Question 102-1 : Quel est l'avantage d'effectuer un décollage de type longueur de piste équilibrée ? [ Examen pilote ]

Question 102-2 : L'augmentation du braquage volets de zéro à la position recommandée pour le décollage entraine ?

Une diminution de la distance de décollage nécessaire une augmentation de la masse au décollage maximale limitée longueur de piste.

Examen atpl de décembre 2006

Question 102-3 : A nombre de mach constant la poussée et la consommation horaire d'un réacteur ?

Diminuent avec une diminution de la pression ambiante et une température constante.

Question 102-4 : Pour un avion turbo propulsé de masse > 5700kg dans la catégorie transport la distance de piste requise pour l'atterrissage sur le terrain de dégagement est ?

70% de la distance de piste disponible.

Jordan9094 serait il possible d'avoir un tableau récapitulatif pour ce genre de question merci d'avancela question fait référence à l'eu ops 1515 qui dit que un exploitant doit s'assurer que la masse de l'avion à l'atterrissage à l'aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement permet d'effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au dessus du seuil avec arrêt complet de l'avion dans les 60% avion à réaction ou les 70% avions à turbopropulseurs de la longueur de piste disponible

Question 102-5 : Dans le second segment au décollage les volets et le train sont ?

En position décollage rentré.

Au passage des 35ft commence le 1er segment celui ci se terminera à la fin de rentrée du train2ème segment commence à la fin de la rentrée du train jusqu'à 400ft mini3ème segment accélération vers la vitesse de rétractation des voletsfin de la phase de décollage après 1500ft

Question 102-6 : Si le poids au décollage est limité par la pente de montée poids avion > 5700kg cela signifie ?

Qu'à un poids supérieur une certaine pente de montée pendant la montée initiale ne pourra pas être maintenue en cas de panne moteur.

Question 102-7 : Lors d'un vol à haute altitude la gamme de vitesses disponible devient étroite en raison ?

De l'augmentation de la vitesse de buffeting bas et de la diminution de la vitesse de buffeting haut.

Question 102-8 : La distance d'atterrissage requise disponible en catégorie a pour un avion à réaction est égale à ?

Une distance d'atterrissage disponible qui multipliée par 06 donne la distance d'atterrissage cette dernière étant la distance du point de passage des 50 ft à l'arrêt complet.

Question 102-9 : Les paramètres requis par rapport à des obstacles sont tels que la trajectoire nette de décollage doit survoler tous les obstacles avec une marge de franchissement d'obstacle minimale de ?

35 ft verticalement.

Willambroise c'est curieux j'ai très souvent entendu parlé du fameux 'passage des 15mtrs' lors du décollage et 15 mtrs ca fait plus 50ft que 35ça veut dire qu'on doit passer les 50ft au dessus de la piste et qu'ensuite on peux passer les obstacles avec une marge de 35 c'est 50 ft 15 m au dessus de la surface de décollage pour les avions propulsés par moteurs à pistons et une hauteur de 35 ft 10 m au dessus de la surface de décollage pour les avions propulsés par moteurs à turbinescette question est classée en atpl classe de performance a avions certifiés uniquement selon le cs 25

Question 102-10 : En vol de croisière la trajectoire de vol nette d'un avion triréacteur dont un moteur est en panne doit avoir une pente de montée nulle ou positive à une hauteur au dessus de l'obstacle de ?

1000 pieds.

Alexi6 je ne comprends pas cette réponsecomment se fait il alors que pour la drift down c'est 2000ft au dessus de l'obstacle le plus élevé mercila procédure 'drift down' concerne un aéronef en vol de croisière qui ne peut pas maintenir son niveau de vol et qui doit donc descendrela question ici parle d'un aéronef qui ne débute pas une procédure 'drift down' et qui doit donc être capable de maintenir une pente de montée nulle ou positive sur sa route la règle classique est alors le franchissement d'obstacles en croisière à 1000 ft mini

Question 102-11 : Le second segment au décollage peut se terminer ?

Question 102-12 : Un bimoteur à réaction est en croisière avec un moteur en panne il doit survoler une zone montagneuse afin d'assurer la marge par rapport au relief la plus grande possible la vitesse appropriée est ?

La vitesse de finesse max.

Examen de juin 2009 plafond de propulsion n 1 pour un gtr = alpha2= finesse maxmiragupp procedure driftdown exécutée a la vitesse de finesse max

Question 102-13 : Comparativement à un terrain équilibré sans voie d'arrêt ni zone dégagée l'utilisation d'une voie d'arrêt dans les calculs de décollage permet de ?

Augmenter la masse au décollage et augmenter la v1.

La zone d'arrêt située au delà de la piste de décollage d'une largeur au moins égale à celle de la piste et centrée sur le prolongement de son axe est capable de supporter l'avion lors d'un décollage interrompu sans causer de dommages structurels elle est désignée par les autorités aéroportuaires pour permettre la décélération de l'avion en cas d'interruption de décollage une distance d'arrêt plus importante permet d'augmenter la vitesse de décision v1 toutes les vitesses sont rapportées à la vitesse de décrochage de référence qui dépend de la masse de l'avion une v1 autorisée plus élevée permet une masse au décollage plus importante

Question 102-14 : Dans quelles circonstances la procédure v2 montée améliorée peut elle être utilisée ?

Avec une longue piste et pour franchir les obstacles proches.

Décollage avec vitesse v2 accrue cette procédure est utilisée lorsque la masse limite de performance correspond à la masse limite de montée à v2 les performances en montée sont médiocres et limitent la masse maximale au décollage il est important de comprendre qu'en cas de panne moteur la vitesse initiale de montée est v2 cependant v2 n'est pas la vitesse optimale pour l'angle de montée v2 est considérablement inférieure à la vitesse optimale pour cet angle qui est vx monter à une vitesse plus proche de l'angle de montée optimal améliore considérablement les performances en montée si la piste le permet il est possible de rester plus longtemps sur la piste pendant le décollage afin d'atteindre une vitesse v1 plus élevée ceci garantit qu'à l'altitude de décollage une vitesse v2 plus élevée plus proche de vx sera atteinte grâce à ces performances de montée améliorées la masse limite de montée peut être augmentée

Question 102-15 : Quel est le principal avantage de l'utilisation de la procédure v2 accrue montée améliorée au décollage ?

La masse au décollage limitée par les obstacles est augmentée.

Décollage avec vitesse v2 accrue cette procédure est utilisée lorsque la masse limite de performance correspond à la masse limite de montée à v2 les performances en montée sont médiocres et limitent la masse maximale au décollage il est important de comprendre qu'en cas de panne moteur la vitesse initiale de montée est v2 cependant v2 n'est pas la vitesse optimale pour l'angle de montée v2 est considérablement inférieure à la vitesse optimale pour cet angle qui est vx monter à une vitesse plus proche de l'angle de montée optimal améliore considérablement les performances en montée si la piste le permet il est possible de rester plus longtemps sur la piste pendant le décollage afin d'atteindre une vitesse v1 plus élevée ceci garantit qu'à l'altitude de décollage une vitesse v2 plus élevée plus proche de vx sera atteinte grâce à ces performances de montée améliorées la masse limite de montée peut être augmentée

Question 102-16 : Par rapport à une situation équilibrée la prise en compte d'un stopway conduit à… ?

Masse au décollage plus élevée et v1 accru.

Longueur de piste équilibrée lorsque la distance d'arrêt d'accélération disponible asda est égale à la distance de décollage disponible toda on parle de longueur de piste équilibrée inversement si l'asda et la toda sont différentes on parle de longueur de piste déséquilibrée décollage sur piste équilibrée un décollage sur piste équilibrée est basé sur les performances et correspond à une situation où la distance d'arrêt d'accélération requise asdr est égale à la distance de décollage requise todr compte tenu du poids de l'aéronef de la poussée des moteurs de la configuration de l'aéronef et de l'état de la piste la longueur de piste équilibrée est la longueur de piste la plus courte permettant un décollage équilibré elle est utilisée pour simplifier le calcul de la masse au décollage sur piste dans ce cas tod = asd et v1 = v1 équilibrée cela signifie que les exigences minimales sont respectées en cas de panne moteur ce qui augmente les marges de sécurité l'utilisation d'une voie d'arrêt ou d'une voie dégagée permet de disposer d'une distance supplémentaire et la v1 peut varier v1 équilibrée le premier graphique de la figure ci jointe permet de comprendre l'impact de l'augmentation ou de la diminution de v1 son analyse nous permet de conclure ce qui suit une v1 équilibrée est une vitesse v1 qui donne une distance de décollage todr égale à la distance de décollage au décollage asdr souvent appelée v1 idéale elle offre la longueur de piste minimale requise pour un poids donné et des performances optimales toute v1 inférieure v1 < v1b augmenterait la todr car l'avion mettrait plus de temps à accélérer jusqu'à v2 avec l'oei par conséquent la longueur totale de piste requise augmente toute v1 supérieure v1 > v1b augmenterait l'asdr en raison d'une absorption d'énergie plus importante par les freins par conséquent la longueur totale de piste requise augmenterait également => en résumé une v1 équilibrée améliore les performances au décollage lorsque la longueur de piste est limitée => une v1 non équilibrée permet des poids au décollage plus élevés en tirant parti de toute piste et zone de dégagement ou d'arrêt disponible au delà de la longueur de piste équilibrée résumé et informations complémentaires si tod = asd v1 = équilibrée condition équilibrée si tod > asd v1 < v1 équilibré condition déséquilibrée voie libre pas de voie d'arrêt = masse plus élevée et vitesse v1 plus faible si tod < asd v1 > v1 équilibré condition déséquilibrée voie d'arrêt pas de voie libre = masse plus élevée et vitesse v1 plus élevée tora distance de décollage disponible => piste uniquement pas de voie d'arrêt ni de voie libre toda distance de décollage disponible => tora + voie libre asda distance d'accélération arrêt disponible => tora + voie d'arrêt

Question 102-17 : Pour déterminer la distance de décollage des avions de classe de performance a en cas de panne moteur sur une piste mouillée ou contaminée la hauteur de l'écran est ?

15 pieds.

Distance de décollage nette requise pour les avions de classe a la distance de décollage requise est la plus grande des trois distances suivantes tous moteurs en marche distance horizontale parcourue tous moteurs en marche pour atteindre une hauteur de piste de 35 pieds multipliée par 115 un moteur en panne piste sèche distance horizontale entre le point de départ brp et le point où l’avion atteint 35 pieds en supposant une panne du groupe motopropulseur critique à la vitesse vef sur une surface sèche et dure un moteur en panne piste mouillée distance horizontale entre le point de départ brp et le point où l’avion atteint 15 pieds en supposant une panne du groupe motopropulseur critique à la vitesse vef sur une surface mouillée ou contaminée atteinte de manière à obtenir la vitesse v2 à 35 pieds

Question 102-18 : Lors de la phase de montée progressive quelle est la signification de l'altitude de croisement ?

Lors d'une montée à vitesse constante une iascas constante est transformée en un nombre de mach constant à cette altitude.

Altitude de transition initialement l'avion monte à une vitesse indiquée constante une montée continue à vitesse indiquée constante entraîne une augmentation du nombre de mach au delà d'une certaine altitude le nombre de mach devient trop élevé et la vitesse maximale admissible vmo risque d'être dépassée pour éviter cela à l'altitude de transition le profil de montée est modifié pour une montée à nombre de mach constant le profil de descente est presque l'inverse du profil de montée la descente est initialement effectuée à un nombre de mach donné à l'altitude de transition le profil de descente est modifié pour une montée à vitesse indiquée constante afin d'éviter le dépassement de la vmo

Question 102-19 : Si un avion à réaction descend à un nombre de mach constant quelle limite de vitesse sera dépassée ?

Vitesse de fonctionnement maximale.

Les aéronefs sont limités à la fois par la vitesse air vmo qui influe sur les charges sur les structures et par le nombre de mach mmo qui provoque la formation d'ondes de choc et des vibrations en descente à l'altitude de transition par exemple fl300 la mmo doit être ramenée à la vmo soit 082 m pour atteindre 290 kias en effet lors d'une descente à nombre de mach constant la vitesse indiquée ias augmente et si la limite de vitesse opérationnelle n'est pas modifiée à cette altitude le risque de dépasser la vmo est très élevé l'ordre des vitesses est le suivant vmo limite maximale d'exploitation vne vitesse à ne jamais dépasser et vd vitesse de piqué de conception comme vous pouvez le constater les vitesses vne et vd sont supérieures à la vmo par conséquent la vmo est atteinte en premier remarque vous trouverez peut être une variante de cette question où la bonne réponse est vmo dans la base de données sous le numéro de question 324005

Question 102-20 : Les exigences de performance des pistes de décollage pour les avions de transport sont basées sur ?

En cas de défaillance du moteur critique ou de fonctionnement de tous les moteurs la condition qui permet de parcourir la plus grande distance.

Cs 25113 distance et course au décollage a la distance de décollage sur une piste sèche correspond à la plus grande des deux valeurs suivantes 1 la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage du début du décollage jusqu’au point où l’avion se trouve à 11 m 35 pi au dessus de la surface de décollage déterminée conformément à la cs 25111 pour une piste sèche ou 2 115 % de la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage tous moteurs en marche du début du décollage jusqu’au point où l’avion se trouve à 11 m 35 pi au dessus de la surface de décollage telle que déterminée par une procédure conforme à la cs 25111 voir amc 25113 a 2 b 2 et c 2 c si la distance de décollage n’inclut pas de zone dégagée la course au décollage est égale à la distance de décollage si la distance de décollage comprend une voie dégagée – 1 la distance de décollage sur une piste sèche est la plus grande des distances suivantes i la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage du début du décollage à un point équidistant entre le point où la vlof est atteinte et le point où l'avion se trouve à 11 m 35 pi au dessus de la surface de décollage telle que déterminée selon la cs 25111 pour une piste sèche ou ii 115 % de la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage tous moteurs en marche du début du décollage à un point équidistant entre le point où la vlof est atteinte et le point où l'avion se trouve à 11 m 35 pi au dessus de la surface de décollage déterminée par une procédure conforme à la cs 25111 voir amc 25113 a 2 b 2 et c 2 comme vous pouvez le constater dans le règlement ci dessus les performances au décollage seront déterminées sur la plus grande distance entre tous les moteurs en fonctionnement et la panne d'un moteur critique

Question 102-21 : Comment la pente de la piste affecte t elle la masse admissible au décollage en supposant que les autres facteurs restent constants et non limitants ?

Une pente descendante augmente la masse admissible au décollage.

Si la piste est en pente une partie du poids s'exercera le long de l'axe longitudinal de l'avion ceci augmentera la poussée ou la traînée ce qui modifiera la force d'accélération une pente descendante augmentera la force d'accélération et réduira la distance de décollage tandis qu'une pente ascendante diminuera la force d'accélération et augmentera la distance de décollage la vitesse v1 peut être augmentée et par conséquent la distance de décollage maximale tom pour une même distance d'atterrissage maximale toda bien qu'il s'agisse d'une pente ascendante et que l'avion s'arrête sur une distance plus courte il lui faudra une distance plus longue pour atteindre v1 l'accélération nécessaire pour atteindre v1 a un impact majeur sur le calcul de l'asdr vitesse de décollage et d'accélération en cas de pente descendante l'asdr diminue

Question 102-22 : Un aéroport possède une piste de 3 000 mètres de long et une zone dégagée de 2 000 mètres à chaque extrémité de cette piste pour le calcul de la masse maximale autorisée au décollage la distance de décollage disponible ne doit pas dépasser ?

4500 mètres.

La distance de décollage disponible correspond à la longueur de piste de décollage plus la zone dégagée et ne peut excéder 15 fois la tora en l'absence de zone dégagée sur l'aérodrome la distance de décollage disponible est égale à la longueur de piste de décollage toda = tora + zone dégageable max 05 tora = 3000 + 1500 = 4500 m

Question 102-23 : Parmi les ensembles de facteurs suivants lesquels augmenteront la tom limitée par la montée chaque facteur étant considéré indépendamment ?

Réglage du volet bas pa bas oat bas.

La montée au décollage ou trajectoire de vol s'étend généralement de 35 pieds 107 m à 1 500 pieds 457 m au dessus du sol cependant lors d'un décollage sur piste contaminée la montée débute à 15 pieds 46 m au lieu de 35 pieds 107 m le point zéro de référence est l'emplacement au sol directement sous l'écran situé à 35 pieds 107 m la montée au décollage est soumise à deux exigences principales qui doivent être respectées en cas de panne moteur à vef very end forward car une panne moteur doit être prise en compte dans toutes les phases de vol pour les aéronefs de classe a premièrement l'aéronef doit être capable d'atteindre les pentes de montée minimales et deuxièmement il doit maintenir un dégagement suffisant par rapport aux obstacles voici un résumé de certains facteurs pouvant augmenter la masse au décollage limitée par la montée ce qui augmente la pente de montée maximale atteignable position minimale des volets des volets ou un train d'atterrissage sortis au delà de leurs points de rentrée normaux génèrent une traînée supplémentaire ce qui réduit la poussée excédentaire et les performances de montée au décollage et donc la pente de montée par conséquent une position minimale des volets influe positivement sur la masse au décollage limitée par la montée densité de l'air plus élevée la densité de l'air est généralement plus élevée à basse altitude ce qui permet de disposer d'une poussée plus importante selon le moteur inversement une densité de l'air plus faible entraîne une pente de montée plus faible et donc une masse au décollage limitée par la montée plus basse température extérieure plus basse les températures plus basses augmentent la densité de l'air ce qui améliore la pente de montée ce principe est similaire à l'effet d'une densité de l'air plus élevée à basse altitude

Question 102-24 : Le vol de croisière longue distance est une procédure de vol qui permet ?

Une autonomie spécifique qui représente environ 99 % de l'autonomie spécifique maximale et une vitesse de croisière plus élevée.

L'avantage de voler à la vitesse maximale d'autonomie est simple l'avion consomme moins de carburant et par conséquent le coût du carburant est minimal pour une distance donnée en pratique on utilise une vitesse de croisière plus élevée dite vitesse de croisière long courrier cette vitesse permet d'atteindre sa destination plus rapidement et d'effectuer davantage de vols rentables sur une période donnée sur une période donnée on peut ainsi réaliser 4 % de vols supplémentaires avec une augmentation de la consommation de carburant de seulement 1 %

Question 102-25 : L'altitude de croisière optimale à long rayon d'action pour un avion à turboréacteur ?

Augmente lorsque la masse de l'avion diminue.

L'altitude optimale est définie comme l'altitude pression qui offre la meilleure autonomie spécifique ou consommation de carburant pour un poids et une vitesse donnés voler plus haut ou plus bas que l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'avion il est important de comprendre que l'altitude optimale n'est pas fixe à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant la courbe de traînée se déplace vers le bas et la gauche par conséquent la vitesse optimale 132 vmd diminue et la traînée totale diminue avec la diminution du poids l'avion doit ralentir pour maintenir cette vitesse optimale ce faisant le nombre de mach diminue également ce qui signifie que l'avion n'est plus limité par un nombre de mach élevé et la forte traînée correspondante cela lui permet de prendre de l'altitude lors de cette montée le nombre de mach remonte à sa valeur limite initiale et la traînée retrouve sa valeur initiale mais surtout l'altitude plus élevée a permis de réduire la consommation spécifique de carburant ainsi au fil du temps à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant l'altitude optimale augmente

Question 102-26 : Quels pourcentages des composantes de vent de face et de vent arrière sont pris en compte lors du calcul de la longueur de piste de décollage requise ?

Pas plus de 50 % de vent de face et pas moins de 150 % de vent arrière.

Règlement easa air ops ue n° 9652012 catpola305 décollage a la masse au décollage ne doit pas dépasser la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol afm pour l'altitude pression et la température ambiante de l'aérodrome de départ b la distance de décollage non pondérée spécifiée dans l'afm ne doit pas dépasser 1 multipliée par 125 la distance de décollage disponible tora ou 2 lorsque des voies d'arrêt etou des voies dégagées sont disponibles les valeurs suivantes i la tora ii multipliée par 115 la distance de décollage disponible toda ou iii multipliée par 13 l'asda c pour démontrer la conformité au point b il convient de tenir compte des éléments suivants 1 la masse de l'aéronef au début de la course au décollage 2 l'altitude pression de l'aérodrome 3 la température ambiante à l'aérodrome 4 l'état et le type de revêtement de la piste 5 la pente de la piste dans le sens du décollage et 6 une composante de vent de face n'excédant pas 50 % de la composante de vent arrière signalée et une composante de vent arrière n'étant pas inférieure à 150 % de cette dernière législation antérieure eu ops 1490 easa cs 25105 décollage d les données de décollage doivent inclure dans les limites opérationnelles établies de l'aéronef les facteurs de correction opérationnels suivants 1 une composante de vent opposée au sens du décollage n'excédant pas 50 % de la composante nominale de vent le long de la trajectoire de décollage et une composante de vent dans le sens du décollage n'étant pas inférieure à 150 % de cette même composante 2 les pentes effectives de la piste

Question 102-27 : Un avion descend du fl410 au fl270 à son nombre de mach de croisière et du fl270 au fl100 à la vitesse indiquée atteinte au fl270 en supposant une poussée au ralenti une configuration propre et en ignorant les effets de compressibilité comment l'angle de descente change t il i dans la première ?

I augmente ii reste constant.

Descente à nombre de mach constant en conditions standard lors d'une descente la contrainte de cisaillement basse lss augmente avec la température par conséquent à nombre de mach constant la vitesse vraie tas augmente nécessairement nombre de mach = taslss durant la descente la densité de l'air augmente la tas augmente également et la vitesse indiquée ias augmente plus rapidement pression dynamique = 12 v² de même en montée à nombre de mach constant la tas et l'ias diminuent lors d'une descente à nombre de mach constant la portance augmente avec l'ias portance = 12 v² cl pour compenser la portance le facteur de portance cl est réduit en abaissant le nez de l'avion en abaissant le nez l'avion adopte un angle de descente plus prononcé à ias constante la portance reste constante et il n'est pas nécessaire d'abaisser davantage le nez l'angle de descente demeure constant

Question 102-28 : Concernant les avions à réaction laquelle des affirmations suivantes est correcte ?

Pour déterminer la masse maximale autorisée à l'atterrissage à destination on tient compte de 60 % de la distance disponible si la piste est censée être sèche.

Pour l'affectation de l'aéronef la masse maximale autorisée à l'atterrissage à destination doit être déterminée sur la piste la plus contraignante par temps calme et sur la piste la plus susceptible d'être attribuée à l'aéronef à son arrivée pour ces calculs on considère que les avions à réaction de classe a atterrissent et s'immobilisent dans un rayon de 60 % de la distance d'atterrissage disponible lda ce pourcentage s'ajoute aux coefficients applicables en cas de piste mouillée ce coefficient peut également être exprimé sous forme de facteur de multiplication ou de division distance d'atterrissage réelle 60 % de la lda ou distance d'atterrissage réelle × 167 lda ou encore distance d'atterrissage réelle lda 167 remarque le coefficient réglementaire correspondant pour un turbopropulseur est de 70 %

Question 102-29 : Pour minimiser le risque d'aquaplanage à l'atterrissage le pilote doit ?

Effectuez un atterrissage positif et appliquez la poussée inverse et les freins au maximum le plus rapidement possible.

Lors d'un atterrissage sur une piste mouillée visez un atterrissage franc c'est à dire un contact ferme avec la piste et non un atterrissage en douceur cela vous permettra de traverser la couche d'eau après le contact freinez et inversez la poussée dès que possible utilisez une légère pression sur les freins et un freinage aérodynamique pour maintenir un poids maximal sur le train d'atterrissage

Question 102-30 : La distance de décollage avec un seul moteur en panne correspond à la distance entre le point de relâchement des freins et ?

Le milieu du segment entre le point vlof et le point de 35 pieds.

Cap 698 section 4 données pour le transport par jet moyen courrier mrjt1 2 décollage 212 les exigences de longueur de piste spécifiées dans cs 25 sont les suivantes a si la distance de décollage comprend une zone dégagée la distance de décollage est la plus grande des distances suivantes i tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement piste sèche et piste mouillée la somme de la distance brute entre le début de la course de décollage et le point où la vitesse de décollage maximale vlof est atteinte plus la moitié de la distance brute entre la vlof et le point où l’avion atteint 35 pieds le tout pondéré par 115 pour obtenir la distance de décollage nette torr ii un groupe motopropulseur hors service piste sèche la distance horizontale entre le point de relâchement des freins brp et un point équidistant entre la vlof et le point où l’avion atteint 35 pieds le groupe motopropulseur critique étant hors service iii un groupe motopropulseur hors service piste mouillée la distance horizontale entre le point de relâchement des freins prf et le point où l'avion se trouve à 15 pieds au dessus de la surface de décollage obtenue de manière à atteindre v2 à 35 pieds en supposant que le groupe motopropulseur critique est hors service à vef

Question 102-31 : Un avion à réaction monte à un nombre de mach constant sous la tropopause laquelle des affirmations suivantes est correcte on suppose des conditions atmosphériques standard ?

L'ias diminue et la tas diminue.

Descente à nombre de mach constant en conditions standard lors d'une descente la vitesse du vent lss augmente avec la température par conséquent à nombre de mach constant la vitesse vraie tas augmente également nombre de mach = taslss durant la descente la densité de l'air augmente la tas augmente et la vitesse indiquée cas augmente plus rapidement pression dynamique = 12 v² de même en montée à nombre de mach constant la tas et la cas diminuent la vitesse maximale opérationnelle appelée vmo valeur de fonctionnement maximale en mode de vitesse indiquée peut être dépassée tout en maintenant un nombre de mach constant durant la descente

Question 102-32 : Lequel des éléments suivants diminuera v1 ?

Dispositif antidérapant inopérant.

Décollage avec système antiblocage inopérant si le système antiblocage ne fonctionne pas la capacité de freinage sera fortement réduite ce qui augmentera considérablement la distance d'accélération arrêt pour pallier ce problème la vitesse initiale v1 est réduite v1 diminue la distance d'accélération arrêt mais augmente la distance de décollage pour résoudre ce problème la masse de l'avion est réduite ce qui diminuera à la fois la distance d'accélération arrêt et la distance de décollage nécessaires afin qu'elles restent compatibles avec les longueurs de piste disponibles

Question 102-33 : Conformément à la cs 25 la vitesse d'atterrissage de référence vref présente la marge minimale suivante au dessus de la vitesse de décrochage de référence en configuration d'atterrissage vsr0 ?

23%.

La vitesse de franchissement du seuil est désignée par vref parfois appelée vitesse de barrière dans les graphiques des constructeurs plus précisément vref correspond à la vitesse de l'avion dans une configuration d'atterrissage spécifiée au moment où il descend sous la hauteur de l'écran d'atterrissage pour le calcul de la distance d'atterrissage lors d'atterrissages manuels vsr0 désigne la vitesse de décrochage de référence dans la configuration d'atterrissage la vitesse de toucher des roues résulte de la vitesse de seuil celle ci est fonction de la vitesse de décrochage de l'aéronef 123 vsr0 pour la classe a soit 23 % au dessus de vsr0 et au moins égale à la vitesse minimale de contrôle dans la configuration d'atterrissage vmcl conformément à la cs 25125 – atterrissage vref ne peut être inférieure à 123 vsr0

Question 102-34 : Le troisième segment commence au décollage ?

Lorsque l'accélération jusqu'à la vitesse finale de décollage vfto est amorcée.

Segments de la montée au décollage pour un avion de classe a avec un moteur inopérant la montée au décollage est divisée en 4 segments la trajectoire de décollage commence une fois le décollage terminé à 35 pieds 107 m d'altitude l'avion atteignant la vitesse v2 avec un moteur inopérant sur une piste mouillée la hauteur de l'écran est réduite à 15 pieds 46 m les moteurs en fonctionnement sont à la poussée de décollage les voletsbecs sont en configuration de décollage et la rentrée du train d'atterrissage est amorcée une fois l'avion en vol en toute sécurité avec une montée positive le premier segment se termine lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré le deuxième segment commence lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré les moteurs sont à la poussée de décollage et les voletsbecs sont en configuration de décollage ce segment se termine à l'altitude la plus élevée entre 400 pieds 122 m et 400 pieds 122 m le troisième segment commence à 400 pieds 122 m ou à une altitude d'accélération spécifiée supérieure les moteurs sont à la poussée de décollage et l'avion accélère en vol horizontal les voletsbecs sont rentrés en fonction de la vitesse le segment se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et que la vitesse de décollage finale a été atteinte une fois cette étape franchie la poussée peut être réduite de la poussée maximale au décollage toga à la poussée maximale continue mct cette réduction débute lorsque les volets sont rentrés que la vitesse du segment final est atteinte et que la poussée est réglée sur la poussée maximale continue à partir de ce point l'avion monte à plus de 1 500 pieds où se termine la trajectoire de décollage la pente de montée pour cette dernière phase ne doit pas être inférieure à 12 % 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 pieds train rentré > 400 pieds agl volets rentrés vfto action mct sélectionner train rentré montée à > 400 pieds agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler le mct montée à 1500 pieds agl gradient pour 2 moteurs > 0 % > 24 % > 12 % > 12 % gradient pour 3 moteurs > 03 % > 27 % > 15 % > 15 % gradient pour 4 moteurs > 05 % > 30 % > 17 % > 17 % remarque bien que le troisième segment soit généralement effectué en vol horizontal le gradient disponible doit être au moins égal à celui requis pour le segment final 12 % pendant le troisième segment les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés

Question 102-35 : Dans quelles conditions devriez vous voler considérablement plus bas 4 000 pieds ou plus que l'altitude optimale ?

à plus basse altitude on peut s'attendre soit à un vent de face considérablement plus faible soit à un vent arrière considérablement plus fort.

Altitude optimale l'altitude optimale est définie comme l'altitude pression permettant une consommation de carburant optimale en croisière à cette altitude une poussée donnée permet d'atteindre la vitesse maximale d'autonomie correspondante pour un poids et une vitesse donnés par conséquent voler à une altitude pression supérieure ou inférieure à l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'appareil l'altitude optimale n'est pas constante et varie au cours d'un vol long courrier en fonction des conditions atmosphériques et du poids de l'appareil l'altitude optimale augmente lorsque le poids de l'appareil diminue la courbe de traînée se déplace vers le bas et vers la gauche à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant l'avion maximise son autonomie spécifique en se maintenant à l'altitude optimale tout en montant progressivement il doit monter le long de la ligne verte indiquée sur la figure plus l'altitude optimale est élevée plus l'autonomie spécifique est importante cependant pour diverses raisons le contrôle aérien n'autorisera probablement pas une montée en croisière le compromis entre une croisière en palier et une montée en croisière est la montée par paliers une montée par paliers consiste à monter à environ 600 mètres 2 000 pieds au dessus de l'altitude optimale puis à se stabiliser à mesure que le carburant est consommé et que le poids diminue l'altitude optimale augmente jusqu'à atteindre à nouveau 2 000 pieds au dessus du niveau actuel de l'avion la procédure de montée peut alors être répétée c'est la méthode de pilotage la plus courante pour les avions à réaction en situation réelle le pilote doit toujours privilégier la montée par paliers afin de se maintenir au plus près de l'altitude optimale toutefois il peut être avantageux de voler à une altitude différente par exemple en cas de vent arrière important à un autre niveau même si cela implique de voler nettement en dessous de l'altitude optimale ou encore en cas de fortes turbulences à l'altitude optimale

Question 102-36 : Les montées par paliers sont utilisées sur les vols long courriers ?

Voler selon un profil aussi proche que possible de l'altitude optimale à mesure que la masse de l'avion diminue.

La montée par paliers consiste à faire monter l'avion à environ 600 mètres 2 000 pieds au dessus de son altitude optimale puis à le stabiliser à mesure que le carburant est consommé et que le poids diminue l'altitude optimale augmente jusqu'à atteindre à nouveau 600 mètres 2 000 pieds au dessus du niveau actuel de l'avion le processus de montée peut ensuite être répété

Question 102-37 : La technique de dérive vers le bas est la procédure à utiliser ?

Après une panne moteur si l'avion se trouve au dessus du plafond de croisière en cas de panne d'un moteur.

Panne moteur et descente en dérive en cas de panne moteur la poussée restante est insuffisante pour compenser la traînée et la vitesse de croisière ne peut être maintenue la seule solution consiste à descendre à une altitude de vol inférieure où le moteur restant peut fournir une poussée suffisante pour compenser la traînée et permettre un vol en palier à mesure que l'avion descend dans la basse atmosphère où la densité est plus élevée le moteur restant peut développer une poussée supplémentaire qui égalera la traînée il s'agit de l'altitude de palier brute mais sans marge de performance la procédure de descente en dérive est donc poursuivie jusqu'à une altitude inférieure l'altitude de palier nette l'objectif principal de cette procédure est d'amener l'avion à une altitude où il peut générer une poussée suffisante avec le moteur restant pour compenser la traînée l'altitude de palier est déterminée par la densité de l'air

Question 102-38 : L'exigence de montée d'approche a été établie pour garantir ?

Pente de montée minimale en cas de remise de gaz avec un moteur hors service.

Easa cs 25119 montée à l'atterrissage tous les moteurs en fonctionnement dans la configuration d'atterrissage le gradient de montée stable ne doit pas être inférieur à 32 % avec les moteurs à la puissance ou à la poussée disponible 8 secondes après le début du mouvement des commandes de puissance ou de poussée du ralenti de vol minimum au réglage de puissance ou de poussée de remise de gaz easa cs 25121 montée un moteur inopérant d approchedans une configuration correspondant à la procédure normale de fonctionnement de tous les moteurs dans laquelle la vsr pour cette configuration ne dépasse pas 110 % de la vsr pour la configuration d'atterrissage correspondante de fonctionnement de tous les moteurs 1 le gradient de montée constant ne doit pas être inférieur à 21 % pour les avions bimoteurs 24 % pour les avions trimoteurs et 27 % pour les avions quadrimoteurs avec – i le moteur critique inopérant les moteurs restants à la puissance ou à la poussée de remise de gaz ii le poids maximal à l'atterrissage iii une vitesse de montée établie dans le cadre des procédures d'atterrissage normales mais ne dépassant pas 14 vsr et iv train d'atterrissage rétracté exigence de montée d'approche volets approche train retourné et oei exigence de montée d'atterrissage volets atterrissage train sorti et aeo

Question 102-39 : Quelle affirmation concernant l'ascension par paliers est correcte ?

L'exécution d'une montée par paliers peut atteindre la limite de déclenchement du buffet de 13 g.

Altitude optimale l'altitude optimale est définie comme l'altitude pression permettant une consommation de carburant optimale en croisière à cette altitude une poussée donnée permet d'atteindre la vitesse maximale d'autonomie correspondante pour un poids et une vitesse donnés par conséquent voler à une altitude pression supérieure ou inférieure à l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'appareil l'altitude optimale n'est pas constante et varie au cours d'un vol long courrier en fonction des conditions atmosphériques et du poids de l'appareil l'altitude optimale augmente avec la réduction du poids de l'appareil la courbe de traînée se déplace vers le bas et vers la gauche à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant l'avion maximise son autonomie spécifique en se maintenant à l'altitude optimale tout en montant lentement il doit monter le long de la ligne verte indiquée sur la figure plus l'altitude optimale est élevée plus l'autonomie spécifique est importante cependant pour diverses raisons le contrôle aérien n'autorisera probablement pas une montée en croisière le compromis entre une croisière en palier et une montée en croisière est la montée par paliers une montée par pats consiste à monter à environ 600 mètres 2 000 pieds au dessus de l'altitude optimale puis à se stabiliser à mesure que le carburant est consommé et que le poids diminue l'altitude optimale augmente jusqu'à atteindre 610 mètres 2 000 pieds au dessus du niveau actuel de l'avion la procédure de montée peut alors être répétée c'est le mode de pilotage le plus courant des avions à réaction en situation réelle le pilote doit toujours privilégier la montée par paliers afin de se maintenir au plus près de l'altitude optimale bien qu'une montée au delà de l'altitude limite de croisière 13 g soit envisageable il est prudent de préserver la sécurité offerte par cette altitude limite parfois une montée supplémentaire peut réduire l'écart entre les variations de régime à haute et basse vitesse il convient donc de l'éviter

Question 102-40 : Quel est l'effet de la température sur la masse au décollage limite de performance ?

La hausse des températures réduira la masse au décollage limite de performance.

L'altitude densité est l'altitude pression corrigée des variations de température vous avez probablement constaté que par temps chaud les performances de votre avion sont moins bonnes en effet la température élevée augmente l'altitude densité donnant l'impression de voler à une altitude plus élevée la diminution de la masse d'air sur les ailes réduit la portance et la moindre quantité d'oxygène dans les cylindres limite la combustion du carburant ce qui diminue la puissance la diminution de la densité de l'air réduit les performances soyez donc prudent par temps chaud et en haute altitude plus la température de l'air est élevée moins le moteur peut produire de poussée par conséquent la différence entre la poussée et la traînée au décollage est plus faible l'accélération est donc moindre et la distance de décollage nécessaire est plus longue la masse limite de décollage pltom est la plus faible des masses suivantes masse limite de montée fltom masse limite de pneus masse limite d'obstacles en pratique la masse limite de pneus est rarement un facteur limitant car les conditions de forte chaleur et d'altitude élevée réduisent également la masse limite de montée cependant un décollage avec un vent arrière dans ces conditions peut entraîner une masse limite de pneus et doit être vérifié cette situation peut également entraîner une masse limite d'obstacles s'il n'y a pas d'obstacles importants à franchir après le décollage la pltom est généralement limitée par la fltom ou la masse limite de montée pour garantir que l'avion effectue son décollage dans les limites de la longueur de piste disponible puis monte au moins jusqu'à la pente minimale requise la pltom doit être la plus faible de ces deux masses le pilote a le choix entre différents réglages de volets augmenter le réglage des volets augmente la fltom mais réduit la masse limite de montée