Question 130-1 : Un mécanisme d'attention sélective est nécessaire ? [ Revision vol ]

Question 130-2 : Le stress peut être défini comme ?

Comme un phénomène normal qui permet à un individu de s'adapter aux situations rencontrées.

Question 130-3 : Qu'est ce qu'un facteur de stress ?

Un stimulus externe ou interne qui est interprété par l'individu comme étant stressant.

Sarayeg pourquoi pas la réaction d'adaptation de l'individu à son environnement la réaction d'adaptation est la réponse de l'individu face au stress ce n'en est pas le facteur déclencheur

Question 130-4 : Quels sont les facteurs déclenchant le stress chez l'homme ?

Question 130-5 : Des propositions suivantes lesquelles s'appliquent à la coopération coordonné 1 c'est une synergie dans les actions entre co pilote et commandant 2 c'est l'exécution simultanée d'une seule action par les divers membres de l'équipage 3 la communication dans le cas de la coopération coordonnée a la ?

1 et 3.

Question 130-6 : La coaction est un mode de coordination caractérisé par ?

Un travail en parallèle vers un objectif commun.

Examen atpl décembre 2008

Question 130-7 : Afin de rendre la communication efficace il est nécessaire 1 d'éviter la synchronisation de canaux verbaux et non verbaux2 d'envoyer des informations conformes aux capacités de décodage du récepteur3 toujours se concentrer sur les aspects informationnels du message seulement4 d'évitez ?

2.

Nicolav j'ai du mal à comprendre le sens de la réponse 'd'éviter l'augmentation du nombre' j'aurais tendance à la considérer comme justepourquoi n'est elle pas à retenir c'est ambiguë en effet mais on peut considérer que l'utilisation de plusieurs moyens de transmission pour un message en particulier ne permettra pas systématiquement de simplifier la communication

Question 130-8 : A propos de la communication et du conflit interpersonnel 1 si l'émetteur entrevoit l'incompétence du récepteur il simplifiera le message2 si le message n'est pas dans la langue maternelle du récepteur l'émetteur ajoutera dans le message des mots complexes pour améliorer la compréhension3 si ?

1 3.

Examen atpl de décembre 2010

Question 130-9 : Les langages professionnels ont certaines caractéristiques notamment 1 un vocabulaire limité 2 ils sont très descriptifs ce qui conduit à des ambiguïtés 3 leur grammaire est compliquée 4 le sens est donné par le contexte ce qui réduit le risque d'ambiguïtésla les réponse s correcte s est sont ?

1 et 4 sont correctes.

Examen atpl de septembre 2009

Question 130-10 : En ce qui concerne la communication dans le cockpit nous pouvons affirmer que ?

Toute communication utilise des ressources limitant ainsi les ressources allouées au travail en cours.

L'humain n'est malheureusement pas multitâche

Question 130-11 : Les qualités d'un bon briefing sont 1 il doit être aussi complet que possible et comporter le plus d'éléments possibles2 il doit être basé sur un modèle standard pour pouvoir être réutilisé lors d'autres vols3 il doit être concis et précis4 il doit être compréhensible pour les autres membres de ?

2 3 4.

Intitulé mis à jour à la session informatique d'aril 2012mnps ces reponses sont bonnes et justifiéesen effet un bon briefing doit être concis en terme de tempsscrabouligou j'ai pourtant lu dans mon cours qu'un briefing ne devait pas être standard et au contraire adapté à la situation nous confirmons la réponse le briefing départ décollage emmergency arrivée suit toujours une ligne standard chaque éléments doit être traité suivant les besoins du jour et du type de volnotam météo accessibilité masses conditions du jour et du vol vitesses configuration description du départ urgence sont par exemple des éléments standards composants un briefing départ

Question 130-12 : Lesquels des rapports suivants au sujet de la check list sont corrects ?

Les items les plus importants devraient être mis au début d'une check list puisque l'attention est habituellement concentrée à ce moment la.

Question 130-13 : En ce qui concerne la conception des check lists 1 plus une check list est longue et plus elle doit être subdivisée en parties logiques2 les items pièges devraient être placés au milieu de la check list3 les check lists doivent être conçues de telle manière à ce qu'elles puissent être lues en ?

1 4 5.

Session informatique d'avril 2012

Question 130-14 : Selon le modèle de rasmussen les erreurs basées sur le mode de contrôle des règles rule based sont de type s suivant ?

Erreurs de connaissance technique.

Pioupiou une erreur de connaissance n'est pas plutôt basée sur le mode k knowledge rasmussen indique qu'il y a trois types d'erreur skill based rule based et knowledge based basées sur le comportementune erreur de connaissance technique signifie que l'opérateur n'a pas un niveau suffisant pour suivre les règles

Question 130-15 : Selon le modèle de rasmussen les erreurs en mode de contrôle basé sur les automatismes sont du type suivant skill based ?

Erreurs de routine.

Question 130-16 : Pour surmonter une surcharge de travail pendant le vol il est nécessaire de 1 savoir comment utiliser sa propre réserve en ressources de manière à soulager la charge qui pèse sur l'équipage 2 partager les tâches entre les membres d'équipage 3 abandonner le mode de contrôle automatique au profit ?

1 2 et 4.

Question 130-17 : Les ressources cognitives disponibles du cerveau humain ?

Sont limitées et rendent impossible la réalisation simultanée de deux taches qui requièrent de l'attention.

Examen atpl de septembre 2009 castello le mode 'rule based' ne permet il pas justement de pouvoir exécuter deux tâches différentes au même moment maintenir l'avion en palier et checker le fms par exemple en fait il est dit 'au même moment' nous sommes effectivement d'accord avec vous certaines tâches comme pour le fmc et le pilotage peuvent être réalisées simultanément mais les ressources cognitives iront à l'une puis à l'autre en alternance jamais en même temps

Question 130-18 : L'acquisition de l'expertise comporte trois étapes modèle d'anderson ?

Cognitif associatif et autonome.

Selon le modèle d'anderson le stade cognitif permet l'acquisition des connaissances déclaratives puis le stade associatif permet le développement de règles et de schémas spécifiques il y a risque de sur confiance enfin le stade autonome est celui où la connaissance devient totalement automatisée les erreurs de routine sont à ce stade nombreuses

Question 130-19 : Un pilote peut être considéré comme compétent lorsqu'ilelle ?

A automatisé une large part des opérations de routine dans le cockpit afin de libérer ses ressources cognitives.

Examen atpl de décembre 2010

Question 130-20 : En ce qui concerne la pratique de l'anglais laquelle des informations suivantes est correcte ?

Tous les pilotes devrait le maîtriser parce que le monde aéronautique a besoin d'un langage commun.

Question 130-21 : Quelles sont les principales conséquences des erreurs latentes elles 1 restent non détectées dans le système pendant un certain temps2 peuvent se manifester seulement sous certaines conditions3 sont rapidement détectables par l'opérateur de première ligne dont les schémas mentaux dans la situation ?

1 2 et 4.

Intitulé mis à jour 20 mai 2011 les erreures latentes dont les effets sont décalés dans le temps par opposition aux erreurs actives les erreurs latentes sont susceptibles d'être prévenues par une analyse des causes premières souvent des erreurs systèmes même si l'effet est déclenché par une cause immédiate erreur humaine blanco tombé session ordi 25062010enacfly pourquoi est ce que les erreurs latentes confortent le pilote dans un sentiment de sécurité pour les raisons évoquées aux points 1 et 2 elles restent non détectées dans le système pendant un certain temps et elles peuvent se manifester seulement sous certaines conditions

Question 130-22 : Les réactions des pilotes au stress ?

Diffèrent d'un pilote à l'autre selon la manière dont la personne gère les stresseurs particuliers.

Examen atpl décembre 2008

Question 130-23 : Quel paramètre suivant fournit la base de toutes les perceptions ?

L'intensité des stimuli.

Question 130-24 : L'effet de l'expérience et de l'habitude sur l'exécution ?

Les deux peuvent être bénéfiques et négatifs.

Question 130-25 : La caractéristique la plus dangereuse d'une représentation mentale erronée est ?

Qu'elle est fréquemment extrêmement résistante à la correction.

Vous allez plus ou moins consciemment de valider votre représentation mentale même si plusieurs élémentssignes indiquent que vous êtes sûrement dans l'erreurexemple vous effectuez une approche sur un aéroport de nuit vous observez des feux au sol vous ne voyez pas la piste mais vous êtes certain que c'est la rampe d'approche malgré l'absence visuelle des feux de pistes vous continuez à descendre en vue de l'atterrissage vous observez en fait une route éclairée orientée dans le même sens que la piste vous avez essayé de vous convaincre que vous aviez bien la piste devant vous

Question 130-26 : La fixation ou la vision tunnellisée doit principalement être prévue quand ?

Le stress est élevé.

Question 130-27 : Parmi les solutions suivantes lesquelles constituent des antidotes aux conflits 1 rechercher un arbitrage 2 ecouter activement les autres3 laisser les faits de coté et déplacer la conversation à un niveau davantage émotionnel 4 prendre conscience des différences culturelles ?

1 2 et 4.

Question 130-28 : Quels éléments établissent une cohésion entre les membres d'équipage ?

La synergie doit être établie dès le début de la mission briefing et maintenue jusqu'à ce qu'elle se termine débriefing.

Question 130-29 : Lesquels des rapports suivants caractérisent le mieux un cockpit synergique 1 les décisions sont prises par le cdb mais préparées par l'équipage 2 il y a peu de délégations des tâches 3 les communications sont peu nombreuses mais précises et orientées seulement sur le vol 4 fluide des frontières ?

1 et 4.

Tienzo bien que cette solution rende le travail équipage plus monotone pourquoi la diminution des communications en vue de les orienter sur le vol et de les améliorer n'augmente t elle pas le niveau de concentration donc la synergie dans son ensemble réponse 3 c'est le mot seulement dans la réponse 3 qui fait que cette réponse ne correspond pas à l'image d'un cockpit synergique il est important pour développer une bonne synergie d'échanger pendant le vol dans la mesure du possible sur des domaines autres que le vol en lui même afin d'établir une communication plus humaine et un climat plus propice à la dilution d'un stress éventuel

Question 130-30 : Quel peut être le risque majeur d'un cockpit laissez faire ?

L'inversion du gradient d'autorité.

Question 130-31 : Qu'est ce qui caractérise un cockpit laissez faire ?

Une approche passive du cdb permettant des décisions des choix et des actions par d'autres membres d'équipage.

Question 130-32 : Parmi les opérations suivantes quelles sont celles qui sont effectuées de façon plus efficace par les humains que par les systèmes automatiques 1 les prises de décisions qualitatives2 l'attente des phénomènes peu fréquents3 la surveillance afin de s'assurer que certaines valeurs ne sont pas ?

1 et 4.

Question 130-33 : La performance des systèmes automatiques est supérieure à la performance humaine pour 1 la détection de phénomènes peu fréquents2le contrôle à long terme d'une valeur fixe ex maintien d'une trajectoire 3la surveillance de paramètres afin d'éviter leur passage hors limites ex surveillance du profil ?

1 2 et 3.

Question 130-34 : Les conséquences de l'automatisation dans les cockpits ?

La communication et la coordination réclament un plus grand effort de la part des membres d'équipage.

L'augmentation de l'automatisation des cockpits et la diminution du nombre d'opérateurs dansle cockpit ont modifié l'activité des pilotes celle ci est devenue principalement une activité desurveillance des paramètres la communication et la répartition des taches réclament un plus grand effort et une application plus définie des procédures de la part des membres d'équipage

Question 130-35 : Lesquels des inconvénients suivants sont associés avec l'automation 1 réduit la compétence du contrôle manuel de l'avion 2 augmente la probabilité de fautes d'inattentions pendant la programmation des systèmes automatiques3 difficultés à s'adapter à l'utilisation d'un sidestick4 diminution ?

1 et 2.

Elodie bonjour on parle ici du mot automation fait il référence au systèmes automatisés de la machine pilote automatique fadec etc en opposition à automatisation en rapport à nos automatismes lié à la routine d'un point de vue humain si oui pourquoi n'y a t il pas de diminution de la fiabilité technique car lorsqu'on complexifie un système ne le rend t on pas moins fiable l'automation est le fait de rendre un processus automatique ici on parle de système comme le fms capable d'automatiser les paramètres du vol régulation automatique de la puissance dans les différentes phases du vol ou le fadec pour la gestion de la mise en route d'un moteur et la régulation de la demande de puissance et aussi du pilote automatique comme vous l'indiquezavec l'aide de ses systèmes on réduit nos compétences notre habileté à conduire une machine en mode manuel par manque de pratique ces systèmes notamment le fms sont sources d'erreurs et de fautes d'inattentions pendant la programmation même avec un cross check rigoureux par contre ils n'ont pas de lien avec la facilité ou non de s'adapter à une commande pour la fiabilité technique on ne peut pas dire que parce qu'un système est plus complexe il est forcément moins fiable cela peut dépendre de sa conception de la qualité de fabrication de sa maintenance

Question 130-36 : Quels sont les principaux signes de la perte de vigilance 1 une diminution de la perception sensitive2 une augmentation de l'attention sélective 3 une sensation de lourdeur musculaire 4 une diminution de la complaisancela combinaison correcte est ?

1 et 3.

Examen atpl de décembre 2008

Question 130-37 : Lequel des rapports suivants concernant l'hypovigilance est correct l'hypovigilance ?

Peut se produire à tout moment du vol.

Question 130-38 : Quels sont les principaux facteurs qui engendrent une vigilance réduite ou faible hypovigilance 1 la monotonie de la tâche 2 la fatigue le besoin de sommeil 3 un manque de stimulation 4 effort excessif ?

1 2 et 3.

Question 130-39 : Parmi les affirmations suivantes concernant la motivation choisissez la réponse correcte ?

Une motivation extrêmement forte associée à un stress excessif va limiter les capacités de contrôle de l'attention.

Question 130-40 : Un cockpit autocratique est décrit par ?

L'autorité excessive du capitaine réduit considérablement la communication et par conséquent la synergie et la cohésion de l'équipage.