Question 103-1 : L'altitude optimale peut être augmentée progressivement pendant le vol grâce à ? [ Examen pilote ]

Question 103-2 : Pour déterminer la longueur de piste à masse limitée au décollage rltom pour un terrain déséquilibré quelle est la masse maximale au décollage toda à utiliser compte tenu des données suivantes tora 2 380 m aire d’arrêt 1 470 m voie dégagée 560 m ?

2940 m.

Annexe 14 de l'oaci volume 1 distances déclarées a distance de décollage disponible tora longueur de piste déclarée disponible et adaptée au décollage d'un avion b distance de décollage disponible toda longueur de la distance de décollage disponible plus longueur de la voie d'arrêt le cas échéant c distance d'arrêt accéléré disponible asda longueur de la distance de décollage disponible plus longueur de la voie d'arrêt le cas échéant d distance d'atterrissage disponible lda longueur de piste déclarée disponible et adaptée à l'atterrissage d'un avion résumé tora = distance de décollage disponible toda = tora + voie d'arrêt asda = tora + voie d'arrêt lda = tora seuil décalé par conséquent dans ce cas toda = 2 380 m + 560 m = 2 940 m

Question 103-3 : Quelles sont les conséquences d'un décollage avec le système antiblocage inopérant lorsque la longueur de la piste est limitée la distance d'accélération arrêt requise asdr ?

Augmente et v1 diminue.

Défaillance du système antidérapant le problème à considérer est une défaillance de système admissible mais qui réduit la capacité de freinage de l'avion il s'agit généralement d'une défaillance du système antidérapage ou de l'inversion de poussée si le système antidérapage est inopérant l'efficacité du freinage est considérablement réduite ceci a des conséquences sur les performances tant pour le décollage interrompu que pour l'atterrissage les décollages à poussée réduite ou les opérations sur pistes contaminées ne sont pas autorisés lorsque le système antidérapage est inopérant cependant la liste des équipements minimums mel d'un avion autorise son départ avec le système antidérapage inopérant dans des situations normales mais cela impose une masse au décollage et à l'atterrissage beaucoup plus faible pour une distance donnée si la capacité de freinage de l'avion est réduite sa vitesse d'arrêt maximale vstop est plus faible toutefois pour pouvoir poursuivre le décollage malgré la défaillance du moteur critique à cette vitesse réduite il est nécessaire de réduire la masse au décollage à mesure que la capacité d'arrêt d'un avion diminue il est nécessaire d'augmenter la distance d'arrêt accéléré disponible pour utiliser correctement toute la longueur de la piste la v1 diminue pour des raisons de sécurité

Question 103-4 : Supposons un décollage d'un avion de classe a sur une piste sèche laquelle des valeurs suivantes indique la hauteur d'écran correspondante à la distance de décollage ?

35 pieds.

Règlement ue n° 9652012 relatif aux règles d'accès simplifié pour les opérations aériennes amc1 catpola210 dégagement des obstacles au décollage dégagement des obstacles au décollage a conformément aux définitions utilisées pour la préparation des données de distance et de trajectoire de décollage fournies dans le manuel de vol de l'aéronef afm 1 la trajectoire de décollage nette est considérée comme commençant à une hauteur de 35 pieds au dessus de la piste ou de la voie dégagée à la fin de la distance de décollage déterminée pour l'aéronef conformément au point b ci dessous 2 la distance de décollage est la plus longue des distances suivantes i 115 % de la distance avec tous les moteurs en fonctionnement du début du décollage jusqu'au point où l'aéronef se trouve à 35 pieds au dessus de la piste ou de la voie dégagée ii la distance entre le début du décollage et le point où l'avion se trouve à 35 pieds au dessus de la piste ou de la voie dégagée en supposant que la panne du moteur critique survienne au point correspondant à la vitesse de décision v1 pour une piste sèche ou iii si la piste est mouillée ou contaminée la distance entre le début du décollage et le point où l'avion se trouve à 15 pieds au dessus de la piste ou de la voie dégagée en supposant que la panne du moteur critique survienne au point correspondant à la vitesse de décision v1 pour une piste mouillée ou contaminée classe phase hauteur d'écran a décollage sec décollage mouillé 35 pieds 15 pieds b décollage sec décollage mouillé 50 pieds a atterrissage sec atterrissage mouillé 50 pieds b atterrissage sec atterrissage mouillé 50 pieds

Question 103-5 : Que va t il se passer concernant la distance de décollage et la distance d'accélération arrêt si l'on compare une piste montante et une piste de niveau pour une piste en pente montante ?

La distance de décollage requise augmente et la distance d'accélération arrêt requise augmente également.

Parmi les facteurs influençant le décollage et la distance d'accélération arrêt on trouve notamment la pente de la piste si la piste est en descente l'accélération est facilitée par le poids de l'avion qui s'exerce vers le bas ce qui réduit la distance à parcourir pour atteindre la vitesse v1 et pour effectuer la rotation à l'inverse une pente ascendante allonge la distance de décollage si la piste est en descente l'arrêt est plus difficile mais la phase d'accélération a l'effet le plus marqué et globalement la distance d'accélération arrêt requise diminue si la piste est en montée c'est l'inverse la distance d'accélération arrêt requise augmente

Question 103-6 : Si la masse au décollage et la v1 limitées par la longueur du terrain étaient calculées à l'aide de longueurs de terrain équilibrées l'utilisation d'une zone dégagée supplémentaire dans le calcul entraînerait ?

Une masse au décollage accrue limitée par la longueur du terrain et une v1 réduite.

Reportez vous à la figure cela peut se comprendre assez intuitivement pour cette question nous considérons les deux événements les plus limitants pouvant survenir au décollage une panne moteur juste avant v1 scénario d'arrêt et une panne moteur à v1 scénario de décollage le décollage avec tous les moteurs n'est presque jamais limitant le scénario d'arrêt détermine la distance d'accélération arrêt requise asdr plus v1 ou plus la masse est élevée plus l'asdr est importante le scénario de décollage détermine la distance de décollage requise todr – distance pour atteindre la hauteur de vol – panne moteur à v1 plus v1 ou plus la masse est importante plus la todr est importante une v1 plus faible signifie que l'avion doit effectuer une plus grande partie de son accélération totale avec un moteur en panne ce qui augmente le temps et la distance de piste on cherche souvent à maximiser la masse au décollage cela implique de définir la v1 optimale permettant à l'asdr et à la todr de s'insérer parfaitement dans la longueur de piste disponible sans espace inutilisé en pratique nous souhaitons calculer la vitesse de décollage maximale v1 de sorte que la v1 disponible v1 ad soit égale à la v1 disponible v1 ad et la v1 disponible à la vitesse de décollage maximale cela signifie que nous pouvons ajouter du poids car nous disposons d'une marge supplémentaire dans les deux cas en utilisant une v1 plus élevée inversement nous pourrions ajouter une zone dégagée à la piste d'origine pour la rendre déséquilibrée dans ce cas nous pourrions utiliser cette zone dégagée supplémentaire pour réduire la v1 car l'avion dispose désormais d'un espace supplémentaire pour atteindre la hauteur de l'écran nous pouvons donc nous permettre de couper le moteur plus tôt lors du décollage et de réussir le décollage cette v1 plus faible signifie que nous n'utiliserons pas toute la piste en cas d'arrêt nous pouvons donc augmenter le poids jusqu'à ce que les distances requises correspondent aux distances disponibles résumé et informations complémentaires si tod = asd v1 = équilibré condition équilibrée si tod > asd v1 < v1 = équilibré condition déséquilibrée zone dégagée pas de zone d'arrêt = masse plus élevée et vitesse v1 plus faible si tod < asd v1 > v1 = équilibré condition déséquilibrée voie d'arrêt pas de voie dégagée = masse et vitesse v1 plus élevées tora distance de décollage disponible => piste uniquement pas de voie d'arrêt ni de voie dégagée toda distance de décollage disponible => tora + voie dégagée asda distance d'accélération arrêt disponible => tora + voie d'arrêt

Question 103-7 : Le poids limite de rotation rapide qtlw est le poids maximal à l'atterrissage pour lequel ?

Il n'y a pas de temps d'immobilisation au sol minimum requis en raison d'une éventuelle fusion du fusible avant d'effectuer un décollage ultérieur.

La limite de temps de réaction rapide concerne les bouchons fusibles en alliage des roues conçus pour fondre à une température prédéterminée afin d'empêcher l'éclatement du pneu en cas de fortes chaleurs dues à un freinage brusque le poids maximal de réaction rapide correspond au poids auquel après avoir attendu la durée maximale autorisée par votre manuel de vol pour le type et la catégorie de freins de l'avion concerné la fusion du fusible ne se produira pas les durées varient selon la configuration et sont indiquées dans le tableau de votre manuel de vol par exemple le manuel de vol du 737ng mentionne une durée de 48 à 67 minutes selon le type de freins et le modèle

Question 103-8 : Sélectionnez parmi la liste suivante les conditions qui doivent prévaloir dans le deuxième segment de la trajectoire de décollage d'un avion de classe a 1 train d'atterrissage rentré2 train d'atterrissage sorti3 volets rentrés4 volets en position de décollage5 tous les moteurs à la poussée de ?

1 4 6 9.

Déroulement de la montée au décollage pour un avion de classe a avec un moteur inopérant la montée au décollage est divisée en 4 segments 1 la trajectoire de décollage débute une fois le décollage terminé à 35 pieds 107 m d'altitude l'avion atteignant la vitesse v2 avec un moteur inopérant sur une piste mouillée la hauteur de l'écran est réduite à 15 pieds 46 m les moteurs en fonctionnement sont à la poussée de décollage les voletsbecs sont en configuration de décollage et la rentrée du train d'atterrissage est amorcée une fois l'avion en vol et en montée positive le premier segment se termine lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré 2 début du premier segment lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré les moteurs sont à la poussée de décollage et les voletsbecs sont en configuration de décollage ce segment se termine à l'altitude la plus élevée entre 400 pieds 122 m et 400 pieds 122 m 3 début du deuxième segment à 400 pieds 122 m ou à une altitude d'accélération spécifiée supérieure les moteurs sont à la poussée de décollage et l'avion accélère en palier les voletsbecs sont rentrés en fonction de la vitesse le segment se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et que la vitesse de décollage finale est atteinte dès lors la poussée peut être réduite de la poussée maximale au décollage toga à la poussée maximale continue mct 4 le segment commence lorsque les volets sont rentrés que la vitesse du segment final est atteinte et que la poussée est réglée sur la poussée maximale continue à partir de ce point l'avion monte à plus de 1 500 pieds où se termine la trajectoire de décollage la pente de montée pour cette dernière étape ne doit pas être inférieure à 12 % 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 pieds train rentré > 400 pieds agl volets rentrés vfto action mct sélectionner train rentré montée à > 400 pieds agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler le mct montée à 1500 pieds agl gradient pour 2 moteurs > 0 % > 24 % na > 12 % gradient pour 3 moteurs > 03 % > 27 % na > 15 % gradient pour 4 moteurs > 05 % > 30 % na > 17 %

Question 103-9 : Un biréacteur à réaction doit amorcer un virage au cours du deuxième segment de sa trajectoire de décollage durant ce virage un obstacle nécessite une pente ascensionnelle nette de 20 % pour être franchi l'angle d'inclinaison est de 15° et le manuel de vol prévoit une correction de virage de 05 ?

33%.

Gradients bruts de classe a 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment gradient pour 2 moteurs > 0 % > 24 % > 12 % > 12 % gradient pour 3 moteurs > 03 % > 27 % > 15 % > 15 % gradient pour 4 moteurs > 05 % > 30 % > 17 % > 17 % remarque bien que le troisième segment soit généralement effectué en vol horizontal le gradient disponible doit être au moins égal à celui requis pour le segment final 12 % durant le troisième segment les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés la norme eu ops stipule que le gradient de montée à utiliser pour le calcul du franchissement d'obstacles doit être le gradient de montée net la pente nette est la pente brute diminuée d'un coefficient de sécurité 08 % pour un avion bimoteur 09 % pour un avion trimoteur et 10 % pour un avion quadrimoteur solution la pente de montée minimale est de 2 % le virage nécessite un incrément supplémentaire de 05 % auquel s'ajoute un facteur de conversion de 08 % pour la pente nette en pente brute 2 % + 05 % + 08 % = 33 %

Question 103-10 : Pour un aéronef de classe a la trajectoire de décollage est subdivisée en plusieurs segments laquelle des affirmations suivantes est correcte ?

Le segment final débute à la fin du segment 3 l'avion étant en configuration lisse à la vitesse de montée finale et à puissance maximale continue et se termine à 1 500 pieds ou plus s'il y a des obstacles à franchir au loin.

Segments de la montée au décollage pour un avion de classe a avec un moteur inopérant la montée au décollage est divisée en 4 segments la trajectoire de décollage commence une fois le décollage terminé à 35 pieds 107 m d'altitude l'avion atteignant la vitesse v2 avec un moteur inopérant sur une piste mouillée la hauteur de l'écran est réduite à 15 pieds 46 m les moteurs en fonctionnement sont à la poussée de décollage les voletsbecs sont en configuration de décollage et la rentrée du train d'atterrissage est amorcée une fois l'avion en vol en toute sécurité avec une montée positive le premier segment se termine lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré le deuxième segment commence lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré les moteurs sont à la poussée de décollage et les voletsbecs sont en configuration de décollage ce segment se termine à l'altitude la plus élevée entre 400 pieds 122 m et 400 pieds 122 m le troisième segment commence à 400 pieds 122 m ou à une altitude d'accélération spécifiée supérieure les moteurs sont à la poussée de décollage et l'avion accélère en vol horizontal les voletsbecs sont rentrés en fonction de la vitesse le segment se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et que la vitesse de décollage finale a été atteinte une fois cette étape franchie la poussée peut être réduite de la poussée maximale au décollage toga à la poussée maximale continue mct cette réduction débute lorsque les volets sont rentrés que la vitesse du segment final est atteinte et que la poussée est réglée sur la poussée maximale continue à partir de ce point l'avion monte à plus de 1 500 pieds où se termine la trajectoire de décollage la pente de montée pour cette dernière phase ne doit pas être inférieure à 12 % 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 ft train rentré > 400 agl volets rentrés vfto mct action sélectionner train rentré monter à > 400 agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler le mct monter à 1500 agl gradient pour 2 moteurs > 0 % > 24 % > 12 % > 12 % gradient pour 3 moteurs > 03 % > 27 % > 15 % > 15 % gradient pour 4 moteurs > 05 % > 30 % > 17 % > 17 % remarque bien que le troisième segment soit généralement effectué en vol horizontal le gradient disponible doit être au moins égal à celui requis pour le segment final 12 % pendant le troisième segment les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés

Question 103-11 : étant donné que les caractéristiques d'un avion à trois turboréacteurs sont les suivantes poussée = 50 000 nmoteur g = 10 ms² traînée = 72 569 npente ascensionnelle minimale stabilisée 2e segment = 27 % sin angle de montée = poussée traînée poids la masse maximale au décollage dans les conditions ?

Question 103-12 : Les données de performance au décollage dans les conditions ambiantes indiquent les limitations suivantes avec les volets sortis à 10° limite de piste 5 270 kg limite d’obstacles 4 630 kg masse au décollage estimée 5 000 kg en considérant un décollage avec les volets à ?

5° la limite d'obstacles est augmentée mais la limite de piste diminue.

Le déploiement des volets a deux effets un déploiement plus important augmente la longueur de piste maximale au décollage flltom mais diminue la longueur de piste maximale au décollage cltom et la longueur de piste maximale au décollage oltom en raison de la réduction du gradient de montée un déploiement moins important réduit la flltom mais augmente la cltom et l'oltom grâce à l'amélioration du gradient de montée moins de volets signifie un meilleur gradient de montée après le décollage grâce à une traînée réduite mais augmente la distance de roulement au sol en raison d'une portance moindre ainsi un meilleur gradient de montée augmente la limite d'obstacles tandis qu'une distance de roulement au sol accrue diminue la limite de piste cela correspond donc à la réponse choisie un déploiement de 5° augmente la limite d'obstacles et diminue la limite de piste plus le déploiement des volets est important jusqu'à l'optimum pour le décollage plus la limite de longueur de piste est étendue l'inconvénient des volets est qu'ils dégradent les performances en montée ainsi en choisissant un déploiement de 5° au lieu de 10° la limite de piste est étendue et la limite de montée est étendue

Question 103-13 : La distance d'arrêt accéléré sur piste sèche prend en compte le cas où tous les moteurs fonctionnent et le cas en cas de panne moteur cette dernière est calculée en additionnant la distance nécessaire pour atteindre la vitesse vef la distance nécessaire pour atteindre la vitesse maximale atteinte ?

La distance nécessaire pour s'arrêter complètement et une distance équivalente à 2 secondes à v1.

Cs 25109 distance d'arrêt accéléré a la distance d'arrêt accéléré sur une piste sèche est la plus grande des distances suivantes 1 la somme des distances nécessaires pour i accélérer l'avion à partir de l'arrêt complet tous moteurs en marche jusqu'à la vitesse vef pour un décollage sur piste sèche ii permettre à l'avion d'accélérer de vef jusqu'à la vitesse maximale atteinte lors de l'interruption du décollage en supposant que le moteur critique tombe en panne à vef et que le pilote prenne la première mesure pour interrompre le décollage à la vitesse v1 pour un décollage sur piste sèche et iii s'arrêter complètement sur une piste sèche à partir de la vitesse atteinte comme prescrit au sous paragraphe a 1 ii du présent paragraphe plus iv une distance équivalente à 2 secondes à la vitesse v1 pour un décollage sur piste sèche 2 la somme des distances nécessaires pour i accélérer l’avion à partir d’un départ arrêté tous moteurs en marche jusqu’à la vitesse maximale atteinte lors du décollage interrompu en supposant que le pilote prenne la première mesure d’interrompre le décollage à la v1 pour un décollage sur piste sèche et ii tous moteurs en marche s’arrêter complètement sur une piste sèche à partir de la vitesse atteinte comme prescrit au sous paragraphe a 2 i du présent paragraphe plus iii une distance équivalente à 2 secondes à la v1 pour un décollage sur piste sèche

Question 103-14 : Sélectionnez l'affirmation correcte concernant l'effet sur la distance de roulement au sol si le réglage de l'angle de volet passe de 5° à 10° la distance de roulement au sol est de ?

Réduite grâce à l'augmentation de la portance ce qui diminue la vitesse de décrochage et la vitesse de décollage requise.

Augmenter l'angle des volets accroît la clmax ce qui réduit la vitesse de décrochage et la vitesse de décollage et donc la distance de décollage cependant augmenter l'angle des volets augmente également la traînée réduisant l'accélération et augmentant la distance de décollage en résumé la distance de décollage diminue avec l'augmentation de l'angle des volets mais au delà d'un certain angle elle augmente à nouveau

Question 103-15 : Un avion à réaction multiréacteur vole à son altitude de croisière optimale lorsqu'un moteur tombe en panne afin de minimiser l'angle de descente l'équipage doit descendre à ?

La vitesse pour un rapport portancetraînée maximal ldmax et réduire le poids en larguant du carburant si possible et nécessaire.

En cas de panne moteur la poussée restante peut s'avérer insuffisante pour compenser la traînée et la vitesse de croisière ne peut être maintenue la seule solution consiste à descendre à une altitude de vol inférieure où le moteur restant peut fournir une poussée suffisante pour compenser la traînée et permettre un vol en palier à mesure que l'avion descend dans la basse atmosphère où la densité est plus élevée le moteur restant peut développer une poussée supplémentaire qui compensera la traînée il s'agit de l'altitude de palier brute mais sans marge de performance la procédure de descente en dérive est donc poursuivie jusqu'à une altitude inférieure l'altitude de palier nette cette dernière est déterminée par la densité réelle de l'air et par la masse réelle de l'appareil une masse plus élevée nécessite une poussée plus importante pour compenser la traînée et par conséquent une altitude de palier plus basse il peut arriver que l'altitude de palier soit inférieure à l'altitude de franchissement des obstacles avec une marge de sécurité le largage de matériel doit être envisagé pour réduire le poids de l'appareil et augmenter l'altitude de palier il peut également être nécessaire de larger du matériel pour réduire la masse de l'appareil en dessous de la masse maximale à l'atterrissage l'angle de plané optimal est obtenu pour un rapport cl ÷ cd maximal et n'est pas affecté par le poids cependant un avion plus léger aura une vmd plus faible et volera à une vitesse inférieure en suivant la même trajectoire de descente en maintenant le même gradient de descente à une vitesse inférieure le rod diminue cela permettra à l'avion de rester plus longtemps en vol

Question 103-16 : Lors d'une descente à nombre de mach constant sous la tropopause en conditions isa comment évoluent la tas et la cas tas… ?

Augmente et le cas augmente.

Descente à nombre de mach constant en conditions standard lors d'une descente la vitesse du vent lss augmente avec la température par conséquent à nombre de mach constant la vitesse vraie tas augmente également nombre de mach = taslss durant la descente la densité de l'air augmente la tas augmente et la vitesse axiale cas augmente plus rapidement pression dynamique = 12 v² de même lors d'une montée à nombre de mach constant la tas et la cas diminuent

Question 103-17 : Un avion à réaction effectue une descente en croisière au ralenti si le contrôle aérien demande à l'équipage de descendre à un niveau de vol donné en passant par un point précis ce qui implique une pente de descente plus abrupte cela pourrait être réalisé par… ?

Augmenter la vitesse de l'air.

Le coefficient de montée est défini comme le rapport entre l'augmentation d'altitude et la distance horizontale parcourue exprimé en pourcentage l'explication et la figure ci dessus montrent que si vous prenez de la vitesse en piquant du nez manettes de poussée au ralenti vous perdrez plus d'altitude que vous n'utiliserez de poussée en supposant que la poussée reste au ralenti la meilleure façon d'obtenir une descente plus abrupte est de piquer du nez ce qui entraînera une augmentation de la vitesse

Question 103-18 : L'altitude optimale ?

Augmente à mesure que la masse diminue et correspond à l'altitude à laquelle la portée spécifique atteint son maximum.

Altitude optimale l'altitude optimale est définie comme l'altitude pression permettant une consommation de carburant optimale en croisière à cette altitude une poussée donnée permet d'atteindre la vitesse de croisière maximale pour une masse et une vitesse données par conséquent voler à une altitude pression supérieure ou inférieure à l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'appareil l'altitude optimale n'est pas constante et varie au cours d'un vol long courrier en fonction des conditions atmosphériques et de la masse de l'appareil l'altitude optimale augmente avec la réduction de la masse la courbe de traînée se déplace vers le bas et la gauche à mesure que la masse diminue grâce à la consommation de carburant cela signifie que la vitesse de croisière optimale 132 vmd diminue ainsi que la traînée totale et que par conséquent l'appareil doit ralentir pour maintenir cette vitesse le nombre de mach diminue et l'appareil peut prendre de l'altitude car il n'est plus limité par un nombre de mach élevé et une forte traînée l'avion maximise son autonomie spécifique en restant à l'altitude optimale tout en prenant progressivement de l'altitude il doit monter le long de la ligne verte indiquée sur la figure plus l'altitude optimale est élevée plus l'autonomie spécifique est importante

Question 103-19 : Si des systèmes de prélèvement d'air sont utilisés au décollage la distance de décollage est de ?

Augmentée car la poussée disponible est moindre.

Prélèvement d'air moteur lorsque de l'air est prélevé sur un moteur et que la valeur du paramètre de réglage de la poussée est réduite en conséquence la poussée générée par le moteur diminue par conséquent l'utilisation de l'air prélevé pour la climatisationpressurisation réduit les performances potentielles au décollage de l'avion pour une longueur de piste une température et une altitude données ce qui augmente la distance de décollage de plus une partie de l'air traversant la turbine sert à refroidir la chambre de combustion et la turbine si le débit d'air traversant le moteur diminue la capacité de refroidissement est réduite et la température des gaz d'échappement egt augmente

Question 103-20 : Une altitude de pression plus élevée à la température isa ?

Diminue la masse au décollage limitée par la longueur du terrain.

La densité est déterminée par la pression la température et l'humidité elle influe sur la puissance ou la poussée du moteur une densité réduite diminue la poussée etou la puissance que le moteur peut générer ce qui réduit l'accélération et diminue la vitesse maximale au décollage tom la densité influe également sur la vitesse vraie tas pour une vitesse indiquée ias donnée une densité réduite augmente la vitesse vraie pour une vitesse indiquée donnée atteindre une tas plus élevée et par conséquent une vitesse sol plus élevée peut entraîner un décollage limité par la vitesse des pneus enfin la densité influe sur l'angle de montée initial en raison de la diminution de la poussée etou de la puissance à faible densité l'angle de montée est réduit par conséquent atteindre la hauteur de décollage nécessitera une distance horizontale plus importante ce qui pourrait s'avérer insuffisant pour éviter les obstacles

Question 103-21 : Le deuxième segment commence ?

Lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré.

Segments de la montée au décollage pour un avion de classe a la montée au décollage est divisée en 4 segments 1 la trajectoire de décollage commence une fois le décollage terminé à 35 pieds 107 m l’avion atteignant la vitesse v2 avec un moteur hors service sur une piste mouillée la hauteur de l’écran est réduite à 15 pieds 46 m les moteurs en fonctionnement sont à la poussée de décollage les voletsbecs sont en configuration de décollage et la rentrée du train d’atterrissage est amorcée une fois l’avion en vol en toute sécurité avec une montée positive le premier segment se termine lorsque le train d’atterrissage est complètement rentré 2 débute lorsque le train d’atterrissage est complètement rentré les moteurs sont à la poussée de décollage et les voletsbecs sont en configuration de décollage ce segment se termine à l’altitude la plus élevée entre 400 pieds 122 m et 400 pieds 122 m 3 débute à 400 pieds 122 m ou à une altitude d’accélération spécifiée supérieure les moteurs sont à la poussée de décollage et l’avion accélère en vol horizontal les voletsbecs sont rentrés en fonction de la vitesse le segment se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et que la vitesse de décollage finale est atteinte une fois cela fait la poussée peut être réduite de la poussée maximale au décollage toga à la poussée maximale continue mct 4 débute lorsque les volets sont rentrés que la vitesse du segment final est atteinte et que la poussée est réglée sur la poussée maximale continue à partir de ce point l'avion monte à plus de 1500 pieds où se termine la trajectoire de décollage le gradient de montée pour cette dernière étape ne doit pas être inférieur à 12 % 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 pieds train rentré > 400 pieds agl volets rentrés vfto mct action sélectionner train rentré monter à > 400 pieds agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler mct monter à 1500 pieds agl

Question 103-22 : Pour les avions de classe de performance a utilisés dans le transport aérien commercial la distance de décollage est au moins égale à la distance nécessaire pour atteindre une hauteur de 35 pieds sur une piste sèche tous moteurs en marche multipliée par ?

115.

Distance de décollage nette requise pour les avions de classe a la distance de décollage requise est la plus grande des trois distances suivantes tous moteurs en marche distance horizontale parcourue tous moteurs en marche pour atteindre une hauteur de piste de 35 pieds multipliée par 115 un moteur en panne piste sèche distance horizontale entre le point de départ brp et le point où l’avion atteint 35 pieds en supposant une panne du groupe motopropulseur critique à la vitesse vef sur une surface sèche et dure un moteur en panne piste mouillée distance horizontale entre le point de départ brp et le point où l’avion atteint 15 pieds en supposant une panne du groupe motopropulseur critique à la vitesse vef sur une surface mouillée ou contaminée atteinte de manière à obtenir la vitesse v2 à 35 pieds

Question 103-23 : Quel est l'effet de l'utilisation d'une voie d'arrêt sur la distance d'accélération arrêt requise asdr si tous les autres paramètres restent constants l'asdr… ?

Reste inchangé.

La distance d'arrêt accéléré requise restera la même toutes choses égales par ailleurs car elle dépend des performances et du poids de l'aéronef etc cette longueur est toujours nécessaire pour un arrêt en toute sécurité en cas de panne moteur la distance d'arrêt accéléré disponible augmentera cependant car la zone d'arrêt supplémentaire permettra d'avoir une piste beaucoup plus longue en cas d'interruption de décollage la distance d'arrêt accélérée disponible asdr est liée aux performances de l'aéronef et déterminée par ses caractéristiques aérodynamiques la distance d'arrêt accélérée disponible asda concerne la piste et les zones associées à ses caractéristiques l'ajout d'une zone d'arrêt n'augmentera que l'asda asda > asdr

Question 103-24 : Laquelle des vitesses suivantes décrit la situation où le pilote initie une action sur les commandes en vue du décollage ?

Vr.

La vitesse de rotation vr est la vitesse à laquelle le pilote amorce la manœuvre de décollage en soulevant le train d'atterrissage avant vr ne peut être inférieure à la vitesse de décision v1

Question 103-25 : Laquelle des options suivantes est vraie en ce qui concerne la poussée réduite et la poussée au décollage diminuée ?

Lors d'un décollage à poussée réduite le pilote peut sélectionner la configuration normale à tout moment si nécessaire.

Un décollage à poussée réduite est un décollage effectué avec une poussée inférieure à celle que les moteurs sont capables de produire dans les conditions de température de pression et d'altitude données cela réduit l'usure des moteurs la poussée utilisée au décollage est inférieure à la poussée maximale au décollage ou poussée réduite au décollage dans cette méthode la poussée au décollage n'est pas considérée comme une limite d'exploitation cela signifie que la poussée maximale au décollage peut être appliquée à n'importe quelle étape du décollage les opérations sur pistes contaminées ne sont pas autorisées avec une poussée réduite au décollage faux extrait du manuel technique de vol du boeing 777 la poussée réduite au décollage atm peut être utilisée pour un décollage sur piste mouillée si les données de performance de décollage approuvées pour une piste mouillée sont utilisées cependant la poussée réduite au décollage atm n'est pas autorisée pour un décollage sur une piste contaminée par de l'eau stagnante de la neige fondue de la neige ou du verglas la poussée réduite au décollage réduction fixe peut être utilisée pour les décollages sur piste mouillée ou contaminée par de l'eau stagnante de la neige fondue de la neige ou du verglas pour un décollage à poussée réduite certaines limitations peuvent être augmentées faux les limitations ne doivent pas être ignorées et aucune dérogation ne doit être accordée afin de réduire l'usure du moteur la poussée réduite au décollage doit être d'au moins 75 % de la poussée normale au décollage faux le réglage de la poussée réduite au décollage est d'au moins 75 % de la poussée au décollage

Question 103-26 : En cas d'atterrissage sur une piste inondée et par temps orageux vous devrez 1 augmenter votre vitesse d'approche2 atterrir fermement afin d'obtenir un contact ferme des roues avec la piste et poser immédiatement le train avant3 diminuer votre vitesse d'approche4 utiliser systématiquement tous les ?

1 2 4 7.

En cas de fortes pluies un film d'eau se forme sur l'avion augmentant légèrement son poids de l'ordre de 1 à 2 % cette augmentation accroît la vitesse de décrochage il existe donc un argument théorique en faveur d'une vitesse d'approche accrue par forte pluie sur les pistes mouillées inondées ou recouvertes de neige fondante le risque d'aquaplanage est élevé réduisant considérablement l'adhérence au freinage dans ces conditions un atterrissage ferme est donc nécessaire pour briser la pellicule d'eau et minimiser le risque d'aquaplanage un atterrissage trop doux est à proscrire car il ne fera qu'augmenter ce risque de plus le démarrage des roues peut être retardé sur les pistes glissantes ce qui affecte le bon fonctionnement du système antiblocage et le déploiement des aérofreins une fois sur la piste il convient d'utiliser l'inversion de poussée et les dispositifs anti aquaplanage ces derniers des aérofreins permettent de réduire la portance ce qui a pour effet de transférer le poids sur les roues et d'améliorer le contrôle et le freinage

Question 103-27 : Dans la réglementation ops une piste est considérée comme contaminée lorsque plus de 25 % de sa surface requise est recouverte par l'un des éléments suivants 1 un film d'eau suffisamment épais pour donner à la piste un aspect brillant 2 un film d'eau ou de la neige molle ou fondante équivalente à ?

2 3 4.

Annexe i à viii des opérations aériennes de l'aesa piste contaminée une piste est considérée comme contaminée lorsque plus de 25 % de sa surface zones isolées ou non dans les dimensions requises longueur et largeur est recouverte par a plus de 3 mm d'eau en surface ou par de la neige fondante ou de la neige molle équivalente à plus de 3 mm d'eau b de la neige compactée c'est à dire une masse solide qui résiste à toute compression supplémentaire et qui se brise en grumeaux lorsqu'on la soulève ou c de la glace y compris du verglas piste humide une piste est considérée comme humide lorsque sa surface n'est pas sèche mais que l'humidité ne lui donne pas un aspect brillant piste sèche une piste sèche est une piste qui n'est ni mouillée ni contaminée il s'agit notamment des pistes revêtues spécialement préparées avec des rainures ou un revêtement poreux et entretenues pour conserver un freinage pratiquement sec même en présence d'humidité piste mouillée une piste est considérée comme mouillée lorsque sa surface est recouverte d'eau ou d'un équivalent en quantité inférieure à celle spécifiée au sous paragraphe a 2 ci dessus ou lorsqu'il y a suffisamment d'humidité à sa surface pour la rendre réfléchissante mais sans zones importantes d'eau stagnante

Question 103-28 : L'utilisation de toga est elle toujours possible lorsque le fms a été configuré pour un décollage à poussée réduite ?

Oui le toga est toujours possible lors d'un décollage à poussée réduite.

Un décollage à poussée réduite est un décollage effectué avec une poussée inférieure à celle que les moteurs sont capables de produire dans les conditions de température de pression et d'altitude données le principal avantage de l'utilisation d'une poussée réduite au décollage réside dans les économies réalisées grâce à une durée de vie accrue des moteurs et à des coûts de révision réduits parmi les avantages secondaires on note les économies de carburant cependant même lorsque le fms est configuré pour un décollage à poussée réduite le mode toga reste disponible l'utilisation du réglage de poussée maximale au décollage toga permet d'améliorer les performances au décollage par conséquent afin d'accroître la marge de sécurité en cas de panne système d'urgence ou de conditions météorologiques défavorables le pilote peut choisir de poursuivre le décollage en configuration normale avec le réglage de poussée maximale au décollage toga

Question 103-29 : Que devient la vitesse de croisière long courrier lorsqu'un avion à réaction descend en dessous de son altitude optimale ?

Le nombre de mach diminue.

La vitesse de croisière longue distance lrc est la vitesse de croisière traditionnelle elle a toujours été définie comme la vitesse supérieure à la vitesse de croisière à autonomie maximale mrc entraînant une augmentation de 1 % de la consommation de carburant mais un gain de 3 à 5 % en vitesse de croisière elle est calculée comme une eas amplitude équivalente de frottement à partir de la courbe de traînée totale à 137 vmd vitesse de croisière maximale sur le graphique ci joint si e reste constant le nombre de mach en lrc augmente avec l'altitude et diminue lorsque l'altitude diminue

Question 103-30 : La traînée d'impact est… ?

Les roues projettent de l'eau sur la cellule.

Les contaminants fluides contribuent à la force d'arrêt en résistant au mouvement vers l'avant des roues c'est à dire en provoquant une traînée de déplacement et en créant des projections qui frappent le train d'atterrissage et la cellule c'est à dire en provoquant une traînée d'impact

Question 103-31 : Parmi les contaminants de piste suivants lesquels sont mentionnés dans un snowtam ?

Neige fondue glace neige tassée eau stagnante.

Les contaminants répertoriés dans un snowtam sont 1 — humide 2 — mouillé ou plaques d’eau 3 — recouvert de gel ou de gel épaisseur généralement inférieure à 1 mm 4 — neige sèche 5 — neige mouillée 6 — fouettée 7 — glace 8 — neige compactée ou roulée 9 — ornières ou crêtes gelanies

Question 103-32 : La formule 9 x pression des pneus est utilisée pour déterminer ?

Aquaplanage dynamique.

L'aquaplanage dynamique roue qui patine décollage interrompu se produit lorsqu'il y a de l'eau stagnante ou de la neige fondue sur la piste à une profondeur supérieure à celle des sculptures des pneus un coin d'eau se forme soulevant les pneus de la surface de la piste la vitesse de l'avion la profondeur de l'eau et la pression des pneus sont quelques uns des facteurs qui influent sur l'aquaplanage dynamique 9 x pression des pneus psi l'aquaplanage visqueux roue bloquée patinage initial au toucher des roues peut se produire lorsque de l'huile ou des dépôts de caoutchouc se mélangent à l'eau sur la piste formant une couche de liquide impénétrable que les pneus ne peuvent pas traverser ce phénomène est particulièrement problématique sur les pistes lisses et peut se produire avec un simple film d'eau l'aquaplanage visqueux se produit généralement dans la zone de contact avec la piste où se forme un dépôt de caoutchouc noir 77 x pression des pneus psi

Question 103-33 : Quel est l'effet d'une augmentation de la densité de l'air ?

V2 augmente.

La densité de l'air influe considérablement sur la poussée produite le volume d'air traversant le moteur est relativement constant pour un régime moteur donné du fait des dimensions et de la géométrie du système d'admission cependant la poussée étant déterminée par la masse et non par le volume d'air toute augmentation de sa densité accroît la masse et donc la poussée la vmca vitesse minimale de contrôle directionnel est définie comme la vitesse minimale en vol permettant de maintenir le contrôle directionnel avec un moteur hors service moteur critique sur les avions bimoteurs le s moteur s en fonctionnement à la puissance de décollage et une inclinaison maximale de 5 degrés vers le s moteur s fonctionnel s le moteur en fonctionnement requiert une plus grande autorité au gouvernail pour maintenir la stabilité directionnelle en raison de l'augmentation de la poussée l'avion conserve ainsi son contrôle directionnel à une vitesse indiquée plus élevée par conséquent la vmca augmente avec la densité de l'air la vitesse v2 étant toujours supérieure à la vmca v2 doit également augmenter

Question 103-34 : L’exploitant doit s’assurer que la trajectoire de décollage nette évite tout obstacle la demi largeur du couloir d’obstacles à la distance d de l’extrémité de la trajectoire de décollage nette pour un aéronef d’une envergure inférieure à 60 m est au moins ?

12 envergure + 60 m + 0125d.

Zone de responsabilité des obstacles les obstacles sont pris en compte s'ils se trouvent dans une zone appelée zone de responsabilité des obstacles pour les aéronefs dont l'envergure est inférieure à 60 m la demi largeur de cette zone est calculée comme suit 60 m + 0125 × d + ½ envergure si la trajectoire de vol nécessite un changement de cap compris entre 0 et 15° la demi largeur maximale de la zone est de 300 m si le changement de cap est supérieur à 15° la demi largeur maximale de la zone est de 600 m pour les aéronefs dont l'envergure est supérieure à 60 m la demi largeur de cette zone est calculée comme suit 90 m + 0125 × dd = distance horizontale parcourue depuis l'extrémité de toda ou tod

Question 103-35 : Lors de l'atterrissage à quel moment le pilote peut il actionner les freins 1 lorsque les deux trains d'atterrissage principaux touchent le sol 2 lorsqu'au moins un train d'atterrissage principal est en contact avec la piste 3 lorsque les deux trains d'atterrissage principaux sont au sol et à ?

3 et 4.

Cs 25 amc 25125 c atterrissage1 lors des atterrissages mesurés si les freins peuvent être appliqués de manière constante permettant au train avant de se poser en toute sécurité il est possible de freiner lorsque seules les roues principales sont fermement au sol dans le cas contraire les freins ne doivent être actionnés que lorsque toutes les roues sont fermement au sol2 ceci n'a pas pour but d'empêcher le fonctionnement normal des systèmes de freinage automatique qui par exemple permettent d'actionner les freins avant le toucher des roues

Question 103-36 : Quel est l'effet de la traînée d'impact et de la traînée de déplacement sur les distances de décollage et de retour au point de décollage rto ?

Négatif positif.

Les contaminants liquides contribuent à la force de freinage en s'opposant au mouvement des roues traînée de déplacement et en créant des projections qui heurtent le train d'atterrissage et la cellule traînée d'impact une accélération plus lente est à prévoir en raison de l'augmentation de la traînée lorsque les pneumatiques de l'avion roulent sur le contaminant traînée de déplacement et de la création de projections qui heurtent le train d'atterrissage et la cellule traînée d'impact ceci a un impact négatif sur la distance de décollage et un impact positif sur la distance d'interruption de décollage remarque cette question a suscité des débats nous supposons que l'aesa fait référence uniquement à la distance d'interruption de décollage et non à la distance de décollage interrompue asdr soit la distance de piste nécessaire pour atteindre la vitesse vr et immobiliser complètement l'avion

Question 103-37 : Pour quelle vitesse d'aquaplanage utilise t on un facteur de 9 ?

Dynamique.

L'aquaplanage dynamique roue qui patine décollage interrompu se produit lorsqu'il y a de l'eau stagnante ou de la neige fondue sur la piste à une profondeur supérieure à celle des sculptures des pneus un coin d'eau se forme soulevant les pneus de la surface de la piste la vitesse de l'avion la profondeur de l'eau et la pression des pneus sont quelques uns des facteurs qui influent sur l'aquaplanage dynamique 9 x pression des pneus psi l'aquaplanage visqueux roue bloquée patinage initial au toucher des roues peut se produire lorsque de l'huile ou des dépôts de caoutchouc se mélangent à l'eau sur la piste formant une couche de liquide impénétrable que les pneus ne peuvent pas traverser ce phénomène est particulièrement problématique sur les pistes lisses et peut se produire avec un simple film d'eau l'aquaplanage visqueux se produit généralement dans la zone de contact avec la piste où se forme un dépôt de caoutchouc noir 77 x pression des pneus psi

Question 103-38 : Un avion vole à vmcl suite à une panne moteur ses performances sont elles suffisantes pour l'approche et la remise des gaz ?

Oui les performances sont satisfaisantes.

La vmcl est la vitesse minimale de contrôle pendant l'approche et l'atterrissage elle s'applique à la situation où un aéronef effectue une approche en configuration de trim et tous moteurs en fonctionnement puis doit amorcer une remise de gaz suite à la panne d'un moteur dans l'immédiat le moteur restant fonctionne à pleine puissance de remise de gaz et génère d'importants mouvements de lacet avant que le pilote n'ait eu le temps de rééquilibrer l'aéronef en conséquence cs 25149 vitesse minimale de contrôle f voir amc 25149 f la vmcl vitesse minimale de contrôle pendant l'approche et l'atterrissage tous moteurs en fonctionnement est la vitesse calibrée à laquelle en cas de panne soudaine du moteur critique il est possible de maintenir le contrôle de l'aéronef avec ce moteur toujours en panne et de maintenir un vol rectiligne avec un angle d'inclinaison maximal de 5° la vmcl doit être établie avec 1 l'aéronef dans la configuration la plus critique ou au choix du demandeur chaque configuration pour l'approche et l'atterrissage tous moteurs en fonctionnement 2 le centre de gravité le plus défavorable 3 l'avion équilibré pour l'approche avec tous les moteurs en fonctionnement 4 le poids le plus défavorable ou au choix du demandeur en fonction du poids 5 pour les avions à hélice l'hélice du moteur inopérant dans la position qu'elle atteint sans action du pilote en supposant que le moteur tombe en panne alors qu'il a la puissance ou la poussée nécessaire pour maintenir un angle de trajectoire d'approche de 3 degrés et 6 le réglage de puissance ou de poussée de remise de gaz sur le s moteur s en fonctionnement

Question 103-39 : En cas de pistes contaminées des limitations de vent peuvent s'appliquer où ces limitations sont elles indiquées ?

Partie b du manuel d'utilisation.

Easa air ops amc3 oromlr100 manuel d'exploitation – généralités b questions d'exploitation des aéronefs — liées au type 1 limitations 11 une description des limitations certifiées et des limitations opérationnelles applicables doit inclure les éléments suivants a statut de certification par exemple certificat de type easa supplémentaire certification environnementale etc b configuration des sièges passagers pour chaque type d'aéronef y compris une présentation visuelle c types d'opérations approuvés par exemple vfrifr cat iiiii rnp vols dans des conditions de givrage connues etc d composition de l'équipage e masse et centre de gravité f limitations de vitesse g domaine s de vol h limites de vent y compris les opérations sur des pistes contaminées i limitations de performance pour les configurations applicables j pente de la piste k pour les avions limitations sur les pistes mouillées ou contaminées l contamination de la cellule m limitations du système oromlr101 manuel d'exploitation – structure pour le transport aérien commercial à l'exception des opérations avec des avions monomoteurs à hélice d'une mopsc de 5 ou moins ou des hélicoptères monomoteurs non complexes d'une mopsc de 5 ou moins décollant et atterrissant sur le même aérodrome ou site d'exploitation en vfr de jour la structure principale du om est la suivante a partie a généralitésfondements comprenant toutes les politiques instructions et procédures opérationnelles non liées au type b partie b questions relatives à l'exploitation des aéronefs comprenant toutes les instructions et procédures liées au type en tenant compte des différences entre les typesclasses les variantes ou les aéronefs individuels utilisés par l'exploitant c partie c opérations de transport aérien commercial comprenant les instructions et informations relatives à la routeau rôleà la zone et à l'aérodromesite d'exploitation d partie d formation comprenant toutes les instructions de formation pour le personnel requis pour une opération sûre

Question 103-40 : Où trouve t on les procédures relatives au décollage et à l'atterrissage sur des pistes contaminées ?

Partie b du manuel d'utilisation.

Easa air ops amc3 oromlr100 manuel d'exploitation – généralités b questions d'exploitation des aéronefs — liées au type 2 procédures normales ce manuel décrit les procédures et tâches normales assignées à l'équipage les listes de contrôle appropriées le système d'utilisation de ces listes et une déclaration relative aux procédures de coordination nécessaires entre les membres d'équipage de conduite et les membres d'équipage de cabineautres membres d'équipage les procédures et tâches normales doivent inclure les éléments suivants a préparation au vol b préparation au départ c réglage et vérification de l'altimètre d roulage décollage et montée e réduction du bruit f croisière et descente g approche préparation à l'atterrissage et briefing h approche vfr i approche ifr j approche à vue et circuit d'attente k approche interrompue l atterrissage normal m après atterrissage n pour les avions opérations sur pistes mouillées et contaminées oromlr101 manuel d'exploitation – structure pour le transport aérien commercial à l'exception des opérations avec des avions monomoteurs à hélice d'une capacité maximale de 5 personnes mopsc ou moins ou des hélicoptères monomoteurs non complexes d'une capacité maximale de 5 personnes mopsc ou moins décollant et atterrissant sur le même aérodrome ou site d'exploitation en vol à vue vfr de jour la structure principale du manuel d'exploitation est la suivante a partie a généralitésfondements comprenant toutes les politiques instructions et procédures opérationnelles non liées au type d'appareil b partie b exploitation des aéronefs comprenant toutes les instructions et procédures liées au type d'appareil en tenant compte des différences entre les typesclasses les variantes ou les aéronefs individuels utilisés par l'exploitant c partie c opérations de transport aérien commercial comprenant les instructions et informations relatives aux routes aux rôles aux zones et aux aérodromessites d'exploitation d partie d formation comprenant toutes les instructions de formation destinées au personnel requis pour une exploitation en toute sécurité