objet de mesures judiciaires ou administratives .

------

CHAPITRE 5. PERSONNES NON ADMISSIBLES ET PERSONNES EXPULSÉES

B. Personnes non admissibles

5.8 Les États contractants qui ont des raisons de croire qu'une personne non admissible pourrait offrir une résistance à son refoulement en informeront l'exploitant d'aéronefs concerné dès que possible avant le départ prévu, afin qu'il puisse prendre des précautions pour assurer la sûreté du vol

C. Personnes expulsées

5.19 Lorsqu'ils prennent des dispositions avec un exploitant d'aéronefs en vue d'une expulsion, les États contractants
mettront à sa disposition les renseignements ci-dessous dès que possible, mais au plus tard 24 heures avant l'heure prévue de
départ du vol :

a) une copie de l'ordre d'expulsion, si la législation de l'État contractant le prévoit ;

b) l'évaluation du risque par l'État et/ou tout autre renseignement pertinent qui aiderait l'exploitant d'aéronefs à évaluer le risque pour la sûreté du vol ;

c) les noms et nationalités de tous agents d'escorte.

5.19.1 L'exploitant d'aéronefs et/ou le pilote commandant de bord auront l'option de refuser de transporter une personne expulsée sur un vol particulier s'il y a des inquiétudes raisonnables concernant la sécurité et la sûreté du vol.

010 - Droit aérien > Droit international : conventions, accords et organisationSûreté.

Chaque Etat contractant prendra des mesures appropriées pour assurer la sécurité des passagers et de l'équipage d'un aéronef qui est l'objet d'un acte d'intervention illicite:
Si un passager lui en fait la demande à titre individuel. Et s'assurera de leur retour dans leur pays d'origine. Jusqu'à ce qu'ils puissent poursuivre leur voyage. Pendant la durée de l'enquête.Explication: Annexe 17 Sureté
Chapitre 5: GESTION DE LA RIPOSTE AUX ACTES D'INTERVENTION ILLICITE
5.2 Riposte
...
5.2.1 Chaque État contractant prendra des mesures appropriées destinées à assurer la sécurité des passagers et de l'équipage d'un aéronef qui est l'objet d'un acte d'intervention illicite, alors qu'il est au sol sur le territoire de l'État contractant, jusqu'à ce qu'ils puissent poursuivre leur voyage.

050 - Météorologie > L'atmosphère.Le niveau de l'altitude pression 200 hPa peut varier.
Dans les régions tempérées, la hauteur moyenne retenue correspond à :
FL 100 FL 300 FL 50 FL 390 Explication: Admin :
Il y a plusieurs questions comme celle-ci à l'examen, qui trouvent leurs réponses dans la liste ci-dessous :
1013 hPa = au niveau de la mer

850 hPa = FL50

700 hPa = FL100

500 hPa = FL180

300 hPa = FL300

200 hPa = FL390

Les autres niveaux peuvent être trouvés en interpolant.

034 - Performance H > GénéralitésEn accord avec le graphique du manuel de vol, la vitesse à ne jamais dépasser (VNE) à l'altitude-pression de 10.000 Ft, avec une température extérieure (OAT) de +10°C et une masse de 2050 kg, est :

115 kt. 110 kt. 120 kt. 105 kt.Explication: Le graphique précise qu'il faut réduire de 10 kt IAS la VNE, dès lors que la masse de l'appareil est supérieure à 2300 kg.

Avec une masse de 2050 kg, nous n'avons pas à modifier la valeur trouvée.

062 - Radionavigation > Aides radioUn aéronef vole sur la route vraie 090° vers une station VOR située près de l'équateur, où la déclinaison magnétique est de 15°E. La déclinaison magnétique à l'endroit où se trouve l'aéronef est de 8°E.
L'aéronef se trouve sur le radial du VOR:
255°. 285°. 262°. 278°.Explication: Admin :
L'aéronef vole vers le 090° et est donc sur le radial 270 du VOR, puisqu'il se rapproche. On sait que la déclinaison s'applique uniquement au VOR dans ce genre d'exercice, donc :

270-15°E = 255°.

021 - Cellule et systèmes > Hélicoptère : transmissionUn embrayage au mercure :
N'est pas utilisé sur hélicoptère à cause du poids du mercure. Utilise du mercure comme un fluide hydraulique. Utilise la masse du mercure afin de transmettre la force centrifuge aux patins d'embrayages. N'est pas utilisé sur hélicoptère à cause des dangers de contamination du mercure par l'aluminium.Explication: Mcgy13 :
Avez-vous des exemples d'hélicoptères équipés d'une telle technologie ?
Merci.

Admin :
Très peu d'hélicoptères utilisent ce type d'embrayage. A ma connaissance, seul l'hélicoptère UH-12 de Hiller Aircraft Corporation utilise cette technologie. Il reste encore des Hiller UH-12 en état de vol, notamment aux USA et au Canada, et une poignée en Europe.

061 - Navigation > TempsUn avion est établi sur une pente de 5,2% à 7 NM du seuil de piste, en terrain plat
Sa hauteur est proche de:
1890 ft 680 ft 2210 ft 3640 ftExplication: Admin :
On transforme les nautiques miles en mètres puis en pieds (1 ft = 0,305 m), rien n'empêche d'utiliser 6000 ft pour 1 NM, mais dans ce cas, on ne trouve qu'une valeur approchée du résultat (7 x 6000)x0,052 = 2184 ft.

7 nm en ft = (7 x 1852 m) / 0,305 = 42505 ft

42505ft x 0,052 = 2210 ft

Bien sur, si vous utilisez directement 6076 ft (= exactement 1 NM), vous trouverez le bon résultat.

Vous pouvez aussi utiliser la formule :
- (x%/100)x Distance = Hauteur

- (5.2/100) x (6076 x 7) = 2211.664 ft

050 - Météorologie > Systèmes de pressionEn hiver, au-dessus d'une surface continentale, une zone stationnaire de hautes pressions est associée à :
Des orages. Des brouillards fréquents et des Stratus bas. Une possibilité de chutes de neige. Des NS avec de la pluie continue.Explication: Admin :
Une zone de haute pression stationnaire est associée avec de l'air stable.

Sans activité convective ou de soulèvement frontal, il y aura peu, voir pas de nuages et de précipitations.

Les formations nuageuses en hiver seront d'avantages des stratus que des cumulus
et les quelques précipitations seront de la bruine plus que de la pluie.

022 - Instrumentation > Systèmes d'alerte, avertisseurs de proximité.Si un indicateur de vitesse dispose d'une aiguille mobile rayée rouge et blanche, cette aiguille indique:
La vitesse à ne jamais dépasser (VNE). La vitesse à ne jamais dépasser (VNE) ou la vitesse maximale en opération (VMO), la plus grande des deux. La vitesse maximale en opération (VMO). La vitesse à ne jamais dépasser (VNE) ou la vitesse maximale en opération (VMO), la plus faible des deux.Explication:

022 - Instrumentation > Magnétisme. Compas à lecture directe et vanne de fluxConcernant le compas magnétique, l'erreur de changement de nord:
Vue aux derniers examens Diminue quand la longitude magnétique augmente. Diminue quand la latitude magnétique augmente. Ne dépend pas de la latitude magnétique. Augmente quand la latitude magnétique augmente. Explication: Admin :
L'erreur de changement de nord est due à la présence d'une composante verticale du champ magnétique terrestre.

Lors d'un virage , la rose des caps soumise à la pesanteur s'incline comme l'avion et son plan est perpendiculaire à la verticale apparente. L'équipage mobile s'oriente alors suivant la direction de la projection du champ magnétique terrestre sur le plan de la rose, que l'on peut appeler Nord rose.
Comme le cap est un angle défini sur le plan horizontal, le nord indiqué par le compas NC sera défini comme étant la projection dans le plan horizontal du Nord rose.

CMT: Champ magnétique terrestre

NM : Nord magnétique

NR : Nord de la rose projection du champ magnétique sur le plan de la rose

NC : Nord compas projection du Nord rose sur le plan horizontal

CM : Cap magnétique. Angle entre la ligne de foi du compas et le Nord magnétique

&8710;N : Angle entre le Nord compas et le Nord magnétique

IM : Inclinaison magnétique. Angle entre le Nord magnétique et le champ magnétique terrestre

La valeur de l'erreur variera en fonction de l'inclinaison de l'avion donc de la rose.

Inclinaison avion < 90° - IM ( virages à faible inclinaison)

L'erreur de changement de Nord &8710; N est:
- nulle aux caps 90° et 270°
- maximum aux caps 180° et 360°.

070 - Procédures opérationnelles > Spéciales et dangers (aspects généraux)Si de la fumée apparaît dans le système de conditionnement d'air, la première action à prendre est :
Déterminer quelle est la cause de la fumée. Mettre le masque et les lunettes. Débuter une descente d'urgence. Arrêter tous les systèmes de conditionnement d'air.Explication: Admin :
Au poste de pilotage vous disposez d'un masque à pose rapide (si votre aéronef est certifié pour voler à 25000 ft et plus) et une paire de lunettes de protection style 'lunettes de ski'.

031 - Masse et centrage > ChargementEtant donné les éléments suivants :
- Masse maximale de structure au décollage : 48 t
- Masse maximale de structure à l'atterrissage : 44 t
- Masse maximale de structure sans carburant : 36 t
- Carburant pour roulage : 0,6 t
- Réserve de route : 0,9 t
- Carburant pour déroutement : 0,8 t
- Réserve finale : 1,1 t
- Délestage carburant jusqu'à destination : 9 t

Déterminez la valeur de la limitation utile au décollage:
47,8 tonnes. 48,4 tonnes. 48 tonnes. 53 tonnes.Explication: Quantité de carburant au décollage = délestage+réserves = 9 + 0,9 + 0,8 + 1,1 = 11,8 tonnes.

Dans le bilan des limitations c'est la masse maximale sans carburant (mzfw) qui donne la limitation utile de 47,8 tonnes.