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Question 102-1 : Quel est l'avantage d'effectuer un décollage de type longueur de piste équilibrée ? [ Examen pilote ]
Cela donne la plus grande valeur possible de la masse au décollage en cas de limitation longueur de la piste.
9192631771 .pourriez vous expliquer le terme de 'piste equilibré' svp.. benoitvanhoutte .longueur de piste equilibré toda=asda.v1 balancée v1 pour masse limitée toda = masse limitée asda
Question 102-2 : L'augmentation du braquage volets de zéro à la position recommandée pour le décollage entraine ?
Une diminution de la distance de décollage nécessaire,.. une augmentation de la masse au décollage maximale limitée longueur de piste.
Examen atpl de décembre 2006.
Question 102-3 : A nombre de mach constant, la poussée et la consommation horaire d'un réacteur ?
Diminuent avec une diminution de la pression ambiante et une température constante.
Question 102-4 : Pour un avion turbo propulsé de masse > 5700kg dans la catégorie transport, la distance de piste requise pour l'atterrissage sur le terrain de dégagement est ?
70% de la distance de piste disponible.
Jordan9094 .serait il possible d'avoir un tableau récapitulatif pour ce genre de question merci d'avance....la question fait référence à l'eu ops 1.515 qui dit que.un exploitant doit s'assurer que la masse de l'avion à l'atterrissage, à l'aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, permet d'effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au dessus du seuil avec arrêt complet de l'avion dans les 60% avion à réaction ou les 70% avions à turbopropulseurs de la longueur de piste disponible.
Question 102-5 : Dans le second segment au décollage, les volets et le train sont ?
En position décollage / rentré
.au passage des 35ft commence le 1er segment. celui ci se terminera à la fin de rentrée du train..2ème segment commence à la fin de la rentrée du train jusqu'à 400ft mini.3ème segment accélération vers la vitesse de rétractation des volets.fin de la phase de décollage après 1500ft.
Question 102-6 : Si le poids au décollage est limité par la pente de montée, poids avion > 5700kg , cela signifie ?
Qu'à un poids supérieur, une certaine pente de montée pendant la montée initiale ne pourra pas être maintenue en cas de panne moteur.
Question 102-7 : Lors d'un vol à haute altitude, la gamme de vitesses disponible devient étroite en raison ?
De l'augmentation de la vitesse de buffeting bas et de la diminution de la vitesse de buffeting haut.
Question 102-8 : La distance d'atterrissage requise disponible en catégorie a pour un avion à réaction est égale à ?
Une distance d'atterrissage disponible qui, multipliée par 0,6, donne la distance d'atterrissage, cette dernière étant la distance du point de passage des 50 ft à l'arrêt complet.
Question 102-9 : Les paramètres requis par rapport à des obstacles sont tels que la trajectoire nette de décollage doit survoler tous les obstacles avec une marge de franchissement d'obstacle minimale de ?
35 ft verticalement.
Willambroise .c'est curieux j'ai très souvent entendu parlé du fameux 'passage des 15mtrs' lors du décollage, et 15 mtrs ca fait plus 50ft que 35...ça veut dire qu'on doit passer les 50ft au dessus de la piste et qu'ensuite on peux passer les obstacles avec une marge de 35...c'est 50 ft 15 m au dessus de la surface de décollage pour les avions propulsés par moteurs à pistons et une hauteur de 35 ft 10 m au dessus de la surface de décollage pour les avions propulsés par moteurs à turbines..cette question est classée en atpl classe de performance a avions certifiés uniquement selon le cs 25.
Question 102-10 : En vol de croisière, la trajectoire de vol nette d'un avion triréacteur dont un moteur est en panne doit avoir une pente de montée nulle ou positive à une hauteur au dessus de l'obstacle de ?
1000 pieds.
Alexi6 .je ne comprends pas cette réponse..comment se fait il alors que pour la drift down c'est 2000ft au dessus de l'obstacle le plus élevé.merci....la procédure 'drift down' concerne un aéronef en vol de croisière qui ne peut pas maintenir son niveau de vol et qui doit donc descendre..la question ici parle d'un aéronef qui ne débute pas une procédure 'drift down' et qui doit donc être capable de maintenir une pente de montée nulle ou positive sur sa route. la règle classique est alors le franchissement d'obstacles en croisière à 1000 ft mini.
Question 102-11 : Le second segment au décollage peut se terminer ?
à une hauteur de 400 ft au dessus de l'altitude du terrain.
Examen de juin 2009...variante de la question 181, les réponses fausses proposées sont différentes....le second segment débute lorsque le train est complètement rentrée et se termine au minimum à 400ft..le troisième segment commence au début de l'accélération pour atteindre la vitesse de rétractation des volets.
Question 102-12 : Un bimoteur à réaction est en croisière avec un moteur en panne. il doit survoler une zone montagneuse. afin d'assurer la marge par rapport au relief la plus grande possible, la vitesse appropriée est ?
La vitesse de finesse max.
Examen de juin 2009...plafond de propulsion n 1 pour un gtr = alpha2= finesse max..miragupp .procedure driftdown exécutée a la vitesse de finesse max
Question 102-13 : Comparativement à un terrain équilibré sans voie d'arrêt ni zone dégagée, l'utilisation d'une voie d'arrêt dans les calculs de décollage permet de... ?
Augmenter la masse au décollage et augmenter la v1.
La zone d'arrêt, située au delà de la piste de décollage, d'une largeur au moins égale à celle de la piste et centrée sur le prolongement de son axe, est capable de supporter l'avion lors d'un décollage interrompu sans causer de dommages structurels. elle est désignée par les autorités aéroportuaires pour permettre la décélération de l'avion en cas d'interruption de décollage. une distance d'arrêt plus importante permet d'augmenter la vitesse de décision v1. toutes les vitesses sont rapportées à la vitesse de décrochage de référence, qui dépend de la masse de l'avion. une v1 autorisée plus élevée permet une masse au décollage plus importante.
Question 102-14 : Dans quelles circonstances la procédure v2 montée améliorée peut elle être utilisée ?
Avec une longue piste et pour franchir les obstacles proches.
Décollage avec vitesse v2 accrue. cette procédure est utilisée lorsque la masse limite de performance correspond à la masse limite de montée. à v2, les performances en montée sont médiocres et limitent la masse maximale au décollage. il est important de comprendre qu'en cas de panne moteur, la vitesse initiale de montée est v2. cependant, v2 n'est pas la vitesse optimale pour l'angle de montée. v2 est considérablement inférieure à la vitesse optimale pour cet angle, qui est vx. monter à une vitesse plus proche de l'angle de montée optimal améliore considérablement les performances en montée. si la piste le permet, il est possible de rester plus longtemps sur la piste pendant le décollage afin d'atteindre une vitesse v1 plus élevée. ceci garantit qu'à l'altitude de décollage, une vitesse v2 plus élevée, plus proche de vx, sera atteinte. grâce à ces performances de montée améliorées, la masse limite de montée peut être augmentée.
Question 102-15 : Quel est le principal avantage de l'utilisation de la procédure v2 accrue montée améliorée au décollage ?
La masse au décollage limitée par les obstacles est augmentée.
Décollage avec vitesse v2 accrue. cette procédure est utilisée lorsque la masse limite de performance correspond à la masse limite de montée. à v2, les performances en montée sont médiocres et limitent la masse maximale au décollage. il est important de comprendre qu'en cas de panne moteur, la vitesse initiale de montée est v2. cependant, v2 n'est pas la vitesse optimale pour l'angle de montée. v2 est considérablement inférieure à la vitesse optimale pour cet angle, qui est vx. monter à une vitesse plus proche de l'angle de montée optimal améliore considérablement les performances en montée. si la piste le permet, il est possible de rester plus longtemps sur la piste pendant le décollage afin d'atteindre une vitesse v1 plus élevée. ceci garantit qu'à l'altitude de décollage, une vitesse v2 plus élevée, plus proche de vx, sera atteinte. grâce à ces performances de montée améliorées, la masse limite de montée peut être augmentée.
Question 102-16 : Par rapport à une situation équilibrée , la prise en compte d'un stopway conduit à… ?
Masse au décollage plus élevée et v1 accru.
Longueur de piste équilibrée lorsque la distance d'arrêt d'accélération disponible asda est égale à la distance de décollage disponible toda , on parle de longueur de piste équilibrée. inversement, si l'asda et la toda sont différentes, on parle de longueur de piste déséquilibrée. décollage sur piste équilibrée un décollage sur piste équilibrée est basé sur les performances et correspond à une situation où la distance d'arrêt d'accélération requise asdr est égale à la distance de décollage requise todr compte tenu du poids de l'aéronef, de la poussée des moteurs, de la configuration de l'aéronef et de l'état de la piste. la longueur de piste équilibrée est la longueur de piste la plus courte permettant un décollage équilibré. elle est utilisée pour simplifier le calcul de la masse au décollage sur piste. dans ce cas, tod = asd et v1 = v1 équilibrée. cela signifie que les exigences minimales sont respectées en cas de panne moteur, ce qui augmente les marges de sécurité. l'utilisation d'une voie d'arrêt ou d'une voie dégagée permet de disposer d'une distance supplémentaire et la v1 peut varier. v1 équilibrée le premier graphique de la figure ci jointe permet de comprendre l'impact de l'augmentation ou de la diminution de v1. son analyse nous permet de conclure ce qui suit une v1 équilibrée est une vitesse v1 qui donne une distance de décollage todr égale à la distance de décollage au décollage asdr. souvent appelée v1 idéale , elle offre la longueur de piste minimale requise pour un poids donné et des performances optimales. toute v1 inférieure v1 < v1b augmenterait la todr, car l'avion mettrait plus de temps à accélérer jusqu'à v2 avec l'oei. par conséquent, la longueur totale de piste requise augmente. toute v1 supérieure v1 > v1b augmenterait l'asdr en raison d'une absorption d'énergie plus importante par les freins. par conséquent, la longueur totale de piste requise augmenterait également. => en résumé, une v1 équilibrée améliore les performances au décollage lorsque la longueur de piste est limitée. => une v1 non équilibrée permet des poids au décollage plus élevés en tirant parti de toute piste et zone de dégagement ou d'arrêt disponible au delà de la longueur de piste équilibrée. résumé et informations complémentaires si tod = asd, v1 = équilibrée, condition équilibrée. si tod > asd, v1 < v1 équilibré, condition déséquilibrée. voie libre, pas de voie d'arrêt = masse plus élevée et vitesse v1 plus faible. si tod < asd, v1 > v1 équilibré, condition déséquilibrée. voie d'arrêt, pas de voie libre = masse plus élevée et vitesse v1 plus élevée. tora distance de décollage disponible => piste uniquement pas de voie d'arrêt ni de voie libre. toda distance de décollage disponible => tora + voie libre. asda distance d'accélération arrêt disponible => tora + voie d'arrêt.
Question 102-17 : Pour déterminer la distance de décollage des avions de classe de performance a, en cas de panne moteur sur une piste mouillée ou contaminée, la hauteur de l'écran est... ?
15 pieds
Distance de décollage nette requise pour les avions de classe a la distance de décollage requise est la plus grande des trois distances suivantes tous moteurs en marche distance horizontale parcourue, tous moteurs en marche, pour atteindre une hauteur de piste de 35 pieds multipliée par 1,15. un moteur en panne piste sèche distance horizontale entre le point de départ brp et le point où l’avion atteint 35 pieds, en supposant une panne du groupe motopropulseur critique à la vitesse vef sur une surface sèche et dure. un moteur en panne piste mouillée distance horizontale entre le point de départ brp et le point où l’avion atteint 15 pieds, en supposant une panne du groupe motopropulseur critique à la vitesse vef sur une surface mouillée ou contaminée, atteinte de manière à obtenir la vitesse v2 à 35 pieds.
Question 102-18 : Lors de la phase de montée progressive, quelle est la signification de l'altitude de croisement ?
Lors d'une montée à vitesse constante, une ias/cas constante est transformée en un nombre de mach constant à cette altitude.
Altitude de transition initialement, l'avion monte à une vitesse indiquée constante. une montée continue à vitesse indiquée constante entraîne une augmentation du nombre de mach. au delà d'une certaine altitude, le nombre de mach devient trop élevé et la vitesse maximale admissible vmo risque d'être dépassée. pour éviter cela, à l'altitude de transition, le profil de montée est modifié pour une montée à nombre de mach constant. le profil de descente est presque l'inverse du profil de montée. la descente est initialement effectuée à un nombre de mach donné. à l'altitude de transition, le profil de descente est modifié pour une montée à vitesse indiquée constante, afin d'éviter le dépassement de la vmo.
Question 102-19 : Si un avion à réaction descend à un nombre de mach constant, quelle limite de vitesse sera dépassée ?
Vitesse de fonctionnement maximale.
Les aéronefs sont limités à la fois par la vitesse air vmo, qui influe sur les charges sur les structures et par le nombre de mach mmo, qui provoque la formation d'ondes de choc et des vibrations. en descente, à l'altitude de transition par exemple, fl300 , la mmo doit être ramenée à la vmo soit 0,82 m pour atteindre 290 kias. en effet, lors d'une descente à nombre de mach constant, la vitesse indiquée ias augmente et, si la limite de vitesse opérationnelle n'est pas modifiée à cette altitude, le risque de dépasser la vmo est très élevé. l'ordre des vitesses est le suivant vmo limite maximale d'exploitation , vne vitesse à ne jamais dépasser et vd vitesse de piqué de conception. comme vous pouvez le constater, les vitesses vne et vd sont supérieures à la vmo . par conséquent, la vmo est atteinte en premier. remarque vous trouverez peut être une variante de cette question, où la bonne réponse est vmo, dans la base de données sous le numéro de question 324005.
Question 102-20 : Les exigences de performance des pistes de décollage pour les avions de transport sont basées sur ?
En cas de défaillance du moteur critique ou de fonctionnement de tous les moteurs, la condition qui permet de parcourir la plus grande distance.
Cs 25.113 distance et course au décollage a la distance de décollage sur une piste sèche correspond à la plus grande des deux valeurs suivantes 1 la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage, du début du décollage jusqu’au point où l’avion se trouve à 11 m 35 pi au dessus de la surface de décollage, déterminée conformément à la cs 25.111 pour une piste sèche . ou 2 115 % de la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage, tous moteurs en marche, du début du décollage jusqu’au point où l’avion se trouve à 11 m 35 pi au dessus de la surface de décollage, telle que déterminée par une procédure conforme à la cs 25.111. voir amc 25.113 a 2 , b 2 et c 2. c si la distance de décollage n’inclut pas de zone dégagée, la course au décollage est égale à la distance de décollage. si la distance de décollage comprend une voie dégagée – 1 la distance de décollage sur une piste sèche est la plus grande des distances suivantes i la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage, du début du décollage à un point équidistant entre le point où la vlof est atteinte et le point où l'avion se trouve à 11 m 35 pi au dessus de la surface de décollage, telle que déterminée selon la cs 25.111 pour une piste sèche. ou ii 115 % de la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage, tous moteurs en marche, du début du décollage à un point équidistant entre le point où la vlof est atteinte et le point où l'avion se trouve à 11 m 35 pi au dessus de la surface de décollage, déterminée par une procédure conforme à la cs 25.111. voir amc 25.113 a 2 , b 2 et c 2. comme vous pouvez le constater dans le règlement ci dessus, les performances au décollage seront déterminées sur la plus grande distance entre tous les moteurs en fonctionnement et la panne d'un moteur critique.
Question 102-21 : Comment la pente de la piste affecte t elle la masse admissible au décollage, en supposant que les autres facteurs restent constants et non limitants ?
Une pente descendante augmente la masse admissible au décollage.
Si la piste est en pente, une partie du poids s'exercera le long de l'axe longitudinal de l'avion. ceci augmentera la poussée ou la traînée, ce qui modifiera la force d'accélération. une pente descendante augmentera la force d'accélération et réduira la distance de décollage, tandis qu'une pente ascendante diminuera la force d'accélération et augmentera la distance de décollage. la vitesse v1 peut être augmentée, et par conséquent la distance de décollage maximale tom pour une même distance d'atterrissage maximale toda. bien qu'il s'agisse d'une pente ascendante et que l'avion s'arrête sur une distance plus courte, il lui faudra une distance plus longue pour atteindre v1. l'accélération nécessaire pour atteindre v1 a un impact majeur sur le calcul de l'asdr vitesse de décollage et d'accélération. en cas de pente descendante, l'asdr diminue.
Question 102-22 : Un aéroport possède une piste de 3 000 mètres de long et une zone dégagée de 2 000 mètres à chaque extrémité de cette piste. pour le calcul de la masse maximale autorisée au décollage, la distance de décollage disponible ne doit pas dépasser ?
4500 mètres.
La distance de décollage disponible correspond à la longueur de piste de décollage plus la zone dégagée, et ne peut excéder 1,5 fois la tora. en l'absence de zone dégagée sur l'aérodrome, la distance de décollage disponible est égale à la longueur de piste de décollage. toda = tora + zone dégageable max. 0,5 tora = 3000 + 1500 = 4500 m
Question 102-23 : Parmi les ensembles de facteurs suivants, lesquels augmenteront la tom limitée par la montée chaque facteur étant considéré indépendamment ?
Réglage du volet bas, pa bas, oat bas.
La montée au décollage, ou trajectoire de vol, s'étend généralement de 35 pieds 10,7 m à 1 500 pieds 457 m au dessus du sol. cependant, lors d'un décollage sur piste contaminée, la montée débute à 15 pieds 4,6 m au lieu de 35 pieds 10,7 m. le point zéro de référence est l'emplacement au sol directement sous l'écran situé à 35 pieds 10,7 m. la montée au décollage est soumise à deux exigences principales qui doivent être respectées en cas de panne moteur à vef very end forward , car une panne moteur doit être prise en compte dans toutes les phases de vol pour les aéronefs de classe a. premièrement, l'aéronef doit être capable d'atteindre les pentes de montée minimales et, deuxièmement, il doit maintenir un dégagement suffisant par rapport aux obstacles. voici un résumé de certains facteurs pouvant augmenter la masse au décollage limitée par la montée, ce qui augmente la pente de montée maximale atteignable position minimale des volets des volets ou un train d'atterrissage sortis au delà de leurs points de rentrée normaux génèrent une traînée supplémentaire, ce qui réduit la poussée excédentaire et les performances de montée au décollage et donc la pente de montée. par conséquent, une position minimale des volets influe positivement sur la masse au décollage limitée par la montée. densité de l'air plus élevée la densité de l'air est généralement plus élevée à basse altitude, ce qui permet de disposer d'une poussée plus importante selon le moteur. inversement, une densité de l'air plus faible entraîne une pente de montée plus faible, et donc une masse au décollage limitée par la montée plus basse. température extérieure plus basse les températures plus basses augmentent la densité de l'air, ce qui améliore la pente de montée. ce principe est similaire à l'effet d'une densité de l'air plus élevée à basse altitude.
Question 102-24 : Le vol de croisière longue distance est une procédure de vol qui permet ?
Une autonomie spécifique qui représente environ 99 % de l'autonomie spécifique maximale et une vitesse de croisière plus élevée.
L'avantage de voler à la vitesse maximale d'autonomie est simple l'avion consomme moins de carburant et, par conséquent, le coût du carburant est minimal pour une distance donnée. en pratique, on utilise une vitesse de croisière plus élevée, dite vitesse de croisière long courrier . cette vitesse permet d'atteindre sa destination plus rapidement et d'effectuer davantage de vols rentables sur une période donnée. sur une période donnée, on peut ainsi réaliser 4 % de vols supplémentaires avec une augmentation de la consommation de carburant de seulement 1 %.
Question 102-25 : L'altitude de croisière optimale à long rayon d'action pour un avion à turboréacteur ?
Augmente lorsque la masse de l'avion diminue.
L'altitude optimale est définie comme l'altitude pression qui offre la meilleure autonomie spécifique ou consommation de carburant pour un poids et une vitesse donnés. voler plus haut ou plus bas que l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'avion. il est important de comprendre que l'altitude optimale n'est pas fixe. à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant, la courbe de traînée se déplace vers le bas et la gauche. par conséquent, la vitesse optimale 1,32 vmd diminue et la traînée totale diminue. avec la diminution du poids, l'avion doit ralentir pour maintenir cette vitesse optimale. ce faisant, le nombre de mach diminue également, ce qui signifie que l'avion n'est plus limité par un nombre de mach élevé et la forte traînée correspondante. cela lui permet de prendre de l'altitude. lors de cette montée, le nombre de mach remonte à sa valeur limite initiale et la traînée retrouve sa valeur initiale. mais surtout, l'altitude plus élevée a permis de réduire la consommation spécifique de carburant. ainsi, au fil du temps, à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant, l'altitude optimale augmente.
Question 102-26 : Quels pourcentages des composantes de vent de face et de vent arrière sont pris en compte lors du calcul de la longueur de piste de décollage requise ?
Pas plus de 50 % de vent de face et pas moins de 150 % de vent arrière.
Règlement easa air ops ue n° 965/2012 cat.pol.a.305 décollage a la masse au décollage ne doit pas dépasser la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol afm pour l'altitude pression et la température ambiante de l'aérodrome de départ. b la distance de décollage non pondérée, spécifiée dans l'afm, ne doit pas dépasser 1 multipliée par 1,25, la distance de décollage disponible tora . ou 2 lorsque des voies d'arrêt et/ou des voies dégagées sont disponibles, les valeurs suivantes i la tora . ii multipliée par 1,15, la distance de décollage disponible toda . ou iii multipliée par 1,3, l'asda. c pour démontrer la conformité au point b , il convient de tenir compte des éléments suivants 1 la masse de l'aéronef au début de la course au décollage . 2 l'altitude pression de l'aérodrome. 3 la température ambiante à l'aérodrome . 4 l'état et le type de revêtement de la piste . 5 la pente de la piste dans le sens du décollage . et 6 une composante de vent de face n'excédant pas 50 % de la composante de vent arrière signalée et une composante de vent arrière n'étant pas inférieure à 150 % de cette dernière. législation antérieure eu ops 1.490 easa cs 25.105 décollage d les données de décollage doivent inclure, dans les limites opérationnelles établies de l'aéronef, les facteurs de correction opérationnels suivants 1 une composante de vent opposée au sens du décollage n'excédant pas 50 % de la composante nominale de vent le long de la trajectoire de décollage, et une composante de vent dans le sens du décollage n'étant pas inférieure à 150 % de cette même composante. 2 les pentes effectives de la piste.
Question 102-27 : Un avion descend du fl410 au fl270 à son nombre de mach de croisière et du fl270 au fl100 à la vitesse indiquée atteinte au fl270. en supposant une poussée au ralenti, une configuration propre et en ignorant les effets de compressibilité, comment l'angle de descente change t il.. i dans la première ?
I augmente ii reste constant
Descente à nombre de mach constant en conditions standard. lors d'une descente, la contrainte de cisaillement basse lss augmente avec la température. par conséquent, à nombre de mach constant, la vitesse vraie tas augmente nécessairement nombre de mach = tas/lss. durant la descente, la densité de l'air augmente, la tas augmente également, et la vitesse indiquée ias augmente plus rapidement pression dynamique = 1/2 v². de même, en montée à nombre de mach constant, la tas et l'ias diminuent. lors d'une descente à nombre de mach constant, la portance augmente avec l'ias. portance = 1/2 v² cl. pour compenser la portance, le facteur de portance cl est réduit en abaissant le nez de l'avion. en abaissant le nez, l'avion adopte un angle de descente plus prononcé. à ias constante, la portance reste constante et il n'est pas nécessaire d'abaisser davantage le nez. l'angle de descente demeure constant.
Question 102-28 : Concernant les avions à réaction, laquelle des affirmations suivantes est correcte ?
Pour déterminer la masse maximale autorisée à l'atterrissage à destination, on tient compte de 60 % de la distance disponible, si la piste est censée être sèche.
Pour l'affectation de l'aéronef, la masse maximale autorisée à l'atterrissage à destination doit être déterminée sur la piste la plus contraignante, par temps calme, et sur la piste la plus susceptible d'être attribuée à l'aéronef à son arrivée. pour ces calculs, on considère que les avions à réaction de classe a atterrissent et s'immobilisent dans un rayon de 60 % de la distance d'atterrissage disponible lda. ce pourcentage s'ajoute aux coefficients applicables en cas de piste mouillée. ce coefficient peut également être exprimé sous forme de facteur de multiplication ou de division distance d'atterrissage réelle 60 % de la lda, ou distance d'atterrissage réelle × 1,67 lda, ou encore distance d'atterrissage réelle lda / 1,67. remarque le coefficient réglementaire correspondant pour un turbopropulseur est de 70 %.
Question 102-29 : Pour minimiser le risque d'aquaplanage à l'atterrissage, le pilote doit ?
Effectuez un atterrissage positif et appliquez la poussée inverse et les freins au maximum le plus rapidement possible.
Lors d'un atterrissage sur une piste mouillée, visez un atterrissage franc, c'est à dire un contact ferme avec la piste, et non un atterrissage en douceur. cela vous permettra de traverser la couche d'eau. après le contact, freinez et inversez la poussée dès que possible. utilisez une légère pression sur les freins et un freinage aérodynamique pour maintenir un poids maximal sur le train d'atterrissage.
Question 102-30 : La distance de décollage avec un seul moteur en panne correspond à la distance entre le point de relâchement des freins et ?
Le milieu du segment entre le point vlof et le point de 35 pieds.
Cap 698 section 4 données pour le transport par jet moyen courrier mrjt1 2 décollage 2.1.2 les exigences de longueur de piste spécifiées dans cs 25 sont les suivantes a si la distance de décollage comprend une zone dégagée, la distance de décollage est la plus grande des distances suivantes i tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement piste sèche et piste mouillée. la somme de la distance brute entre le début de la course de décollage et le point où la vitesse de décollage maximale vlof est atteinte, plus la moitié de la distance brute entre la vlof et le point où l’avion atteint 35 pieds, le tout pondéré par 1,15 pour obtenir la distance de décollage nette torr. ii un groupe motopropulseur hors service piste sèche. la distance horizontale entre le point de relâchement des freins brp et un point équidistant entre la vlof et le point où l’avion atteint 35 pieds, le groupe motopropulseur critique étant hors service. iii un groupe motopropulseur hors service piste mouillée. la distance horizontale entre le point de relâchement des freins prf et le point où l'avion se trouve à 15 pieds au dessus de la surface de décollage, obtenue de manière à atteindre v2 à 35 pieds, en supposant que le groupe motopropulseur critique est hors service à vef
Question 102-31 : Un avion à réaction monte à un nombre de mach constant sous la tropopause. laquelle des affirmations suivantes est correcte on suppose des conditions atmosphériques standard. ?
L'ias diminue et la tas diminue.
Descente à nombre de mach constant en conditions standard. lors d'une descente, la vitesse du vent lss augmente avec la température. par conséquent, à nombre de mach constant, la vitesse vraie tas augmente également nombre de mach = tas/lss. durant la descente, la densité de l'air augmente, la tas augmente et la vitesse indiquée cas augmente plus rapidement pression dynamique = 1/2 v². de même, en montée à nombre de mach constant, la tas et la cas diminuent. la vitesse maximale opérationnelle, appelée vmo valeur de fonctionnement maximale en mode de vitesse indiquée, peut être dépassée tout en maintenant un nombre de mach constant durant la descente.
Question 102-32 : Lequel des éléments suivants diminuera v1 ?
Dispositif antidérapant inopérant.
Décollage avec système antiblocage inopérant si le système antiblocage ne fonctionne pas, la capacité de freinage sera fortement réduite, ce qui augmentera considérablement la distance d'accélération arrêt. pour pallier ce problème, la vitesse initiale v1 est réduite. v1 diminue la distance d'accélération arrêt, mais augmente la distance de décollage. pour résoudre ce problème, la masse de l'avion est réduite, ce qui diminuera à la fois la distance d'accélération arrêt et la distance de décollage nécessaires afin qu'elles restent compatibles avec les longueurs de piste disponibles.
Question 102-33 : Conformément à la cs 25, la vitesse d'atterrissage de référence vref présente la marge minimale suivante au dessus de la vitesse de décrochage de référence en configuration d'atterrissage vsr0 ?
23%.
La vitesse de franchissement du seuil est désignée par vref, parfois appelée vitesse de barrière dans les graphiques des constructeurs. plus précisément, vref correspond à la vitesse de l'avion, dans une configuration d'atterrissage spécifiée, au moment où il descend sous la hauteur de l'écran d'atterrissage, pour le calcul de la distance d'atterrissage lors d'atterrissages manuels. vsr0 désigne la vitesse de décrochage de référence dans la configuration d'atterrissage. la vitesse de toucher des roues résulte de la vitesse de seuil. celle ci est fonction de la vitesse de décrochage de l'aéronef 1,23 vsr0 pour la classe a, soit 23 % au dessus de vsr0, et au moins égale à la vitesse minimale de contrôle dans la configuration d'atterrissage vmcl. conformément à la cs 25.125 – atterrissage vref ne peut être inférieure à 1,23 vsr0 .
Question 102-34 : Le troisième segment commence au décollage ?
Lorsque l'accélération jusqu'à la vitesse finale de décollage vfto est amorcée.
Segments de la montée au décollage. pour un avion de classe a, avec un moteur inopérant, la montée au décollage est divisée en 4 segments la trajectoire de décollage commence une fois le décollage terminé, à 35 pieds 10,7 m d'altitude, l'avion atteignant la vitesse v2 avec un moteur inopérant. sur une piste mouillée, la hauteur de l'écran est réduite à 15 pieds 4,6 m. les moteurs en fonctionnement sont à la poussée de décollage, les volets/becs sont en configuration de décollage et la rentrée du train d'atterrissage est amorcée une fois l'avion en vol en toute sécurité avec une montée positive. le premier segment se termine lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré. le deuxième segment commence lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré. les moteurs sont à la poussée de décollage et les volets/becs sont en configuration de décollage. ce segment se termine à l'altitude la plus élevée entre 400 pieds 122 m et 400 pieds 122 m. le troisième segment commence à 400 pieds 122 m ou à une altitude d'accélération spécifiée supérieure. les moteurs sont à la poussée de décollage et l'avion accélère en vol horizontal. les volets/becs sont rentrés en fonction de la vitesse. le segment se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et que la vitesse de décollage finale a été atteinte. une fois cette étape franchie, la poussée peut être réduite de la poussée maximale au décollage toga à la poussée maximale continue mct. cette réduction débute lorsque les volets sont rentrés, que la vitesse du segment final est atteinte et que la poussée est réglée sur la poussée maximale continue. à partir de ce point, l'avion monte à plus de 1 500 pieds, où se termine la trajectoire de décollage. la pente de montée pour cette dernière phase ne doit pas être inférieure à 1,2 %.. 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 pieds train rentré > 400 pieds agl volets rentrés vfto action mct sélectionner train rentré montée à > 400 pieds agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler le mct montée à 1500 pieds agl gradient pour 2 moteurs > 0 % > 2,4 % > 1,2 % > 1,2 % gradient pour 3 moteurs > 0,3 % > 2,7 % > 1,5 % > 1,5 % gradient pour 4 moteurs > 0,5 % > 3,0 % > 1,7 % > 1,7 % remarque bien que le troisième segment soit généralement effectué en vol horizontal, le gradient disponible doit être au moins égal à celui requis pour le segment final 1,2 %. pendant le troisième segment, les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés.
Question 102-35 : Dans quelles conditions devriez vous voler considérablement plus bas 4 000 pieds ou plus que l'altitude optimale ?
à plus basse altitude, on peut s'attendre soit à un vent de face considérablement plus faible, soit à un vent arrière considérablement plus fort.
Altitude optimale. l'altitude optimale est définie comme l'altitude pression permettant une consommation de carburant optimale en croisière. à cette altitude, une poussée donnée permet d'atteindre la vitesse maximale d'autonomie correspondante pour un poids et une vitesse donnés. par conséquent, voler à une altitude pression supérieure ou inférieure à l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'appareil. l'altitude optimale n'est pas constante et varie au cours d'un vol long courrier en fonction des conditions atmosphériques et du poids de l'appareil. l'altitude optimale augmente lorsque le poids de l'appareil diminue la courbe de traînée se déplace vers le bas et vers la gauche à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant. l'avion maximise son autonomie spécifique en se maintenant à l'altitude optimale tout en montant progressivement il doit monter le long de la ligne verte indiquée sur la figure. plus l'altitude optimale est élevée, plus l'autonomie spécifique est importante. cependant, pour diverses raisons, le contrôle aérien n'autorisera probablement pas une montée en croisière. le compromis entre une croisière en palier et une montée en croisière est la montée par paliers. une montée par paliers consiste à monter à environ 600 mètres 2 000 pieds au dessus de l'altitude optimale, puis à se stabiliser. à mesure que le carburant est consommé et que le poids diminue, l'altitude optimale augmente jusqu'à atteindre à nouveau 2 000 pieds au dessus du niveau actuel de l'avion. la procédure de montée peut alors être répétée. c'est la méthode de pilotage la plus courante pour les avions à réaction en situation réelle. le pilote doit toujours privilégier la montée par paliers afin de se maintenir au plus près de l'altitude optimale. toutefois, il peut être avantageux de voler à une altitude différente, par exemple en cas de vent arrière important à un autre niveau, même si cela implique de voler nettement en dessous de l'altitude optimale, ou encore en cas de fortes turbulences à l'altitude optimale.
Question 102-36 : Les montées par paliers sont utilisées sur les vols long courriers ?
Voler selon un profil aussi proche que possible de l'altitude optimale à mesure que la masse de l'avion diminue.
La montée par paliers consiste à faire monter l'avion à environ 600 mètres 2 000 pieds au dessus de son altitude optimale, puis à le stabiliser. à mesure que le carburant est consommé et que le poids diminue, l'altitude optimale augmente jusqu'à atteindre à nouveau 600 mètres 2 000 pieds au dessus du niveau actuel de l'avion. le processus de montée peut ensuite être répété.
Question 102-37 : La technique de dérive vers le bas est la procédure à utiliser ?
Après une panne moteur, si l'avion se trouve au dessus du plafond de croisière en cas de panne d'un moteur.
Panne moteur et descente en dérive. en cas de panne moteur, la poussée restante est insuffisante pour compenser la traînée et la vitesse de croisière ne peut être maintenue. la seule solution consiste à descendre à une altitude de vol inférieure, où le moteur restant peut fournir une poussée suffisante pour compenser la traînée et permettre un vol en palier. à mesure que l'avion descend dans la basse atmosphère, où la densité est plus élevée, le moteur restant peut développer une poussée supplémentaire qui égalera la traînée . il s'agit de l'altitude de palier brute, mais sans marge de performance. la procédure de descente en dérive est donc poursuivie jusqu'à une altitude inférieure, l'altitude de palier nette. l'objectif principal de cette procédure est d'amener l'avion à une altitude où il peut générer une poussée suffisante avec le moteur restant pour compenser la traînée. l'altitude de palier est déterminée par la densité de l'air.
Question 102-38 : L'exigence de montée d'approche a été établie pour garantir ?
Pente de montée minimale en cas de remise de gaz avec un moteur hors service.
Easa cs 25.119 montée à l'atterrissage tous les moteurs en fonctionnement dans la configuration d'atterrissage, le gradient de montée stable ne doit pas être inférieur à 3,2 %, avec les moteurs à la puissance ou à la poussée disponible 8 secondes après le début du mouvement des commandes de puissance ou de poussée du ralenti de vol minimum au réglage de puissance ou de poussée de remise de gaz.... easa cs 25.121 montée un moteur inopérant... d approche..dans une configuration correspondant à la procédure normale de fonctionnement de tous les moteurs dans laquelle la vsr pour cette configuration ne dépasse pas 110 % de la vsr pour la configuration d'atterrissage correspondante de fonctionnement de tous les moteurs. 1 le gradient de montée constant ne doit pas être inférieur à 2,1 % pour les avions bimoteurs, 2,4 % pour les avions trimoteurs et 2,7 % pour les avions quadrimoteurs, avec – i le moteur critique inopérant, les moteurs restants à la puissance ou à la poussée de remise de gaz.. ii le poids maximal à l'atterrissage.. iii une vitesse de montée établie dans le cadre des procédures d'atterrissage normales, mais ne dépassant pas 1,4 vsr. et. iv train d'atterrissage rétracté. exigence de montée d'approche volets approche, train retourné et oei. exigence de montée d'atterrissage volets atterrissage, train sorti et aeo.
Question 102-39 : Quelle affirmation concernant l'ascension par paliers est correcte ?
L'exécution d'une montée par paliers peut atteindre la limite de déclenchement du buffet de 1,3 g.
Altitude optimale. l'altitude optimale est définie comme l'altitude pression permettant une consommation de carburant optimale en croisière. à cette altitude, une poussée donnée permet d'atteindre la vitesse maximale d'autonomie correspondante pour un poids et une vitesse donnés. par conséquent, voler à une altitude pression supérieure ou inférieure à l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'appareil. l'altitude optimale n'est pas constante et varie au cours d'un vol long courrier en fonction des conditions atmosphériques et du poids de l'appareil. l'altitude optimale augmente avec la réduction du poids de l'appareil la courbe de traînée se déplace vers le bas et vers la gauche à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant. l'avion maximise son autonomie spécifique en se maintenant à l'altitude optimale tout en montant lentement il doit monter le long de la ligne verte indiquée sur la figure. plus l'altitude optimale est élevée, plus l'autonomie spécifique est importante. cependant, pour diverses raisons, le contrôle aérien n'autorisera probablement pas une montée en croisière. le compromis entre une croisière en palier et une montée en croisière est la montée par paliers. une montée par pats consiste à monter à environ 600 mètres 2 000 pieds au dessus de l'altitude optimale, puis à se stabiliser. à mesure que le carburant est consommé et que le poids diminue, l'altitude optimale augmente jusqu'à atteindre 610 mètres 2 000 pieds au dessus du niveau actuel de l'avion. la procédure de montée peut alors être répétée. c'est le mode de pilotage le plus courant des avions à réaction en situation réelle. le pilote doit toujours privilégier la montée par paliers afin de se maintenir au plus près de l'altitude optimale. bien qu'une montée au delà de l'altitude limite de croisière 1,3 g soit envisageable, il est prudent de préserver la sécurité offerte par cette altitude limite. parfois, une montée supplémentaire peut réduire l'écart entre les variations de régime à haute et basse vitesse . il convient donc de l'éviter.
Question 102-40 : Quel est l'effet de la température sur la masse au décollage, limite de performance ?
La hausse des températures réduira la masse au décollage, limite de performance.
L'altitude densité est l'altitude pression corrigée des variations de température. vous avez probablement constaté que par temps chaud, les performances de votre avion sont moins bonnes. en effet, la température élevée augmente l'altitude densité, donnant l'impression de voler à une altitude plus élevée. la diminution de la masse d'air sur les ailes réduit la portance, et la moindre quantité d'oxygène dans les cylindres limite la combustion du carburant, ce qui diminue la puissance. la diminution de la densité de l'air réduit les performances . soyez donc prudent par temps chaud et en haute altitude. plus la température de l'air est élevée, moins le moteur peut produire de poussée. par conséquent, la différence entre la poussée et la traînée au décollage est plus faible. l'accélération est donc moindre et la distance de décollage nécessaire est plus longue. la masse limite de décollage pltom est la plus faible des masses suivantes masse limite de montée fltom , masse limite de pneus, masse limite d'obstacles. en pratique, la masse limite de pneus est rarement un facteur limitant, car les conditions de forte chaleur et d'altitude élevée réduisent également la masse limite de montée. cependant, un décollage avec un vent arrière dans ces conditions peut entraîner une masse limite de pneus et doit être vérifié. cette situation peut également entraîner une masse limite d'obstacles. s'il n'y a pas d'obstacles importants à franchir après le décollage, la pltom est généralement limitée par la fltom ou la masse limite de montée. pour garantir que l'avion effectue son décollage dans les limites de la longueur de piste disponible, puis monte au moins jusqu'à la pente minimale requise, la pltom doit être la plus faible de ces deux masses. le pilote a le choix entre différents réglages de volets. augmenter le réglage des volets augmente la fltom, mais réduit la masse limite de montée.
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