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Question 104-1 : Comparée à la vitesse d'une v1 sèche, une v1 mouillée est ? [ Examen pilote ]
Plus bas, car sur une piste mouillée, un avion met plus de temps à s'arrêter en cas de décollage interrompu.
La v1 sèche maximale est la vitesse de décision normale qui, suite à une panne moteur, permet de poursuivre le décollage en toute sécurité dans la toda ou de l'interrompre en toute sécurité dans l'asda. la v1 mouillée minimale est la vitesse maximale pour interrompre un décollage sur une piste contaminée. une v1 mouillée améliore les capacités d'arrêt point d'arrêt final pour revenir au niveau des conditions sèches, mais réduit les chances de réussite du décollage en cas de poursuite de celui ci, la hauteur de l'écran étant réduite. la v1 mouillée recommandée en conditions contaminées est égale à la v1 sèche moins 10 nœuds. la v1 mouillée est donc inférieure à la v1 sèche. remarque en raison de la friction réduite et, par conséquent, de l'efficacité de freinage moindre sur une piste mouillée, les distances de freinage sont plus longues . la v1 doit donc être réduite.
Question 104-2 : Selon la cs 25, le pilote peut appliquer un freinage maximal après l'atterrissage ?
Dès lors que le train principal est au contact du sol, si le touché du train avant peut être assuré sans risque.
Amc 25.125 c atterrissage. 1 lors des atterrissages mesurés, si les freins peuvent être appliqués de manière constante permettant au train avant de se poser en toute sécurité, il est possible de les actionner lorsque seules les roues principales sont fermement au sol. dans le cas contraire, les freins ne doivent être actionnés que lorsque toutes les roues sont fermement au sol. 2 ceci n'a pas pour but d'empêcher le fonctionnement normal des systèmes de freinage automatique qui, par exemple, permettent d'actionner les freins avant le toucher des roues.
Question 104-3 : Selon la partie cat, qu'en est il des distances de piste déclarées ?
Ces réglages ne tiennent pas compte de l'alignement de la piste et sont généralement ajustés en cas d'entrée à 90° ou de demi tour à 180°.
Easa air ops amc1 cat.pol.a.400 décollage perte de longueur de piste due à l'alignement a la longueur de piste déclarée pour le calcul de toda, asda et tora ne tient pas compte de l'alignement de l'avion dans le sens du décollage sur la piste utilisée. cette distance d'alignement dépend de la géométrie de l'avion et de la possibilité d'accès à la piste. il est généralement nécessaire de prendre en compte un angle d'entrée de 90° sur la voie de circulation et un demi tour de 180° sur la piste. deux distances sont à considérer 1 la distance minimale entre les roues principales et le départ de la piste pour déterminer toda et tora, l . et 2 la distance minimale entre la ou les roues les plus en avant et le départ de la piste pour déterminer asda, n .
Question 104-4 : Sélectionnez l'affirmation correcte lors de la comparaison d'une piste horizontale avec une piste en pente descendante de 2 % ?
La vmbe sera inférieure à la vmbe sur une piste plane.
Vitesse maximale d'énergie de freinage vmbe vitesse maximale au sol à partir de laquelle un avion peut s'arrêter en toute sécurité grâce à l'énergie de freinage. la vitesse v1 ne doit pas dépasser la vmbe. à v1, l'avion doit pouvoir s'arrêter ou poursuivre son décollage, mais au delà de la vmbe, il est impossible de l'arrêter en toute sécurité. en montée, l'arrêt est facilité, ce qui augmente la vmbe. plus la limite de vmbe est élevée, plus la vitesse v1 autorisée est importante, et plus la masse maximale au décollage est élevée. en descente, en revanche, la capacité de freinage est réduite, ce qui diminue la vmbe et la vitesse v1.
Question 104-5 : Sélectionnez la combinaison de réponses qui explique la raison de l'utilisation d'une poussée réduite .1. prolonger la durée de vie du moteur.2. réduire la consommation de carburant. 3. la v1 peut être inférieure à la vmc.4. atténuer le bruit.5. permettre les opérations sur pistes contaminées.6. ?
1 et 4
Avantages de la poussée réduite au décollage la réduction de la poussée diminue la pression et la température de fonctionnement internes du moteur à réaction. son principal avantage réside dans les économies réalisées grâce à une durée de vie moteur accrue et à des coûts de révision réduits. les principaux bénéfices sont une réduction des contraintes et de l'usure du moteur . une réduction des coûts des pièces et de la maintenance . une durée de vie moteur accrue . une fiabilité accrue, améliorant ainsi la sécurité et l'efficacité d'exploitation. les avis divergent concernant les affirmations 1 et 4. certaines sources indiquent que les avantages secondaires de la poussée réduite incluent des économies de carburant. cependant, en cas de montée ininterrompue, le temps nécessaire pour atteindre l'altitude de croisière sera plus long et, par conséquent, la consommation de carburant sera plus importante. concernant l'affirmation 4, du fait de la trajectoire de vol plus basse, la réduction de la poussée au décollage peut augmenter le niveau de bruit au sol, mais une poussée moindre produit également moins de bruit. remarque nous avons reçu des retours concordants confirmant que la réponse correcte actuelle 1 et 4 est la bonne. néanmoins, la réponse correcte dépend de l'appréciation de l'examinateur et il est donc conseillé de faire appel. veuillez nous informer si vous rencontrez cette question lors de votre examen officiel.
Question 104-6 : Complétez la phrase suivante pour un décollage sur une piste contaminée par de la neige fondante ou de la neige molle, le déplacement et la traînée d'impact auront un effet 1 sur l'accélération pendant le décollage et un effet 2 sur la décélération lors d'un décollage interrompu. ?
1 négatif. 2 positif.
Les contaminants libres engendrent une traînée supplémentaire due à la combinaison du déplacement des contaminants par les pneus de l'avion et de l'impact des projections de contaminants sur la cellule. cette traînée due aux contaminants constitue une force additionnelle qui freine l'accélération au décollage ou favorise la décélération lors d'un décollage interrompu. les contaminants liquides contribuent à la force de freinage en s'opposant au mouvement des roues traînée de déplacement . et en créant des projections qui frappent le train d'atterrissage et la cellule traînée d'impact.
Question 104-7 : Prenons l'exemple d'un gros avion de transport aérien commercial à turboréacteur . lorsqu'on compare sa vitesse long courrier à sa vitesse maximale, la vitesse long courrier . en supposant que tous les autres facteurs restent inchangés ?
Correspond à un indice de coût plus élevé.
En théorie, le mode de croisière longue portée devrait se dérouler à la même vitesse et selon la même technique que le mode de croisière à portée maximale. cependant, une puissance supérieure est généralement recommandée, ce qui permet de conserver une bonne autonomie spécifique environ 99 % de l'autonomie maximale tout en augmentant la vitesse et en réduisant les temps de vol par secteur. la vitesse en mode de croisière longue portée lrc est environ 4 % supérieure à la vitesse en mode de croisière à portée maximale, avec une surconsommation de carburant d'environ 1 %. indice de coût = coût du temps ÷ coût du carburant. on peut en conclure que la vitesse en mode lrc correspond à un indice de coût plus élevé que la vitesse en mode de croisière à portée maximale.
Question 104-8 : Les principes des numéros de classification des chaussées pcn et des numéros de classification des aéronefs acn sont décrits dans l'annexe 14 de l'oaci. ces numéros décrivent la résistance d'une surface et l'impact d'un aéronef sur cette surface. choisissez la bonne réponse. ?
Un aéronef possédant une valeur acn donnée peut opérer sur une surface ayant une valeur pcn inférieure si certaines limitations opérationnelles sont respectées.
Annexe 14 de l'oaci. numéro de classification des aéronefs acn. numéro exprimant l'effet relatif d'un aéronef sur une chaussée pour une catégorie de sous couche standard spécifiée. numéro de classification de la chaussée pcn. numéro exprimant la résistance portante d'une chaussée pour des opérations sans restriction. 20. méthode acn pcn de déclaration de la résistance des chaussées a pour les chaussées souples, les mouvements occasionnels d’aéronefs dont l’acn ne dépasse pas 10 % du pcn déclaré ne devraient pas affecter la chaussée . b pour les chaussées rigides ou composites, dans lesquelles une couche de chaussée rigide constitue un élément principal de la structure, les mouvements occasionnels d’aéronefs dont l’acn ne dépasse pas 5 % du pcn déclaré ne devraient pas affecter la chaussée. conclusion en règle générale, l’acn ne doit pas dépasser le pcn, sauf que, pour autant que cela représente moins de 5 % des mouvements, sur une chaussée souple, l’acn peut dépasser le pcn jusqu’à 10 %, et sur une chaussée rigide jusqu’à 5 %.
Question 104-9 : Lors de la planification d'un décollage de porto lppr avec une masse au décollage de 89 tonnes, le logiciel de performance efb indique une température flex de 36° et une plage de vitesses de décision possibles avec v1 max à 155 kt et v1 min à 142 kt. complétez la phrase suivante avec une v1 de 155 ?
1 amélioré. 2 amélioré.
La vitesse de décision au décollage v1 est la vitesse maximale à laquelle un décollage interrompu peut être amorcé et un arrêt dans la zone de décollage optimale asda peut être réalisé en cas de panne du moteur critique. v1 est également la vitesse minimale à laquelle un pilote peut poursuivre le décollage après une panne moteur. suite à une panne moteur, la poussée globale diminue et la traînée augmente. par conséquent, l'avion accélère plus lentement. avec une v1 plus élevée, l'accélération jusqu'à la vitesse de décollage maximale vlof à atteindre avec un seul moteur est moindre qu'avec une v1 plus faible. l'avion décolle donc plus tôt plus près de la position d'alignement. il grimpe ensuite avec le même angle de montée faible qu'avec une v1 plus faible. avec une v1 plus élevée, les performances globales en montée en termes de franchissement d'obstacles sont améliorées. choisir une v1 plus faible implique qu'une panne moteur peut être acceptée à une vitesse inférieure. cela signifie que l'avion amorcera également sa décélération à une vitesse inférieure, améliorant ainsi ses performances d'arrêt.
Question 104-10 : Sur un vol transatlantique, le commandant de bord demande au copilote pourquoi une montée finale par paliers de 34 400 à 38 800 dix minutes avant le début de la descente pourrait ne pas optimiser la consommation de carburant. choisissez une explication possible. ?
Une ascension de 4000 pieds pourrait consommer plus de carburant que celui économisé en restant à cette altitude plus élevée pendant une courte période.
Altitudes optimales sur les courtes étapes la philosophie d'airbus repose sur un segment de croisière d'au moins 5 minutes, car une montée suivie immédiatement d'une descente est mal perçue par les pilotes, les passagers et le contrôle aérien. si la longueur de l'étape permet d'atteindre le niveau de vol optimal, mais que la croisière est de courte durée, les gains à ce niveau seront marginaux. il peut même être judicieux de voler à un niveau inférieur, car la consommation accrue en montée compense toute réduction de la consommation en croisière.
Question 104-11 : Lors de la montée initiale, le pilote doit effectuer un virage de 15° à gauche pour éviter un obstacle. la traînée totale sera de ?
Augmentez la vitesse et la pente de la montée diminuera.
Toute manœuvre, comme un virage, requiert une portance accrue. du fait de l'inclinaison de l'aéronef, le vecteur de portance est incliné . par conséquent, seule une composante de la portance compense le poids. or, le vol en palier devant être maintenu, cette composante de portance doit être égale au poids. il est donc nécessaire d'augmenter la portance. l'augmentation de l'inclinaison accroît le facteur de charge. cette augmentation de portance induit une augmentation de la traînée, ce qui, à son tour, accroît la traînée totale. pour une masse d'aéronef donnée, le gradient de montée maximal est atteint lorsque l'excédent de poussée sur la traînée est maximal. comme indiqué précédemment, la traînée augmente en virage . toutefois, à poussée constante, le gradient de montée diminue.
Question 104-12 : Les vitesses de montée standard pour un avion de transport moyen courrier sont de 250 nœuds en dessous de 10 000 pieds et ensuite de 300 nœuds/0,80 mille. choisissez les profils de vitesse que vous pouvez prévoir si vous avez entré un indice de coût inférieur à la normale dans le fmc. ?
250/280/0,78 m
L'indice de coût ic est calculé comme le rapport entre les coûts en temps et les coûts en carburant ic = coûts en temps / coûts en carburant. plus l'ic est faible, plus l'économie de carburant est importante pour l'appareil. un ic faible se traduit par une vitesse de montée plus faible indiquée et mach , une vitesse de croisière plus faible, une altitude de croisière généralement plus élevée, une descente plus tardive et une vitesse de descente mach plus lente. un ic élevé produit l'effet inverse. dans ce cas la première vitesse de 250 kt en dessous de 10 000 ft est une restriction du contrôle aérien et doit donc rester inchangée. l'ic étant désormais plus faible, il faut accélérer à une vitesse inférieure à 300 kt. le même raisonnement s'applique à la vitesse à l'altitude de transition. la seule option correcte est 250/280/0,78m.
Question 104-13 : Un avion descend à m 0,78 au lieu de m 0,75. quel effet cela aura t il sur son taux de descente rod ?
Cela va augmenter.
Le taux de descente td est la composante verticale de la vitesse de l'aéronef, généralement exprimée en pieds par minute. le td n'est pas affecté par le vent. lors d'une descente, si la vitesse augmente, l'aéronef parcourt une plus grande distance par minute. par conséquent, le taux de descente augmente.
Question 104-14 : Un pilote reçoit l'ordre du contrôle aérien de descendre au niveau de vol 120 à un point situé à 50 milles nautiques. il se rend compte qu'il n'y parviendra pas. que doit il faire ?
Descendez à la vitesse minimale de descente mmo jusqu'à l'altitude de changement de vitesse, puis passez à la vitesse indiquée ias tant que vous ne dépassez pas la vitesse maximale de descente vmo. utilisez les aérofreins si nécessaire.
Pour maximiser le rod taux de descente , la vitesse doit être maximisée dans les limites opérationnelles de l'aéronef. en altitude de croisière, un avion de ligne vole à un nombre de mach donné, la limite opérationnelle étant le mmo nombre de mach maximal opérationnel. cependant, si l'aéronef continue de descendre à un nombre de mach constant, la tas vitesse vraie et l'ias vitesse indiquée augmentent continuellement, entraînant une situation de survitesse vmo vitesse limite opérationnelle. par conséquent, à l'altitude de transition, l'équipage doit cesser de voler à un nombre de mach donné et maintenir une ias constante. ainsi, l'aéronef descend initialement à mmo, et à l'altitude de transition, la vitesse limite devient vmo. l'utilisation des aérofreins augmente la pente de descente, et par conséquent le rod.
Question 104-15 : Suite à une mise à jour logicielle, l'ingénieur a modifié les données de transition de 250 kt / m0,75 à 250 kt / m0,78. le pilote doit désormais veiller à ne pas dépasser ?
Mmo
Reportez vous à la figure. l'altitude de transition est l'altitude à laquelle une vitesse indiquée ias donnée correspond à un nombre de mach m donné. c'est l'altitude à laquelle une ias et un nombre de mach donnés représentent la même vitesse vraie tas. en dessous de l'altitude de transition, la montée/descente s'effectue en maintenant une ias constante. au dessus de l'altitude de transition, la montée/descente s'effectue en maintenant un nombre de mach constant. à l'altitude de transition, il existe une valeur de tas qui correspond simultanément au nombre de mach et à l'ias donnés. dans ce cas, l'altitude de transition de cet avion a été incorrectement augmentée. en effet, l'altitude où 250 kias = m 0,78 est supérieure à l'altitude où 250 kias = m 0,75. si nécessaire, tracez un graphique ectm ou utilisez la méthode du doigt pour vous le prouver. comme il s'agit d'une question complexe qui nécessite une réflexion approfondie, examinons les scénarios de montée et de descente. en montée, avant/en dessous de l'altitude de croisement ac , nous volons à vitesse indiquée ias constante, notre nombre de mach augmentant avec l'altitude. l'ac étant plus élevée que prévu, nous passons plus de temps à augmenter notre nombre de mach, ce qui peut entraîner un dépassement de notre limite de vitesse maximale admissible mmo. nous ne pouvons pas dépasser notre limite de vitesse maximale admissible vmo car nous volons à ias constante avant l'ac, puis à ias décroissante après l'ac. en descente, nous descendons initialement à nombre de mach constant, mais avec une ias croissante. l'ac étant plus élevée que d'habitude, nous l'atteignons plus tôt et notre ias n'a pas le temps d'atteindre sa valeur habituelle. par conséquent, notre descente en dessous de l'ac peut se faire à une vitesse inférieure. cependant, il n'y a aucun risque de survitesse en descente, ni par dépassement de la vmo ni par dépassement de la mmo. nous commençons avec un nombre de mach constant, qui diminue après l'ac. notre ias augmente initialement, mais à une valeur inférieure à la normale, puis reste constante. en conclusion, la seule possibilité de dépassement de vitesse, quel qu'il soit, réside ici dans le franchissement du mmo, ce qui serait possible lors de la montée.
Question 104-16 : Afin de réaliser la procédure v2 augmentée, la longueur de piste requise est 1 et cela permet de 2 le dégagement des obstacles en 3 la course de décollage. ?
1 long. 2 augmentation. 3 croissant.
Décollage avec vitesse v2 accrue cette procédure est utilisée lorsque la masse limite de performance est la masse limite de montée. à v2, les performances en montée sont faibles et limitent la masse maximale au décollage. il est important de comprendre qu'en cas de panne moteur, la vitesse initiale de montée est v2. cependant, v2 n'est pas la vitesse optimale pour l'angle de montée. v2 est considérablement inférieure à la vitesse optimale pour l'angle de montée, qui est vx. monter à une vitesse plus proche de l'angle de montée optimal améliore considérablement les performances en montée. si la piste disponible est suffisamment longue, il est possible de rester plus longtemps sur la piste pendant le décollage afin d'atteindre une vitesse v1 plus élevée. ceci permettra d'atteindre, à l'altitude de décollage, une vitesse v2 plus rapide, plus proche de vx. grâce à ces performances de montée améliorées, la masse limite de montée peut être augmentée.
Question 104-17 : Lequel des indices suivants serait considéré comme un indice de coût élevé ?
280/0,76/279
L'indice de coût ic est calculé comme le rapport entre les coûts en temps et les coûts en carburant ic = coûts en temps / coûts en carburant. plus l'ic est faible, plus l'économie de carburant est importante pour la machine. un ic faible se traduit par une vitesse de montée plus faible indiquée et mach , une vitesse de croisière plus faible, une altitude de croisière généralement plus élevée, une descente plus tardive et une vitesse de descente mach plus faible. un ic élevé produit l'effet inverse vitesses plus élevées. dans ce cas l'indice de coût le plus élevé correspond aux vitesses les plus élevées. réponse correcte 280/0,76/279
Question 104-18 : Un avion turboréacteur de classe de performance a est prévu pour être exploité sur des pistes contaminées et sur des pistes mouillées, avec une responsabilité de performance adéquate compte tenu de l'augmentation de la distance d'arrêt. aux fins de planification, l'utilisation de ?
La poussée abaissée flex au décollage est autorisée sur les deux types de pistes.
La poussée réduite au décollage atm peut être utilisée pour le décollage sur piste mouillée si les données de performance au décollage approuvées pour une piste mouillée sont utilisées. cependant, la poussée réduite au décollage atm est interdite pour le décollage sur une piste contaminée par de l'eau stagnante, de la neige fondue, de la neige ou du verglas. la poussée réduite au décollage réduction fixe peut être utilisée pour le décollage sur piste mouillée et sur une piste contaminée par de l'eau stagnante, de la neige fondue, de la neige ou du verglas.
Question 104-19 : Un avion effectue un vol de 6 heures entre l'afrique du nord et l'europe. son altitude de croisière initiale est de fl340, l'altitude maximale recommandée étant de fl390..normalement, l'altitude de croisière optimale se situe entre 500 et 2500 pieds en dessous de l'altitude maximale recommandée, ?
La composante du vent à haute altitude est moins favorable, compensant ainsi l'augmentation de la consommation de carburant à basse altitude.
Dans certaines situations, les pilotes peuvent choisir de ne pas utiliser la méthode de montée par paliers et obtenir ainsi de meilleures performances globales. par exemple, pour profiter de conditions météorologiques favorables, comme rester au coeur d'un courant jet arrière, il est possible de réduire la distance à parcourir, le temps de vol et la consommation de carburant. plutôt que de monter aveuglément de 2 000 ou 2 000 pieds ou toute autre valeur requise par le rvsm par rapport à l'altitude optimale, il est conseillé d'utiliser les prévisions de vent et les tableaux de compromis pour déterminer le moment opportun pour monter. selon l'avion, la plage d'altitude et les conditions de vent, voler à basse altitude peut en réalité permettre de consommer moins de carburant.
Question 104-20 : Parmi les affirmations suivantes concernant les exigences de pente de montée au décollage pour un avion de classe de performance a, lesquelles sont correctes l'exigence de pente de montée dans….1. chaque segment de montée au décollage correspond à une pente de montée de trajectoire de vol,. 2. le ?
2, 4 et 6.
Segments de la montée au décollage. pour un avion de classe a, avec un moteur inopérant, la montée au décollage est divisée en 4 segments la trajectoire de décollage commence une fois le décollage terminé, à 35 pieds 10,7 m d'altitude, l'avion atteignant la vitesse v2 avec un moteur inopérant. sur une piste mouillée, la hauteur de l'écran est réduite à 15 pieds 4,6 m. les moteurs en fonctionnement sont à la poussée de décollage, les volets/becs sont en configuration de décollage et la rentrée du train d'atterrissage est amorcée une fois l'avion en vol en toute sécurité avec une montée positive. le premier segment se termine lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré. le deuxième segment commence lorsque le train d'atterrissage est complètement rentré. les moteurs sont à la poussée de décollage et les volets/becs sont en configuration de décollage. ce segment se termine à l'altitude la plus élevée entre 400 et 120 m. le troisième segment commence à 400 pieds 120 m ou à une altitude d'accélération spécifiée supérieure. les moteurs sont à la poussée de décollage et l'avion accélère en vol horizontal. les volets/becs sont rentrés en fonction de la vitesse. ce segment se termine lorsque l'avion est en configuration lisse et que la vitesse de décollage finale est atteinte. dès lors, la poussée peut être réduite de la poussée maximale au décollage toga à la poussée maximale continue mct. le segment suivant débute lorsque les volets sont rentrés, que la vitesse finale est atteinte et que la poussée est réglée sur la poussée maximale continue. à partir de ce point, l'avion monte à plus de 1 500 pieds, où se termine la trajectoire de décollage. la pente de montée pour cette dernière étape ne doit pas être inférieure à 1,2 %. 1er segment 2e segment 3e segment 4e segment début 35 ft train rentré > 400 agl volets rentrés vfto mct action sélectionner train rentré monter à > 400 agl rentrer les volets accélérer jusqu'à vfto régler le mct monter à 1500 agl gradient pour 2 moteurs > 0 % > 2,4 % > 1,2 % > 1,2 % gradient pour 3 moteurs > 0,3 % > 2,7 % > 1,5 % > 1,5 % gradient pour 4 moteurs > 0,5 % > 3,0 % > 1,7 % > 1,7 % remarque bien que le troisième segment soit généralement effectué en vol horizontal, le gradient disponible doit être au moins égal à celui requis pour le segment final 1,2 %. pendant le troisième segment, les dispositifs hypersustentateurs sont rentrés.
Question 104-21 : Lors d'un décollage à v2 augmenté, notre vitesse v1 augmentera. à quels dangers associés devons nous porter une attention particulière ?
La distance d'arrêt peut être compromise.
Décollage avec vitesse v2 accrue. cette procédure est utilisée lorsque la masse limite de performance est la masse limite de montée. à v2, les performances en montée sont faibles et limitent la masse maximale au décollage. il est important de comprendre qu'en cas de panne moteur, la vitesse initiale de montée est v2. cependant, v2 n'est pas la vitesse optimale pour l'angle de montée. v2 est considérablement plus lente que la vitesse optimale pour l'angle de montée, qui est vx. monter à une vitesse plus proche de l'angle de montée optimal améliorera considérablement les performances en montée. si la longueur de piste le permet, il serait possible de rester plus longtemps sur la piste pendant le décollage afin d'atteindre une vitesse v1 plus élevée. ceci garantira qu'à l'altitude de décollage, une vitesse v2 plus élevée sera atteinte, plus proche de vx. grâce à l'amélioration des performances en montée, la masse limite de montée peut être augmentée. la pente de montée est réduite et nous risquons de ne pas franchir les obstacles éloignés. incorrect. la procédure avec vitesse v2 accrue augmente la pente de montée, le franchissement d'obstacles devrait donc être moins problématique. la nouvelle vitesse v1 pourrait être supérieure aux limites de contrôlabilité. incorrect. les limites de contrôlabilité font référence à la vmcg, la vitesse minimale de contrôle au sol en dessous de laquelle le gouvernail ne bénéficie pas d'un flux d'air suffisant pour compenser une asymétrie en cas de panne moteur. à des vitesses plus élevées, ce problème ne se pose pas. l'efficacité du freinage lors d'un décollage interrompu sera réduite. faux. la capacité et l'efficacité de freinage restent inchangées. l'augmentation de la v1 implique une vitesse plus élevée en cas de décollage interrompu à grande vitesse, et donc une distance d'arrêt plus longue, mais la capacité de freinage demeure intacte. la distance d'arrêt peut être compromise. exact. l'augmentation de la v1 réduit la marge de sécurité de la distance d'accélération arrêt disponible asda et il est impératif de vérifier que l'asdr reste inférieure à l'asda.
Question 104-22 : Un pilote calcule les vitesses de décollage pour une piste contaminée et choisit une v1 mouillée. doit il s'attendre à ce que cette v1 mouillée soit supérieure ou inférieure à la v1 pour une piste sèche ?
La valeur wet v1 serait plus faible en cas de piste mouillée.
La v1 sèche maximale est la vitesse de décision normale qui, suite à une panne moteur, permet de poursuivre le décollage en toute sécurité dans la toda ou de l'interrompre en toute sécurité dans l'asda. la v1 mouillée minimale est la vitesse maximale pour interrompre un décollage sur une piste contaminée. une v1 mouillée améliore les capacités d'arrêt point d'arrêt final pour revenir au niveau des conditions sèches, mais réduit les chances de réussite du décollage en cas de poursuite de celui ci, la hauteur de l'écran étant réduite. la v1 mouillée recommandée en conditions contaminées est égale à la v1 sèche moins 10 noeuds. la v1 mouillée est donc inférieure à la v1 sèche. remarque en raison de la friction réduite et, par conséquent, de l'efficacité de freinage moindre sur une piste mouillée, les distances de freinage sont plus longues . la v1 doit donc être réduite.
Question 104-23 : Qu'est ce qui est correct concernant l'exigence de dégagement vertical des obstacles pour un avion de classe de performance a si, dans la trajectoire de décollage avec moteur en panne, l'angle d'inclinaison est supérieur à 150, tous les obstacles pertinents doivent être dégagés d'au moins 1 , ?
1 50 pieds 2 net
Easa air ops. cat.pol.a.210 dégagement des obstacles au décollage b lors de la démonstration de la conformité avec a 3 toute partie de la trajectoire de décollage nette dans laquelle l'avion est incliné de plus de 15° doit dégager tous les obstacles dans les distances horizontales spécifiées dans a , b 6 et b 7 par une distance verticale d'au moins 50 pieds.
Question 104-24 : Les procédures spécifiques au type d'aéronef pour le décollage et l'atterrissage sur des pistes contaminées se trouvent dans le manuel d'exploitation , sous procédures normales. ?
Partie b
Easa air ops. amc3 oro.mlr.100 manuel d'exploitation – général. b questions d'exploitation de l'aéronef — liées au type2 procédures normales. les procédures et tâches normales assignées à l'équipage, les listes de contrôle appropriées, le système pour leur utilisation et une déclaration couvrant les procédures de coordination nécessaires entre les membres d'équipage de vol et de cabine/autres membres d'équipage. les procédures et tâches normales doivent inclure les éléments suivants a prévol,. b prédépart,. c réglage et vérification de l’altimètre,. d roulage, décollage et montée,. e réduction du bruit,. f croisière et descente,. g approche, préparation à l’atterrissage et briefing,. h approche vfr,. i approche ifr,. j approche à vue et circuit d’attente,. k approche interrompue,. l atterrissage normal,. m après atterrissage,. n pour les avions, opérations sur pistes mouillées et contaminées. oro.mlr.101 manuel d’exploitation – structure pour le transport aérien commercial. à l’exception des opérations avec des avions monomoteurs à hélice d’une mopsc de 5 ou moins ou des hélicoptères monomoteurs non complexes d’une mopsc de 5 ou moins, pour les vols au décollage et à l'atterrissage sur le même aérodrome ou site d'exploitation, en vfr de jour, la structure principale du manuel d'exploitation est la suivante a partie a généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, instructions et procédures opérationnelles non liées au type d'appareil . b partie b exploitation des aéronefs, comprenant toutes les instructions et procédures liées au type d'appareil, en tenant compte des différences entre les types/classes, les variantes ou les aéronefs individuels utilisés par l'exploitant . c partie c opérations de transport aérien commercial, comprenant les instructions et informations relatives à la route, au rôle, à la zone et à l'aérodrome/site d'exploitation . d partie d formation, comprenant toutes les instructions de formation destinées au personnel requis pour une exploitation en toute sécurité.
Question 104-25 : Qu'est ce qui est correct concernant l'effet de la traînée de déplacement et de la traînée d'impact sur les performances au décollage il y a un effet 1 en cas de décollage interrompu et un effet 2 pour un décollage poursuivi. ?
1 positif. 2 négatif
Les contaminants liquides contribuent à la force de freinage en s'opposant au mouvement des roues traînée de déplacement. et en créant des projections qui heurtent le train d'atterrissage et la cellule traînée d'impact. une accélération plus lente est à prévoir en raison de l'augmentation de la traînée lorsque les pneus de l'avion roulent sur le contaminant traînée de déplacement et de la création de projections de contaminants qui heurtent le train d'atterrissage et la cellule traînée d'impact. ceci a un impact négatif sur la distance de décollage et un impact positif sur la distance d'interruption de décollage. remarque nous supposons que l'aesa fait référence uniquement à la distance d'interruption de décollage, et non à la distance de décollage interrompue asdr, la distance de piste nécessaire pour atteindre la vitesse de croisière et immobiliser complètement l'avion.
Question 104-26 : L'article cs 25.121 d 1 , paragraphes i à iv , énonce les conditions préalables à la démonstration, par un aéronef lors de sa certification, de sa pente de montée avec un moteur inopérant en phase d'approche. parmi les options suivantes, laquelle décrit correctement l'une de ces conditions ?
Le train d'atterrissage est rentré.
Cs 25.121 montée approche avec un moteur inopérant d. dans une configuration correspondant à la procédure normale tous moteurs en fonctionnement, où la vsr pour cette configuration ne dépasse pas 110 % de la vsr pour la configuration d'atterrissage tous moteurs en fonctionnement correspondante 1 le gradient de montée constant ne doit pas être inférieur à 2,1 % pour les avions bimoteurs, 2,4 % pour les avions trimoteurs et 2,7 % pour les avions quadrimoteurs, avec i le moteur critique inopérant, les moteurs restants étant réglés à la puissance ou à la poussée de remise des gaz. ii la masse maximale à l'atterrissage. iii une vitesse de montée établie dans le cadre des procédures d'atterrissage normales, mais ne dépassant pas 1,4 vsr. et iv le train d'atterrissage rentré.
Question 104-27 : Cette formule de calcul de la vitesse d'aquaplanage dynamique fait la distinction entre les pneumatiques en rotation et ceux qui ne le sont pas. parmi les affirmations suivantes, laquelle décrit le mieux la vitesse limite pour un aéronef évoluant sur une piste mouillée ?
La vitesse d'aquaplanage des pneus non rotatifs est plus faible, car le risque d'aquaplanage est plus élevé immédiatement après la mise en rotation des roues lors de l'atterrissage.
L'aquaplanage dynamique est un phénomène qui se produit lorsque l'eau forme un coin entre un pneu et le sol, créant ainsi une barrière qui empêche le pneu d'adhérer à la piste et, par conséquent, de freiner. ce phénomène survient au dessus de la vitesse d'aquaplanage, calculée en fonction de la pression du pneu et de son état de rotation à l'atterrissage, avant que les roues ne se mettent en rotation. plus la vitesse d'aquaplanage est élevée, mieux c'est. si les pneus tournent vitesse d'aquaplanage = 9 x pression du pneu psi. s'ils ne tournent pas vitesse d'aquaplanage = 7,7 x pression du pneu psi. les pneus immobiles sont plus sujets à l'aquaplanage par exemple, à une vitesse plus faible car ils nécessitent une adhérence supplémentaire pour se mettre en rotation, ce qui est plus facilement freiné par la barrière d'eau que s'ils étaient déjà en rotation. remarque la masse de l'aéronef n'a pas d'incidence directe sur la vitesse d'aquaplanage.
Question 104-28 : Un pilote effectue une série de vols court courriers. l'atterrissage à une destination a été réalisé à la masse maximale au décollage et l'appareil ne doit rester que peu de temps au sol avant le prochain départ. température des freins… ?
Peut limiter le temps d'escale, afin de garantir que les fusibles des roues ne fondent pas pendant le roulage ou le décollage ultérieurs.
Note importante selon les retours actuels de l’anac portugal , la réponse correcte à l’examen est la c fusion des bouchons fusibles des roues. nous estimons que la b absorption de l’énergie de freinage est bien plus pertinente et constitue un facteur beaucoup plus important. la c reste une possibilité, mais elle est très improbable et bien moins dangereuse qu’une sortie de piste lors d’un décollage interrompu. si ces deux options figurent dans votre examen, vous devriez contester cette question pour ces raisons. nous espérons qu’un précédent recours permettra de la faire retirer des examens portugais, mais nous ne pouvons pas en être certains. la limite de poids pour les opérations de rotation rapide est liée à la chaleur dégagée par les freins des roues de l’avion, qui absorbent la majeure partie de l’énergie cinétique de l’appareil sous forme de chaleur à l’atterrissage. ces freins sont alors très chauds leur température dépend du poids, de la vitesse d'approche, du vent, de l'utilisation de l'inversion de poussée, du réglage du freinage automatique, etc.. des freins chauds posent deux problèmes majeurs 1 si l'avion tente de décoller peu après, mais doit interrompre le décollage à v1 ou à proximité, les freins peuvent être encore chauds et incapables d'absorber suffisamment d'énergie pour arrêter l'avion. ce phénomène se produit sous forme de fading fading des freins , les freins extrêmement chauds perdant progressivement leur adhérence d'autres problèmes, plus mineurs, peuvent également survenir. 2 pour éviter que la chaleur intense des freins ne provoque une surpression dans les pneus, ces derniers sont équipés de bouchons fusibles qui fondent à une certaine température, permettant une évacuation contrôlée des gaz plutôt qu'une explosion. des freins chauds peuvent entraîner leur fusion, mais cela se produit généralement juste après un freinage extrême, comme lors d'un décollage interrompu rto avec une charge importante. ils ne fondent généralement pas juste après l'atterrissage, et très rarement pendant le roulage et le décollage sauf si le temps d'escale est extrêmement court et que le roulage nécessite de nombreux freinages. pour ces raisons, il est important de ramener les freins à une température adéquate avant le prochain vol, et c'est pourquoi les pilotes peuvent parfois devoir consulter le tableau/graphique du temps d'escale minimal pour le connaître. d'autres méthodes permettent d'accélérer le refroidissement des freins, comme l'installation de ventilateurs dirigés vers eux afin de fournir de l'air frais. compte tenu de ces explications, nous sommes convaincus que la perte d'efficacité des freins absorption de l'énergie lors d'un décollage interrompu est la réponse la plus appropriée. cependant, veuillez consulter la note ci dessus et les commentaires pour connaître les réponses actuellement acceptées lors de l'examen, car cette explication semble être contestée par certaines autorités.
Question 104-29 : Vous êtes aux commandes d'un avion de transport à réaction et vous effectuez des calculs de performance pour votre décollage sur une piste contaminée avec un fort vent de travers. parmi les affirmations suivantes, laquelle décrit le mieux les indications pour calculer les performances au décollage ?
Des limitations particulières liées au vent de travers peuvent s'appliquer en cas de contamination des pistes. les limitations spécifiques à chaque type d'aéronef sont indiquées dans la partie b du manuel d'exploitation.
Une piste contaminée est une piste dont plus de 25 % de la surface est recouverte soit par plus de 3 mm d'eau ou son équivalent en neige mouillée ou en neige fondante. de la neige compactée qui résiste à toute compression supplémentaire et qui reste compacte ou se brise en mottes lorsqu'on la soulève. soit de la glace, y compris de la glace mouillée. le décollage et l'atterrissage sur des pistes contaminées présentent des risques accrus liés à la décélération et au contrôle directionnel. les procédures d'exploitation peuvent restreindre davantage ces opérations ou imposer des restrictions, exigences ou limitations spécifiques à l'équipage, par exemple en appliquant des limitations spéciales de vent de travers en cas de pistes contaminées. le manuel d'exploitation contient notamment la partie b qui traite des points suivants informations générales et unités de mesure. limitations. procédures anormales et d'urgence. performances. planification de vol. masse et centrage. chargement. configuration. liste des écarts. liste des équipements minimums. équipement de survie et d'urgence, y compris l'oxygène. procédures d'évacuation d'urgence. systèmes de l'avion
Question 104-30 : Laquelle des affirmations suivantes décrit les caractéristiques typiques des arrivées en descente continue cda en effectuant une cda, l’aéronef… ?
Reste plus élevée plus longtemps et fonctionne à une poussée moteur plus faible.
. l'arrivée en descente continue adc est une technique d'exploitation aérienne consistant à descendre depuis une position optimale avec une poussée minimale, en évitant le vol en palier dans la mesure permise par la sécurité d'exploitation et le respect des procédures publiées et des instructions du contrôle aérien. l'adc vise à éviter les paliers de stabilisation pendant la descente et à planifier l'approche/descente au ralenti autant que possible. le but est de réduire le bruit et d'économiser du carburant, et non du temps, en maintenant l'avion à une altitude aussi élevée que possible le plus longtemps possible. cela implique de commencer la descente au point optimal. si la descente commence trop tôt, il faut soit appliquer de la poussée pour atteindre le point bas de descente au bon endroit, soit se stabiliser puis appliquer de la poussée. si la descente commence trop tard, il faut utiliser les aérofreins pour augmenter la traînée et atteindre le point bas de descente. bien que la question ne tienne pas compte de l'option désavantageuse d'entamer la descente trop tard, ce qui nécessite l'utilisation des aérofreins, les réponses incorrectes ne prennent en considération qu'une descente prématurée inutile. par conséquent, l'affirmation reste plus haut plus longtemps et fonctionne à une poussée moteur réduite est plus appropriée.
Question 104-31 : Quel profil de vol correspond à l'indice de coût le plus élevé ?
Montée tas = 280 kts/mach 0,78 croisière tas = 350 kts/mach 0,8 descente tas = 280 kts/mach 0,75
Les deux principaux coûts variables sont le coût du carburant et le coût du temps de vol, hors carburant. plus le temps de vol est long, plus les coûts de maintenance programmée, les salaires et les frais de location seront élevés. voler plus vite permet de réduire les coûts liés au temps de vol, mais augmente la consommation de carburant et donc son coût. le facteur obtenu en divisant ces deux coûts, soit le coût d'exploitation de l'aéronef par le coût du carburant, est appelé indice de coût ic et se calcule selon la formule ic = coûts cumulés / coût du carburant. les coûts cumulés ou coûts liés au temps comprennent la somme de plusieurs composantes, telles que le coût horaire de maintenance, le coût horaire de l'équipage de conduite et du personnel de cabine, le coût de possession ou de location de l'aéronef, les heures supplémentaires, l'insatisfaction des passagers, les correspondances manquées, etc. l'ic est un nombre compris entre 0 et une valeur maximale qui peut, selon le type d'aéronef, être de 100, 200, 500, 999 ou même 9999. un indice de 0 représente la plage maximale et la valeur maximale, quelle qu'elle soit, représente le temps minimal. il est normal qu'un itinéraire de compagnie aérienne soit associé à un indice de coût ic. cet ic peut également être saisi manuellement par l'équipage. les compagnies aériennes déterminent ce ratio à l'aide d'une formule relativement complexe, affichée sous forme numérique sur le plan de vol. l'équipage l'enclenche ensuite dans le fms pour contrôler la vitesse. plus l'indice de coût est élevé, plus la vitesse est importante, plus la consommation de carburant est élevée et, par conséquent, plus le temps de vol est court. avec un indice de coût de 000, l'avion vole à sa vitesse maximale d'autonomie vmr. un indice de coût élevé permet d'augmenter la vitesse, ce qui réduit le temps de vol, mais accroît la consommation de carburant. à l'inverse, un indice de coût faible diminue la vitesse, ce qui permet d'économiser du carburant, mais augmente le temps de vol. le seul profil de vol correspondant à l'indice de coût le plus élevé est le suivant montée tas = 280 kts/mach 0,78 . croisière tas = 350 kts/mach 0,8 . descente tas = 280 kts/mach 0,75, où les vitesses sont maximales à chaque phase de vol.
Question 104-32 : Complétez la phrase suivante toute partie de la 1 de la trajectoire de décollage dans laquelle l'avion est incliné de plus de 15° doit dégager tous les obstacles d'une distance verticale d'au moins 2 . ?
1 net. 2 50 pieds.
Easa air ops cat.pol.a.210 dégagement des obstacles au décollage 3 toute partie de la trajectoire de décollage nette dans laquelle l'avion est incliné de plus de 15° doit dégager tous les obstacles dans les distances horizontales spécifiées aux points a , b 6 et b 7 d'une distance verticale d'au moins 50 pieds.
Question 104-33 : Pour un vol vfr de peiting 47°48.0'n 010°55.5'e à immenstadt 47°33.5'n 010°13.0'e , la distance est de. 2440 ?
32 nm.
Question 104-34 : Vous volez de l'aéroport edpj laichingen 48°30'n, 009°38'e à l'aéroport edtm mengen 48°03'n, 009°22'e..trouvez la route magnétique et la distance. 2215 ?
Route magnétique 202°, distance 28 nm.
Question 104-35 : Vous volez de erbach airport 48°21'n, 009°55'e à poltringen airport 48°33'n, 008°57'e...trouvez la route magnétique et la distance. 1469 ?
Route magnétique 287°, distance 41 nm
Img1148.il suffit de reportez la distance entre les deux points sur la latitude 48°20', vous comptez 62 nm..vous devez ensuite multiplier par le cosinus de la latitude 48,5°..62 x cos48,5 = 41 nm..utilisez l'indication de nord magnétique du vor sulz ou de laupheim.
Question 104-36 : De l'aérodrome de mengen edtm n48°03' e009°22' vers l'aérodrome de rottweil zepfenhan edsz n48°12' e008°44' , la route magnétique et la distance sont. 1470 ?
Route magnétique 288°, distance 27 nm.
Mengen n48°03' e009°22'..rottweil zepfenhan n48°12' e008°44'...différence de longitude = 38 minutes..a la latitude 48°n, 1° = 60 minutes = 60 nm x cos48 = 40.14 nm...donc 38 minutes x cos48 = 26 nm...la réponse distance 27 nm est la plus juste.
Question 104-37 : En vol vfr de peiting 47°48.0'n 010°55.5'e vers immenstadt 47°33.5'n 010°13.0'e , déterminez la route magnétique. 2441 ?
243°.
Question 104-38 : Vous volez de edsz rottweil zepfenhan 48°12'n, 008°44'e à edtm mengen airport 48°03'n, 009°22'e..déterminez l'obstacle le plus élevé dans un couloir de 5 nm gauche et 5 nm droite de la route . 1472 ?
3760 ft.
Vous pouvez voir une tour/émetteur située au nord nord ouest de rottweil zepfenhan.. 1158
Question 104-39 : Quelle est l'heure locale lt en grece en i hiver et en ii été. 2442 ?
I lt = utc + 2 heures, ii lt = utc + 3 heures.
Question 104-40 : Vous volez de edpj laichingen airport 48°30'n, 009°38'e à edsz rottweil zepfenhan 48°12'n, 008°44'e..trouvez la route magnétique et la distance. 1471 ?
Route magnétique 243°, distance 41 nm.
. 1172.reportez la distance entre a et b sur la latitude presque moyenne entre les deux terrains, vous comptez 62 nm...vous devez ensuite multiplier par le cosinus de la latitude 48,3°.62 x cos48,3 = 41 nm
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