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Question 103-1 : L'altitude optimale peut être augmentée progressivement pendant le vol grâce à... ? [ Examen pilote ]
Consommation de carburant.
L'altitude optimale est définie comme l'altitude pression qui offre la meilleure autonomie spécifique ou consommation de carburant pour un poids et une vitesse donnés. voler plus haut ou plus bas que l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'avion. il est important de comprendre que l'altitude optimale n'est pas fixe. à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant, la courbe de traînée se déplace vers le bas et la gauche. par conséquent, la vitesse optimale 1,32 vmd diminue et la traînée totale diminue. avec la diminution du poids, l'avion doit ralentir pour maintenir cette vitesse optimale. ce faisant, le nombre de mach diminue également, ce qui signifie que l'avion n'est plus limité par un nombre de mach élevé et la forte traînée correspondante. cela lui permet de prendre de l'altitude. lors de cette montée, le nombre de mach remonte à sa valeur limite initiale et la traînée retrouve sa valeur initiale. mais surtout, l'altitude plus élevée a permis de réduire la consommation spécifique de carburant. ainsi, au fil du temps, à mesure que le poids diminue grâce à la consommation de carburant, l'altitude optimale augmente.
Question 103-2 : Pour déterminer la longueur de piste à masse limitée au décollage rltom pour un terrain déséquilibré, quelle est la masse maximale au décollage toda à utiliser compte tenu des données suivantes tora 2 380 m.. . aire d’arrêt 1 470 m.. . voie dégagée 560 m ?
2940 m
Annexe 14 de l'oaci, volume 1 distances déclarées. a distance de décollage disponible tora. longueur de piste déclarée disponible et adaptée au décollage d'un avion. b distance de décollage disponible toda. longueur de la distance de décollage disponible plus longueur de la voie d'arrêt, le cas échéant. c distance d'arrêt accéléré disponible asda. longueur de la distance de décollage disponible plus longueur de la voie d'arrêt, le cas échéant. d distance d'atterrissage disponible lda. longueur de piste déclarée disponible et adaptée à l'atterrissage d'un avion. résumé tora = distance de décollage disponible . toda = tora + voie d'arrêt . asda = tora + voie d'arrêt . lda = tora seuil décalé. par conséquent, dans ce cas toda = 2 380 m + 560 m = 2 940 m.
Question 103-3 : Quelles sont les conséquences d'un décollage avec le système antiblocage inopérant lorsque la longueur de la piste est limitée la distance d'accélération arrêt requise asdr... ?
Augmente et v1 diminue.
Défaillance du système antidérapant le problème à considérer est une défaillance de système admissible, mais qui réduit la capacité de freinage de l'avion. il s'agit généralement d'une défaillance du système antidérapage ou de l'inversion de poussée. si le système antidérapage est inopérant, l'efficacité du freinage est considérablement réduite. ceci a des conséquences sur les performances, tant pour le décollage interrompu que pour l'atterrissage. les décollages à poussée réduite ou les opérations sur pistes contaminées ne sont pas autorisés lorsque le système antidérapage est inopérant. cependant, la liste des équipements minimums mel d'un avion autorise son départ avec le système antidérapage inopérant dans des situations normales, mais cela impose une masse au décollage et à l'atterrissage beaucoup plus faible pour une distance donnée. si la capacité de freinage de l'avion est réduite, sa vitesse d'arrêt maximale vstop est plus faible. toutefois, pour pouvoir poursuivre le décollage malgré la défaillance du moteur critique à cette vitesse réduite, il est nécessaire de réduire la masse au décollage. à mesure que la capacité d'arrêt d'un avion diminue, il est nécessaire d'augmenter la distance d'arrêt accéléré disponible.. pour utiliser correctement toute la longueur de la piste, la v1 diminue pour des raisons de sécurité.
Question 103-4 : Supposons un décollage d'un avion de classe a sur une piste sèche. laquelle des valeurs suivantes indique la hauteur d'écran correspondante à la distance de décollage ?
35 pieds
Règlement ue n° 965/2012 relatif aux règles d'accès simplifié pour les opérations aériennes amc1 cat.pol.a.210 dégagement des obstacles au décollage. dégagement des obstacles au décollage a conformément aux définitions utilisées pour la préparation des données de distance et de trajectoire de décollage fournies dans le manuel de vol de l'aéronef afm 1 la trajectoire de décollage nette est considérée comme commençant à une hauteur de 35 pieds au dessus de la piste ou de la voie dégagée à la fin de la distance de décollage déterminée pour l'aéronef conformément au point b ci dessous. 2 la distance de décollage est la plus longue des distances suivantes i 115 % de la distance avec tous les moteurs en fonctionnement, du début du décollage jusqu'au point où l'aéronef se trouve à 35 pieds au dessus de la piste ou de la voie dégagée . ii la distance entre le début du décollage et le point où l'avion se trouve à 35 pieds au dessus de la piste ou de la voie dégagée, en supposant que la panne du moteur critique survienne au point correspondant à la vitesse de décision v1 pour une piste sèche . ou iii si la piste est mouillée ou contaminée, la distance entre le début du décollage et le point où l'avion se trouve à 15 pieds au dessus de la piste ou de la voie dégagée, en supposant que la panne du moteur critique survienne au point correspondant à la vitesse de décision v1 pour une piste mouillée ou contaminée. classe phase hauteur d'écran a décollage sec. décollage mouillé 35 pieds 15 pieds b décollage sec. décollage mouillé 50 pieds a atterrissage sec atterrissage mouillé 50 pieds b atterrissage sec atterrissage mouillé 50 pieds
Question 103-5 : Que va t il se passer concernant la distance de décollage et la distance d'accélération arrêt si l'on compare une piste montante et une piste de niveau pour une piste en pente montante ?
La distance de décollage requise augmente et la distance d'accélération arrêt requise augmente également.
Parmi les facteurs influençant le décollage et la distance d'accélération arrêt, on trouve notamment la pente de la piste. si la piste est en descente, l'accélération est facilitée par le poids de l'avion qui s'exerce vers le bas, ce qui réduit la distance à parcourir pour atteindre la vitesse v1 et pour effectuer la rotation. à l'inverse, une pente ascendante allonge la distance de décollage. si la piste est en descente, l'arrêt est plus difficile, mais la phase d'accélération a l'effet le plus marqué et, globalement, la distance d'accélération arrêt requise diminue. si la piste est en montée, c'est l'inverse la distance d'accélération arrêt requise augmente.
Question 103-6 : Si la masse au décollage et la v1, limitées par la longueur du terrain, étaient calculées à l'aide de longueurs de terrain équilibrées, l'utilisation d'une zone dégagée supplémentaire dans le calcul entraînerait ?
Une masse au décollage accrue, limitée par la longueur du terrain, et une v1 réduite.
Reportez vous à la figure. cela peut se comprendre assez intuitivement. pour cette question, nous considérons les deux événements les plus limitants pouvant survenir au décollage une panne moteur juste avant v1 scénario d'arrêt et une panne moteur à v1 scénario de décollage. le décollage avec tous les moteurs n'est presque jamais limitant. le scénario d'arrêt détermine la distance d'accélération arrêt requise asdr. plus v1 ou plus la masse est élevée, plus l'asdr est importante. le scénario de décollage détermine la distance de décollage requise todr – distance pour atteindre la hauteur de vol – panne moteur à v1. plus v1 ou plus la masse est importante, plus la todr est importante. une v1 plus faible signifie que l'avion doit effectuer une plus grande partie de son accélération totale avec un moteur en panne, ce qui augmente le temps et la distance de piste. on cherche souvent à maximiser la masse au décollage. cela implique de définir la v1 optimale permettant à l'asdr et à la todr de s'insérer parfaitement dans la longueur de piste disponible, sans espace inutilisé. en pratique, nous souhaitons calculer la vitesse de décollage maximale v1 de sorte que la v1 disponible v1 ad soit égale à la v1 disponible v1 ad et la v1 disponible à la vitesse de décollage maximale... cela signifie que nous pouvons ajouter du poids car nous disposons d'une marge supplémentaire dans les deux cas en utilisant une v1 plus élevée. inversement, nous pourrions ajouter une zone dégagée à la piste d'origine pour la rendre déséquilibrée. dans ce cas, nous pourrions utiliser cette zone dégagée supplémentaire pour réduire la v1, car l'avion dispose désormais d'un espace supplémentaire pour atteindre la hauteur de l'écran. nous pouvons donc nous permettre de couper le moteur plus tôt lors du décollage et de réussir le décollage. cette v1 plus faible signifie que nous n'utiliserons pas toute la piste en cas d'arrêt, nous pouvons donc augmenter le poids jusqu'à ce que les distances requises correspondent aux distances disponibles. résumé et informations complémentaires si tod = asd, v1 = équilibré, condition équilibrée. si tod > asd, v1 < v1 = équilibré, condition déséquilibrée. zone dégagée, pas de zone d'arrêt = masse plus élevée et vitesse v1 plus faible. si tod < asd, v1 > v1 = équilibré, condition déséquilibrée. voie d'arrêt, pas de voie dégagée = masse et vitesse v1 plus élevées. tora distance de décollage disponible => piste uniquement pas de voie d'arrêt ni de voie dégagée. toda distance de décollage disponible => tora + voie dégagée. asda distance d'accélération arrêt disponible => tora + voie d'arrêt.
Question 103-7 : Le poids limite de rotation rapide qtlw est le poids maximal à l'atterrissage pour lequel ?
Il n'y a pas de temps d'immobilisation au sol minimum requis, en raison d'une éventuelle fusion du fusible, avant d'effectuer un décollage ultérieur.
La limite de temps de réaction rapide concerne les bouchons fusibles en alliage des roues, conçus pour fondre à une température prédéterminée afin d'empêcher l'éclatement du pneu en cas de fortes chaleurs dues à un freinage brusque. le poids maximal de réaction rapide correspond au poids auquel, après avoir attendu la durée maximale autorisée par votre manuel de vol pour le type et la catégorie de freins de l'avion concerné , la fusion du fusible ne se produira pas. les durées varient selon la configuration et sont indiquées dans le tableau de votre manuel de vol. par exemple, le manuel de vol du 737ng mentionne une durée de 48 à 67 minutes selon le type de freins et le modèle.
Question 103-8 : Sélectionnez parmi la liste suivante les conditions qui doivent prévaloir dans le deuxième segment de la trajectoire de décollage d'un avion de classe a .. 1. train d'atterrissage rentré..2. train d'atterrissage sorti..3. volets rentrés..4. volets en position de décollage..5. tous les moteurs à la ?
1, 4, 6, 9
Déroulement de la montée au décollage pour un avion de classe a, avec un moteur inopérant, la montée au décollage est divisée en 4 segments 1. la trajectoire de décollage débute une fois le décollage terminé, à 35 pieds 10,7 m d'altitude, l'avion atteignant la vitesse v2 avec un moteur inopérant. sur une piste mouillée, la hauteur de l'écran est réduite à 15 pieds 4,6 m. les moteurs en fonctionnement sont à la poussée de décollage, les volets/becs sont en configuration de décollage et la rentrée du train d'atterrissage est amorcée une fois l'avion en vol et en montée positive. le premier segment se termine lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré. 2. début du premier segment lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré. les moteurs sont à la poussée de décollage et les volets/becs sont en configuration de décollage. ce segment se termine à l'altitude la plus élevée entre 400 pieds 122 m et 400 pieds 122 m. 3. début du deuxième segment à 400 pieds 122 m ou à une altitude d'accélération spécifiée supérieure. les moteurs sont à la poussée de décollage et l'avion accélère en palier. les volets/becs sont rentrés en fonction de la vitesse. le segment se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et que la vitesse de décollage finale est atteinte. dès lors, la poussée peut être réduite de la poussée maximale au décollage toga à la poussée maximale continue mct. 4. le segment commence lorsque les volets sont rentrés, que la vitesse du segment final est atteinte et que la poussée est réglée sur la poussée maximale continue. à partir de ce point, l'avion monte à plus de 1 500 pieds, où se termine la trajectoire de décollage. la pente de montée pour cette dernière étape ne doit pas être inférieure à 1,2 %.. 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 pieds train rentré > 400 pieds agl volets rentrés vfto action mct sélectionner train rentré montée à > 400 pieds agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler le mct montée à 1500 pieds agl gradient pour 2 moteurs > 0 % > 2,4 % n/a > 1,2 % gradient pour 3 moteurs > 0,3 % > 2,7 % n/a > 1,5 % gradient pour 4 moteurs > 0,5 % > 3,0 % n/a > 1,7 %
Question 103-9 : Un biréacteur à réaction doit amorcer un virage au cours du deuxième segment de sa trajectoire de décollage. durant ce virage, un obstacle nécessite une pente ascensionnelle nette de 2,0 % pour être franchi. l'angle d'inclinaison est de 15° et le manuel de vol prévoit une correction de virage de 0,5 ?
3,3%
Gradients bruts de classe a. 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment gradient pour 2 moteurs > 0 % > 2,4 % > 1,2 % > 1,2 % gradient pour 3 moteurs > 0,3 % > 2,7 % > 1,5 % > 1,5 % gradient pour 4 moteurs > 0,5 % > 3,0 % > 1,7 % > 1,7 % remarque bien que le troisième segment soit généralement effectué en vol horizontal, le gradient disponible doit être au moins égal à celui requis pour le segment final 1,2 %. durant le troisième segment, les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés. la norme eu ops stipule que le gradient de montée à utiliser pour le calcul du franchissement d'obstacles doit être le gradient de montée net. la pente nette est la pente brute diminuée d'un coefficient de sécurité 0,8 % pour un avion bimoteur, 0,9 % pour un avion trimoteur et 1,0 % pour un avion quadrimoteur. solution la pente de montée minimale est de 2 %. le virage nécessite un incrément supplémentaire de 0,5 %, auquel s'ajoute un facteur de conversion de 0,8 % pour la pente nette en pente brute. 2 % + 0,5 % + 0,8 % = 3,3 %.
Question 103-10 : Pour un aéronef de classe a, la trajectoire de décollage est subdivisée en plusieurs segments. laquelle des affirmations suivantes est correcte ?
Le segment final débute à la fin du segment 3, l'avion étant en configuration lisse, à la vitesse de montée finale et à puissance maximale continue, et se termine à 1 500 pieds ou plus s'il y a des obstacles à franchir au loin.
Segments de la montée au décollage. pour un avion de classe a, avec un moteur inopérant, la montée au décollage est divisée en 4 segments la trajectoire de décollage commence une fois le décollage terminé, à 35 pieds 10,7 m d'altitude, l'avion atteignant la vitesse v2 avec un moteur inopérant. sur une piste mouillée, la hauteur de l'écran est réduite à 15 pieds 4,6 m. les moteurs en fonctionnement sont à la poussée de décollage, les volets/becs sont en configuration de décollage et la rentrée du train d'atterrissage est amorcée une fois l'avion en vol en toute sécurité avec une montée positive. le premier segment se termine lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré. le deuxième segment commence lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré. les moteurs sont à la poussée de décollage et les volets/becs sont en configuration de décollage. ce segment se termine à l'altitude la plus élevée entre 400 pieds 122 m et 400 pieds 122 m. le troisième segment commence à 400 pieds 122 m ou à une altitude d'accélération spécifiée supérieure. les moteurs sont à la poussée de décollage et l'avion accélère en vol horizontal. les volets/becs sont rentrés en fonction de la vitesse. le segment se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et que la vitesse de décollage finale a été atteinte. une fois cette étape franchie, la poussée peut être réduite de la poussée maximale au décollage toga à la poussée maximale continue mct. cette réduction débute lorsque les volets sont rentrés, que la vitesse du segment final est atteinte et que la poussée est réglée sur la poussée maximale continue. à partir de ce point, l'avion monte à plus de 1 500 pieds, où se termine la trajectoire de décollage. la pente de montée pour cette dernière phase ne doit pas être inférieure à 1,2 %. 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 ft train rentré > 400 agl volets rentrés vfto mct action sélectionner train rentré monter à > 400 agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler le mct monter à 1500 agl gradient pour 2 moteurs > 0 % > 2,4 % > 1,2 % > 1,2 % gradient pour 3 moteurs > 0,3 % > 2,7 % > 1,5 % > 1,5 % gradient pour 4 moteurs > 0,5 % > 3,0 % > 1,7 % > 1,7 % remarque bien que le troisième segment soit généralement effectué en vol horizontal, le gradient disponible doit être au moins égal à celui requis pour le segment final 1,2 %. pendant le troisième segment, les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés.
Question 103-11 : étant donné que les caractéristiques d'un avion à trois turboréacteurs sont les suivantes poussée = 50 000 n/moteur. g = 10 m/s², traînée = 72 569 n.pente ascensionnelle minimale stabilisée 2e segment = 2,7 %. sin angle de montée = poussée traînée / poids.. la masse maximale au décollage dans les ?
101 596 kg.
1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 pieds train rentré > 400 agl volets rentrés vfto mct action sélectionner train rentré monter à > 400 agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler le mct monter à 1500 agl gradient pour 2 moteurs > 0 % > 2,4 % > 1,2 % > 1,2 % gradient pour 3 moteurs > 0,3 % > 2,7 % > 1,5 % > 1,5 % gradient pour 4 moteurs > 0,5 % > 3,0 % > 1,7 % > 1,7 % remarque bien que le troisième segment soit généralement effectué en vol horizontal, le gradient disponible doit être au moins égal à celui requis dans le segment final 1,2 %. durant le troisième segment, les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés. solution la pente ascensionnelle minimale pour cet exercice est de 2,7 %, comme indiqué dans l'énoncé. conformément à la réglementation, il faut supposer que le moteur critique tombe en panne à la vitesse vef. par conséquent, nous ne prenons en compte que la poussée de 2 moteurs et non de 3. le poids peut être calculé à l'aide de la formule suivante pente ascensionnelle % = poussée – traînée ÷ poids. 2,7 % = 100 000 – 72 569 ÷ w 2,7 / 100 = 27 431 / w 0,027 = 27 431 / ww = 27 431 / 0,027 w = 1 015 963 n poids kg = force n ÷ 10 m/s² masse maximale au décollage = 1 015 963 ÷ 10 = 101 596,3 kg
Question 103-12 : Les données de performance au décollage, dans les conditions ambiantes, indiquent les limitations suivantes avec les volets sortis à 10° limite de piste 5 270 kg . limite d’obstacles 4 630 kg . masse au décollage estimée 5 000 kg. en considérant un décollage avec les volets à ?
5°, la limite d'obstacles est augmentée mais la limite de piste diminue.
Le déploiement des volets a deux effets un déploiement plus important augmente la longueur de piste maximale au décollage flltom , mais diminue la longueur de piste maximale au décollage cltom et la longueur de piste maximale au décollage oltom en raison de la réduction du gradient de montée. un déploiement moins important réduit la flltom, mais augmente la cltom et l'oltom grâce à l'amélioration du gradient de montée. moins de volets signifie un meilleur gradient de montée après le décollage grâce à une traînée réduite, mais augmente la distance de roulement au sol en raison d'une portance moindre. ainsi, un meilleur gradient de montée augmente la limite d'obstacles, tandis qu'une distance de roulement au sol accrue diminue la limite de piste. cela correspond donc à la réponse choisie un déploiement de 5° augmente la limite d'obstacles et diminue la limite de piste. plus le déploiement des volets est important, jusqu'à l'optimum pour le décollage, plus la limite de longueur de piste est étendue. l'inconvénient des volets est qu'ils dégradent les performances en montée. ainsi, en choisissant un déploiement de 5° au lieu de 10°, la limite de piste est étendue et la limite de montée est étendue.
Question 103-13 : La distance d'arrêt accéléré sur piste sèche prend en compte le cas où tous les moteurs fonctionnent et le cas en cas de panne moteur. cette dernière est calculée en additionnant la distance nécessaire pour atteindre la vitesse vef, la distance nécessaire pour atteindre la vitesse maximale atteinte ?
La distance nécessaire pour s'arrêter complètement, et une distance équivalente à 2 secondes à v1.
Cs 25.109 distance d'arrêt accéléré. a la distance d'arrêt accéléré sur une piste sèche est la plus grande des distances suivantes 1 la somme des distances nécessaires pour i accélérer l'avion à partir de l'arrêt complet, tous moteurs en marche, jusqu'à la vitesse vef pour un décollage sur piste sèche . ii permettre à l'avion d'accélérer de vef jusqu'à la vitesse maximale atteinte lors de l'interruption du décollage, en supposant que le moteur critique tombe en panne à vef et que le pilote prenne la première mesure pour interrompre le décollage à la vitesse v1 pour un décollage sur piste sèche . et iii s'arrêter complètement sur une piste sèche à partir de la vitesse atteinte comme prescrit au sous paragraphe a 1 ii du présent paragraphe . plus iv une distance équivalente à 2 secondes à la vitesse v1 pour un décollage sur piste sèche. 2 la somme des distances nécessaires pour i accélérer l’avion à partir d’un départ arrêté, tous moteurs en marche, jusqu’à la vitesse maximale atteinte lors du décollage interrompu, en supposant que le pilote prenne la première mesure d’interrompre le décollage à la v1 pour un décollage sur piste sèche . et ii tous moteurs en marche, s’arrêter complètement sur une piste sèche à partir de la vitesse atteinte comme prescrit au sous paragraphe a 2 i du présent paragraphe . plus iii une distance équivalente à 2 secondes à la v1 pour un décollage sur piste sèche.
Question 103-14 : Sélectionnez l'affirmation correcte concernant l'effet sur la distance de roulement au sol si le réglage de l'angle de volet passe de 5° à 10°. la distance de roulement au sol est de ?
Réduite grâce à l'augmentation de la portance, ce qui diminue la vitesse de décrochage et la vitesse de décollage requise.
Augmenter l'angle des volets accroît la clmax, ce qui réduit la vitesse de décrochage et la vitesse de décollage, et donc la distance de décollage. cependant, augmenter l'angle des volets augmente également la traînée, réduisant l'accélération et augmentant la distance de décollage. en résumé, la distance de décollage diminue avec l'augmentation de l'angle des volets, mais au delà d'un certain angle, elle augmente à nouveau.
Question 103-15 : Un avion à réaction multiréacteur vole à son altitude de croisière optimale lorsqu'un moteur tombe en panne. afin de minimiser l'angle de descente, l'équipage doit descendre à... ?
La vitesse pour un rapport portance/traînée maximal l/dmax et réduire le poids en larguant du carburant si possible et nécessaire.
En cas de panne moteur, la poussée restante peut s'avérer insuffisante pour compenser la traînée et la vitesse de croisière ne peut être maintenue. la seule solution consiste à descendre à une altitude de vol inférieure, où le moteur restant peut fournir une poussée suffisante pour compenser la traînée et permettre un vol en palier. à mesure que l'avion descend dans la basse atmosphère, où la densité est plus élevée, le moteur restant peut développer une poussée supplémentaire qui compensera la traînée . il s'agit de l'altitude de palier brute, mais sans marge de performance. la procédure de descente en dérive est donc poursuivie jusqu'à une altitude inférieure, l'altitude de palier nette. cette dernière est déterminée par la densité réelle de l'air et par la masse réelle de l'appareil. une masse plus élevée nécessite une poussée plus importante pour compenser la traînée et, par conséquent, une altitude de palier plus basse. il peut arriver que l'altitude de palier soit inférieure à l'altitude de franchissement des obstacles avec une marge de sécurité. le largage de matériel doit être envisagé pour réduire le poids de l'appareil et augmenter l'altitude de palier. il peut également être nécessaire de larger du matériel pour réduire la masse de l'appareil en dessous de la masse maximale à l'atterrissage. l'angle de plané optimal est obtenu pour un rapport cl ÷ cd maximal et n'est pas affecté par le poids. cependant, un avion plus léger aura une vmd plus faible et volera à une vitesse inférieure en suivant la même trajectoire de descente. en maintenant le même gradient de descente à une vitesse inférieure, le rod diminue. cela permettra à l'avion de rester plus longtemps en vol.
Question 103-16 : Lors d'une descente à nombre de mach constant sous la tropopause en conditions isa, comment évoluent la tas et la cas tas… ?
Augmente, et le cas augmente.
Descente à nombre de mach constant en conditions standard. lors d'une descente, la vitesse du vent lss augmente avec la température. par conséquent, à nombre de mach constant, la vitesse vraie tas augmente également nombre de mach = tas/lss. durant la descente, la densité de l'air augmente, la tas augmente et la vitesse axiale cas augmente plus rapidement pression dynamique = 1/2 v². de même, lors d'une montée à nombre de mach constant, la tas et la cas diminuent.
Question 103-17 : Un avion à réaction effectue une descente en croisière au ralenti. si le contrôle aérien demande à l'équipage de descendre à un niveau de vol donné, en passant par un point précis, ce qui implique une pente de descente plus abrupte, cela pourrait être réalisé par… ?
Augmenter la vitesse de l'air.
Le coefficient de montée est défini comme le rapport entre l'augmentation d'altitude et la distance horizontale parcourue, exprimé en pourcentage. l'explication et la figure ci dessus montrent que si vous prenez de la vitesse en piquant du nez manettes de poussée au ralenti , vous perdrez plus d'altitude que vous n'utiliserez de poussée. en supposant que la poussée reste au ralenti, la meilleure façon d'obtenir une descente plus abrupte est de piquer du nez, ce qui entraînera une augmentation de la vitesse.
Question 103-18 : L'altitude optimale... ?
Augmente à mesure que la masse diminue et correspond à l'altitude à laquelle la portée spécifique atteint son maximum.
Altitude optimale. l'altitude optimale est définie comme l'altitude pression permettant une consommation de carburant optimale en croisière. à cette altitude, une poussée donnée permet d'atteindre la vitesse de croisière maximale pour une masse et une vitesse données. par conséquent, voler à une altitude pression supérieure ou inférieure à l'altitude optimale réduit l'autonomie de l'appareil. l'altitude optimale n'est pas constante et varie au cours d'un vol long courrier en fonction des conditions atmosphériques et de la masse de l'appareil. l'altitude optimale augmente avec la réduction de la masse la courbe de traînée se déplace vers le bas et la gauche à mesure que la masse diminue grâce à la consommation de carburant. cela signifie que la vitesse de croisière optimale 1,32 vmd diminue ainsi que la traînée totale et que, par conséquent, l'appareil doit ralentir pour maintenir cette vitesse. le nombre de mach diminue et l'appareil peut prendre de l'altitude, car il n'est plus limité par un nombre de mach élevé et une forte traînée. l'avion maximise son autonomie spécifique en restant à l'altitude optimale tout en prenant progressivement de l'altitude il doit monter le long de la ligne verte indiquée sur la figure. plus l'altitude optimale est élevée, plus l'autonomie spécifique est importante.
Question 103-19 : Si des systèmes de prélèvement d'air sont utilisés au décollage, la distance de décollage est de... ?
Augmentée, car la poussée disponible est moindre.
Prélèvement d'air moteur lorsque de l'air est prélevé sur un moteur et que la valeur du paramètre de réglage de la poussée est réduite en conséquence, la poussée générée par le moteur diminue. par conséquent, l'utilisation de l'air prélevé pour la climatisation/pressurisation réduit les performances potentielles au décollage de l'avion pour une longueur de piste, une température et une altitude données, ce qui augmente la distance de décollage. de plus, une partie de l'air traversant la turbine sert à refroidir la chambre de combustion et la turbine. si le débit d'air traversant le moteur diminue, la capacité de refroidissement est réduite et la température des gaz d'échappement egt augmente.
Question 103-20 : Une altitude de pression plus élevée à la température isa... ?
Diminue la masse au décollage limitée par la longueur du terrain.
La densité est déterminée par la pression, la température et l'humidité. elle influe sur la puissance ou la poussée du moteur. une densité réduite diminue la poussée et/ou la puissance que le moteur peut générer, ce qui réduit l'accélération et diminue la vitesse maximale au décollage tom. la densité influe également sur la vitesse vraie tas pour une vitesse indiquée ias donnée. une densité réduite augmente la vitesse vraie pour une vitesse indiquée donnée. atteindre une tas plus élevée, et par conséquent une vitesse sol plus élevée, peut entraîner un décollage limité par la vitesse des pneus. enfin, la densité influe sur l'angle de montée initial. en raison de la diminution de la poussée et/ou de la puissance à faible densité, l'angle de montée est réduit. par conséquent, atteindre la hauteur de décollage nécessitera une distance horizontale plus importante, ce qui pourrait s'avérer insuffisant pour éviter les obstacles.
Question 103-21 : Le deuxième segment commence... ?
Lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré.
Segments de la montée au décollage. pour un avion de classe a, la montée au décollage est divisée en 4 segments 1. la trajectoire de décollage commence une fois le décollage terminé, à 35 pieds 10,7 m , l’avion atteignant la vitesse v2 avec un moteur hors service. sur une piste mouillée, la hauteur de l’écran est réduite à 15 pieds 4,6 m. les moteurs en fonctionnement sont à la poussée de décollage, les volets/becs sont en configuration de décollage et la rentrée du train d’atterrissage est amorcée une fois l’avion en vol en toute sécurité avec une montée positive. le premier segment se termine lorsque le train d’atterrissage est complètement rentré. 2. débute lorsque le train d’atterrissage est complètement rentré. les moteurs sont à la poussée de décollage et les volets/becs sont en configuration de décollage. ce segment se termine à l’altitude la plus élevée entre 400 pieds 122 m et 400 pieds 122 m. 3. débute à 400 pieds 122 m ou à une altitude d’accélération spécifiée supérieure. les moteurs sont à la poussée de décollage et l’avion accélère en vol horizontal. les volets/becs sont rentrés en fonction de la vitesse. le segment se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et que la vitesse de décollage finale est atteinte. une fois cela fait, la poussée peut être réduite de la poussée maximale au décollage toga à la poussée maximale continue mct. 4. débute lorsque les volets sont rentrés, que la vitesse du segment final est atteinte et que la poussée est réglée sur la poussée maximale continue. à partir de ce point, l'avion monte à plus de 1500 pieds, où se termine la trajectoire de décollage. le gradient de montée pour cette dernière étape ne doit pas être inférieur à 1,2 %.. 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 pieds train rentré > 400 pieds agl volets rentrés vfto mct action sélectionner train rentré monter à > 400 pieds agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler mct monter à 1500 pieds agl
Question 103-22 : Pour les avions de classe de performance a utilisés dans le transport aérien commercial, la distance de décollage est au moins égale à la distance nécessaire pour atteindre une hauteur de 35 pieds sur une piste sèche, tous moteurs en marche, multipliée par... ?
1.15.
Distance de décollage nette requise pour les avions de classe a la distance de décollage requise est la plus grande des trois distances suivantes tous moteurs en marche distance horizontale parcourue, tous moteurs en marche, pour atteindre une hauteur de piste de 35 pieds multipliée par 1,15. un moteur en panne piste sèche distance horizontale entre le point de départ brp et le point où l’avion atteint 35 pieds, en supposant une panne du groupe motopropulseur critique à la vitesse vef sur une surface sèche et dure. un moteur en panne piste mouillée distance horizontale entre le point de départ brp et le point où l’avion atteint 15 pieds, en supposant une panne du groupe motopropulseur critique à la vitesse vef sur une surface mouillée ou contaminée, atteinte de manière à obtenir la vitesse v2 à 35 pieds.
Question 103-23 : Quel est l'effet de l'utilisation d'une voie d'arrêt sur la distance d'accélération arrêt requise asdr si tous les autres paramètres restent constants, l'asdr… ?
Reste inchangé.
La distance d'arrêt accéléré requise restera la même toutes choses égales par ailleurs car elle dépend des performances et du poids de l'aéronef, etc. cette longueur est toujours nécessaire pour un arrêt en toute sécurité en cas de panne moteur. la distance d'arrêt accéléré disponible augmentera cependant, car la zone d'arrêt supplémentaire permettra d'avoir une piste beaucoup plus longue en cas d'interruption de décollage. la distance d'arrêt accélérée disponible asdr est liée aux performances de l'aéronef et déterminée par ses caractéristiques aérodynamiques. la distance d'arrêt accélérée disponible asda concerne la piste et les zones associées à ses caractéristiques. l'ajout d'une zone d'arrêt n'augmentera que l'asda. asda > asdr
Question 103-24 : Laquelle des vitesses suivantes décrit la situation où le pilote initie une action sur les commandes en vue du décollage ?
Vr
La vitesse de rotation, vr, est la vitesse à laquelle le pilote amorce la manœuvre de décollage en soulevant le train d'atterrissage avant. vr ne peut être inférieure à la vitesse de décision v1.
Question 103-25 : Laquelle des options suivantes est vraie en ce qui concerne la poussée réduite et la poussée au décollage diminuée ?
Lors d'un décollage à poussée réduite , le pilote peut sélectionner la configuration normale à tout moment, si nécessaire.
Un décollage à poussée réduite est un décollage effectué avec une poussée inférieure à celle que les moteurs sont capables de produire dans les conditions de température, de pression et d'altitude données. cela réduit l'usure des moteurs. la poussée utilisée au décollage est inférieure à la poussée maximale au décollage ou poussée réduite au décollage. dans cette méthode, la poussée au décollage n'est pas considérée comme une limite d'exploitation. cela signifie que la poussée maximale au décollage peut être appliquée à n'importe quelle étape du décollage. les opérations sur pistes contaminées ne sont pas autorisées avec une poussée réduite au décollage. faux. extrait du manuel technique de vol du boeing 777 la poussée réduite au décollage atm peut être utilisée pour un décollage sur piste mouillée si les données de performance de décollage approuvées pour une piste mouillée sont utilisées. cependant, la poussée réduite au décollage atm n'est pas autorisée pour un décollage sur une piste contaminée par de l'eau stagnante, de la neige fondue, de la neige ou du verglas. la poussée réduite au décollage réduction fixe peut être utilisée pour les décollages sur piste mouillée ou contaminée par de l'eau stagnante, de la neige fondue, de la neige ou du verglas. pour un décollage à poussée réduite, certaines limitations peuvent être augmentées. faux. les limitations ne doivent pas être ignorées et aucune dérogation ne doit être accordée afin de réduire l'usure du moteur. la poussée réduite au décollage doit être d'au moins 75 % de la poussée normale au décollage. faux. le réglage de la poussée réduite au décollage est d'au moins 75 % de la poussée au décollage.
Question 103-26 : En cas d'atterrissage sur une piste inondée et par temps orageux, vous devrez .1. augmenter votre vitesse d'approche.2. atterrir fermement afin d'obtenir un contact ferme des roues avec la piste et poser immédiatement le train avant.3. diminuer votre vitesse d'approche.4. utiliser systématiquement ?
1, 2, 4, 7
En cas de fortes pluies, un film d'eau se forme sur l'avion, augmentant légèrement son poids de l'ordre de 1 à 2 %. cette augmentation accroît la vitesse de décrochage. il existe donc un argument théorique en faveur d'une vitesse d'approche accrue par forte pluie. sur les pistes mouillées, inondées ou recouvertes de neige fondante, le risque d'aquaplanage est élevé, réduisant considérablement l'adhérence au freinage. dans ces conditions, un atterrissage ferme est donc nécessaire pour briser la pellicule d'eau et minimiser le risque d'aquaplanage. un atterrissage trop doux est à proscrire, car il ne fera qu'augmenter ce risque. de plus, le démarrage des roues peut être retardé sur les pistes glissantes, ce qui affecte le bon fonctionnement du système antiblocage et le déploiement des aérofreins. une fois sur la piste, il convient d'utiliser l'inversion de poussée et les dispositifs anti aquaplanage. ces derniers, des aérofreins, permettent de réduire la portance, ce qui a pour effet de transférer le poids sur les roues et d'améliorer le contrôle et le freinage.
Question 103-27 : Dans la réglementation ops, une piste est considérée comme contaminée lorsque plus de 25 % de sa surface requise est recouverte par l'un des éléments suivants .1. un film d'eau suffisamment épais pour donner à la piste un aspect brillant . 2. un film d'eau ou de la neige molle ou fondante ?
2, 3, 4
Annexe i à viii des opérations aériennes de l'aesa piste contaminée . une piste est considérée comme contaminée lorsque plus de 25 % de sa surface zones isolées ou non , dans les dimensions requises longueur et largeur , est recouverte par a plus de 3 mm d'eau en surface, ou par de la neige fondante ou de la neige molle, équivalente à plus de 3 mm d'eau . b de la neige compactée, c'est à dire une masse solide qui résiste à toute compression supplémentaire et qui se brise en grumeaux lorsqu'on la soulève . ou c de la glace, y compris du verglas. piste humide . une piste est considérée comme humide lorsque sa surface n'est pas sèche, mais que l'humidité ne lui donne pas un aspect brillant. piste sèche . une piste sèche est une piste qui n'est ni mouillée ni contaminée. il s'agit notamment des pistes revêtues spécialement préparées avec des rainures ou un revêtement poreux et entretenues pour conserver un freinage pratiquement sec même en présence d'humidité. piste mouillée une piste est considérée comme mouillée lorsque sa surface est recouverte d'eau, ou d'un équivalent, en quantité inférieure à celle spécifiée au sous paragraphe a 2 ci dessus, ou lorsqu'il y a suffisamment d'humidité à sa surface pour la rendre réfléchissante, mais sans zones importantes d'eau stagnante.
Question 103-28 : L'utilisation de toga est elle toujours possible lorsque le fms a été configuré pour un décollage à poussée réduite ?
Oui, le toga est toujours possible lors d'un décollage à poussée réduite.
Un décollage à poussée réduite est un décollage effectué avec une poussée inférieure à celle que les moteurs sont capables de produire dans les conditions de température, de pression et d'altitude données. le principal avantage de l'utilisation d'une poussée réduite au décollage réside dans les économies réalisées grâce à une durée de vie accrue des moteurs et à des coûts de révision réduits. parmi les avantages secondaires, on note les économies de carburant. cependant, même lorsque le fms est configuré pour un décollage à poussée réduite, le mode toga reste disponible. l'utilisation du réglage de poussée maximale au décollage toga permet d'améliorer les performances au décollage. par conséquent, afin d'accroître la marge de sécurité en cas de panne système, d'urgence ou de conditions météorologiques défavorables, le pilote peut choisir de poursuivre le décollage en configuration normale avec le réglage de poussée maximale au décollage toga.
Question 103-29 : Que devient la vitesse de croisière long courrier lorsqu'un avion à réaction descend en dessous de son altitude optimale ?
Le nombre de mach diminue.
La vitesse de croisière longue distance lrc est la vitesse de croisière traditionnelle. elle a toujours été définie comme la vitesse supérieure à la vitesse de croisière à autonomie maximale mrc entraînant une augmentation de 1 % de la consommation de carburant, mais un gain de 3 à 5 % en vitesse de croisière. elle est calculée comme une eas amplitude équivalente de frottement à partir de la courbe de traînée totale à 1,37 vmd vitesse de croisière maximale. sur le graphique ci joint, si e reste constant, le nombre de mach en lrc augmente avec l'altitude et diminue lorsque l'altitude diminue.
Question 103-30 : La traînée d'impact est… ?
Les roues projettent de l'eau sur la cellule.
Les contaminants fluides contribuent à la force d'arrêt en résistant au mouvement vers l'avant des roues c'est à dire en provoquant une traînée de déplacement. et en créant des projections qui frappent le train d'atterrissage et la cellule c'est à dire en provoquant une traînée d'impact.
Question 103-31 : Parmi les contaminants de piste suivants, lesquels sont mentionnés dans un snowtam ?
Neige fondue, glace, neige tassée, eau stagnante.
Les contaminants répertoriés dans un snowtam sont 1 — humide 2 — mouillé ou plaques d’eau 3 — recouvert de gel ou de gel épaisseur généralement inférieure à 1 mm 4 — neige sèche 5 — neige mouillée 6 — fouettée 7 — glace 8 — neige compactée ou roulée 9 — ornières ou crêtes gelanies
Question 103-32 : La formule 9 x pression des pneus est utilisée pour déterminer ?
Aquaplanage dynamique.
L'aquaplanage dynamique roue qui patine décollage interrompu se produit lorsqu'il y a de l'eau stagnante ou de la neige fondue sur la piste, à une profondeur supérieure à celle des sculptures des pneus. un coin d'eau se forme, soulevant les pneus de la surface de la piste. la vitesse de l'avion, la profondeur de l'eau et la pression des pneus sont quelques uns des facteurs qui influent sur l'aquaplanage dynamique. 9 x pression des pneus psi. l'aquaplanage visqueux roue bloquée patinage initial au toucher des roues peut se produire lorsque de l'huile ou des dépôts de caoutchouc se mélangent à l'eau sur la piste, formant une couche de liquide impénétrable que les pneus ne peuvent pas traverser. ce phénomène est particulièrement problématique sur les pistes lisses et peut se produire avec un simple film d'eau. l'aquaplanage visqueux se produit généralement dans la zone de contact avec la piste, où se forme un dépôt de caoutchouc noir. 7,7 x pression des pneus psi.
Question 103-33 : Quel est l'effet d'une augmentation de la densité de l'air ?
V2 augmente.
La densité de l'air influe considérablement sur la poussée produite. le volume d'air traversant le moteur est relativement constant pour un régime moteur donné, du fait des dimensions et de la géométrie du système d'admission. cependant, la poussée étant déterminée par la masse et non par le volume d'air, toute augmentation de sa densité accroît la masse et donc la poussée. la vmca vitesse minimale de contrôle directionnel est définie comme la vitesse minimale, en vol, permettant de maintenir le contrôle directionnel avec un moteur hors service moteur critique sur les avions bimoteurs , le s moteur s en fonctionnement à la puissance de décollage et une inclinaison maximale de 5 degrés vers le s moteur s fonctionnel s. le moteur en fonctionnement requiert une plus grande autorité au gouvernail pour maintenir la stabilité directionnelle en raison de l'augmentation de la poussée . l'avion conserve ainsi son contrôle directionnel à une vitesse indiquée plus élevée. par conséquent, la vmca augmente avec la densité de l'air. la vitesse v2 étant toujours supérieure à la vmca, v2 doit également augmenter.
Question 103-34 : L’exploitant doit s’assurer que la trajectoire de décollage nette évite tout obstacle. la demi largeur du couloir d’obstacles à la distance d de l’extrémité de la trajectoire de décollage nette, pour un aéronef d’une envergure inférieure à 60 m, est au moins ?
1/2 envergure + 60 m + 0,125d
Zone de responsabilité des obstacles. les obstacles sont pris en compte s'ils se trouvent dans une zone appelée zone de responsabilité des obstacles . pour les aéronefs dont l'envergure est inférieure à 60 m, la demi largeur de cette zone est calculée comme suit 60 m + 0,125 × d + ½ envergure. si la trajectoire de vol nécessite un changement de cap compris entre 0 et 15°, la demi largeur maximale de la zone est de 300 m. si le changement de cap est supérieur à 15°, la demi largeur maximale de la zone est de 600 m. pour les aéronefs dont l'envergure est supérieure à 60 m, la demi largeur de cette zone est calculée comme suit 90 m + 0,125 × dd = distance horizontale parcourue depuis l'extrémité de toda ou tod.
Question 103-35 : Lors de l'atterrissage, à quel moment le pilote peut il actionner les freins .1 lorsque les deux trains d'atterrissage principaux touchent le sol.. 2 lorsqu'au moins un train d'atterrissage principal est en contact avec la piste..3 lorsque les deux trains d'atterrissage principaux sont au sol et à ?
3 et 4.
Cs 25. amc 25.125 c. atterrissage1 lors des atterrissages mesurés, si les freins peuvent être appliqués de manière constante permettant au train avant de se poser en toute sécurité, il est possible de freiner lorsque seules les roues principales sont fermement au sol. dans le cas contraire, les freins ne doivent être actionnés que lorsque toutes les roues sont fermement au sol.2 ceci n'a pas pour but d'empêcher le fonctionnement normal des systèmes de freinage automatique qui, par exemple, permettent d'actionner les freins avant le toucher des roues.
Question 103-36 : Quel est l'effet de la traînée d'impact et de la traînée de déplacement sur les distances de décollage et de retour au point de décollage rto ?
Négatif positif.
Les contaminants liquides contribuent à la force de freinage en s'opposant au mouvement des roues traînée de déplacement. et en créant des projections qui heurtent le train d'atterrissage et la cellule traînée d'impact. une accélération plus lente est à prévoir en raison de l'augmentation de la traînée lorsque les pneumatiques de l'avion roulent sur le contaminant traînée de déplacement et de la création de projections qui heurtent le train d'atterrissage et la cellule traînée d'impact. ceci a un impact négatif sur la distance de décollage et un impact positif sur la distance d'interruption de décollage. remarque cette question a suscité des débats. nous supposons que l'aesa fait référence uniquement à la distance d'interruption de décollage, et non à la distance de décollage interrompue asdr, soit la distance de piste nécessaire pour atteindre la vitesse vr et immobiliser complètement l'avion.
Question 103-37 : Pour quelle vitesse d'aquaplanage utilise t on un facteur de 9 ?
Dynamique.
L'aquaplanage dynamique roue qui patine décollage interrompu se produit lorsqu'il y a de l'eau stagnante ou de la neige fondue sur la piste, à une profondeur supérieure à celle des sculptures des pneus. un coin d'eau se forme, soulevant les pneus de la surface de la piste. la vitesse de l'avion, la profondeur de l'eau et la pression des pneus sont quelques uns des facteurs qui influent sur l'aquaplanage dynamique. 9 x pression des pneus psi. l'aquaplanage visqueux roue bloquée patinage initial au toucher des roues peut se produire lorsque de l'huile ou des dépôts de caoutchouc se mélangent à l'eau sur la piste, formant une couche de liquide impénétrable que les pneus ne peuvent pas traverser. ce phénomène est particulièrement problématique sur les pistes lisses et peut se produire avec un simple film d'eau. l'aquaplanage visqueux se produit généralement dans la zone de contact avec la piste, où se forme un dépôt de caoutchouc noir. 7,7 x pression des pneus psi.
Question 103-38 : Un avion vole à vmcl. suite à une panne moteur, ses performances sont elles suffisantes pour l'approche et la remise des gaz ?
Oui, les performances sont satisfaisantes.
La vmcl est la vitesse minimale de contrôle pendant l'approche et l'atterrissage. elle s'applique à la situation où un aéronef effectue une approche, en configuration de trim et tous moteurs en fonctionnement, puis doit amorcer une remise de gaz suite à la panne d'un moteur. dans l'immédiat, le moteur restant fonctionne à pleine puissance de remise de gaz et génère d'importants mouvements de lacet avant que le pilote n'ait eu le temps de rééquilibrer l'aéronef en conséquence. cs 25.149 vitesse minimale de contrôle f voir amc 25.149 f la vmcl, vitesse minimale de contrôle pendant l'approche et l'atterrissage tous moteurs en fonctionnement, est la vitesse calibrée à laquelle, en cas de panne soudaine du moteur critique, il est possible de maintenir le contrôle de l'aéronef avec ce moteur toujours en panne et de maintenir un vol rectiligne avec un angle d'inclinaison maximal de 5°. la vmcl doit être établie avec 1 l'aéronef dans la configuration la plus critique ou, au choix du demandeur, chaque configuration pour l'approche et l'atterrissage tous moteurs en fonctionnement . 2 le centre de gravité le plus défavorable. 3 l'avion équilibré pour l'approche avec tous les moteurs en fonctionnement. 4 le poids le plus défavorable ou, au choix du demandeur, en fonction du poids. 5 pour les avions à hélice, l'hélice du moteur inopérant dans la position qu'elle atteint sans action du pilote, en supposant que le moteur tombe en panne alors qu'il a la puissance ou la poussée nécessaire pour maintenir un angle de trajectoire d'approche de 3 degrés. et 6 le réglage de puissance ou de poussée de remise de gaz sur le s moteur s en fonctionnement.
Question 103-39 : En cas de pistes contaminées, des limitations de vent peuvent s'appliquer. où ces limitations sont elles indiquées ?
Partie b du manuel d'utilisation
Easa air ops. amc3 oro.mlr.100 manuel d'exploitation – généralités. b questions d'exploitation des aéronefs — liées au type. 1 limitations 1.1 une description des limitations certifiées et des limitations opérationnelles applicables doit inclure les éléments suivants a statut de certification par exemple, certificat de type easa supplémentaire , certification environnementale, etc. .. b configuration des sièges passagers pour chaque type d'aéronef, y compris une présentation visuelle .. c types d'opérations approuvés par exemple, vfr/ifr, cat ii/iii, rnp, vols dans des conditions de givrage connues, etc. .. d composition de l'équipage .. e masse et centre de gravité .. f limitations de vitesse .. g domaine s de vol .. h limites de vent, y compris les opérations sur des pistes contaminées .. i limitations de performance pour les configurations applicables .. j pente de la piste .. k pour les avions, limitations sur les pistes mouillées ou contaminées.. l contamination de la cellule.. m limitations du système. oro.mlr.101 manuel d'exploitation – structure pour le transport aérien commercial. à l'exception des opérations avec des avions monomoteurs à hélice d'une mopsc de 5 ou moins ou des hélicoptères monomoteurs non complexes d'une mopsc de 5 ou moins, décollant et atterrissant sur le même aérodrome ou site d'exploitation, en vfr de jour, la structure principale du om est la suivante a partie a généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, instructions et procédures opérationnelles non liées au type.. b partie b questions relatives à l'exploitation des aéronefs, comprenant toutes les instructions et procédures liées au type, en tenant compte des différences entre les types/classes, les variantes ou les aéronefs individuels utilisés par l'exploitant.. c partie c opérations de transport aérien commercial, comprenant les instructions et informations relatives à la route/au rôle/à la zone et à l'aérodrome/site d'exploitation.. d partie d formation, comprenant toutes les instructions de formation pour le personnel requis pour une opération sûre.
Question 103-40 : Où trouve t on les procédures relatives au décollage et à l'atterrissage sur des pistes contaminées ?
Partie b du manuel d'utilisation
Easa air ops amc3 oro.mlr.100 manuel d'exploitation – généralités b questions d'exploitation des aéronefs — liées au type 2 procédures normales ce manuel décrit les procédures et tâches normales assignées à l'équipage, les listes de contrôle appropriées, le système d'utilisation de ces listes et une déclaration relative aux procédures de coordination nécessaires entre les membres d'équipage de conduite et les membres d'équipage de cabine/autres membres d'équipage. les procédures et tâches normales doivent inclure les éléments suivants a préparation au vol, b préparation au départ, c réglage et vérification de l'altimètre, d roulage, décollage et montée, e réduction du bruit, f croisière et descente, g approche, préparation à l'atterrissage et briefing, h approche vfr, i approche ifr, j approche à vue et circuit d'attente, k approche interrompue, l atterrissage normal, m après atterrissage, n pour les avions, opérations sur pistes mouillées et contaminées.. oro.mlr.101 manuel d'exploitation – structure pour le transport aérien commercial. à l'exception des opérations avec des avions monomoteurs à hélice d'une capacité maximale de 5 personnes mopsc ou moins, ou des hélicoptères monomoteurs non complexes d'une capacité maximale de 5 personnes mopsc ou moins, décollant et atterrissant sur le même aérodrome ou site d'exploitation, en vol à vue vfr de jour, la structure principale du manuel d'exploitation est la suivante a partie a généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, instructions et procédures opérationnelles non liées au type d'appareil . b partie b exploitation des aéronefs, comprenant toutes les instructions et procédures liées au type d'appareil, en tenant compte des différences entre les types/classes, les variantes ou les aéronefs individuels utilisés par l'exploitant . c partie c opérations de transport aérien commercial, comprenant les instructions et informations relatives aux routes, aux rôles, aux zones et aux aérodromes/sites d'exploitation . d partie d formation, comprenant toutes les instructions de formation destinées au personnel requis pour une exploitation en toute sécurité.
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