Questions gratuites d'entrainement examen EASA.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

070 - Procédures opérationnelles > Exigences générales Le feu de position blanc situé à l'arrière d'un aéronef couvre un angle de :
220°. 110°. 140°. 70°. Bertrand :

idem pour les hélicoptères.

021 - Cellule et systèmes > Commandes de vol La compensation de direction ou d'aileron sur un système de commande de vol irréversible :
N'est pas nécessaire. Est obtenue en ajustant le point neutre du système de sensation artificiel. N'est pas possible. Est obtenue en ajustant le point neutre de la servocommande. Bertrand :
Les commandes de vol irréversibles imposent la présence d'un système de sensation artificiel. En décalant le point neutre de ce dispositif, on peut obtenir un braquage permanent de la gouverne sans effort continue du pilote.

032 - Performance A > Généralités La séquence correcte des vitesses au décollage est :
VMCG, V1, Vr, V2 V1, Vr, VMCG, V2 V1, VMCG, Vr, V2 V1, Vr, V2, VMCA Bertrand :


VMCG : vitesse minimale de contrôle au sol.

V1 : vitesse de décision (arrêt décollage)

VR : vitesse pour initier la rotation.

VLOF : vitesse où l'aéronef est effectivement en vol.

V2 : vitesse de sécurité au décollage

022 - Instrumentation > Magnétisme. Compas à lecture directe et vanne de flux Le cap compas peut être obtenu à partir du cap magnétique à l'aide :
D'une carte où sont représentées les lignes isogones. De la courbe de correction de déviation. De la courbe de régulation. D'une carte où sont représentées les lignes isoclines. Bertrand :
Lors de l'installation d'un compas dans un avion, les mécaniciens font effectuer un tour complet à l'avion au sol, en notant les déviations à tous les caps 0, 45, 90, etc... de 45° en 45°.

Ainsi, la moyenne de ces déviations donne la déviation constante (A) de la formule d'Archibald Smith que l'on élimine en décalant la ligne de foi du compas magnétique.

La compensation consiste donc à réduire le plus possible les déviations mais il subsiste encore après des déviations qu'on ne peut plus annuler de l'ordre de 2° à 3° selon le cap.

On note alors sur un graphique la courbe donnant les déviations résiduelles en fonction du cap. Cette courbe ainsi obtenue est la courbe de régulation.

Les corrections indiquées sont à ajouter à la lecture du cap lu sur le compas pour obtenir le cap magnétique réel quand elles sont positives (de 180° à 360°) et à retrancher quand elles sont négatives (de 0° à 180°).

Ces déviations sont notées pour pouvoir en tenir compte à tout moment. Cette opération s'appelle la régulation.

La régulation consiste simplement à noter pour chaque cap les déviations résiduelles qui ne doivent d'ailleurs pas excéder 5° après compensation (d = cap magnétique - cap compas).

Une fois notées, les déviations sont portées sur un tableau de régulation ou encore sur une courbe dite courbe de régulation qui sont l'un ou l'autre affichés près du compas magnétique pour exploitation en navigation.

Tableau de régulation sous un compas:

050 - Météorologie > Le vent Dans l'hémisphère nord, les frottements de l'air sur le sol ont pour résultats :
Une rotation du vent en surface dans le sens des aiguilles d'une montre et une augmentation de sa vitesse. Une rotation du vent en surface dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et une diminution de sa vitesse. Une rotation du vent en surface dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et une augmentation de sa vitesse. Une rotation du vent en surface dans le sens des aiguilles d'une montre et une diminution de sa vitesse. Bertrand :
Dans les basses couches, les frottements vont réduire la vitesse du vent, la force de Coriolis sera moins efficace pour contrecarrer le vent du gradient.

Dans l'hémisphère nord, à mesure que l'altitude diminue, la vitesse du vent diminue et sa direction change en sens inverse des aiguilles d'une montre.

Valeurs à utiliser pour l'examen :
Sur la mer, la vitesse du vent dans la couche de frottement diminue d'approximativement 30%, le vent dans la couche de frottement souffle au travers des isobares vers les basses pressions. L'angle entre la direction du vent et les isobares change d'approximativement 10°.

Sur la terre, la vitesse du vent dans la couche de frottement diminue d'approximativement 50%, le vent dans la couche de frottement souffle au travers des isobares vers les basses pressions. L'angle entre la direction du vent et les isobares change d'approximativement 30°.

022 - Instrumentation > Capteurs et instruments La mesure de la température turbine ou de la TGT (Turbine Gas Temperature) est effectuée :
à la sortie de la chambre de combustion. à l'entrée de la chambre haute pression. à l'entrée de la chambre de combustion. à la sortie de la turbine haute pression. Bertrand :
Un thermomètre de type thermocouple est placé entre la turbine haute pression (HP) et la turbine basse pression (BP), ce qui permet de mesurer la température de la turbine.

062 - Radionavigation > Radar La différence entre un appel général mode A/C/S et un appel général mode A/C seulement est :
La présence de l'adressage du mode S. La longueur de l'impulsion P4. La présence de l'adressage du mode A/C. L'intervalle de temps entre les impulsions P1 et P3. Bertrand :
Appel général modes A/C/S (intermodes): déclencher des réponses aux fins de surveillance des transpondeurs modes A/C et d'acquisition des transpondeurs mode S.
L'interrogation “all call” est reconnue par la présence de l'impulsion p4. La durée de cette impulsion désigne le mode de l'interrogation (A/C : courte ou A/C/S : longue).

061 - Navigation > Orthodromies et loxodromies En préparation de vol, sur une carte Lambert conforme, une droite tracée sur la carte correspond à :
Approximativement un grand cercle. Une orthodromie. Une route loxodromique. Peut seulement être un parallèle de latitude. Bertrand :
Les méridiens (qui sont des grands cercles) sont des lignes droites. Tous les autres grands cercles sont des lignes “presque” droites. Ils sont en fait concaves par rapport au parallèle d'origine. Les loxodromies sont des courbes concaves au pôle.

032 - Performance A > Généralités La vitesse horizontale maximale est obtenue :
Quand la poussée maximale du moteur égale la traînée totale. Quand la poussée est égale à la traînée maximale. Quand la poussée n'augmente plus malgré l'augmentation de vitesse. Quand la poussée est égale à la traînée minimale. Bertrand :
Tant que la poussée disponible dépasse la poussée requise en vol en palier, l'avion accélérera. Une fois la traînée augmentée jusqu'à atteindre la poussée maximale, l'avion n'accélère plus. Ainsi, la vitesse maximale est atteinte lorsque la poussée maximale est égale à la traînée totale.

050 - Météorologie > Nuages et brouillard L'hiver, au-dessus de l'Europe Centrale, la couverture nuageuse typique du secteur chaud d'une perturbation est :
CI, CS. CU, CB. CU de beau temps. ST avec de la bruine. Bertrand :

Dans le secteur chaud d'une perturbation (c'est à dire entre le front chaud et le front froid), vous aurez des stratus et de la bruine.

040 - Facteurs humains > Eléments de psychologie aéronautique En ce qui concerne la communication dans le cockpit, nous pouvons affirmer que:
Vue aux derniers examens La communication est toujours suffisamment automatisée pour permettre qu'une activité avec une importante charge de travail se fasse en même temps. Toute communication utilise des ressources, limitant ainsi les ressources allouées au travail en cours. Toutes les caractéristiques de la communication (la durée, la précision, la clarté, etc) restent constantes et ne sont pas affectées par un changement de la charge de travail. La communication sera toujours compréhensible si des messages très cours sont utilisés. Bertrand :
L'humain n'est malheureusement pas multitâche...

062 - Radionavigation > Aides radio Un aéronef vole sur la route vraie 090° vers une station VOR située près de l'équateur, où la déclinaison magnétique est de 15°E. La déclinaison magnétique à l'endroit où se trouve l'aéronef est de 8°E.
L'aéronef se trouve sur le radial du VOR:
262°. 285°. 255°. 278°. Bertrand :
L'aéronef vole vers le 090° et est donc sur le radial 270 du VOR, puisqu'il se rapproche. On sait que la déclinaison s'applique uniquement au VOR dans ce genre d'exercice, donc :

270-15°E = 255°.

022 - Instrumentation > Avion : systèmes automatiques de contrôle de vol Concernant un système de pilotage opérationnel après panne, en cas de panne:

1- ce système fonctionne comme un système passif après panne
2- l'atterrissage n'est pas effectué automatiquement
3- l'atterrissage est effectué automatiquement

La combinaison regroupant toutes les propositions correctes est:
2, 3. 1, 3. 3. 1, 2. Bertrand :
Système de pilotage opérationnel après panne:
Un système de pilotage est opérationnel après panne, à condition que, en cas de survenance d'une panne en dessous de la hauteur d'alerte, l'approche, l'arrondi et l'atterrissage puissent être effectués automatiquement. En cas de panne, le système d'atterrissage automatique fonctionnera comme un système passif après panne.


La question demande ce que devient “un système de pilotage opérationnel après panne”. En cas de panne, il continue de fonctionner comme avant, mais il devient “un système passif après panne”.
Aussi, en-dessous d'une certaine hauteur, il est prévu pour continuer de fonctionner normalement, permettant un atterrissage automatique (bien entendu, si on avait choisi ce mode d'atterrissage du pilote automatique).

En cas de survenance d'une autre panne sur ce système, il ne pourra plus rester fonctionnel puisqu'il a déjà été “dégradé” en mode passif après panne.

040 - Facteurs humains > Eléments de physiologie aéronautique et hygiène de vie Lesquelles des illusions suivantes sont provoquées par des conflits entre le système visuel et le système vestibulaire ?
1 - Illusion due à l'attitude de vol
2 - Illusion autocinétique (point fixe vu comme se déplaçant)
3 - Illusion lors de l'estimation de la taille et de la distance des objets
4 - Illusion de rotation
2. 2, 3 et 4. 3 et 4. 1 et 4. Bertrand :
Des conflits entre le système visuel et le système vestibulaire peuvent survenir lorsque :
- Il y a une stimulation visuelle en l'absence de stimulation vestibulaire.
- Il y a un décalage entre les sensations vestibulaires de mouvement et les mouvements visuels correspondants.
- Les mouvements visuels ne correspondent pas aux mouvements de la tête.

033 - Préparation du vol > VFR De l'aérodrome de MENGEN EDTM (N48°03' E009°22') vers l'aérodrome de ROTTWEIL ZEPFENHAN EDSZ (N48°12' E008°44'), la route magnétique et la distance sont:

Route magnétique 288°, distance 40 NM. Route magnétique 288°, distance 27 NM. Route magnétique 108°, distance 27 NM. Route magnétique 108°, distance 40 NM. Bertrand :
MENGEN : N48°03' E009°22'

ROTTWEIL ZEPFENHAN: N48°12' E008°44'.

Différence de longitude = 38 minutes

A la latitude 48°N, 1° = 60 minutes = 60 NM x cos48 = 40.14 NM.

Donc 38 minutes x cos48 = 26 NM.

La réponse distance 27 NM est la plus juste.

061 - Navigation > Les cartes Etant donné :
Vitesse propre (TAS) = 270 kt,
Cap vrai = 145°,
Vent = 205° (vrai) / 30 kt,
La dérive et la vitesse sol sont :
6° G - 256 kt 6° D - 259 kt 8° R - 261 kt 6° G - 251 kt Bertrand :
Affichez au centre de votre computer la vitesse propre de 270 kt, sous le TRUE INDEX affichez la direction du vent (205°).

Marquez la vitesse du vent (30kt) en dessous du point central.

Tournez et indiquez le cap en dessous du TRUE INDEX, vous lisez une dérive gauche de 6° et une vitesse sol de 256 kt sous la marque du vent.

033 - Préparation du vol > Plan de vol de la circulation aérienne Combien de temps avant l'heure de départ doit-on déposer un plan de vol, dans le cas de vols rencontrant des zones sujettes à des mesures de régulation de trafic (ATFM) ?
30 minutes. 3 heures. 10 minutes. 1 heure. Bertrand :
La question fait référence à la Doc OACI 7030.

L'ATFM “Air Traffic Flow Management” est la gestion des flux de trafic aérien (régulation du trafic aérien), et a pour but d'éviter la saturation des aéroports et des secteurs de contrôles. Pour cela le trafic est régulé, c'est-à-dire que les vols doivent être annoncés à l'avance et que leur heure de décollage est fixée par un organisme de régulation.

Cette opération a pour effet de retarder certains décollages, mais diminue le risque d'attente en vol et donc améliore globalement la ponctualité.

Retenez que les plans de vol des vols soumis à régulation doivent être déposés au moins 3 heures avant l'EOBT et les vols non soumis à régulation seulement 1 heure avant l'EOBT.

EOBT = “Estimated Off Block Time”, heures estimée de repoussage.

050 - Météorologie > Précipitations Les conditions favorables à l'apparition d'une pluie verglaçante sont :
Une masse d'air chaud précipitante située au-dessus d'une masse d'air de température inférieure à 0°C. Des gouttelettes d'eau tombant d'une masse d'air froid de température inférieure à 0°C. Une masse d'air froid précipitant des grêlons dans une masse d'air chaud. Une couche isotherme de température juste supérieure à 0°C à travers laquelle la pluie tombe. Bertrand :

La pluie verglaçante (freezing rain) se rencontre à l'avant d'un front chaud, en hiver comme en été (et parfois derrière un front froid en hiver).

021 - Cellule et systèmes > Moteurs à pistons La formule permettant de calculer la cylindrée d'un moteur multi-cylindres est :
Surface de piston X Course de piston X Nombre de cylindres. Surface de piston X Course de piston. Longueur de cylindre X Diamètre du cylindre. Volume de la culasse X Nombres de cylindres. Bertrand :

La cylindrée est le volume engendré par le déplacement du piston, multiplié par le nombre de cylindres.

061 - Navigation > Orthodromies et loxodromies Sur une carte Lambert conique conforme, avec deux parallèles standards, l'échelle donnée est constante:
Le long du méridien de Greenwich. Le long du parallèle d'origine. Sur les deux parallèles standards. Dans la zone entre les parallèles standards. Bertrand :
La majorité des cartes aéronautique sont basées sur la projection Lambert conique conforme.

Le parallèle d'origine est à mi-distance entre les deux parallèles standards, là où l'échelle est la plus petite. L'échelle donnée sur la carte est exacte sur les deux parallèles standards seulement.