Polopnc .pouvez vous m'expliquer pourquoi excatement je ne vois pas la logique... merci...plus on est haut, moins on consomme. en croisière, les avions cherchent dès que possible dès que leur masse diminue et que le contrôle le permet à monter à un niveau plus élevé...ainsi, l'altitude optimale évoluera constamment tout au long du vol à mesure que le carburant se consomme.
Question 101-2 : Sous l'altitude optimale de croisière ?
Le mach de régime de croisière long range diminue continuellement avec une diminution d'altitude.
Dubsor.j'ai du mal à comprendre pourquoi la réponse 'l'ias augmente' n'est pas correcte.merci de vos éclaircissements... .le régime de croisière long range permet de parcourir une grande distance de vol au détriment de la vitesse et donc un temps de vol plus long. la vitesse indiquée ias à tenir, sera plus faible pour une altitude inférieure à l'altitude optimale de croisière, et diminuera d'autant que l'écart grandira entre cette altitude optimale de croisière et l'altitude du vol.
Question 101-3 : Après une panne moteur, un avion est incapable de maintenir son altitude de croisière. quelle est la procédure qui doit être appliquée ?
Procédure de drift down.
Willambroise. drift down et down hill rules , est ce la même chose.merci d'avance... .en cas de panne moteur, vous ne pourrez probablement pas tenir le niveau de croisière, il faut donc vérifier que la trajectoire de descente évite les obstacles avec une certaine marge...en drift down , l'avion doit avoir une pente nette positive ou nulle à 1000 ft au dessus des obstacles et à 1500 ft au dessus de l'aérodrome retenu comme déroutement..en down hill rules , si la procédure drift down ne peut être envisagés car trop pénalisantes , on peut retenir le passage de l'obstacle en descente. la trajectoire nette doit alors effacer l'obstacle avec une marge de 2000 ft et doit être aussi positive ou nulle à 1500 ft au dessus de l'aérodrome retenu comme déroutement.
Question 101-4 : La procédure de drift down doit être utilisée ?
Suite à une panne moteur, si l'aéronef est au dessus du plafond de croisière n 1.
Question 101-5 : Si l'altitude de rétablissement est inférieure à l'altitude de passage des obstacles au cours d'une procédure drift down ?
La vidange de carburant doit être débutée au début de la descente.
Question 101-6 : La distance d'atterrissage requise pour un avion à réaction à destination piste mouillée est la distance d'atterrissage démontrée plus ?
De 92%
Pymsme .1,15 piste humide / 0,60 réacteur = 1,92 soit 92% en plus.
Question 101-7 : La longueur de piste requise pour un avion à réaction au terrain de dégagement avec une piste mouillée est la distance d'atterrissage démontrée majorée de ?
92%.
Examen atpl de septembre 2010....1,15 piste humide / 0,60 réacteur = 1,92 soit 92% en plus.
Question 101-8 : La vitesse vs est définie comme ?
La vitesse de décrochage ou la vitesse minimale en vol horizontal uniforme à laquelle l'avion est contrôlable
Question 101-9 : La vitesse v2 pour un avion à réaction est définie comme ?
La vitesse de montée au décollage ou la vitesse à 35 ft.
Question 101-10 : Le plafond de sustentation ?
Correspond à l'altitude à laquelle les vitesses de buffeting basse et haute vitesse sont égale.
Question 101-11 : Les montées 'par paliers' sont utilisées sur les vols longues distances ?
Pour voler au plus près de l'altitude optimale lorsque la masse de l'avion diminue.
Question 101-12 : La pente de montée d'un avion après décollage, en atmosphère standard, est de 6%, par vent calme et à une altitude pression de 0 pied..considérant les corrections suivantes.+/ 0,2% / 1000 ft d'altitude pression.+/ 0,1% / °c par rapport à la température standard. 1% si utilisation du dégivrage ?
3,9%.
.il faut déduire ce qui est pénalisant..plus l'altitude est élevée, moins la pente de montée après le décollage est élevée..plus la température est élevée, plus les performances sont diminuées...6% 0,2% pour l'altitude de l'aérodrome = 5,8%..5,8% 0,4% pour la déviation de température = 5,4%..5,4% 1% pour le dégivrage d'aile = 4,4%..4.4% 0,5% pour le dégivrage moteur = 3,9%.
Question 101-13 : La procédure dite de drift down spécifie des exigences concernant ?
La marge de franchissement d'obstacle pendant la descente vers le niveau de rétablissement.
Question 101-14 : Soit un avion à réaction. quelle proposition classe ces vitesses dans l'ordre croissant ?
Vs vx vitesse de maxi range.
Question 101-15 : Pour un avion équipé de moteurs à réaction atterrissant sur une piste sèche, la distance maximale d'atterrissage est égale à la distance d'atterrissage utilisable multipliée par ?
0,60
Question presque similaire à la question n°323...on demande ici le calcul inverse..'distance d'atterrissage utilisable multipliée par 0,60' au lieu de 'distance d'atterrissage de l'avion multiplié par 1,67 pour trouver la longueur de piste'...examen atpl de décembre 2006...mozmer .pour trouver la distance d attero 'piste seche', la distance de piste doit etre multiplié par 0.6 et non pas divisé je ne comprend pas...vous avez calculé que votre avion à réaction se posera en 1000m réellement...maintenant, on vous demande la distance d'atterrissage requise sur piste sèche, il faut alors faire 1000 divisé par 0,6 ce qui nous donne 1667 m....il nous faut à l'arrivée, réglementairement, une piste sèche d'une longueur minimum de 1667m...si la piste est mouillée, il faut augmenter de 15% cette distance requise.
Question 101-16 : Sur un segment de la trajectoire de décollage, un obstacle requiert une pente de montée minimale de 2.6% afin d'assurer une marge de franchissement adéquate..a la masse de 110.000kg, la pente de montée est de 2.8%...pour la même puissance et considérant que le sinus de d'angle de montée varie ?
118.455kg
L'avion est actuellement capable d'effacer l'obstacle à la masse de 110.000kg car il a une pente de montée de 2,8%...on peut tourner la question autrement.si à 110000 kg la pente de montée est de 2,8%. de combien la masse doit elle être augmentée pour faire passer le taux de montée à 2,6%..2,8/2,6 x 110000 = 118461 kg..la réponse officiel est bien 118455 kg... on ne trouve qu'un valeur approchée...les réponses en dessous de 110000 kg sont automatiquement fausses, si on l'allège, il aura une pente de montée plus forte que 2,8%.
Question 101-17 : Quelle affirmation est correcte concernant les montées par paliers ?
Effectuer une montée par palier basée sur l'économie peut être limitée par l'altitude 1.3g.
Olivier67.pourrait on savoir d'ou viens le 1,3 g.. .le domaine de vol en vitesse à haute altitude se retrecit pour un facteur de charge augmentant..un avion certifié cs25 doit pouvoir manoeuvrer et doit pouvoir le faire dans la turbulence, jusqu'à un facteur de charge limite toléré de 1.3 g..s'il dépasse ce facteur de charge de 1.3 g, cela le conduira à subir du buffeting, voir d'entrainer un décrochage...pour résumer, la montée par palier peut donc être limitée par cette altitude 1.3g définie par abaque buffeting haut et bas..l'avion doit toujours être dans une situation où, avec une augmentation du facteur de charge soudaine volontaire ou non turbulence ou manoeuvre d'évitement , il ne risque pas de dépasser 1.3 g.
Question 101-18 : Suivant les performances de spécification cs25 , quelles vitesses sont utilisées pour déterminer v2 mini ?
Vsr, vmca.
Vsr vitesse de référence du décrochage..vmca vitesse minimale de controle de l'avion en l'air.
Question 101-19 : La poussée réduite au décollage ne devrait normalement pas être utilisée lorsque ?
Le système anti patinage est hors service.
Question 101-20 : Laquelle de ces vitesses peut être limitée par la vitesse maximale d'utilisation des pneus ?
Vitesse sol d'envol
Question 101-21 : Suivant les performances de spécification cs25 , la vitesse de référence à l'atterrissage vref ne doit pas être inférieure à ?
1,23 vsr0 et doit être maintenue jusqu'à une hauteur de 50 ft.
Nouvelle question juin 2011..vsr0 reference stall speed in the landing configuration.
Question 101-22 : Quelle est la proposition correcte relative à une montée par paliers ?
Exécutée à haute altitude elle peut être limitée par l'apparition de buffeting pour des facteurs de charge supérieurs à 1
Question 101-23 : La pente minimale de montée requise sur le deuxième segment de trajectoire de vol après le décollage d'un avion à réaction est définiee par les paramètres suivants..1 train rentré.2 train sorti.3 volets d'ailes rentrés.4 volets d'ailes en position de décollage.5 n moteurs à la poussée de ?
1, 4, 6 et 9
.au passage des 35ft commence le 1er segment. celui ci se terminera à la fin de rentrée du train..2ème segment commence à la fin de la rentrée du train jusqu'à 400ft mini.3ème segment accélération vers la vitesse de rétractation des volets.fin de la phase de décollage après 1500ft... pilote80.peut on dire que le 3e segment commence à 400ft.. .le 3ème segment peut commencer à 400 ft sauf si le palier d'accélération a/hsd altitude ou hauteur de sécurité au décollage a été défini plus haut..ce peut être une décision de l'exploitant, une contrainte due à l'environnement de l'aéroport, une mesure de réduction du bruit, etc...
Question 101-24 : Une v1 balancée est choisie ?
Si la distance d'accélération arrêt est égale à la distance de décollage en n 1.
Question 101-25 : La courbe représentant une masse de 35000 kg dans l'abaque relative aux courbes nettes de drift down d'un bimoteur à réaction commence approximativement à 4 minutes au fl 370 parce que. 2128 ?
à cette masse, il faudra environ 4 minutes pour décélérer vers la vitesse optimale de drift down au niveau de croisière d'origine.
.un petit rappel pour la procédure drift down.il s'agit de conserver l'altitude de croisière après la panne d'un moteur aussi longtemps que possible altitude qui normalement ne peut pas être conservée avec un moteur en panne , jusqu'à la vitesse de descente recommandée dans le manuel de vol...le but de la procédure étant de conserver l'altitude optimale pour garder une distance franchissable max en vue de rejoindre un aéroport de déroutement éloigné ou de sortir d'une zone avec des reliefs élevés...vous descendez ensuite à l'altitude stipulée par l'abaque, pour la masse et les conditions du jour, et vous maintenez cette altitude un moteur en panne jusqu'à l'approche de l'aéroport.. 2519
Question 101-26 : Par rapport à des calculs de limitations pour un aérodrome sans prolongement d'arrêt pa ni prolongement dégagé pd , l'utilisation d'un prolongement dégagé pd va ?
Augmenter la masse maximale limitée longueur de piste.
Examen atpl de décembre 2006...barrey .pourquoi v1 ne reste t elle pas constante...la prise en compte d'un prolongement dégagé augmente la distance de décollage disponible et permet une masse maxi décollage masse condition piste plus élevée...comme l'asda, la distance d'accélération arrêt disponible n'est pas modifiée vous devez alors réduire v1 à cause de l'augmentation de la masse maxi décollage.
Question 101-27 : Un avion de classe a, ayant subit une panne moteur, doit s'affranchir de tous les obstacles sur la trajectoire de la procédure drift down , avec une marge de franchissement minimale de ?
2000 ft.
Apstudent53.je viens d'avoir un petit doute sur la question..en effet un appareil en drift down doit maintenir un écart de 2000ft si celui ci est en perte d'altitude.mais il me semble que si celui ci est capable de maintenir son altitude constante, alors altitude minimale passe à 1000ft, pouvez vous me le confirmer.vu qu'ici rien n'est précisé, l'altitude minimale serait donc de 1000 ft non.je vous remercie.. .s'il est capable de maintenir son altitude constante, il n'a pas à réaliser une procédure drift down..la procédure drift down permet de maintenir le niveau de vol que nous avions avant la panne d'un moteur, pendant quelques minutes, le temps d'atteindre la vitesse idéale de descente vitesse du meilleur rapport portance/trainée..nous allons ensuite débuter la descente en maintenant cette vitesse, jusqu'à pouvoir maintenir un nouveau niveau de vol sur le ou les moteurs restant. durant cette descente, il faut pouvoir s'affranchir de tous les obstacles avec une marge de franchissement minimale de 2000 ft.
Question 101-28 : Le régime d'endurance maximale autonomie maximale d'un avion à réaction est trouvé ?
Lorsque la poussée requise est minimale pour maintenir le vol horizontal.
Omisere.confirmez vous que c'est bien la poussée et pas la puissance.. .on parle de poussée pour un réacteur et de puissance pour un turbopropulseur ou un moteur à piston... abdel69.qu'est ce que l'endurance maximale merci... .comme indiqué entre parenthèses, c'est la vitesse régime d'autonomie maximale c'est à dire rester en l'air le plus longtemps possible. a ce régime, votre vitesse est faible comparée à la vitesse du régime de distance franchissable maximale, mais pour faire de l'observation, du relais radio ou de la recherche en mer, ce régime est bien adapté.
Question 101-29 : Compléter l'affirmation suivante en accord avec les performances de décollage d'un avion de classe a..suivant la perte d'un moteur à i... et suivant le temps de réaction de ii..., un avion correctement chargé doit être capable de s'arrêter dans la limite de la iii... ?
I = v1 ii = 2 secondes iii = distance d'accélération arrêt
Question 101-30 : Quels seront les effets sur le décollage d'un braquage des volets réduit de 20° à 10° ?
Vlof et v2 devront être augmentées.
Freeaviator.vous me confirmez svp.volets faible = dd,drd,daa élevées.ca veut dire v1 vr vlof v2 augmentées...c'est bien ça, avec moins de volets, la distance de décollage, la distance de roulement au décollage et la distance d'accélération arrêt augmentent..v1, vr, vitesse d'envol et v2 sont augmentées.
Question 101-31 : Un des paramètres requis à propos de vr est que cette vitesse ne doit pas être inférieure à ?
1.05 vmca
Youkounkunz .le choix de vr doit être tel que.. vr > ou = v1.. vr > ou = 1.05 vmca.. vr > ou = à la vitesse qui permet d'atteindre v2 choisi avant les 35 ft.. vr > ou = à la vitesse qui, si l'avion, est soumis à une rotation au tx max praticable entrainera une vlof > ou = à 1.1 vmu n moteurs ou 1.05 vmu déterminée avec un rapport poussée / masse correspondant à la condition n 1
Question 101-32 : Pour un avion à réaction, par quel facteur la distance d'atterrissage sur piste sèche doit elle être multipliée afin de trouver la distance d'atterrissage requise au cours de la phase de préparation du vol ?
Par 1,67
.vous projetez de vous poser sur une piste de 3000m avec votre avion à réaction, la piste n'est pas mouillée, la réglementation exige que vous soyez posé et arrêtez dans les 60% de la longueur de la piste...3000x0,60 = 1800m...si vous avez calculé la distance d'atterrissage du jour de votre aéronef, il vous suffira de la multiplier par 1,67 pour connaitre la longueur de piste nécessaire...exemple mon avion à réaction se pose en 1000m, j'ai besoin réglementairement de 1670m de piste sèche.... attention , cette question ressemble à la question n°462, qui demande par combien doit on multiplier la distance utilisable pour trouver la distance maximale d'atterrissage.... adtavel ..justement en devant se poser sur 60% de la piste il faut multiplier par 0.6 la longueur de piste. le 1.67 sort d'où......1 /0.6 = 1.67 =1.6666..on cherche ici la distance réglementaire pour se poser, pas la distance disponible..notre avion se pose en 1000 m, nous avons réglementairement besoin d'une piste de '1000 m x 0.6' ou '1000 m x 1.67'..si vous prenez la première réponse, vous obtenez ceci.. 1098.. alfabravo.belle illustration .
Question 101-33 : Définir vef la vitesse de panne du moteur critique ?
La vitesse à laquelle le moteur critique est censé tomber en panne durant le décollage.
Dubsor .je suis surpris de la formulation, l'autorité pense t elle que le pilote 'brieffe' ses moteurs pour leur donner la bonne vitesse à la quelle ls doivent tomber en panne..plus sérieusement, je ne comprends pas la formulation, si super pouvait me sauver...vef the speed at which the critical engine is assumed to fail during takeoff..c'est la vitesse à laquelle est supposée survenir la panne du moteur critique au cours de la manoeuvre de décollage, pour la vitesse v1 retenue.
Question 101-34 : Si l'indice acn masse par roue de l'avion est supérieure au pcn masse par roue admissible de la piste, vous ?
Ne pouvez vous poser sur cette piste
Question 101-35 : Quelle est le taux de montée d'un tri réacteur ayant un moteur en panne et une masse de 58000 kg..puissance par moteur 300000 n.traînée 550000 n.tas = 140 kt.utiliser les données suivantes pour le calcul.formule sin angle de montée = poussée trainée / poids.g = 10 m/s².1 kt = 100 ft/mn ?
+1200 ft/min.
Feedback session informatique de novembre 2010..la personne nous ayant rapporté cette question ne se rappelle plus des données de poids, puissance et trainée, qui sont donc inventées ici..la bonne réponse '+1200 ft/min' est celle trouvée juste lors de l'examen..l'annexe a été rapporté de mémoire....il faut calculer la pente de montée en premier un moteur en panne..600000 550000/580000 poids de l'avion en newton..pente = 0.0862....puis calculer le taux de montée..0.0862 x 140 tas..taux de montée vitesse verticale = 12,06kt soit 1206ft/min pour 1kt = 100 ft/min..dubsor .on peut aussi appliquer la même formule que pour un taux de descente, soit tas x pente en %, ici 140 x 8,24= 1153.
Question 101-36 : Les effets d'une rotation tardive seront ?
Une augmentation de la distance de roulage, mais les capacités de montée seront bonnes
Question 101-37 : Vmca est définie comme la vitesse minimale à laquelle le contrôle directionnel peut être maintenu en vol avec un moteur en panne, dans la configuration désignée incluant ?
Lacet nul.
Question 101-38 : Concernant le train d'atterrissage, lequel des facteurs proposés engendrera une limite de masse maximale au décollage ?
Régime de rotation des roues à l'envol et énergie des freins.
Ahaouesgmailcom .pourquoi pas la pression des pneus ça me semble plus logique et plus important....le pneu doit être en mesure de résister à la force centrifuge à laquelle il est soumis, plus il tourne vite, plus le pneu se déforme il devient moins large et son diamètre s'agrandit. pour décoller, suivant sa masse, votre avion a besoin d'une certaine vitesse, le régime de rotation des pneus à l'envol pourra donc être une contrainte qui limitera la masse maximale..la limitation de l'énergie des freins au décollage existe car nous devons prendre en compte dans tous les décollages, le cas de l'accélération arrêt..la pression des pneus n'aura pas d'impact sur la limitation de masse maximale au décollage.
Question 101-39 : La vitesse maximale d'utilisation des pneus est une limitation due à ?
La force centripète sur le pneu.
Chette.ne serait ce pas la force centrifuge, le pneu tournant.merci d'avance...non, le terme force centripète 'qui tend à rapprocher du centre', en latin désigne une force permettant de maintenir un objet dans une trajectoire circulaire ou, plus généralement, elliptique. en effet, tout objet décrivant une trajectoire elliptique possède en coordonnées cylindriques une accélération radiale non nulle, appelée accélération centripète, qui est dirigée vers le centre de courbure..si on dépasse la force centripéte maximale que peut encaisser le pneu, celui ci se désintègre..la force centrifuge n'intervient que dans le repère en rotation l'axe de la roue.
Question 101-40 : Vmu est définie comme ?
La vitesse minimale d'envol.
Iturria .velocity minimum unstick.
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