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Question 16-1 : Selon le doc 8168 de l'oaci, pour une manœuvre visuelle circulation , lorsque l'oca/h est établi, un/une est également spécifié e pour tenir compte des considérations opérationnelles. ? [ Obtention atterrissage ]
Mda/h
Oaci doc 8168 chapitre 7. aire de manœuvre à vue déviation 7.3.3 altitude/hauteur minimale de descente mda/h lorsque l'oca/h est établie, une mda/h est également spécifiée pour tenir compte des considérations opérationnelles. la descente en dessous de la mda/h ne doit pas être effectuée tant que a la référence visuelle n'a pas été établie et peut être maintenue b le pilote n'a pas le seuil d'atterrissage en vue et c la marge de franchissement d'obstacles requise peut être maintenue et l'aéronef est en mesure d'effectuer un atterrissage.
Question 16-2 : Selon le document 8168 de l'oaci, quelle est la principale action du pilote dans le cas d'un transpondeur hors service qui ne peut pas être restauré avant le départ ?
Informez l'atc dès que possible.
Oaci doc 8168 1.7 procédures en cas de panne de transpondeur lorsque l'embarquement d'un transpondeur en fonctionnement est obligatoire 1.7.1 en cas de panne de transpondeur après le départ, les organismes atc s'efforceront d'assurer la poursuite du vol jusqu'à l'aérodrome de destination conformément au plan de vol. les pilotes peuvent toutefois s'attendre à devoir se conformer à des restrictions spécifiques. 1.7.2 dans le cas d'un transpondeur en panne et ne pouvant être rétabli avant le départ, les pilotes doivent a informer l'ats dès que possible, de préférence avant de soumettre un plan de vol b insérer dans la rubrique 10 du formulaire de plan de vol oaci sous ssr le caractère n pour indisponibilité totale du transpondeur ou, en cas de panne partielle du transpondeur, insérer le caractère correspondant à la capacité restante du transpondeur c se conformer à toutes les procédures publiées pour demander une exemption de l'obligation d'emport d'un transpondeur ssr en état de fonctionnement et d si l'autorité ats compétente l'exige, prévoir de se rendre, aussi directement que possible, à l'aérodrome approprié le plus proche où la réparation peut être effectuée.
Question 16-3 : Lesquels des éléments suivants sont réglementés par le règlement ue n° 965/2012 de la commission sur les opérations aériennes, tel que modifié 1. certificats de transporteur aérien 2. autorisation d'exploitation commerciale spécialisée à haut risque 3. licences des équipages de conduite 4. ?
1, 2 et 4.
Règlement ue no 965/2012 de la commission du 5 octobre 2012 article 1. objet et champ d'application 1. le présent règlement établit des règles détaillées pour les opérations aériennes effectuées avec des avions et des hélicoptères, y compris les inspections au sol des aéronefs des exploitants sous la supervision de la sécurité d'un autre état lorsqu'ils atterrissent sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions des traités. 2. le présent règlement établit également des règles détaillées concernant les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats des exploitants d'aéronefs visés à l'article 2, paragraphe 1, points b i et ii , du règlement ue 2018/1139, à l'exception des ballons et des planeurs, effectuant des opérations de transport aérien commercial, les privilèges et responsabilités des titulaires de certificats ainsi que les conditions dans lesquelles les opérations sont interdites, limitées ou soumises à certaines conditions dans l'intérêt de la sécurité. 3. français le présent règlement établit également des règles détaillées sur les conditions et procédures de déclaration par les exploitants exerçant des activités commerciales spécialisées d'avions et d'hélicoptères ou des activités non commerciales d'aéronefs à motorisation complexe, y compris des activités non commerciales spécialisées d'aéronefs à motorisation complexe, de leur capacité et de la disponibilité des moyens nécessaires pour s'acquitter des responsabilités liées à l'exploitation d'aéronefs, ainsi que sur la surveillance de ces exploitants. 4. le présent règlement établit également des règles détaillées sur les conditions dans lesquelles certaines activités commerciales spécialisées à haut risque sont soumises à autorisation dans l'intérêt de la sécurité, ainsi que sur les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de révocation des autorisations.
Question 16-4 : Selon le document 8168 de l'oaci pans ops , lesquels des départs aux instruments standard sid suivants sont considérés comme des départs en ligne droite 1. sid rwy 26 la trajectoire de départ initiale est de 4° à gauche de l'alignement de la piste 2. sid rwy 14 la trajectoire de départ initiale ?
1 et 3.
Doc 8168 de l'oaci 2.2 départs en ligne 2.2.1 alignement 2.2.1.1 un départ en ligne droite est un départ dans lequel la trajectoire de départ initiale se trouve à moins de 15° de l'alignement de l'axe de piste.
Question 16-5 : Dans les procédures d'approche de précision, le fap est un point… ?
Dans l'espace sur la trajectoire d'approche finale où l'altitude/hauteur d'approche intermédiaire intercepte la trajectoire de descente nominale.
Français voir la figure. doc 8168 de l'oaci partie i, section 4 procédures d'approche 5.4 approche de précision 5.4.1 point d'approche finale fap le segment d'approche finale commence au point d'approche finale fap. il s'agit d'un point dans l'espace sur la trajectoire d'approche finale où l'altitude/hauteur d'approche intermédiaire intercepte l'angle d'élévation nominal de la trajectoire de descente/du système d'atterrissage à micro ondes mls.
Question 16-6 : Des documents d’orientation relatifs aux opérations simultanées sur des pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles peuvent être trouvés… ?
Dans un document de l’oaci.
Référence du programme 010.06.07.01.05 indiquer où peuvent se trouver les éléments d'orientation pour les opérations simultanées sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles. source doc 8168 de l'oaci, volume iii, section 3, chapitre 1doc 8168 de l'oaci 2. commentaire sur les éléments contenus dans le volume iii2.2 section 3 opérations simultanées sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles en 1990, à la suite des travaux d'un groupe d'étude de la navigation aérienne, de nouveaux éléments ont été inclus concernant les spécifications, les procédures et les éléments d'orientation relatifs aux opérations simultanées sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles, y compris les distances minimales entre les pistes.
Question 16-7 : Le règlement ue n° 965/2012, tel que modifié, établit des règles détaillées concernant certains aspects de la sécurité aérienne. parmi les éléments suivants, lesquels sont couverts par ce règlement ?
Opérations de transport aérien commercial avec avions et hélicoptères.
Règlement ue no 965/2012 de la commission du 5 octobre 2012 article 1. objet et champ d'application 1. le présent règlement établit des règles détaillées pour les opérations de transport aérien commercial effectuées au moyen d'avions et d'hélicoptères, y compris les inspections au sol des aéronefs des exploitants sous la supervision de la sécurité d'un autre état lorsqu'ils atterrissent sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité. 2. le présent règlement établit également des règles détaillées concernant les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats des exploitants d'aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 1, points b et c , du règlement ce no 216/2008 effectuant des opérations de transport aérien commercial, les privilèges et responsabilités des titulaires de certificats ainsi que les conditions dans lesquelles les opérations sont interdites, limitées ou soumises à certaines conditions dans l'intérêt de la sécurité.
Question 16-8 : Deux avions volent vers un vor pour attendre. le niveau le plus bas de l'attente est le fl140. l'avion a arrive le premier et se voit attribuer le fl160. l'avion b arrive ensuite. à quel niveau d'attente doit il être assigné ?
Fl170
Les niveaux d'un point d'attente ou d'un point d'attente visuel doivent, dans la mesure du possible, être assignés de manière à permettre à chaque aéronef d'approcher selon sa priorité. normalement, le premier aéronef à arriver au dessus d'un point d'attente ou d'un point d'attente visuel doit se trouver au niveau le plus bas, suivi des aéronefs suivants à des niveaux progressivement plus élevés. lorsque le niveau inférieur est libre, l'atco autorise à nouveau le pilote à revenir au niveau inférieur. le pilote accuse réception de l'autorisation et entame immédiatement la descente. dans un circuit d'attente, les aéronefs sont empilés les uns sur les autres avec la séparation verticale nécessaire 1 000 ft. compte tenu de ce qui précède, nous pouvons conclure que l'aéronef a arrivant le premier au point d'attente occupera le niveau le plus bas disponible. l'aéronef b sera ensuite empilé, 1 000 ft au dessus de l'aéronef a = fl170.
Question 16-9 : Que faire si un ra est déclenché dans le cockpit ?
Manœuvrer dans la mesure minimale nécessaire pour se conformer à la ra.
Oaci doc 8168 chapitre 3 fonctionnement de l'équipement du système anticollision aérien acas 3.2 utilisation des indicateurs acas c en cas d'un ra, les pilotes doivent 1 réagir immédiatement en suivant le ra comme indiqué, à moins que cela ne compromette la sécurité de l'avion note 1.— les alertes des systèmes d'avertissement de décrochage, de cisaillement du vent et d'avertissement de proximité du sol ont priorité sur l'acas. note 2.— le trafic acquis visuellement peut ne pas être le même trafic que celui qui provoque un ra. la perception visuelle d'une rencontre peut être trompeuse, en particulier la nuit.
Question 16-10 : à quelles catégories d’aéronefs le règlement 965/2012 est il applicable ?
Aéronefs motorisés et non motorisés participant à des opérations de transport aérien commercial cat et aéronefs motorisés complexes et autres que complexes participant à des opérations non commerciales.
Règlement ue n° 965/2012 article premier objet et champ d'application 1. le présent règlement établit des règles détaillées pour les opérations aériennes effectuées avec des avions et des hélicoptères... 2. le présent règlement établit également des règles détaillées concernant les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats des exploitants d'aéronefs... à l'exception des ballons et des planeurs, effectuant des opérations de transport aérien commercial.... 3. le présent règlement établit également des règles détaillées concernant les conditions et les procédures de déclaration des exploitants effectuant des opérations commerciales spécialisées d'avions et d'hélicoptères ou des opérations non commerciales d'aéronefs à motorisation complexe, y compris des opérations non commerciales spécialisées d'aéronefs à motorisation complexe... 4. le présent règlement établit également des règles détaillées concernant les conditions dans lesquelles certaines opérations commerciales spécialisées à haut risque sont soumises à autorisation dans l'intérêt de la sécurité, ainsi que les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des autorisations. 5.... 6. le présent règlement ne s'applique pas aux opérations aériennes avec des dirigeables. 7. le présent règlement ne s'applique pas aux opérations aériennes avec des ballons et des planeurs....
Question 16-11 : Laquelle des propositions suivantes répertorie toutes les sous parties de l’annexe v du règlement ue n° 965/2012 easa air ops part spa ?
Exigences générales, opérations de navigation basée sur les performances pbn , opérations avec performances de navigation minimales spécifiées mnps , opérations dans l'espace aérien avec minimums de séparation verticale réduits rvsm , opérations par faible visibilité lvo , opérations à longue portée avec des avions bimoteurs etops , transport de marchandises dangereuses, opérations d'hélicoptères avec systèmes d'imagerie de vision nocturne, opérations de levage d'hélicoptères, opérations de services médicaux d'urgence par hélicoptère, opérations offshore par hélicoptère.
La partie spa annexe v du règlement ue n° 965/2012 sur les opérations aériennes est la partie qui contient les informations et les réglementations relatives aux opérations nécessitant des approbations spéciales d'où le nom spa. cela comprend les sous parties a.gen exigences générales b.pbn opérations de navigation basées sur les performances c.mnps opérations avec des performances de navigation minimales spécifiées d.rvsm opérations dans l'espace aérien avec des minimums de séparation verticale réduits e.lvo opérations par faible visibilité f.etops opérations à longue portée avec des avions bimoteurs g.dg transport de marchandises dangereuses h.nvis opérations d'hélicoptères avec systèmes d'imagerie de vision nocturne i.hho opérations de treuil d'hélicoptère j.hems opérations de services médicaux d'urgence par hélicoptère k.hofo opérations offshore par hélicoptère l.set imc opérations d'avions monomoteurs à turbine de nuit ou dans des conditions météorologiques de vol aux instruments m.efb organiseur électronique de poste de pilotage c'est une liste très longue en effet, et en fait aucune des réponses possibles ne contient toutes les sous parties, mais l'une en contient beaucoup plus que les autres et les sous parties manquantes sont les plus obscures sous parties l et m. c'est une question qui prend du temps, mais elle peut être grandement simplifiée en comparant les options disponibles. les limitations de temps de vol ne nécessitent pas d'approbation spéciale elles sont incluses dans la partie oro. cela élimine immédiatement une réponse possible. les trois autres réponses contiennent des sous parties correctes de la partie spa, mais en les examinant simplement, la bonne réponse contient davantage de sous parties.
Question 16-12 : Laquelle des propositions suivantes répertorie toutes les sous parties de l'annexe vi du règlement de l'ue n° 965/2012 easa air ops part ncc ?
Exigences générales, procédures opérationnelles, performances et limites d'exploitation des aéronefs, instruments, données et équipements.
La partie ncc annexe vi du règlement ue n° 965/2012 sur les opérations aériennes est la partie qui contient les informations et les réglementations relatives aux opérations non commerciales utilisant des aéronefs à moteur complexes. elle comprend les sous parties suivantes a.gen exigences générales b.op procédures opérationnelles c.pol performances et limitations d'exploitation de l'aéronef d.ide instruments, données et équipements
Question 16-13 : Une approche ils est en cours, étant donné och 167 pi marge opérationnelle 33 piquel est le minimum d'approche correct ?
Dh est de 200 pieds.
L'approche interrompue doit être initiée à une altitude/hauteur de décision da/h au moins dans les procédures d'approche de précision, ou à un point spécifié au moins à l'altitude/hauteur minimale de descente mda/h dans les procédures d'approche de non précision. un ils est une approche de précision par conséquent, la bonne réponse doit inclure décision plutôt que descente minimale . hauteur de franchissement d'obstacles och + marge opérationnelle = hauteur de décision dh 167 ft + 33 ft = dh 200 ft. la hauteur de franchissement d'obstacles est la hauteur la plus basse au dessus de l'altitude du seuil de piste concerné ou de l'altitude de l'aérodrome, selon le cas, utilisée pour établir la conformité aux critères de franchissement d'obstacles appropriés.
Question 16-14 : Complétez la phrase suivante est une zone définie disposée symétriquement autour de la trajectoire de vol nominale dans laquelle un dégagement complet des obstacles est assuré. ?
Zone principale
Zone principale. zone définie, disposée symétriquement par rapport à la trajectoire de vol nominale, dans laquelle le franchissement total des obstacles est assuré. zone secondaire. zone définie de chaque côté de la zone principale, située le long de la trajectoire de vol nominale, dans laquelle le franchissement décroissant des obstacles est assuré. segment d'approche initiale. segment d'une procédure d'approche aux instruments entre le repère d'approche initiale et le repère intermédiaire ou, le cas échéant, le repère ou le point d'approche finale. segment d'approche intermédiaire. segment d'une procédure d'approche aux instruments entre le repère intermédiaire et le repère ou le point d'approche finale, ou entre la fin d'une procédure d'inversion, d'hippodrome ou de trajectoire à l'estime et le repère ou le point d'approche finale, selon le cas.
Question 16-15 : L'och est de 150 pieds pour une approche circulaire à vue vers un aérodrome, compte tenu des hauteurs suivantes altitude de l'aérodrome 35 piedsaltitude du seuil de la piste 01 39 piedsaltitude du seuil de la piste 19 30 piedsquelle est l'oca pour la piste 01 ?
185 pieds
Altitude de franchissement d'obstacles aes ou hauteur de franchissement d'obstacles hfe. altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au dessus de l'altitude du seuil de piste concerné ou de l'altitude de l'aérodrome, selon le cas, utilisée pour établir la conformité aux critères de franchissement d'obstacles appropriés. remarque 1 l'altitude de franchissement d'obstacles est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur de franchissement d'obstacles est rapportée à l'altitude du seuil ou, dans le cas d'approches de non précision, à l'altitude de l'aérodrome ou à l'altitude du seuil si celle ci est inférieure de plus de 2 m 7 pi à celle de l'aérodrome. la hauteur de franchissement d'obstacles pour une approche indirecte est rapportée à l'altitude de l'aérodrome. remarque 2 par commodité, lorsque les deux expressions sont utilisées, elles peuvent être écrites sous la forme altitude/hauteur de franchissement d'obstacles et abrégées en aes/h.
Question 16-16 : Que doit faire un pilote si un ra est déclenché dans le cockpit ?
Répondez en suivant le ra et informez l'atc car l'atc n'a pas de communication avec l'acas.
Oaci doc 8168 chapitre 3 fonctionnement de l'équipement du système anticollision aérien acas 3.2 utilisation des indicateurs acas c en cas d'un ra, les pilotes doivent 1 réagir immédiatement en suivant le ra comme indiqué, à moins que cela ne compromette la sécurité de l'avion 4 dès que possible, dans la mesure où la charge de travail de l'équipage de conduite le permet, avertir l'atc approprié. note 1.— les alertes des systèmes d'avertissement de décrochage, de cisaillement du vent et d'avertissement de proximité du sol ont priorité sur l'acas. note 2.— le trafic acquis visuellement peut ne pas être le même trafic que celui qui provoque un ra. la perception visuelle d'une rencontre peut être trompeuse, en particulier la nuit. lorsqu'un ra se produit, l'équipage de conduite doit en informer l'unité atc appropriée dès que possible, dans la mesure permise par la charge de travail de l'équipage de conduite, de la manière suivante compagnie 123, ra tcas en attente si le pilote n'est pas en mesure de se conformer à une autorisation ou à une instruction atc en raison d'un ra, la réponse appropriée est compagnie 123 incapable ra tcas en attente la réponse de l'atc dans les deux cas doit être roger cela dégage le contrôleur de la responsabilité d'assurer la séparation et il n'essaiera pas de modifier la trajectoire de vol de l'avion jusqu'à ce que le pilote signale clear of conflict lorsque tcas annonce clear of conflict , le pf doit ramener l'avion rapidement mais en douceur à l'autorisation atc. annoncez le message tcas fin de conflit lorsque le conflit est terminé en utilisant la phraséologie compagnie 123, fin de conflit, retour à habilitation attribuée , ou compagnie 123, fin de conflit, habilitation attribuée reprise.
Question 16-17 : Lorsque l'altitude de transition est partagée entre deux aérodromes différents, l'altitude de transition commune doit être… ?
Le plus haut entre 2 aérodromes.
Altitude de transition une altitude de transition est normalement spécifiée pour chaque aérodrome par l’état où il est situé. lorsque deux ou plusieurs aérodromes rapprochés sont situés de sorte que des procédures coordonnées sont requises, une altitude de transition commune est établie. cette altitude de transition commune est la plus élevée qui serait requise si les aérodromes étaient considérés séparément. de plus amples informations sont disponibles dans le doc 8168 de l’oaci – chapitre 2, exigences de base en matière de calage altimétrique.
Question 16-18 : Une zone de contrôle doit s'étendre latéralement au moins ?
à 5 nm depuis le centre de l'aérodrome ou des aérodromes concernés dans la direction dans laquelle des approches peuvent être réalisées.
Question 16-19 : Un espace aérien contrôlé s'étendant au dessus d'une limite spécifiée par rapport à la surface, est ?
Une région de contrôle.
Une zone de contrôle commence au niveau du sol alors que la région de contrôle ne débute pas au niveau du sol...une zone de contrôle est une ctr la limite inférieure est le sol... une région de contrôle cta est un espace aérien qui englobe les trajectoires des aéronefs volant en ifr, auxquels sont fournis les services du contrôle de la circulation aérienne compte tenu des aides à la navigation normalement utilisées dans cette région..l'annexe 11 donne comme limite inférieure 200 m 700 ft niveau du sol... 735..une cta région de contrôle est un volume qui ne touche pas le sol.
Question 16-20 : Un espace aérien contrôlé s'étendant verticalement à partir de la surface de la terre jusqu'à une limite supérieure spécifiée est ?
Une zone de contrôle.
Une zone de contrôle commence au niveau du sol alors que la région de contrôle ne débute pas au niveau du sol...une zone de contrôle est une ctr la limite inférieure est le sol...une région de contrôle cta est un espace aérien qui englobe les trajectoires des aéronefs volant en ifr, auxquels sont fournis les services du contrôle de la circulation aérienne compte tenu des aides à la navigation normalement utilisées dans cette région..l'annexe 11 donne comme limite inférieure 200 m 700 ft niveau du sol... 735..une cta région de contrôle est un volume qui ne touche pas le sol.
Question 16-21 : Quel est le contenu de la section 2 du compte rendu en vol airep ?
Heure prévue d'arrivée eta , autonomie.
Doc 4444..4.12.2 teneur des comptes rendus en vol réguliers.. section 1. renseignements sur la position .1 identification de l'aéronef.2 position.3 heure.4 niveau de vol ou altitude.5 prochaine position et heure de survol.6 point significatif suivant.. section 2. renseignements intéressant l'exploitation .7 heure d'arrivée prévue.8 autonomie.. section 3. renseignements météorologiques .9 direction du vent.10 vitesse du vent.11 drapeau de qualité du vent.12 température de l'air.13 turbulence si elle est connue.14 humidité si elle est connue.
Question 16-22 : La limite inférieure d'une région de contrôle doit être fixée à une hauteur au dessus du niveau du sol ou de l'eau d'au moins ?
200 mètres.
Pans atm doc4444.région de contrôle control area cta la cta ou région de contrôle définit un espace contrôlé dont la limite inférieure n'est pas le sol...c'est un volume qui existe à proximité d'une aérodrome..il a une limite basse et une limite haute.. 735..l'annex 11 'air traffic services' spécifie une limite basse à une hauteur au dessus du niveau du sol ou de l'eau d'au moins 200 m 700 ft.
Question 16-23 : Une séparation verticale minimale doit être fourni jusqu'à ce que l'aéronef soit établit sur l'axe ils d'un localiser et/ou d'un mls. ce minimum est, quand des approches parallèles indépendantes sont conduites ?
300 m 1000 ft
Doc pans atm 4444.6.7.3.2.4 a minimum of 300 m 1000 ft vertical separation or, subject to radar system and situation display capabilities, a minimum of 5.6 km 3.0 nm radar separation shall be provided until aircraft are established..a inbound on the ils localizer course and/or mls final approach track and..b within the normal operating zone noz.
Question 16-24 : Un minimum de séparation fondé sur une distance 'rnav' peut être utilisé au moment de changement de niveaux, à condition que chaque aéronef signale sa distance par rapport au même point commun situé 'sur la route'. ce minimum est ?
80 nm.
Doc 4444.un minimum de séparation fondé sur une distance rnav de 150 km 80 nm avec la technique du nombre de mach peut être appliqué à la place d'un minimum de séparation longitudinale de 10 minutes avec la technique du nombre de mach entre des aéronefs qui suivent la même route dans le même sens, à condition que chaque aéronef signale sa distance par rapport au même point commun situé 'sur la route'... 736.. figure 5 26a. 150 km 80 nm rnav based separation between aircraft climbing and on same track.
Question 16-25 : Une séparation minimum doit être appliquée entre un aéronef de faible ou moyen tonnage et un aéronef gros porteur et entre un aéronef de faible tonnage et un aéronef de moyen tonnage quand l'aéronef le plus lourd fait une approche basse ou une approche interrompue et que l'aéronef plus léger ?
Moins que 760 m
Pans atm doc4444.a separation minimum of 2 minutes shall be applied between a light or medium aircraft and a heavy aircraft and between a light aircraft and a medium aircraft when the heavier aircraft is making a low or missed approach and the lighter aircraft is..a utilizing an opposite direction runway for take off or.. b landing on the same runway in the opposite direction, or on a parallel opposite direction runway separated by less than 760 m 2500 ft... 737
Question 16-26 : Une approche à vue peut être effectuée lorsque ?
En vol ifr, le pilote voit l'aérodrome et peut garder le contact visuel avec le sol.
Doc 4444 icao pans atm, définitions.approche à vue approche effectuée par un aéronef en vol ifr qui n'exécute pas ou interrompt la procédure d'approche aux instruments et exécute l'approche par repérage visuel du sol... 6.5.3 approche à vue..6.5.3.1 sous réserve des conditions énoncées au § 6.5.3.3, l'autorisation pour un aéronef en vol ifr d'exécuter une approche à vue pourra être demandée par un équipage de conduite ou par le contrôleur. dans ce dernier cas, le consentement de l'équipage de conduite sera requis...6.5.3.2 les contrôleurs feront preuve de prudence quand ils demandent une approche à vue s'il y a une raison de croire que l'équipage de conduite intéressé n'est pas familiarisé avec l'aérodrome et le relief environnant. les contrôleurs devraient aussi tenir compte des conditions de circulation et des conditions météorologiques existantes au moment de demander une approche à vue...6.5.3.3 un aéronef en vol ifr peut être autorisé à effectuer une approche à vue si le pilote peut garder le sol en vue et..a si le plafond signalé se trouve au niveau où commence le segment d'approche initiale approuvé pour cet aéronef ou plus haut..ou b si, au niveau où commence le segment d'approche initiale ou à tout moment pendant la procédure d'approche aux instruments, le pilote signale que les conditions météorologiques sont telles qu'il y a tout lieu de croire qu'une approche et un atterrissage à vue sont possibles.
Question 16-27 : Un compte rendu en vol airep comprend un certain nombre de sections...dans la section 1, le pilote remplit ?
Un compte rendu de position, incluant l'identification de l'aéronef, la hauteur, la position et l'heure.
Pans atm doc4444..4.12.2 teneur des comptes rendus en vol réguliers.. section 1. renseignements sur la position .1 identification de l'aéronef.2 position.3 heure.4 niveau de vol ou altitude.5 prochaine position et heure de survol.6 point significatif suivant.. section 2. renseignements intéressant l'exploitation .7 heure d'arrivée prévue.8 autonomie.. section 3. renseignements météorologiques .9 direction du vent.10 vitesse du vent.11 drapeau de qualité du vent.12 température de l'air.13 turbulence si elle est connue.14 humidité si elle est connue.
Question 16-28 : Un aéronef égaré est... ?
Un aéronef qui s'est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale qu'il ne connaît pas sa position.
Doc 4444..15.5.1 aéronef égaré ou non identifié..aéronef égaré aéronef qui s'est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale qu'il ne connaît pas sa position...aéronef non identifié aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans une région donnée, mais dont l'identité n'a pas été déterminée.
Question 16-29 : Un vol vfr en espace aérien contrôlé de classe b doit maintenir les minimas de visibilité et de distance par rapport aux nuages suivants ?
5 km en dessous de 3050 m 10000ft amsl et 1500 m horizontalement et 300 m verticalement.
Sera.5001 minimums vmc de visibilité et de distance par rapport aux nuages.. 712.. * quand la hauteur de l'altitude de transition est inférieure à 3050 m 10000 ft amsl, il faut utiliser le niveau de vol 100 au lieu de 10000 ft... ** si l'autorité compétente le prescrit..a des visibilités en vol réduites, au plus, à 1 500 m peuvent être autorisées pour des vols effectués.. 1 à des vitesses de 140 kts ias, ou moins, pour laisser la possibilité de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision ou.. 2 dans des circonstances où la probabilité de rencontrer d'autres aéronefs serait normalement faible, par exemple dans des zones à faible densité de circulation et pour des travaux aériens à basse altitude...b les hélicoptères peuvent être autorisés à voler avec une visibilité en vol inférieure à 1500 m mais supérieure à 800 m s'ils volent à une vitesse qui permet de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision. les visibilités en vol inférieures à 800 m peuvent être autorisées dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies... *** les minimums vmc dans l'espace aérien de classe a sont donnés à titre d'indication aux pilotes ils n'impliquent pas l'acceptation des vols vfr dans l'espace aérien de classe a.
Question 16-30 : Un vol vfr en espace aérien contrôlé de classe c doit maintenir les minimas suivants de visibilité et de distance par rapport aux nuages suivants ?
8 km à, ou au dessus de 3050 m 10000 ft amsl et 1500 m horizontalement et 300 m verticalement.
Sera.5001 minimums vmc de visibilité et de distance par rapport aux nuages.. 712.. * quand la hauteur de l'altitude de transition est inférieure à 3050 m 10000 ft amsl, il faut utiliser le niveau de vol 100 au lieu de 10000 ft... ** si l'autorité compétente le prescrit..a des visibilités en vol réduites, au plus, à 1 500 m peuvent être autorisées pour des vols effectués.. 1 à des vitesses de 140 kts ias, ou moins, pour laisser la possibilité de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision ou.. 2 dans des circonstances où la probabilité de rencontrer d'autres aéronefs serait normalement faible, par exemple dans des zones à faible densité de circulation et pour des travaux aériens à basse altitude...b les hélicoptères peuvent être autorisés à voler avec une visibilité en vol inférieure à 1500 m mais supérieure à 800 m s'ils volent à une vitesse qui permet de voir tout autre aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision. les visibilités en vol inférieures à 800 m peuvent être autorisées dans des cas particuliers tels que les vols médicaux, les opérations de recherche et de sauvetage ainsi que les vols de lutte contre les incendies... *** les minimums vmc dans l'espace aérien de classe a sont donnés à titre d'indication aux pilotes ils n'impliquent pas l'acceptation des vols vfr dans l'espace aérien de classe a.
Question 16-31 : D'après des accords internationaux, la direction du vent doit être corrigée de la valeur de la déclinaison locale, et communiquée en degrés magnétiques ?
Avant l'atterrissage et le décollage.
Question 16-32 : Un aéronef effectuant une approche radar doit être informé de l'exécution d'une approche manquée si aucune clairance pour atterrir n'a été reçu par le contrôleur non radar avant que l'aéronef n'ai atteint une distance de ?
2 nm du toucher.
Icao doc 4444.8.9.6.1.7 l'autorisation d'atterrissage ou toute autre autorisation reçue du contrôleur d'aérodrome ou, le cas échéant, du contrôleur aux procédures devrait en principe être communiquée à l'aéronef avant qu'il parvienne à 4 km 2 nm du point de toucher des roues...8.9.6.1.8 quand un aéronef exécute une approche radar, il y a lieu..a de lui ordonner d'exécuter une approche interrompue dans les circonstances suivantes.. 1 s'il semble être dans une position dangereuse au cours de l'approche finale ou.. 2 en cas de conflit de circulation ou.. 3 si aucune autorisation d'atterrissage n'a été reçue du contrôleur aux procédures au moment où l'aéronef parvient à 4 km 2 nm du point de toucher des roues ou à toute autre distance convenue avec la tour de contrôle d'aérodrome ou.. 4 si le contrôleur d'aérodrome délivre des instructions à cet égard ou..b de lui conseiller d'envisager une approche interrompue dans les circonstances suivantes.. 1 s'il atteint une position à partir de laquelle il ne pourra vraisemblablement pas réussir l'approche ou.. 2 s'il n'apparaît pas sur l'affichage de situation pour une durée appréciable pendant les 4 derniers km 2 nm de l'approche ou.. 3 si l'on a des doutes quant à la position ou à l'identification de l'aéronef dans une phase quelconque de l'approche finale...dans tous les cas, il y a lieu d'informer le pilote de la raison qui a motivé l'instruction ou l'avis donnés.
Question 16-33 : La masse maxi décollage d'un aéronef moyen porteur est la suivante ?
Moins de 136000 kg mais plus de 7000 kg.
Question 16-34 : Le service, du contrôle d'approche est défini de la manière suivante ?
Service du contrôle de la circulation aérienne fourni aux vols contrôlés à l'arrivée et au départ.
Question 16-35 : Un pilote recevant du contrôle une clairance ifr ?
Doit répéter toute la clairance comme l'exige la réglementation.
Question 16-36 : Service du contrôle d'aérodrome ordre de priorité pour l'atterrissage...si un aéronef entre dans le circuit d'aérodrome sans y être dûment autorisé ?
Il sera autorisé à atterrir si ses manoeuvres indiquent que telle est son intention.
Doc 4444.7.7.3 ordre de priorité pour l'atterrissage..7.7.3.1 si un aéronef entre dans le circuit d'aérodrome sans y être dûment autorisé, il sera autorisé à atterrir si ses manoeuvres indiquent que telle est son intention. si les circonstances le justifient, le contrôleur peut donner aux aéronefs avec lesquels il est en communication l'instruction de céder le passage de façon à écarter aussi rapidement que possible tout risque résultant de cette entrée non autorisée. la permission d'atterrir ne pourra en aucun cas être refusée indéfiniment...7.7.3.2 en cas d'urgence, il peut être nécessaire pour la sécurité d'un aéronef que celui ci entre dans le circuit d'aérodrome et effectue un atterrissage sans y être dûment autorisé. les contrôleurs devraient admettre l'éventualité de manoeuvres d'urgence et fournir à ce sujet toute l'aide possible.
Question 16-37 : Le service de contrôle de la circulation aérienne est fourni dans le but ?
De prévenir les collisions entre les aéronefs, entre l'aéronef et les obstacles sur l'aire de manoeuvre, et d'accélérer et de préserver un flux ordonné du trafic aérien.
Annexe 11. 2.2 objet des services de la circulation aérienne.les services de la circulation aérienne auront pour objet..a d'empêcher les abordages entre aéronefs..b d'empêcher les collisions entre les aéronefs sur l'aire de manoeuvre et les obstacles se trouvant sur cette aire..c d'accélérer et de régulariser la circulation aérienne..d de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols..e d'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronef sont besoin de l'aide des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
Question 16-38 : Le service de la circulation aérienne représente ?
Les organismes de contrôle de la circulation aérienne, les centres d'information de vol ou les bureaux de piste.
Annexe 11.. service de la circulation aérienne terme générique désignant, selon le cas, le service d'information de vol, le service d'alerte, le service consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne contrôle régional, contrôle d'approche ou contrôle d'aérodrome... organisme de contrôle de la circulation aérienne terme générique désignant, selon le cas, un centre de contrôle régional, un organisme de contrôle d'approche ou une tour de contrôle d'aérodrome... centre d'information de vol organisme chargé d'assurer le service d'information de vol et le service d'alerte... bureau de piste des services de la circulation aérienne organisme chargé de recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des plans de vol soumis avant le départ.
Question 16-39 : Les systèmes d'enregistrements datés, les horloges et autres systèmes horaires du service de la circulation aérienne devrait être vérifiés, de manière a s'assurer d'être à la bonne heure, avec un écart de plus ou moins ?
30 secondes pour tous les temps utc.
Annex 11 air traffic services. 2.25 time in air traffic services.....2.25.3 air traffic services unit clocks and other time recording devices shall be checked as necessary to ensure correct time to within plus or minus 30 seconds of utc. wherever data link communications are utilized by an air traffic services unit, clocks and other time recording devices shall be checked as necessary to ensure correct time to within 1 second of utc... il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure utc. les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure utc.
Question 16-40 : Les aéronefs volant sur la même route peuvent être séparés par une distance dme d'un même dme, et il a été confirmé que les aéronefs se sont croisés. spécifiez la plus petite distance dme pour permettre à l'un des aéronefs de monter ou de descendre. ?
10 nm.
Doc4444 pans atm.5.4.2.3.4 aircraft climbing and descending.5.4.2.3.4.1 aircraft on the same track 19 km 10 nm while vertical separation does not exist, provided..a each aircraft utilizes.i the same 'on track' dme station when both aircraft are utilizing dme or.ii an 'on track' dme station and a collocated waypoint when one aircraft is utilizing dme and the other is utilizing gnss or.iii the same waypoint when both aircraft are utilizing gnss and..b one aircraft maintains a level while vertical separation does not exist and..c separation is established by obtaining simultaneous dme and/or gnss readings from the aircraft see figures below... 738..une autre question de l'examen fait référence à la séparation longitudinale minimale entre deux avions sur la même route et au même niveau qui est de 20 nm avec vérification par une lecture simultané des dme de chaque avion...ici, cette question concerne la séparation après croisement de deux avions à différents niveaux donc , avec l'un ou l'autre, ou les deux, souhaitant monter ou descendre.
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