Questions gratuites d'entrainement examen EASA.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

033 - Préparation du vol > Devis carburant Préparation d'un vol de Paris (Charles de Gaulle) vers Londres (Heathrow) pour un bi-réacteur.
Masse maximale au décollage : 62 800 kg
Masse maximale sans carburant : 51 250 kg
Masse maximale à l'atterrissage : 54 900 kg
Masse maximale au roulage : 63 050 kg
La préparation du vol donne les résultats suivants
Délestage : 1 800 kg ; réserve de dégagement : 1 400 kg
Carburant d'attente (réserve finale) : 1 225 kg ; masse de base : 34 000 kg
Charge marchande : 13 000 kg ; armement : 750 kg ; bagages : 3 500 kg
La masse au décollage est de :
52 265 kg. 55 765 kg. 51 425 kg. 51 629 kg. Bertrand :
On ne compte pas l'armement et les bagages qui sont déjà inclus dans la masse de base et la charge marchande.

Pour la réserve de route, nous retenons 5% du délestage (5% de 1800 kg, soit 90 kg) ou 5 minutes à la vitesse d'attente à 1500 ft, la plus grande quantité est retenue.

L'attente est de 30 minutes à 1500 ft pour un avion à réaction, ici on nous donne 1225 kg pour 30 minutes, donc (1225/30) x 5 = 204 kg.


Masse au décollage = 34000 + 1400 + 1800 + 1225 + 13000 = 51425 kg + 204 kg soit 51629 kg.

061 - Navigation > Eléments de navigation Le diamètre de la terre est approximativement de :
40 000 km. 12 700 km. 6 350 km. 18 500 km. Bertrand :
Rayon = 6360 km.

Diamètre = 2R soit 6360 x 2 = 12730 km.

Circonférence = 2 x 3.14 x R = environ 40 000 km.

022 - Instrumentation > Systèmes d'alerte, avertisseurs de proximité. Afin de rendre compatibles les différentes fonctions d'un système d'alarme (Flight Warning System), la priorité des alarmes suivantes, de la plus élevée à la plus basse est:
GPWS, décrochage, TCAS, cisaillement de vent. Décrochage, cisaillement de vent, GPWS, TCAS. TCAS, décrochage, cisaillement de vent, GPWS. Décrochage, TCAS, GPWS, cisaillement de vent. Bertrand :
L'alerte décrochage a la priorité sur l'alerte Windshear car:
Le décrochage implique que l'avion est en train de tombée, le windshear indique un danger potentiel de cisaillement.

L'alerte Windshear a la priorité sur l'alerte GPWS et le TCAS car:
les alarmes GPWS sont neutralisé si l'alarme Windshear est en cours pour que le pilote se concentre sur les actions à entreprendre pour sortir de la zone de windshear. Il est évident que si l'avion perd de l'altitude, il n'est pas utile de rappeler à ce moment là au pilote qu'il risque de toucher le sol... il le sait.

L'alerte GPWS a priorité sur l'alerte TCAS car:
Le TCAS pourrait donner un ordre d'action préventif vers le bas (Descend Descend) alors que l'avion risquerait de rentrer en contact avec le sol, ou de descendre en dessous d'une altitude de sécurité.

070 - Procédures opérationnelles > Exigences générales Lors d'un vol de nuit, un observateur situé dans le poste de pilotage, voyant un aéronef venir par l'avant droit sur une route opposée parallèle, verra en premier le:
Feu rouge. Feu rouge et blanc à éclats. Feu blanc. Feu vert. Bertrand :

Il vient par l'avant droit, il ne va pas couper notre route puisqu'on voit son feu vert fixe, il reste sur notre droite en sens opposé.

032 - Performance A > Généralités Concernant l'altitude optimale, quelle est la proposition correcte ?
Un avion vole toujours à l'altitude optimale car cette dernière est plus intéressante économiquement. Un avion vole la plupart du temps au-dessus de l'altitude optimale car ceci conduit à avoir le meilleur rendement économique. Un avion vole toujours au-dessous de l'altitude optimale car sinon du buffeting “haut” peut survenir. Un avion volera tantôt au-dessus, tantôt au-dessous de l'altitude optimale, car cette dernière évolue en permanence pendant le vol. Bertrand :
L'avion volera tantôt au-dessus, tantôt au-dessous de l'altitude optimale pour des raisons de contraintes ATC. Théoriquement, le mieux serait bien sur de voler à l'altitude optimale en permanence (fonction des conditions météo du jour et qui évolue durant le vol à mesure que le carburant est consommé).

070 - Procédures opérationnelles > Exigences générales A une carte stéréographique polaire est associée une grille parallèle au méridien de Greenwich et dont le nord est orienté dans le même sens que le nord vrai. La route vraie initiale de l'orthodromie reliant le point 62°N 010°E au point 66°N 050°W est 305°.
La route grille initiale de cette orthodromie est :
292°. 298°. 301°. 295°. Bertrand :


La route grille de départ de l'orthodromie = route vraie + ou - la convergence (la différence angulaire entre la route de départ et la route d'arrivée)

Sachant que la grille est alignée sur le méridien de Greenwich, la convergence est la longitude du point de départ:
La route grille de départ de l'orthodromie = 305° + ou - 10° = 295° ou 305.

Brendan :
Je ne comprends pas du tout d'où vient la valeur de la convergence qui serait de 10°.
Serait-il possible d'avoir l'explication ? Merci.

Bertrand :
c'est la différence angulaire entre la route de départ et la route d'arrivée.
La convergence est égale à : Changement en longitude x sin de la latitude moyenne.

050 - Météorologie > Phénomènes dangereux en vol En Amérique du Nord, les trombes ou tornades se forment généralement :
En automne et en hiver. En hiver. Au printemps et en été. En été et en automne. Miramas :
Les trombes n'arrivent elles pas avec la montée de la ZCIT, qui se produit de juillet à novembre (été automne?

Bertrand :
Attention, la question parle de l'Amérique du Nord seulement. La question ne parle pas des Ouragans (qui affectent principalement la côte Nord des USA), mais des tornades :

Une tornade est un tourbillon de vents violents se développant sous la base d'un cumulonimbus (CB) et se prolongeant jusqu'à la surface terrestre. Une tornade est rendue visible par les gouttelettes de condensation qui y naissent, formant une excroissance du nuage souvent en forme d'entonnoir, et à la base par la poussière et les débris qu'elle aspire.
Il s'agit d'un phénomène assez bref et très localisé.

Les gros CB étant surtout présent au printemps et en été, car c'est là, sur les terres, que se produit l'activité convective la plus forte.

050 - Météorologie > Le vent Quelles sont les forces qui s'équilibrent avec le vent géostrophique ?
Les forces de frottement, de pression et de Coriolis. Les forces de pression, centrifuge et de frottement. Les forces de pression et de Coriolis. Les forces de pression, de Coriolis et centrifuge. Plaporte :
On peut enlever le frottement, le principe du vent géostrophique est de le considérer nul. Pour la force centrifuge, il y a déjà Coriolis. C'est comme cela que je le retiens.

Bertrand :
Le vent géostrophique résulte de l'équilibre entre la force de Coriolis et le gradient de pression (vent du gradient) :

Il ne se produit que quand les isobares sont droits et parallèles.
Le vent (géostrophique: la flèche jaune) est perpendiculaire à la composante horizontale de la force de pression (PGF: 'pressure gradient force') et à la force de Coriolis.

022 - Instrumentation > Mesure des paramètres aérodynamiques Soient :
- Ts la température statique (SAT)
- Tt la température totale (TAT)
- Kr le coefficient de récupération
- M le nombre de Mach

La température totale Tt peut être exprimée approximativement par la formule :
Tt = Ts/(1+0.2 Kr.M²) Tt = Ts (1-0.2 M²) Tt = Ts (1+0.2 M²) Tt = Ts (1+0.2 Kr.M²) Omisere :
Les deux formulations avec et sans coefficient de récupération sont valables toutes les deux pour Tt. Alors compte tenu du peu de précision de la question pourquoi l'une et pas l'autre ?

Bertrand :
L'expression avec le coefficient de récupération Kr correspond à la température totale instrumentale captée par la sonde Ti. Alors que Tt est la température totale réelle. On a: Tt = Ts (1 + 0,2.M²) et Ti = Ts (1 + 0,2.Kr.M²)

Pilote80 :
Comment savoir dans la question si on parle de la Ti ou Tt?

Bertrand :
Car la question indique “approximativement” et que Ti n'est pas proposée dans les réponses.

062 - Radionavigation > Aides radio Le récepteur DME embarqué accepte les réponses à ses propres interrogations et rejette les réponses faites aux interrogations des autres aéronefs parce que :
Les interrogations de l'aéronef et les réponses de la station sont décalées de 63 MHz l'une de l'autre. L'intervalle de temps entre les paires d'impulsions est unique pour un aéronef donné. Les paires d'impulsions sont modulées en amplitude selon l'immatriculation de l'avion. Les fréquences de transmission sont différentes de 63 MHz pour chaque aéronef. Bertrand :
Le décalage de 63 MHz étant effectué afin de lutter contre les échos du sol.

Afin de ne pas se verrouiller sur ses propres interrogations, le DME (utilisant la technique du transpondeur) émet des interrogations décalées de 63 MHz entre l'interrogation (F1) et la réponse (F2). Ainsi les interrogations F1 éventuellement renvoyées vers l'aéronef sous forme d'échos sol, ne peuvent être reçues par le récepteur de l'avion et ne perturbent donc pas la mesure.

050 - Météorologie > Nuages et brouillard Des nuages développés et des précipitations importantes sont souvent associés à une dépression thermique non frontale car :
Vue aux derniers examens La convergence en surface et la divergence en altitude entraînent un large mouvement descendant de l'air dans la dépression. La divergence en surface et la convergence en altitude entraînent un large mouvement descendant de l'air dans la dépression. La convergence en surface et la divergence en altitude entraînent un large mouvement ascendant de l'air dans la dépression. La divergence en surface et la convergence en altitude entraînent un large mouvement ascendant de l'air dans la dépression. Bertrand :

Les nuages se créeront par la masse d'air entrainée en altitude.

061 - Navigation > Orthodromies et loxodromies En préparation de vol, sur une carte Lambert conforme, une droite tracée sur la carte correspond à :
Approximativement un grand cercle. Une orthodromie. Peut seulement être un parallèle de latitude. Une route loxodromique. Bertrand :
Les méridiens (qui sont des grands cercles) sont des lignes droites. Tous les autres grands cercles sont des lignes “presque” droites. Ils sont en fait concaves par rapport au parallèle d'origine. Les loxodromies sont des courbes concaves au pôle.

081 - Mécanique du vol > Mécanique du vol I. Lors de la panne au décollage du moteur critique, la vitesse VMCL peut être limitante

II. La vitesse VMCL est toujours limitée par le braquage maximum de la gouverne de direction
I est fausse, II est vraie I est fausse, II est fausse I est vraie, II est fausse I est vraie, II est vraie Bertrand :
On peut reprendre le contrôle de l'avion et le maintenir en vol rectiligne avec une inclinaison < ou = 5° et effort sur la gouverne de direction < ou = 667,2 N.

Attention à l'examen, une autre question peut apparaitre avec une subtilité :

II. La vitesse VMCL peut être limitée par le braquage maximum de la gouverne de direction.

010 - Droit aérien > Règles de l'air Volant dans le circuit d'un aérodrome, un aéronef reçoit une série d'éclats verts en provenance de la tour de contrôle. Cela signifie que cet aéronef :
Doit revenir pour atterrir et l'autorisation d'atterrissage sera donnée en tant utile. Est autorisé à atterrir. Doit céder le passage à un autre aéronef. Doit atterrir immédiatement et dégager l'aire d'atterrissage. Bertrand :

050 - Météorologie > Climatologie Les alizés, dans l'hémisphère sud, soufflent du :
SE SW N NE Bertrand :

082 - Mécanique du vol H > Aérodynamique subsonique Sur un hélicoptère en vol d'avancement, en palier, l'incidence des pales du rotor principal sera :
Vue aux derniers examens Plus grande à l'avant du disque. Plus grande à l'arrière du disque. Plus grande du coté de la pale reculante. La même sur tout le disque. Bertrand :

L'incidence de la pale côté pale reculante doit être beaucoup plus grand que du côté pale avançante pour générer la même portance que sur l'autre côté, en raison de la différence de vitesse de l'écoulement.

021 - Cellule et systèmes > Moteurs à turbines Le taux de dilution :

1 - Est le rapport entre le débit de masse d'air entrant et le débit de masse d'air en sortie du compresseur HP.
2 - Peut être déterminé par le débit de volume d'air entrant sur le débit de volume d'air en sortie du compresseur HP.
Vue aux derniers examens 1 est juste, 2 est faux. 1 est juste, 2 est juste. 1 est faux, 2 est juste. 1 est faux, 2 est faux. Bertrand :


Le taux de dilution est le débit de masse d'air externe sur le débit de masse d'air interne.

Mnémotech : Dex = Den-Din (prononcer à voie haute, ça marche...) :))

et pour le taux de dilution, dex/din se retient facilement

033 - Préparation du vol > Devis carburant L'utilité d'une procédure avec point de décision est :
De réduire le poids à l'atterrissage et donc, de réduire les contraintes structurales de l'aéronef. D'augmenter la sécurité du vol. De réduire le carburant minimum requis et donc, d'accroître la charge marchande. D'augmenter la quantité de carburant supplémentaire. Bertrand :
La procédure avec point de décision permet de définir, au départ du vol, d'un point au-delà duquel, si le carburant à bord n'est plus suffisant pour rejoindre l'aéroport de destination, il faudra entreprendre une escale technique pour avitailler.

Cette procédure permet d'augmenter la charge marchande au départ et, en fonction des vents (de la météo en générale), des routes plus directes ou de niveaux de vol plus favorable accordés par le contrôle, de conserver les réserves réglementaires à l'arrivée.

Cette procédure est très adaptée pour les vols long courrier.

081 - Mécanique du vol > Aérodynamique subsonique L'application des règles aérodynamique lors du dessin d'un aéronef va diminuer :
La traînée d'onde. La traînée de forme. La traînée de friction. La traînée induite. Bertrand :
En appliquant les règles aérodynamique lors du dessin d'un aéronef on influera sur la traînée d'onde grâce à l'obtention de profils spéciaux (dits supercritiques) qui permettent de repousser l'apparition d'écoulements dépassant la vitesse du son sur une ou des parties de l'aéronef.

022 - Instrumentation > Systèmes de gestion de vol (FMS et FMGS) Quelle figure représente un EFIS (Electronic Flight Instrument System) en mode (EXP) VOR/ILS avec une fréquence VOR sélectée ?

Figure 3. Figure 1. Figure 2. Figure 4. Bertrand :
La question demande avec une fréquence VOR sélectée ... la figure 1 n'est donc pas la réponse attendue.

Les 4 figures sont en mode EXPAND (EXP), c'est à dire avec seulement une partie de la rose des caps visible.
L'autre mode est le mode FULL, c'est à dire avec la rose des caps totalement visible:

Mode FULL