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Question 172-1 : Tvor est un ? [ Pratique mission ]

Vor à portée limitée utilisé dans la zone terminale

Applications vor  les vor sont utilisés pour la navigation en route généralement pour définir les axes des voies aériennes la précision globale requise pour l’affichage des informations est de ± 5° lors du premier tracé des voies aériennes européennes une précision inférieure de ± 7 5° était supposée pour maintenir un aéronef dans les limites d’une voie aérienne de 10 nm la distance maximale entre les balises a été calculée à 80 nm les vor peuvent être classés comme suit  un vor terminal tvor est une balise de faible puissance utilisée dans le cadre d’une approche d’aérodrome les tvor partagent les fréquences plus basses avec l’ils un vor de diffusion est généralement une aide terminale avec une diffusion vocale diffusant les informations météorologiques de l’aérodrome atis superposées à l’onde porteuse un vor de test vot est une balise de très faible puissance installée sur les aérodromes elle émet un déphasage constant de zéro dans toutes les directions cela permet aux aéronefs de tester la précision de leur équipement au sol la fonction de test vor est sélectionnée avec un cap de 000° l'indicateur de déviation de route doit être centré avec l'indication from et le rmi doit indiquer 180° qdm l'identifiant de la balise pour un vor de test est une série de points attention  ne confondez pas un tvor avec un vor de test  question 623419  la portée maximale à laquelle vous recevrez un signal/une indication dépendra de la puissance de l'émetteur de l'altitude de la sensibilité du récepteur des conditions atmosphériques et de divers autres facteurs intangibles la portée théorique maximale en milles nautiques a toujours été calculée ainsi r = 1 23 h1 + h2 où h1 = altitude/hauteur du récepteur en pieds h2 = Élévation de l'installation au sol en pieds 111 nm = 1 23 ft + 169 ft 111 nm = 1 23 ft + 13 ft ft + 13 = 111 ÷ 1 23 ft + 13 = 90 4 ft = 90 4 – 13 ft = 77 24 = 77 242 = 5967 = fl60 exemple 272 vor à portée limitée utilisé dans la zone terminale.

Question 172-2 : Sur un rmi l'extrémité avant d'un pointeur vor indique le ?

Radial plus 180°

Français se référer à la figure cap la direction dans laquelle l'axe longitudinal d'un aéronef est pointé généralement exprimée en degrés par rapport au nord vrai magnétique compas ou grille route la projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef la direction de laquelle trajectoire en tout point est généralement exprimée en degrés par rapport au nord vrai magnétique ou grille radial un relèvement magnétique s'étendant à partir d'un vor/vortac/tacan relèvement la direction horizontale vers ou depuis n'importe quel point généralement mesurée dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du nord vrai du nord magnétique ou d'un autre point de référence sur 360 degrés cap contre radial le radial donne la position relative d'un aéronef par rapport à un vor par exemple il n'y a pas de relation mathématique entre le radial et le cap ou la route d'un aéronef c'est à dire que l'un ne peut pas être dérivé de l'autre n'oubliez pas que l'aiguille du vor indique où se trouve l'avion radialement par rapport à la station la pointe de la flèche indique le qdm du vor relèvement vers la station vor tandis que l'autre extrémité indique le qdr ou radial vor sur lequel l'avion est positionné à ce moment là exemple 276 radial plus 180°.

Question 172-3 : Quelle affirmation concernant l'interrogatoire par l'interrogateur dme est correcte ?

L'interrogation ne démarre pas avant que les paires d'impulsions de la station dme réglée soient reçues

Le réglage de l'interrogateur dme dans l'avion déclenche la transmission de paires d'impulsions en mode recherche l'interrogateur ne reçoit alors aucune information lorsque les paires d'impulsions sont reçues par le transpondeur de la station sol celui ci ajuste la fréquence d'une valeur prédéterminée de + ou 63 mhz lesquelles sont renvoyées et reçues par l'interrogateur c'est seulement maintenant qu'une boucle fermée se forme entre l'interrogateur et le transpondeur logiquement on ne peut interroger un objet sans avoir préalablement établi une communication avec cet objet par conséquent une simple transmission en mode recherche ne peut être considérée comme une interrogation  la boucle doit d'abord être fermée pour vérifier la présence d'un transpondeur à interroger exemple 280 l'interrogation ne démarre pas avant que les paires d'impulsions de la station dme réglée soient reçues.

Question 172-4 : Un avion est en approche nav 1 étant réglé sur la fréquence ils et nav 2 sur la fréquence vor qui permet également une approche vers la même piste lorsque le cdi de nav 1 est à sa pleine déviation le cdi de nav 2 affiche environ… ?

Déviation d'un quart d'échelle

Voir la figure les vor et les ils utilisent souvent les mêmes affichages dans le cockpit  l'affichage latéral du cdi indicateur d'écart de cap permet d'afficher l'écart du vor ou du localisateur et l'affichage vertical celui de la trajectoire de descente cependant leur précision n'est pas la même car un localisateur doit être bien plus précis qu'un vor ainsi sur un cdi standard à 5 points les vor ont un écart de 2 degrés par point soit une déviation maximale de 10° par rapport au relèvement sélectionné les localisateurs ils loc quant à eux n'ont qu'un écart de 0 5 degré par point soit une déviation maximale de 2 5° par rapport à l'axe du localisateur par conséquent dans ce scénario où nous sommes exactement à la déviation maximale du loc nous sommes à 2 5° de la trajectoire de rapprochement correcte soit un quart de la déviation maximale affichée sur l'écran du vor exemple 284 déviation d'un quart d'échelle.

Question 172-5 : Le mls est principalement installé dans les aéroports où ?

L'ils rencontre des difficultés en raison des bâtiments environnants et/ou du terrain ou des interférences des stations de musique locales

Le système d'atterrissage micro ondes mls a été conçu pour remplacer l'ils par un système d'approche de précision avancé capable de pallier ses inconvénients et d'offrir une plus grande flexibilité à ses utilisateurs cependant peu d'installations mls sont actuellement en service et leur coexistence avec l'ils est probable pendant longtemps le mls est un système d'approche et d'atterrissage de précision qui fournit des informations de position et diverses données sol air ces informations de position fournies sur un large secteur de couverture sont déterminées par une mesure d'angle d'azimut une mesure d'élévation et une mesure de distance le mls permet d'interrompre le signal transmis pour éviter toute réflexion par des objets fixes tels que des obstacles sur la trajectoire d'approche ce qui le rend moins sensible à la situation géographique et aux obstacles cet avantage ainsi que son coût relativement faible constituent ses principaux avantages parmi les avantages secondaires on peut citer la possibilité pour les avions équipés du mls d'emprunter des trajectoires d'approche autres que directes et l'utilisation d'une seule fréquence évitant ainsi le besoin d'appairage de fréquences exemple 288 L'ils rencontre des difficultés en raison des bâtiments environnants et/ou du terrain ou des interférences des stations de musique locales.

Question 172-6 : Concernant l'adf et le ndb ?

Le ndb est un équipement terrestre et l'adf est un équipement aéroporté

Les ndb sont des balises non directionnelles qui émettent une onde porteuse simple avec une modulation se superposant à l'identifiant en code morse il s'agit d'une station au sol composée d'une seule antenne pour la transmission l'adf automatic direction finder est l'équipement du cockpit qui mesure la direction d'où provient le signal de l'onde porteuse du ndb et pointe une aiguille directement vers le ndb concerné sur l'un des instruments du pilote les ndb fonctionnent entre 190 et 1750 khz couvrant les bandes de fréquences lf basse fréquence 30 300 khz et mf moyenne fréquence 300 3000 khz exemple 292 le ndb est un équipement terrestre et l'adf est un équipement aéroporté.

Question 172-7 : L'indication adf dans le cockpit est un ?

Relèvement relatif sur un indicateur de carte fixe

Voir la figure l'indication de l'adf sur une carte fixe à l'intérieur du cockpit est un rbi indicateur de relèvement relatif le rbi est mesuré dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du nez de l'avion exemple 296 relèvement relatif sur un indicateur de carte fixe

Question 172-8 : L'effet de nuit dans un adf peut provoquer ?

Indications fluctuantes de l'aiguille sur le rmi

De jour la région d absorbe les signaux dans les bandes bf et mf la nuit elle disparaît ce qui entraîne une contamination de l'onde de surface par l'onde d'espace ce phénomène est dû à l'interférence de phase entre l'onde d'espace et l'onde de surface due aux trajets différents et à l'induction de courants dans les éléments horizontaux de l'antenne cadre cet effet se manifeste par un affaiblissement du signal audio et une fluctuation de l'aiguille rmi particulièrement importante à l'aube et au crépuscule lorsque l'ionosphère est en transition exemple 300 indications fluctuantes de l'aiguille sur le rmi.

Question 172-9 : Quelle affirmation est correcte concernant les différents types de vor ?

Un tvor a une portée limitée

Applications vor  les vor sont utilisés pour la navigation en route généralement pour définir les axes des voies aériennes la précision globale requise pour l’affichage des informations est de ± 5° lors du premier tracé des voies aériennes européennes une précision inférieure de ± 7 5° était supposée pour maintenir un aéronef dans les limites d’une voie aérienne de 10 nm la distance maximale entre les balises a été calculée à 80 nm les vor peuvent être classés comme suit  un vor terminal tvor est une balise de faible puissance utilisée dans le cadre d’une approche d’aérodrome les tvor partagent les fréquences plus basses avec l’ils un vor de diffusion est généralement une aide terminale avec une diffusion vocale diffusant les informations météorologiques de l’aérodrome atis superposées à l’onde porteuse un vor de test vot est une balise de très faible puissance installée sur les aérodromes elle émet un déphasage constant de zéro dans toutes les directions cela permet aux aéronefs de tester la précision de leur équipement au sol la fonction de test vor est sélectionnée avec un cap de 000° l'indicateur d'écart de route doit être centré avec l'indication  de  et le rmi doit indiquer 180° qdm l'identification de la balise d'un vor d'essai est une série de points exemple 304 un tvor a une portée limitée.

Question 172-10 : Lors d'une approche ils lorsque vous survolez le marqueur central la couleur du feu clignotant sera ?

Ambre

Français voir la figure il existe trois types de marqueurs installés dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments ils marqueur extérieur om ce marqueur indique normalement le repère d'approche finale faf il est situé entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer lors du passage du marqueur extérieur le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 400 hz accompagnée d'un feu bleu clignotant dans une série continue de tirets de 2 secondes marqueur central mm ce marqueur indique normalement le point d'approche interrompue cat i et il est positionné entre 0 5 et 0 8 nm du seuil de piste lors du passage du marqueur central le pilote reçoit une tonalité audio en série continue à 1300 hz accompagnée d'un feu orange clignotant dans une séquence alternée de points et de tirets marqueur intérieur im ce marqueur indique normalement le passage du seuil de piste lors du passage du marqueur intérieur le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 3000 hz accompagnée d'un feu blanc clignotant dans une séquence de points exemple 308 ambre.

Question 172-11 : Lors d'une approche ils lorsque vous survolez le marqueur intérieur si disponible la couleur du feu clignotant sera ?

Blanc

Français voir la figure il existe trois types de marqueurs installés dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments ils marqueur extérieur om ce marqueur indique normalement le repère d'approche finale faf il est situé entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer lors du passage du marqueur extérieur le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 400 hz accompagnée d'un feu bleu clignotant dans une série continue de tirets de 2 secondes marqueur central mm ce marqueur indique normalement le point d'approche interrompue cat i et il est positionné entre 0 5 et 0 8 nm du seuil de piste lors du passage du marqueur central le pilote reçoit une tonalité audio en série continue à 1300 hz accompagnée d'un feu orange clignotant dans une séquence alternée de points et de tirets marqueur intérieur im ce marqueur indique normalement le passage du seuil de piste lors du passage du marqueur intérieur le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 3000 hz accompagnée d'un feu blanc clignotant dans une séquence de points exemple 312 blanc.

Question 172-12 : En approche finale ils vous survolez la balise extérieure attendez vous à être à  ?

A 4 nm du seuil

Il existe trois types de balises installées dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments ils la balise extérieure om indique normalement le repère d'approche finale faf elle est située entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer lors du passage de la balise extérieure le pilote reçoit une tonalité audio continue de 400 hz accompagnée d'un feu bleu clignotant en séquence continue de tirets de 2 secondes la balise intermédiaire mm indique normalement le point d'approche interrompue cat i et est située entre 0 5 et 0 8 nm du seuil de piste lors du passage de la balise intermédiaire le pilote reçoit une tonalité audio continue à 1 300 hz accompagnée d'un feu orange clignotant en séquence alternée de points et de tirets la balise intérieure im indique normalement le passage du seuil de piste lors du passage de la balise intérieure le pilote reçoit une tonalité audio continue de 3 000 hz accompagnée d'un feu blanc clignotant en séquence de points exemple 316 a 4 nm du seuil.

Question 172-13 : La bande uhf est la bande de fréquences attribuée au ?

Émetteur de trajectoire de descente ils

Voir la figure comme le montre la figure l'ultra haute fréquence uhf est avec plusieurs autres attribuée à l'émetteur de trajectoire de descente de l'ils exemple 320 Émetteur de trajectoire de descente ils.

Question 172-14 : Les émetteurs ils utilisent ?

Bandes uhf et vhf

Les principaux composants de l'ils sont  le localisateur le réseau d'antennes au sol du localisateur loc est situé sur l'axe longitudinal de la piste aux instruments d'un aéroport suffisamment éloigné de l'extrémité opposée d'approche de la piste pour éviter tout risque de collision cette unité émet un diagramme de champ qui développe une trajectoire le long de l'axe de la piste vers les marqueurs intermédiaires mm et extérieurs om puis une trajectoire similaire le long de l'axe de la piste dans la direction opposée ces trajectoires sont respectivement appelées trajectoires avant et arrière le localisateur fournit un guidage de trajectoire transmis entre 108 1 et 111 95 mhz aux dixièmes impairs seulement tout au long de la trajectoire de descente jusqu'au seuil de piste depuis une distance de 18 nm de l'antenne jusqu'à une altitude de 4 500 pieds au dessus de l'altitude du site de l'antenne la trajectoire du localisateur est très étroite généralement de 5° ce qui confère à l'aiguille une grande sensibilité avec cette largeur de trajectoire une déviation à pleine échelle est visible lorsque l'avion se trouve à 2 5° de chaque côté de l'axe central cette sensibilité permet une orientation précise par rapport à la piste d'atterrissage avec une déviation ne dépassant pas un quart de l'échelle l'avion sera aligné avec la piste plan de descente le plan de descente gs décrit les systèmes qui génèrent reçoivent et indiquent le diagramme de rayonnement des installations au sol la trajectoire de descente est la ligne droite et inclinée que l'avion doit suivre lors de sa descente depuis l'intersection de la trajectoire de descente avec l'altitude d'approche du faf jusqu'à la zone de toucher des roues de la piste l'équipement de l'alignement de descente est hébergé dans un bâtiment situé à environ 230 à 380 mètres en aval de l'extrémité d'approche de la piste et entre 120 et 180 mètres d'un côté de l'axe central la trajectoire projetée par l'équipement de l'alignement de descente est sensiblement la même que celle générée par un radiophare d'alignement de piste fonctionnant de son côté l'angle de projection de l'alignement de descente est normalement réglé entre 2 5° et 3 5° au dessus de l'horizontale de sorte qu'il croise le mm à environ 200 pieds et l'om à environ 1 400 pieds au dessus de l'altitude de la piste aux endroits où le franchissement minimal standard des obstacles ne peut être obtenu avec l'angle d'alignement de descente maximal normal l'équipement d'alignement de descente est déplacé plus loin de l'extrémité d'approche de la piste si la longueur de la piste le permet  ou l'angle d'alignement de descente peut être augmenté jusqu'à 4° balises de balisage  toutes les balises fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail donnant au pilote une indication de la distance par rapport au seuil le but des balises est de fournir des informations de distance pendant l'approche elles émettent un faisceau presque vertical presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiqueront le passage de l'avion dans de nombreuses installations les balises de repérage sont remplacées ou complétées par l'utilisation d'un dme associé à l'ils exemple 324 bandes uhf et vhf.

Question 172-15 : Les émetteurs de localisation fonctionnent dans une bande de fréquences comprise entre ?

108 mhz et 111 975 mhz

Voir la figure le localisateur ils apparaît en très haute fréquence vhf entre 108 10 et 111 975 mh exemple 328 108 mhz et 111,975 mhz.

Question 172-16 : 108 35 mhz ne peut être que ?

Une fréquence ils

La fréquence du localisateur ils se situe dans la bande des très hautes fréquences vhf entre 108 10 et 111 95 mhz le vor se situe dans la bande vhf généralement entre 108 00 et 117 95 mhz la plage entre 108 00 et 111 95 mhz est répartie entre l'ils et les vor terminaux  un nombre pair à la première décimale correspond à un vor et un nombre impair à un ils par conséquent 108 35 mhz correspond à une fréquence ils exemple 332 une fréquence ils.

Question 172-17 : Quelle affirmation concernant les adf est correcte ?

Les adf peuvent recevoir et prendre des relèvements sur n'importe quelle station de radiodiffusion émettant dans la bande de fréquences 190 – 1750 khz

Voir la figure comme le montre la figure l'adf fonctionne dans les bandes de fréquences basses bf et moyennes mf plus précisément l'adf est capable de recevoir des relèvements entre 190 et 1750 khz exemple 336 Les adf peuvent recevoir et prendre des relèvements sur n'importe quelle station de radiodiffusion émettant dans la bande de fréquences 190 – 1750 khz.

Question 172-18 : Quelle est la raison pour laquelle une station dme peut généralement répondre à un maximum de 100 avions ?

Le nombre de paires d'impulsions de réponse par seconde qu'un transpondeur dme peut transmettre est limité à une certaine valeur maximale

La fonction de réponse d'un transpondeur dme implique un processus continu fonctionnant à une cadence de transmission de 2 700 paires d'impulsions par seconde ppps dès que le transpondeur commence à recevoir des impulsions à cette cadence il atteint un état de saturation entraînant une réduction automatique du gain de son récepteur ce réglage a pour conséquence de filtrer les transmissions des avions dont les impulsions d'interrogation sont relativement plus faibles concrètement cela se traduit par une centaine d'avions utilisant simultanément le système dme le groupe privilégié des 100 est constitué des avions émettant les signaux d'interrogation les plus puissants plutôt que d'être nécessairement les plus proches lorsque la station dme au sol est saturée elle n'accuse réception que des 100 signaux les plus puissants exemple 340 Le nombre de paires d'impulsions de réponse par seconde qu'un transpondeur dme peut transmettre est limité à une certaine valeur maximale.

Question 172-19 : Si le nombre de paires d'impulsions reçues par le transpondeur dme dépasse le nombre maximal possible quel avion se verra toujours refuser une portée dme en premier ?

L'avion à partir duquel les paires d'impulsions les plus faibles sont reçues

L'équipement de mesure de distance dme est un type de système radar secondaire qui fournit une portée oblique grâce à la technique des impulsions l'interrogateur de l'avion émet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur sol ce dernier les reçoit ensuite attend 50 microsecondes puis les répète à une fréquence supérieure de 63 mhz à la fréquence d'interrogation le système embarqué identifie son propre flux unique de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur sol compte tenu du délai moins les temps connus comme les 50 microsecondes la distance entre l'avion et la station sol dme peut être calculée avec une grande précision comme il n'existe qu'une seule fréquence d'interrogation et une seule fréquence de réponse pour chaque station sol dme celles ci ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde le dme finit donc par être saturé par une centaine d'avions qui l'utilisent il priorise alors les impulsions les plus puissantes les avions les plus proches de la station sol et ceux dont la puissance d'émission est la plus élevée seront donc prioritaires pour être traités par la station sol dme exemple 344 L'avion à partir duquel les paires d'impulsions les plus faibles sont reçues.

Question 172-20 : Si lors d'une approche ils après avoir été établie le pilote dévie de plus de la moitié de la déviation d'échelle sur le localizer ?

Une approche manquée immédiate doit être exécutée car le franchissement d'obstacles peut ne plus être garanti

Le système d'atterrissage aux instruments ils est un système qui guide un aéronef vers l'approche finale il fournit à l'aéronef un guidage horizontal localizer et vertical glideslope spécifique la détermination des limites de ces guidages permet de définir une zone spécifique exempte d'obstacles un aéronef ayant pris le cap de rapprochement et se trouvant à moins de 2 5 degrés de la trajectoire du localizer soit une demi échelle de déviation sur l'instrument ils dans le cockpit est établi sur la trajectoire d'approche finale une demi échelle de déviation constitue les limites de l'ils  au delà de cette demi échelle la marge de franchissement d'obstacles peut être insuffisante et une remise des gaz doit être effectuée exemple 348 une approche manquée immédiate doit être exécutée car le franchissement d'obstacles peut ne plus être garanti.

Question 172-21 : Les stations de radiodiffusion fm émettant juste en dessous de 108 mhz sont ?

Susceptible de provoquer des interférences avec les récepteurs ils non équipés d'un filtre d'immunité

Le radiophare d'alignement de piste du système d'atterrissage aux instruments ils fonctionne entre 108 et 111 975 mhz la radiodiffusion fm est une méthode de radiodiffusion utilisant la modulation de fréquence fm elle utilise la même gamme de fréquences que l'ils la très haute fréquence vhf le récepteur de l'ils à bord de l'avion reçoit les ondes radio émises par l'ils outre les ondes radio correctes il peut également recevoir les signaux radio fm diffusés ce qui interfère avec l'indication de l'ils et peut fausser les données l'ajout de filtres anti interférences électromagnétiques emi de filtres d'immunité ou de techniques d'agencement spécifiques peut permettre de contourner les interférences reçues lors des diffusions fm exemple 352 susceptible de provoquer des interférences avec les récepteurs ils non équipés d'un filtre d'immunité.

Question 172-22 : La définition du terme qdr est… ?

Le relèvement magnétique de la station

Voir la figure comme le montre la figure un système d'abréviations indique le type de relèvement décrit qdm = relèvement magnétique vers la station qdr = relèvement magnétique depuis la station quj = relèvement vrai vers la station qte = relèvement vrai depuis la station exemple 356 Le relèvement magnétique de la station

Question 172-23 : Les réflexions provenant d'objets de grande taille dans la zone de couverture ils peuvent provoquer ?

Interférence multi trajets

Un système d'atterrissage aux instruments ils se compose d'un radiophare d'alignement de piste et d'un plan de descente ce système doit être installé sur un terrain potentiellement accidenté un terrain accidenté peut interférer avec l'ils les interférences dues aux trajets multiples dépendent du type d'antenne utilisé et de la présence d'objets réfléchissants de grande taille comme des montagnes dans la zone les objets en mouvement peuvent dégrader les signaux directionnels et rendre l'interférence sur le système trop importante pour être tolérée exemple 360 interférence multi-trajets.

Question 172-24 : La précision dont le pilote a besoin pour voler au relèvement requis afin d'être considéré comme établi lors d'une approche adf conformément au doc 8168 de l'oaci à plus ou moins ?

5°

Un radiophare non directionnel ndb est un émetteur radio basse fréquence basé au sol utilisé pour l'approche aux instruments dans les aéroports et les plateformes offshore le ndb émet un signal omnidirectionnel qui est reçu par l'adf radiogoniomètre automatique un instrument standard à bord des aéronefs le pilote utilise l'adf pour déterminer la direction du ndb par rapport à l'aéronef une approche de non précision est une approche et un atterrissage aux instruments qui utilisent le guidage latéral mais pas le guidage vertical annexe 6 de l'oaci les approches de non précision interprétées par le pilote utilisent des balises au sol et des équipements de bord tels que le radiophare omnidirectionnel vhf vor le radiophare non directionnel et l'élément llz d'un système ils souvent en combinaison avec un équipement de mesure de distance dme pour la portée le guidage latéral est assuré par l'affichage du relèvement vers/depuis une radiobalise sur la trajectoire d'approche ou sur l'aérodrome ou dans le cas d'une approche uniquement en zone de nivellement latéral llz par l'affichage de la position relative de la trajectoire llz sur les instruments ils de l'avion le guidage vertical est basé sur la distance depuis l'aérodrome indiquée par un dme sur l'aérodrome ou sur la trajectoire ou par le chronométrage basé sur le passage des radiobalises aériennes sur la trajectoire décrite par la procédure désignée n'oubliez pas  concernant les erreurs latérales autorisées en vol ndb npa vous devez maintenir un qdm/qdr à ± 5° de l'approche désignée exemple 364 5°

Question 172-25 : En ce qui concerne le système de surveillance d'un vor quelle affirmation est correcte ?

Le fait que la station vor ne parvienne pas à rester dans les limites requises peut entraîner le retrait des composants d'identification et de navigation du porteur ou l'arrêt du rayonnement

Toutes les balises vor sont surveillées par un système de surveillance automatique ce système avertit le point de contrôle et supprime les signaux d'identification et de navigation ou éteint la balise dans les cas suivants  variation de l'information de relèvement supérieure à 1°  réduction de la puissance du signal de plus de 15 %  panne du système de surveillance exemple 368 le fait que la station vor ne parvienne pas à rester dans les limites requises peut entraîner le retrait des composants d'identification et de navigation du porteur ou l'arrêt du rayonnement.

Question 172-26 : Quelle fréquence peut être utilisée par un vor terminal ?

108 20 mhz

Voir la figure comme le montre le tableau le vor vhf omnidirectional range utilise la bande des très hautes fréquences vhf pour transmettre ses ondes électromagnétiques le terminal vor utilise des fréquences spécifiques le vor utilise des décimales paires et des décimales paires plus 0 05 mhz par exemple  108 0 108 005 108 20 108 25 108 40 108 45 etc exemple 372 108,20 mhz.

Question 172-27 : Un pilote suit un itinéraire en direction d'un vor sur un radial désigné à l'aide du hsi la station sol du vor est située dans une zone présentant un relief variable et des obstacles artificiels le pilote constate que le cdi fluctue légèrement même s'il suit constamment et précisément ?

Festonnage

L'erreur de site est due à un terrain accidenté par exemple des collines des arbres des bâtiments et des herbes hautes à proximité de l'émetteur bien que la propagation ait quitté le vor avec une précision de ±1° une erreur de propagation persiste cette erreur est due au terrain et à la distance À une certaine distance du vor des  courbures  ou  scalloping  peuvent se produire le  scalloping  du vor est décrit comme une imperfection ou une déviation du signal vor reçu le  scalloping  provoque une courbure du signal due aux réflexions sur les bâtiments et le terrain il provoque également un déplacement latéral lent ou rapide de l'indicateur d'écart de route cdi le  scalloping  a un effet négatif sur la précision des aides à la navigation utilisées exemple 376 festonnage

Question 172-28 : La variation magnétique pour convertir les relèvements rmi des ndb et des vor en relèvements réels se produira au ?

Position de l'avion pour les ndb et à la position de la balise pour les vor

Un fait important est que les informations radiales du vor sont déterminées à la station vor par conséquent si vous devez effectuer une conversion entre les informations vraies et magnétiques lorsque vous traitez des relèvements vor vous devez appliquer la valeur de la variation magnétique valide à l'emplacement de la station vor pour les relèvements ndb/adf c'est l'inverse les relèvements sont pris à l'avion donc la variation magnétique applicable à la position de l'avion doit être utilisée exemple 380 position de l'avion pour les ndb et à la position de la balise pour les vor.

Question 172-29 : La gamme de fréquences d'un récepteur vor est ?

108 à 117 95 mhz

Voir la figure comme le montre le tableau le vor vhf omnidirectional range utilise la bande des très hautes fréquences vhf pour transmettre ses ondes électromagnétiques les balises vor fonctionnent entre 108 0 et 117 95 mhz exemple 384 108 à 117,95 mhz

Question 172-30 : Laquelle des bandes de fréquences suivantes est attribuée par l’oaci aux ndb aéronautiques  ?

190 khz à 1750 khz

Voir la figure comme le montre la figure le radiophare non directionnel ndb fonctionne à la fois dans les bandes de fréquences basses bf et moyennes mf il peut recevoir des relèvements entre 190 et 1750 khz exemple 388 190 khz à 1750 khz

Question 172-31 : Les erreurs causées par l'effet de la réfraction côtière sur les relèvements à basse altitude sont maximales lorsque le ndb est ?

à l'intérieur des terres et le relèvement traverse la côte à un angle aigu

L'effet de la réfraction côtière peut être minimisé en volant plus haut naturellement en volant plus bas la réfraction côtière ressentie sera plus forte les ondes radio s'accélèrent au dessus de l'eau ce qui provoque une courbure du front d'onde qui s'écarte de sa trajectoire normale et l'attire vers la côte la réfraction côtière est négligeable lorsque l'avion est perpendiculaire 90° à la côte elle augmente lorsque l'angle de coupe de l'avion avec le littoral diminue exemple 392 à l'intérieur des terres et le relèvement traverse la côte à un angle aigu.

Question 172-32 : Le dme distance measuring equipment fonctionne dans quelle gamme de fréquences ?

960 à 1215 mhz

Un équipement de mesure de distance dme est défini comme une combinaison d'équipements terrestres et aéroportés il fournit une lecture continue de la distance oblique par rapport à la station en mesurant le laps de temps d'un signal transmis par l'avion à la station et renvoyé les dme peuvent également fournir des lectures de vitesse sol et de temps de retour à la station par différenciation le dme mesure la distance en ligne droite jusqu'à la balise au sol distance oblique et non la distance depuis un point au sol situé verticalement sous l'avion distance au sol la différence est généralement négligeable sauf lorsqu'il est directement au dessus d'une balise où la distance affichée correspond à la hauteur au dessus de celle ci le dme fonctionne dans la bande des ultra hautes fréquences uhf et les 252 canaux disponibles sont compris entre 960 et 1215 mhz il utilise une double impulsion dans l'interrogateur et le transpondeur toutes les impulsions ont la même durée soit 3 5 microsecondes la distinction entre les canaux est assurée par la séparation des fréquences et l'espacement des impulsions les canaux sont numérotés de 1 à 126 et chaque numéro est divisé en deux canaux appelés  x  et  y  chaque paire de canaux numérotés est séparée de la paire adjacente par 1 mhz les canaux  x  sont séparés des canaux  y  par un temps de séparation des impulsions variable cet espacement est identique pour tous les canaux  x  soit 12 microsecondes pour l'interrogateur et le transpondeur pour les canaux  y  l'espacement des impulsions est de 36 microsecondes pour l'interrogateur et de 30 microsecondes pour le transpondeur exemple 396 960 à 1215 mhz

Question 172-33 : La fréquence de la modulation d'amplitude et la couleur d'un feu de marqueur extérieur ils om sont ?

400 hz et bleu

Marqueur extérieur om   ce marqueur indique normalement le repère d'approche finale faf il est situé entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer au passage du marqueur extérieur le pilote reçoit un signal sonore continu de 400 hz accompagné d'un feu bleu clignotant en une série continue de tirets de 2 secondes exemple 400 400 hz et bleu.

Question 172-34 : Un dvor est moins sensible aux erreurs de site qu'un cvor car ?

La phase variable est modulée en fréquence plutôt qu'en amplitude

Voir la figure les stations terrestres vor émettent deux signaux distincts  le signal de référence et le signal variphase le principe de fonctionnement des vor conventionnels cvor est le suivant  le signal de référence est omnidirectionnel ce qui signifie que toutes les positions le reçoivent de manière égale cependant le signal variphase est transmis par une antenne rotative  il apparaît donc à chaque position radiale à un instant différent du signal de référence ces ondes radio ne sont cependant pas des impulsions mais des ondes sinusoïdales continues par conséquent la différence mesurée entre le signal de référence et le signal variphase est une différence de phase autrement dit une différence temporelle qui peut être mesurée pour donner au récepteur sa radiale vor les deux signaux sont faciles à comparer car ils ont la même fréquence mais sont modulés différemment ce qui permet de les capter séparément dans un cvor le signal de référence est fm modulé en fréquence et le signal variphase est am modulé en amplitude dans un dvor le signal de référence est am et le signal variphase est fm dvor signifie doppler vor il s'agit d'unités terrestres beaucoup plus grandes avec des antennes plus grandes qui utilisent la modulation opposée à celle des cvor leur signal variphase provient d'un signal omnidirectionnel unique envoyé à un anneau d'antennes différentes voir l'annexe ci dessus une à la fois parcourant le cercle pour créer une  antenne mobile  virtuelle cela provoque un décalage de fréquence doppler du signal en fonction du radial vor de l'avion ce signal peut ensuite être comparé au signal de référence am dans les mêmes récepteurs embarqués que pour les cvor afin de fournir un radial qui est ensuite utilisé dans les affichages vor standard comme l'avion ne sait pas quel type de signal il utilise les dvor sont légèrement modifiés le signal tourne dans le sens inverse ce qui leur permet d'agir comme un cvor pour un récepteur les dvor sont plus courants de nos jours car ils sont moins sujets aux erreurs de site dues aux trajets multiples et aux interférences en effet leur signal à phase variable est fm ce qui le rend beaucoup moins sujet aux interférences d'autres signaux rebondissant sur des surfaces proches du signal en visibilité directe la modulation d'amplitude en revanche présente d'importants effets d'interférence dus aux interférences et aux ondes radio réfléchies comme le signal à phase variable est le signal déterminant pour des raisons bien au delà du programme les dvor sont moins sujets aux erreurs de site et aux trajets multiples remarque  par le passé une question similaire a été posée mentionnant des signaux plus puissants et plus puissants comme raison de la supériorité des dvor c'est faux car des antennes plus grandes peuvent aider mais ce n'est pas la principale raison pour laquelle ils sont moins sujets aux erreurs que les cvor exemple 404 la phase variable est modulée en fréquence plutôt qu'en amplitude.

Question 172-35 : Le récepteur ils d'un avion en approche et volant à droite de l'axe de piste recevra ?

Plus de signal de localisation à 150 hz que de signal de localisation à 90 hz

Voir la figure comme le montre la figure le localizer intégré à l'ils couvre la zone latérale devant la piste le lobe le plus proche de l'avion recevra une intensité plus élevée si l'avion se trouve à gauche de l'axe de piste il recevra une intensité plus élevée du lobe à 90 hz que du lobe à 150 hz s'il se trouve à droite de l'axe de piste il recevra une intensité plus élevée du lobe à 150 hz que du lobe à 90 hz c'est le principe de fonctionnement du localizer exemple 408 plus de signal de localisation à 150 hz que de signal de localisation à 90 hz.

Question 172-36 : Concernant les opérations ils laquelle des circonstances suivantes déclenchera des signaux d'avertissement pour la llz et le gp  1 le ddm mesuré est nul  2 l'absence simultanée de modulation à 90 hz et 150 hz  3 la base des nuages telle que rapportée par l'atis est inférieure aux minima ?

2 et 4

Les indicateurs d'avertissement sur un ils se déclenchent en raison de l'absence de lobes ce n'est qu'à proximité du localizer et de l'alignement de descente que les lobes de 90 hz et 150 hz sont correctement lus cela ne déclenche pas d'avertissement mais indique simplement que l'avion est sur l'alignement de descente idéal de 3° et parfaitement sur l'axe de piste les indicateurs d'avertissement se déclenchent lorsque l'alignement de descente ou le localizer sont hors de portée ce qui peut entraîner un risque de faux lobes la base des nuages n'a aucune influence sur le bon fonctionnement de l'ils les lobes fonctionnent quelles que soient les conditions météorologiques les indicateurs d'avertissement se déclenchent lorsque la profondeur de modulation du localizer et de l'alignement de descente est réduite à zéro ce qui signifie qu'aucune indication correcte n'est disponible exemple 412 2 et 4

Question 172-37 : Un aéronef qui suit pour intercepter le localisateur du système d'atterrissage aux instruments ils en approche en dehors de l'angle de couverture ils publié ?

Peuvent recevoir de fausses indications de parcours

La zone de couverture du localizer s'étend jusqu'à un angle maximal de 35° par rapport à l'axe du localizer hors de cette zone l'avion reçoit un signal de localizer erroné ces signaux appelés fausses trajectoires peuvent entraîner des problèmes car l'avion ne reçoit pas le guidage approprié vers la piste ces fausses trajectoires sont une conséquence des signaux ils et se produisent à tous les angles hors de la zone de couverture lors de la maintenance de l'ils des fausses trajectoires peuvent également être générées à l'intérieur de la zone de couverture ce qui explique pourquoi l'ils est hors service pendant cette période exemple 416 peuvent recevoir de fausses indications de parcours.

Question 172-38 : Un avion au niveau de vol 300 en conditions isa et avec une vitesse sol de 300 kt est sur le point de passer au dessus d'une station dme au niveau moyen de la mer le récepteur dme est capable de déterminer la vitesse sol une minute avant le passage au dessus les indications de vitesse et de ?

Moins de 300 kt et 7 nm

Voir la figure il est important de savoir que la vitesse sol n'est précise que lorsque l'avion vole directement vers ou depuis la station dme cela signifie que l'indication donnée par le dme sera généralement inférieure à la vitesse réelle de l'avion le dme à bord de l'avion indiquera la distance oblique en violet l'avion est à 1 minute du dme ce qui signifie que la distance sol vers la station sera  300 nm 60 min 1 min = 1 min x 300 nm / 60 min = 5 nm sachant que la distance sol vers la station est de 5 nm la distance oblique indication dme peut être calculée à l'aide de la formule suivante  fl300 = 30 000 pi = 4 9 nm = 5 nm la portée oblique peut être utilisée en utilisant le théorème de pythagore suivant portée oblique = distance au sol ²+ hauteur de l'avion 2 portée oblique = 5 nm ²+ 5 nm ² = 7 nm exemple 420 moins de 300 kt et 7 nm.

Question 172-39 : Une trajectoire de descente ils fournit une couverture azimutale i de chaque côté de l'axe du localisateur jusqu'à une distance de ii nm à partir du seuil ?

I 8° ii 10

Français voir la figure couverture du localisateur du centre de l'antenne du localisateur jusqu'à 25 nm à ±10° du relèvement d'approche du centre de l'antenne du localisateur jusqu'à une distance de 17 nm à ±35° du relèvement d'approche dans certaines régions où un angle de descente prononcé est autorisé la couverture est assurée du centre de l'antenne du localisateur jusqu'à 18 nm ±10° et 10 nm ±35° la limite supérieure de la couverture verticale du signal du localisateur est d'au moins 7° au dessus du plan horizontal du localisateur la portée et la hauteur de protection de l'ils sont de 25 nm / 6 250 pieds remarque 1 toute tentative d'utilisation du localisateur en dehors des zones énumérées ci dessus peut entraîner des indications de détection fausses/inversées l'utilisation en dehors des zones de couverture désignées n'est donc pas autorisée couverture de la trajectoire de descente couverture verticale de 0 45 à 1 75 au dessus de l'horizontale jusqu'au seuil de l'ils = angle de trajectoire de descente cela équivaut à 1 35° à 5 25° au dessus du seuil horizontal pour une trajectoire de descente nominale de 3° la couverture horizontale s'étend en azimut de 8° de part et d'autre de l'axe central prolongé jusqu'à une portée de 10 nm la portée et la hauteur de protection de l'ils sont de 25 nm / 6 250 pieds note 2  exemple de calcul de la couverture verticale de l'alignement de descente pour un alignement de descente de 3 3° la couverture verticale est la suivante  0 45 × 3 3° = environ 1 49° bord inférieur   1 75 × 3 3° = environ 5 77° bord supérieur exemple 424 (i) 8° (ii) 10

Question 172-40 : Le radial vor sur lequel se trouve un avion dépend de ?

La différence de phase entre les phases de référence et variables

Un radiophare omnidirectionnel vhf vor est utilisé comme balise de navigation pour les aéronefs doté d'un récepteur l'aéronef peut déterminer sa position par rapport à la station sol du vor cette dernière envoie un signal hautement directionnel grâce à une antenne réseau à commande de phase parallèlement à ce signal le vor envoie un signal de référence de 30 hz uniforme dans toutes les directions la différence de phase entre le signal de référence et le signal hautement directionnel correspond au relèvement de la station vor par rapport au nord magnétique un récepteur vor fonctionne en comparant la relation de phase entre un signal de référence et un signal variable exemple 428 la différence de phase entre les phases de référence et variables.


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