Questions gratuites d'entrainement examen EASA.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

Évasion aérienne > Reconnaissance avions Cet avion de la compagnie TUI est un :

Boeing 787. Embraer 170/190. Airbus A320. Boeing 737 MAX. Regardez les nacelles des réacteurs, le nombre de roues du train principal. Bertrand :
Le Boeing 737 MAX est la version la plus aboutie du 737 de chez Boeing.

Il permet des vols moyens et longs courriers, avec une cabine d'en moyenne 200 sièges passagers.

2 réacteurs qui sont très proches du sol et qui, comme le son grand frère le Boeing 787, dispose d'une couronne dentelée vers les tuyères.

Un nez “agressif” et assez pointu. Son train avant est composé de deux très petites roues, les vitres de son cockpit descendent sur les côtés.
Sa dérive débute par une première partie avec un angle faible :


Tous les Boeing 737 MAX disposent de Sharklets en bout d'aile, un mélange de winglets montant ets descendants.

082 - Mécanique du vol H > Aérodynamique subsonique Le centre de pression est le point:
Où s'appliquent les quatre forces qui s'exercent sur un hélicoptère. De pression maximale sur l'intrados d'un profil. Situé sur la corde d'une section de profil où agit la résultante des forces de portance. Où se situe l'intersection de la prolongation de l'axe rotor et du plan de rotation. Bertrand :
Le centre de pression est aussi appelé centre de poussée.

022 - Instrumentation > Instruments gyroscopiques Après qu'un aéronef ait fait un virage de 90° avec une assiette et une inclinaison constantes, le pilote constate sur son horizon artificiel classique :
Une assiette et une inclinaison correctes. Une assiette trop cabrée, une inclinaison trop grande. Une assiette trop cabrée, une inclinaison trop faible. Une assiette trop cabrée, une inclinaison correcte. Bertrand :
Les accélérations latérales et longitudinales influent sur le fonctionnement de l'horizon artificiel classique dont la lecture devra alors être interprétée par le pilote lors des accélérations, des décélérations et des virages notamment.

si une accélération parasite a une action prolongée, le gyroscope va indiquer la verticale apparente, résultante géométrique de l'accélération de la pesanteur et de l'accélération parasite.

C'est donc ce qui se passe en virage car l'érecteur amène le gyroscope à indiquer la verticale apparente, composition de l'accélération de la pesanteur et de l'accélération centrifuge :

- L'erreur sera maximale après un virage de 180°.

- L'horizon artificiel sera incliné par rapport à l'horizontale d'un angle qui peut atteindre 4° pour un virage effectué au taux standard, cet angle diminuant ensuite petit à petit lors du retour au vol en ligne droite, s'annulant complètement au bout de quelques minutes.

L'erreur d'assiette est nulle pour une inclinaison de 0°, croit pour atteindre un maximum pour 180° et décroit de nouveau jusqu'à 0°.

l'erreur d'inclinaison décroit de 0° jusqu'à 90° (max) en étant négative, croit à nouveau, s'annulant à 180° et devenant positive jusqu'à 270° pour décroitre à nouveau à 0°.

Faite un schéma : l'erreur d'assiette est une courbe, l'erreur d'inclinaison est une sinusoïde.

050 - Météorologie > Le vent Quelles sont les forces qui s'équilibrent avec le vent géostrophique ?
Les forces de pression et de Coriolis. Les forces de pression, centrifuge et de frottement. Les forces de pression, de Coriolis et centrifuge. Les forces de frottement, de pression et de Coriolis. Plaporte :
On peut enlever le frottement, le principe du vent géostrophique est de le considérer nul. Pour la force centrifuge, il y a déjà Coriolis. C'est comme cela que je le retiens.

Bertrand :
Le vent géostrophique résulte de l'équilibre entre la force de Coriolis et le gradient de pression (vent du gradient) :

Il ne se produit que quand les isobares sont droits et parallèles.
Le vent (géostrophique: la flèche jaune) est perpendiculaire à la composante horizontale de la force de pression (PGF: 'pressure gradient force') et à la force de Coriolis.

081 - Mécanique du vol > Limitations VMO :
Doit être comprise entre VC et VD. Doit être choisi inférieure à VC. Lorsque on rejoint MMO à 35000 ft. Limitation démontrée de structure en rafale. Bertrand :
La vitesse conventionnelle maximale opérationnelle (VMO) est une limitation structurale

VC : vitesse de calcul en croisière.

021 - Cellule et systèmes > Commandes de vol La compensation de direction ou d'aileron sur un système de commande de vol irréversible :
Est obtenue en ajustant le point neutre du système de sensation artificiel. Est obtenue en ajustant le point neutre de la servocommande. N'est pas nécessaire. N'est pas possible. Bertrand :
Les commandes de vol irréversibles imposent la présence d'un système de sensation artificiel. En décalant le point neutre de ce dispositif, on peut obtenir un braquage permanent de la gouverne sans effort continue du pilote.

021 - Cellule et systèmes > Systèmes hydrauliques Une fuite interne dans un circuit hydraulique provoque :
Vue aux derniers examens Une diminution de la température du fluide hydraulique. Une augmentation de la température du fluide hydraulique. Une augmentation de la pression du fluide hydraulique. Une perte de fluide hydraulique. Bertrand :
Une fuite dans le circuit hydraulique oblige les pompes à fonctionner plus fréquemment afin de maintenir la pression nominale du système.

Cette sollicitation accrue provoque une élévation de la température des pompes et des conduites hydrauliques voisines, ainsi qu'une augmentation des frottements entre les pompes et le fluide, ce qui se traduit par un échauffement du fluide hydraulique.

032 - Performance A > Généralités Un avion à réaction effectue une montée à nombre de mach constant sous la tropopause. Laquelle de ces affirmations est correcte ?
L'IAS diminue et la TAS augmente. L'IAS et la TAS diminuent. L'IAS augmente et la TAS diminue. L'IAS et la TAS augmentent. Bertrand :
Retenez le schéma suivant:

Ici, la ligne représentant le nombre de Mach est verticale puisqu'il est donné constante tout au long de la montée.
On voit instantanément que l'EAS, la CAS et la TAS diminuent au fur et à mesure de la montée.

050 - Météorologie > Nuages et brouillard L'hiver, au-dessus de l'Europe Centrale, la couverture nuageuse typique du secteur chaud d'une perturbation est :
CI, CS. CU de beau temps. CU, CB. ST avec de la bruine. Bertrand :

Dans le secteur chaud d'une perturbation (c'est à dire entre le front chaud et le front froid), vous aurez des stratus et de la bruine.

090 - Communications > Procédures opérationnelles générales Vous êtes au point d'attente de la piste 05 et vous avez besoin de traverser la piste 05. Vous demandez à la Tour de traverser et elle répond : 'Bigjet 543, derrière l'A319 à l'atterrissage, traversez la piste 05 via Bravo et continuez via Delta, derrière' Votre collationnement est :
Derrière l'A319 à l'atterrissage, traverser la piste 05 via Bravo, continuer via Delta, Bigjet 543. Derrière l'A319 à l'atterrissage, traversons la piste 050 via Bravo et on continue via Delta, Bigjet 543. Derrière l'A319 à l'atterrissage, traverser la piste 05 via Bravo, continuer via Delta, derrière, Bigjet 543. Traverser la piste 05 derrière l'A319 à l'atterrissage, Bigjet 543. Bertrand :

La réponse “Derrière l'A319 à l'atterrissage, traversons la piste 050 via Bravo et on continue via Delta, Bigjet 543.” est fausse pour deux raisons :

- la piste 050 n'est pas bonne, c'est piste 05.

- il faut répéter “derrière” deux fois.

061 - Navigation > Les cartes On donne:
TAS 487 kt,
FL 330,
Température std + 15.
Le nombre de MACH est:
0,76. 0,78. 0,81. 0,84. Bertrand :
ISA au FL330 = 15° - (2° x 33) = -51°C.

La température extérieure (Outside Air Temperature: OAT) est de -51°C + 15°C = -36°C.

Dans la fenêtre AIRSPEED, affiché -36°C en face du repère Mach (kt) , en face de la TAS 487 kt vous lisez sur l'échelle intérieure 0,81 de Mach.


Sinon avec la calculatrice :
M = TAS/a (a=39racine273 +/- T°réelle)

T° réelle: (33°-2)-15=-51°C. Et avec STD+15 la température réelle est donc de -36°C.

D'où M = 487/(39racine273-36)
M = 0.81.

031 - Masse et centrage > Masses et centrage des aéronefs : particularités Considérant l'annexe jointe, à la masse de 61 000 kg, déterminez les limites avant et arrière du centre de gravite lorsque l'avion est en croisière:


Vue aux derniers examens Limite avant : 8,0% , limite arrière : 27,2 % de MAC Limite avant : 7,6 % , limite arrière : 26,9 % de MAC Limite avant : 7,7% , limite arrière : 25,2 % de MAC Limite avant : 8,3 % , limite arrière : 26,3 % de MAC Bertrand :

022 - Instrumentation > Mesure des paramètres aérodynamiques Soient :
- Ts la température statique (SAT)
- Tt la température totale (TAT)
- Kr le coefficient de récupération
- M le nombre de Mach

La température totale Tt peut être exprimée approximativement par la formule :
Tt = Ts/(1+0.2 Kr.M²) Tt = Ts (1+0.2 Kr.M²) Tt = Ts (1-0.2 M²) Tt = Ts (1+0.2 M²) Omisere :
Les deux formulations avec et sans coefficient de récupération sont valables toutes les deux pour Tt. Alors compte tenu du peu de précision de la question pourquoi l'une et pas l'autre ?

Bertrand :
L'expression avec le coefficient de récupération Kr correspond à la température totale instrumentale captée par la sonde Ti. Alors que Tt est la température totale réelle. On a: Tt = Ts (1 + 0,2.M²) et Ti = Ts (1 + 0,2.Kr.M²)

Pilote80 :
Comment savoir dans la question si on parle de la Ti ou Tt?

Bertrand :
Car la question indique “approximativement” et que Ti n'est pas proposée dans les réponses.

070 - Procédures opérationnelles > Exigences générales Un aéronef d'une configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 600, doit être équipé d'au moins :
7 extincteurs à main situés dans le compartiment passager. 6 extincteurs à main situés dans le compartiment passager. 8 extincteurs à main situés dans le compartiment passager. 9 extincteurs à main situés dans le compartiment passager. Bertrand :
Il y en aura 1 de plus dans le poste de pilotage, mais les réponses ne parlent que du nombre d'extincteur pour la cabine passager.

032 - Performance A > Généralités Concernant l'altitude optimale, quelle est la proposition correcte ?
Un avion vole la plupart du temps au-dessus de l'altitude optimale car ceci conduit à avoir le meilleur rendement économique. Un avion vole toujours à l'altitude optimale car cette dernière est plus intéressante économiquement. Un avion vole toujours au-dessous de l'altitude optimale car sinon du buffeting “haut” peut survenir. Un avion volera tantôt au-dessus, tantôt au-dessous de l'altitude optimale, car cette dernière évolue en permanence pendant le vol. Bertrand :
L'avion volera tantôt au-dessus, tantôt au-dessous de l'altitude optimale pour des raisons de contraintes ATC. Théoriquement, le mieux serait bien sur de voler à l'altitude optimale en permanence (fonction des conditions météo du jour et qui évolue durant le vol à mesure que le carburant est consommé).

050 - Météorologie > Thermodynamique Le phénomène de subsidence à souvent pour conséquence :
Vue aux derniers examens Des Cumulonimbus (CB) et des orages sur une vaste zone. Des Nimbostratus (NS) et des Altostratus (AS) s'étalant sur une vaste zone et des précipitations fortes. De la turbulence en air clair à haute altitude. Une inversion de température sur une vase zone associée à de la brume sèche ou de la brume. Bertrand :
Subsidence = Descente = Réchauffement.

L'air s'affaissant va dissiper les nuages, principalement dans les bas étages, et bloquer la pollution réduisant ainsi la visibilité.

050 - Météorologie > Masses d'air et fronts. La pression au point A, pendant l'heure suivante, va:

Fluctuer de manière irrégulière. Diminuer. Demeurer pratiquement constante. Augmenter. Bertrand :
Lors du passage d'un front froid, la pression va baisser (l'altimètre va indiquer une altitude plus élevée), puis après son passage, la pression remonte (l'altimètre indiquera donc une altitude plus basse).

Sur l'annexe, le front froid passe sur le point A et la question indique pendant l'heure suivante .

010 - Droit aérien > Règles de l'air Un aéronef manoeuvrant dans le circuit d'aérodrome reçoit une série d'éclats rouges de la tour de contrôle. Cela signifie que :
L'aéronef doit céder le passage à un autre aéronef. L'aéronef doit revenir atterrir et que l'autorisation d'atterrir sera donnée en temps voulu. L'aéronef ne doit pas atterrir car l'aérodrome n'est pas disponible pour l'atterrissage. L'aéronef ne doit pas atterrir pour le moment, quelles que soient les instructions antérieures. Bertrand :

Attention à ne pas confondre “feux d'artifice” et “série d'éclats rouges”.

031 - Masse et centrage > Détermination de la position du centre de gravité Connaissant les paramètres suivants, quelle est la position du centre de gravité ?


60,16 cm en arrière du point de référence 56,35 cm en arrière du point de référence 53,35 cm en arrière du point de référence. 56,53 cm en arrière du point de référence Bertrand :

poids total de l'aéronef = 24224 kg
moment résultant après chargement= 1 369 350 kg.cm
position du centre de gravité:1 369 350 / 24224 = 56,528 cm

Évasion aérienne > Reconnaissance avions Cet avion régional est un :

Airbus A220. Embraer 135/145. Bombardier CRJ. Airbus A330. Réacteurs montés à l'arrière, nez très très pointu, absence de winglets et tuyère non visible. Bertrand :
Avec ces réacteurs à l'arrière, il peut être confondu avec le CRJ de Bombardier, mais il a un fuselage plus fin et un nez très très pointu (le CRJ est plus gros et à seulement un nez pointu).
Les vitres latérales du cockpit redescendent un peu et il a des réacteurs carénés sur toutes leurs longueurs, le cône de la tuyère n'est pas visible comme sur le CRJ.