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Question 173-1 : Le radial vor sur lequel se trouve un avion dépend de... ? [ Pratique mission ]
La différence de phase entre les phases de référence et variables.
Un radiophare omnidirectionnel vhf vor est utilisé comme balise de navigation pour les aéronefs. doté d'un récepteur, l'aéronef peut déterminer sa position par rapport à la station sol du vor. cette dernière envoie un signal hautement directionnel grâce à une antenne réseau à commande de phase. parallèlement à ce signal, le vor envoie un signal de référence de 30 hz, uniforme dans toutes les directions. la différence de phase entre le signal de référence et le signal hautement directionnel correspond au relèvement de la station vor par rapport au nord magnétique. un récepteur vor fonctionne en comparant la relation de phase entre un signal de référence et un signal variable.
Question 173-2 : Laquelle des erreurs suivantes affecte l’utilisation de vor ?
Festonnage
L'erreur de site est due à un terrain accidenté, par exemple des collines, des arbres, des bâtiments et des herbes hautes à proximité de l'émetteur. bien que la propagation ait quitté le vor avec une précision de ±1°, l'erreur de propagation persiste. l'erreur de propagation est due au terrain et à la distance. à une certaine distance du vor, des courbures ou scalloping peuvent se produire. le scalloping du vor est décrit comme une imperfection ou une déviation du signal vor reçu. le scalloping provoque une courbure du signal due aux réflexions sur les bâtiments et le terrain. il provoque également un déplacement latéral lent ou rapide de l'indicateur d'écart de route cdi. le scalloping a un effet négatif sur la précision des aides à la navigation utilisées.
Question 173-3 : Comment un interrogateur dme peut il faire la distinction entre ses propres paires d'impulsions de réponse et les paires d'impulsions de réponse d'autres aéronefs dans la zone, utilisant la même station dme ?
La fréquence de répétition des impulsions des paires d'impulsions transmises par l'interrogateur varie, pour chaque interrogateur, selon un rythme unique.
Le dme utilise la bande de fréquences uhf, comprise entre 962 et 1213 mhz. l'équipement dme de l'avion émet des paires d'impulsions codées, reçues par la station sol, déclenchant l'envoi par le transpondeur d'une réponse correctement formatée, ajustée de +/ 63 mhz, après un délai de 50 microsecondes. pour chaque canal d'interrogation, deux fréquences de réponse sont attribuées l'une est supérieure de 63 mhz à la fréquence de transmission, l'autre inférieure de 63 mhz. l'utilisation de paires d'impulsions permet de garantir que les récepteurs n'acceptent pas d'impulsions isolées aléatoires ou d'autres transmissions non destinées à ce type de communication. chaque paire d'impulsions est espacée de 12 microsecondes canaux x ou de 36 microsecondes canaux y , et l'espacement de chaque paire d'impulsions est différent d'un groupe à l'autre et est aléatoirement unique à chaque transmission.
Question 173-4 : Laquelle des alternatives suivantes est correcte concernant les signaux audio et visuels dans le cockpit lors du passage au dessus d'un marqueur central ils ?
Audio 1 300 hz, alternance de points et de tirets. visuel clignotement d'un voyant orange.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 173-5 : Parmi les aides à l'approche listées ci dessous, quelle option identifie correctement celles qui utilisent la bande vhf 1. localisateur 2. localisateur 3. marqueur extérieur 4. trajectoire de descente ?
Seulement 2 et 3
Les localisateurs fonctionnent sur une fréquence comprise entre 190 et 1750 khz lf et mf le localisateur fonctionne sur une fréquence comprise entre 108,10 et 111,96 mhz vhf les balises de marquage fonctionnent sur une fréquence de 75 mhz vhf le plan de descente fonctionne sur une fréquence de 328,6 et 335,4 mhz uhf
Question 173-6 : Les balises de marquage intermédiaires d'un ils transmettent à... ?
75 mhz.
Toutes les balises ils fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail indiquant la distance par rapport au seuil. ces balises servent à fournir des informations de distance lors de l'approche. elles émettent un faisceau quasi vertical. presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale. les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure. des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiquent le passage de l'avion. dans de nombreuses installations, les balises sont remplacées ou complétées par un dme associé à l'ils. la balise extérieure est située à environ 3,9 milles nautiques du seuil de piste et est alignée sur le faisceau avant du localisateur. elle permet de vérifier la hauteur, la distance et le bon fonctionnement des équipements des avions en approche finale. elle est modulée à 400 hertz et programmée pour émettre des tirets en continu à raison de 2 par seconde. la balise centrale est alignée sur le faisceau avant du localisateur et est située à environ 1 050 mètres du seuil de piste. son but est d'indiquer l'imminence, par faible visibilité, du guidage d'approche visuel. cette balise est modulée à 1 300 hertz et programmée pour émettre alternativement des points et des tirets · · · . la fréquence est de 2 tirets et 6 points par seconde. un avion sur la trajectoire de descente au dessus de la balise centrale devrait se trouver à environ 200 pieds au dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues. la balise intérieure est modulée à 3 000 hertz, identifiée par un signal continu programmé de 6 points par seconde · · · · · et est située entre 75 et 450 mètres du seuil de piste. résumé la balise extérieure identifie l'interception de la trajectoire de descente ou le repère d'approche finale le voyant clignote en bleu. la balise centrale identifie la hauteur de décision le voyant clignote en orange. la balise intérieure identifie la hauteur de décision pour un ils de catégorie ii le voyant clignote en blanc.
Question 173-7 : Le marqueur ils identifié de manière audible par une série de points 6/seconde est le… ?
Marqueur intérieur.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 173-8 : Le marqueur ils identifié de manière audible par une série de points et de tirets alternés est le… ?
Marqueur du milieu.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 173-9 : La modulation de fréquence audio du marqueur central doit être réglée comme suit… ?
Une série continue de points et de tirets alternés.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 173-10 : La fréquence de modulation du marqueur extérieur ils est... ?
400 hz.
Toutes les balises ils fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail indiquant la distance par rapport au seuil. ces balises servent à fournir des informations de distance lors de l'approche. elles émettent un faisceau quasi vertical. presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale. les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure. des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiquent le passage de l'avion. dans de nombreuses installations, les balises sont remplacées ou complétées par un dme associé à l'ils. la balise extérieure est située à environ 3,9 milles nautiques du seuil de piste et est alignée sur le faisceau avant du localisateur. elle permet de vérifier la hauteur, la distance et le bon fonctionnement des équipements des avions en approche finale. elle est modulée à 400 hertz et programmée pour émettre des tirets en continu à raison de 2 par seconde. la balise centrale est alignée sur le faisceau avant du localisateur et est située à environ 1 050 mètres du seuil de piste. son but est d'indiquer l'imminence, par faible visibilité, du guidage d'approche visuel. cette balise est modulée à 1 300 hertz et programmée pour émettre alternativement des points et des tirets · · · . la fréquence est de 2 tirets et 6 points par seconde. un avion sur la trajectoire de descente au dessus de la balise centrale devrait se trouver à environ 200 pieds au dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues. la balise intérieure est modulée à 3 000 hertz, identifiée par un signal continu programmé de 6 points par seconde · · · · · et est située entre 75 et 450 mètres du seuil de piste. résumé la balise extérieure identifie l'interception de la trajectoire de descente ou le repère d'approche finale le voyant clignote en bleu. la balise centrale identifie la hauteur de décision le voyant clignote en orange. la balise intérieure identifie la hauteur de décision pour un ils de catégorie ii le voyant clignote en blanc.
Question 173-11 : Selon le principe de fonctionnement d'un ils, la différence de profondeur de modulation sera... ?
Augmenter avec le déplacement par rapport à la ligne centrale.
Voir la figure. la modulation de différence de profondeur ddm est un principe utilisé par l'ils pour définir une position dans un espace aérien. la détection de l'écart de l'avion par rapport à la trajectoire souhaitée repose sur deux lobes superposés. ces lobes sont émis par les antennes du localisateur et de l'alignement de descente. ils se composent d'un lobe à 90 hz et d'un lobe à 150 hz. pour l'alignement de descente lorsque le récepteur aéroporté reçoit un signal plus fort du lobe à 90 hz que du lobe à 150 hz, cela signifie que l'avion se situe au dessus de l'alignement de descente idéal . lorsque le récepteur aéroporté reçoit un signal plus fort du lobe à 150 hz que du lobe à 90 hz, l'avion se situe en dessous de l'alignement de descente idéal . lorsque les deux signaux reçus sont de même intensité, cela signifie que l'avion se situe sur l'alignement de descente idéal et que l'aiguille de l'alignement de descente indique zéro. pour le localisateur, la même méthode est utilisée des signaux plus forts du lobe à 90 hz indiquent un décalage vers la gauche. alors que des signaux plus forts provenant du lobe de 150 hz indiquent un décalage à droite par rapport à l'axe central, lorsque les deux signaux reçus sont de même intensité, cela signifie que l'avion sera sur l'axe central et que l'aiguille du localisateur indiquera zéro. supposons que vous soyez sur l'axe central si vous vous en éloignez, tout en restant dans la portée du localisateur, le ddm augmentera. ddm = am 90 hz am 150 hz / 100. par conséquent, dès que vous quittez l'axe central, la valeur de 90 ou 150 hz augmente, entraînant une augmentation du ddm une valeur négative est également considérée comme une augmentation.
Question 173-12 : Le type de modulation de la porteuse de fréquence ils est. ?
Modulation d'amplitude.
Le type de modulation de tous les émetteurs ils est la bonne vieille modulation d'amplitude am. l'oscillation de la porteuse dans la gamme de fréquences du localizer est de 108,00 mhz à 111,975 mhz, modulée par un signal de tonalité de 90 hz et 150 hz. l'ils fonctionne en envoyant deux faisceaux depuis la piste d'atterrissage, l'un indiquant aux pilotes s'ils sont haut ou bas, et l'autre s'ils sont à gauche ou à droite de l'axe de piste. le récepteur ils de l'avion mesure la différence de profondeur de modulation ddpm entre les signaux. pour la plupart des ils, les pilotes doivent être alignés avec l'axe de piste et sur une trajectoire de descente de 3 degrés, mais sur certains ils, comme london city, l'approche est plus raide de 5,5 degrés. ces deux signaux modulés sont produits par un complexe d'antennes polarisées horizontalement au delà de l'extrémité de la piste d'approche. ils créent un champ en expansion de 2,5° de large environ 1 500 pieds à 8 kilomètres de la piste. ce champ se rétrécit jusqu'à la largeur de la piste près du seuil d'atterrissage. le côté gauche de la zone d'approche est occupé par une onde porteuse vhf modulée à 90 hz. le côté droit de la zone d'approche contient un signal modulé à 150 mhz. le récepteur vor de l'avion est réglé sur la fréquence vhf du localizer, indiquée sur les cartes d'approche et les cartes aéronautiques publiées. le circuit spécifique à la réception vor standard est inactif, tandis que le récepteur utilise le circuit du localizer et des composants communs aux deux. les signaux reçus sont filtrés et redressés en courant continu pour alimenter l'indicateur d'écart de route. si l'avion reçoit un signal à 150 hz, le cdi de l'écran vor/ils dévie vers la gauche. cela indique que la piste est à gauche. le pilote doit corriger sa trajectoire en effectuant un virage à gauche. cet indicateur centre l'indicateur d'écart de route sur l'écran et centre l'avion par rapport à l'axe de la piste. si le signal à 90 hz est reçu par le récepteur vor, le cdi dévie vers la droite. le pilote doit alors virer vers la droite pour centrer le cdi et l'avion par rapport à l'axe de la piste. annexe 1 comme le localizer, le glideslope transmet deux signaux, l'un modulé à 90 hz et l'autre à 150 hz. le récepteur de glideslope de l'avion déchiffre ces signaux de la même manière que le récepteur du localizer. il pilote un indicateur d'écart de route vertical, appelé indicateur de glideslope. cet indicateur fonctionne de la même manière que le cdi du localizer, mais à 90° de celui ci. le cdi du localizer vor/ils et le glideslope sont affichés ensemble, quel que soit le type d'instrumentation de l'avion annexe 2.
Question 173-13 : L'une des perturbations possibles du signal ils est le scalloping . laquelle de ces affirmations est correcte ?
Le festonnage provoque des changements rapides de l'indicateur d'un côté à l'autre de la trajectoire d'approche prévue, qui ne peuvent pas être suivis par l'avion.
Le festonnage est un type d'erreur de transmission du signal radio qui provoque une distorsion de la propagation oscillatoire due à la présence de sol et/ou de conditions atmosphériques. il se traduit par des fluctuations rapides des aiguilles du cdi/hsi, impossibles à suivre.
Question 173-14 : Quelle est la raison pour laquelle le dme utilise des paires d’impulsions au lieu d’impulsions simples ?
Pour distinguer les transmissions dme des transmissions d’autres systèmes radar utilisant des impulsions uniques.
Le dme utilise la bande de fréquences uhf, comprise entre 962 et 1213 mhz. l'équipement dme de l'avion émet des paires d'impulsions codées, reçues par la station sol, déclenchant l'envoi par le transpondeur d'une réponse correctement formatée, ajustée de +/ 63 mhz, après un délai de 50 microsecondes. pour chaque canal d'interrogation, deux fréquences de réponse sont attribuées l'une est supérieure de 63 mhz à la fréquence de transmission, l'autre inférieure de 63 mhz. l'utilisation de paires d'impulsions permet de garantir que les récepteurs n'acceptent pas d'impulsions isolées aléatoires ou d'autres transmissions non destinées à ce type de communication. chaque paire d'impulsions est espacée de 12 microsecondes canaux x ou de 36 microsecondes canaux y , et l'espacement de chaque paire d'impulsions est différent d'un groupe à l'autre et est aléatoirement unique à chaque transmission.
Question 173-15 : Si deux plages dme sont tracées sur la carte et utilisées pour déterminer la position de l'avion, qu'est ce qui serait indiqué sur la carte ?
Deux lignes de position circulaires se croisant en deux points, la distance de chaque émetteur étant la portée oblique.
Voir la figure. le dme affiche la distance par rapport à un point fixe. cette distance correspond à la distance oblique entre l'émetteur et l'aéronef. la position de l'aéronef peut se situer n'importe où sur un cercle centré sur le dme, dont le rayon correspond à la distance par rapport au dme. deux cercles superposés se croisent en deux points.
Question 173-16 : Quelle option identifie correctement les aides d'approche énumérées ci dessous auxquelles la bande uhf est attribuée 1. localisateur 2. localisateur 3. marqueur extérieur 4. trajectoire de descente ?
Seulement 4.
Les localisateurs fonctionnent sur une fréquence comprise entre 190 et 1750 khz mf le localisateur fonctionne sur une fréquence comprise entre 108,10 et 111,96 mhz vhf les balises de marquage fonctionnent sur une fréquence de 75 mhz vhf le plan de descente fonctionne entre les fréquences 328,6 et 335,4 mhz uhf
Question 173-17 : Quelle aide à la radionavigation serait associée à la fréquence de transmission 110,35 mhz ?
Localisateur ils
Français la bande de fréquences 108 mhz et 112 mhz est partagée entre les fréquences ils et vor. de 112 mhz à 117,975 mhz, la bande appartient uniquement au vor et l'espacement est réduit à 50 khz. ainsi, 108,2 mhz et 113,35 mhz seraient des fréquences vor et 108,1 mhz ne le serait pas. dans la gamme de fréquences partagée vor ils, les fréquences attribuées sont les suivantes vor = pair 100 khz chiffres 108,00. 108,05, 108,20. 108,25 à 111,80. 111,85 ils = impair 100 khz chiffres 108,10. 108,15, 108,30. 108,35 à 111,90. 111,95 donc 110,35 est entre eux
Question 173-18 : Pour entrer dans un circuit d'attente basé sur un repère vor/dme, quels secteurs d'entrée sont autorisés lorsque l'on suit une trajectoire d'entrée d'arc dme secteurs. ?
1 et 3.
Voir la figure. doc 8168 de l'oaci 1.4.7 entrée dans l'arc dme entrée dans l'arc dme au point de repère, l'aéronef entrera dans le circuit d'attente conformément à la procédure d'entrée dans le secteur 1 ou dans le secteur 3. procédure dans le secteur 1 => entrée parallèle. procédure dans le secteur 2 => entrée décalée. procédure dans le secteur 3 => entrée directe.
Question 173-19 : Lors d'une approche ils, lorsque vous survolez le marqueur extérieur, la couleur du feu clignotant sera… ?
Bleu.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 173-20 : Les installations mls notifiées pour l'exploitation, sauf indication contraire, fournissent une couverture azimutale de ?
±40° autour de la ligne de cap nominale jusqu'à une portée de 20 nm.
Voir la figure. l'annexe 10 de l'oaci impose une zone de couverture minimale dans laquelle le mls doit assurer un fonctionnement optimal. pour l'approche, une large zone est allouée à la navigation de précision mls un arc de cercle d'un rayon de 20 nm à partir du seuil, avec un angle de ± 40 ° par rapport à l'émetteur dans chaque direction de l'axe de piste.
Question 173-21 : Il existe deux ndb, l'un à 20 milles marins à l'intérieur des terres, l'autre à 50 milles marins de la côte. en supposant que l'erreur due à la réfraction côtière soit la même pour les deux propagations, l'ampleur de l'erreur sur une ligne de position tracée par un avion au dessus de l'eau sera ?
Plus grande à partir de la balise qui se trouve à 50 nm à l'intérieur des terres
Voir la figure. les ndb émettent des ondes radio de basse ou moyenne fréquence. ils génèrent en fait deux ondes une onde de sol qui suit la terre et une onde ionosphérique qui rebondit sur l'ionosphère. dans ce cas, nous ne parlons que de l'onde de sol. lorsque l'onde de sol traverse un littoral et se déplace vers la mer, elle se courbe vers la côte. réfraction côtière changements de conductivité de la terre à la mer. les différences électriques entre la terre et la mer affectent les ondes radio. lorsque les ondes basse fréquence traversent le littoral, elles se déplacent brusquement d'une zone de faible conductivité la terre vers une zone de conductivité élevée l'eau. ce changement rapide de conductivité modifie la vitesse de phase de l'onde radio. de quoi s'agit il imaginez la crête d'une vague se déplaçant sur l'océan la vitesse à laquelle la crête se déplace est la vitesse de phase de l'onde. les ondes radio ne font pas exception. lorsque la vitesse de phase change, la fréquence de l'onde celle que vous avez réglée dans le récepteur radio reste la même. pour réduire cette erreur, le pilote doit utiliser des stations plus proches de la côte, des stations qui produisent un signal traversant la ligne de côte aussi près que possible de 90°, utiliser une altitude de croisière plus élevée car l'erreur de réfraction diminue avec l'altitude. remarque les lois de conservation de l'énergie et de la quantité de mouvement entrent en jeu, et l'onde se courbe. c'est ce qu'on appelle la réfraction. pour un examen plus approfondi de la physique, consultez la loi de snell.
Question 173-22 : Lorsqu'un ndb tombe en panne, quel type d'avertissement est visible dans le cockpit ?
Aucun avertissement.
Avertissement de panne du ndb. contrairement aux systèmes vor ou ils dotés d'indicateurs d'avertissement de panne, le ndb n'avertit pas le pilote en cas de panne. le ndb est un simple émetteur. l'adf reçoit le signal et affiche la direction de la source radio. les récepteurs adf n'étant pas équipés d'un indicateur avertissant le pilote de l'affichage d'informations de relèvement erronées, ce dernier doit surveiller en permanence l'identification du ndb. en cas de panne du ndb, le pilote peut remarquer une aiguille de recherche sur son écran, trop visible lorsqu'il est hors de portée du récepteur.
Question 173-23 : La ligne de position dme est un cercle de rayon ?
A la distance au sol et au centre de la station dme.
Un dme permet de déterminer la distance par rapport à un émetteur dme au sol. comparé aux autres aides à la navigation vhf/uhf, un dme est très précis. les informations de distance permettent de déterminer la position de l'avion ou de suivre une trajectoire à distance constante de la station on parle alors d'arc dme. il existe plusieurs façons de tracer une route sur une carte une route droite tracée entre des radiobalises une route directe tracée sans référence à une radiobalise particulière les points de repère sont calculés le long de la route à partir des lignes de position tracées à partir des radiobalises. en général, une ligne de position est un cercle dont le rayon est égal à la distance au sol entre le point et la station au sol et dont le centre est situé à cette station. attention certaines questions concernant les lignes de position dme sont assez similaires, mais les réponses diffèrent. le principal problème concerne la distance dme un pilote doit il considérer la distance dme tracée sur une carte comme une distance oblique ou une distance au sol en général, on peut affirmer qu'il existe une différence entre la portée au sol et la portée oblique, mais cette différence est négligeable et ne mérite pas d'être prise en compte tant que l'on n'est pas très proche de la balise. à ce stade, le tracé devient alors peu pertinent et difficile en raison des variations relativement rapides de distance. par exemple, une variation de portée de 3 milles nautiques n'est pas significative à 150 milles nautiques de la balise, mais elle l'est à seulement 5 milles nautiques. en règle générale, les écarts n'apparaissent qu'à 1 mille nautique par 1 000 pieds d'altitude. par exemple, à 10 000 pieds d'altitude, les écarts n'apparaissent qu'à 10 milles nautiques, à 20 000 pieds d'altitude, etc. même dans ce cas, ils sont très faibles et ne méritent guère d'être pris en compte. par exemple, à 35 000 pieds, la distance au sol à 35 milles nautiques = 35,6 milles nautiques de distance dme, et la distance au sol à 10 milles nautiques = 12 milles nautiques de distance dme.
Question 173-24 : Un avion a un cap magnétique de 290° et se trouve sur le radial vor de 280°. quelle valeur doit être sélectionnée sur l'obs pour obtenir une indication to et un cdi centré ?
100°
Reportez vous à la figure. pour commencer, le cap est donné dans la question comme une fausse piste ce n'est pas une information utile. le cdi ne dispose pas d'entrée de cap et n'est donc pas affecté par les changements de cap. après avoir ignoré le cap, nous pouvons maintenant imaginer le scénario dans lequel nous nous trouvons. notre avion est sur le radial 280° par rapport au vor, et la question nous demande sur quelle position régler l'obs sélecteur de cap omnidirectionnel pour obtenir une indication centrée et un indicateur to . cela signifie que nous voulons savoir quelle route suivre pour aller directement vers la balise. dans ce cas, être sur le radial 280° signifie que nous sommes à 280° du vor, il nous faudrait donc suivre une route à 100° par rapport au vor.
Question 173-25 : Le sélecteur bfo sur le panneau de commande adf doit être en position on pour permettre au pilote de ?
écoutez l'ident des ndb utilisant les transmissions n0n a1a.
Les ndb de navigation utilisent une onde porteuse non modulée classification oaci n0n. l'identification de la station est transmise à des intervalles d'environ dix secondes. les systèmes plus anciens interrompent l'onde porteuse manipulation pour envoyer un signal d'identification en code morse non modulé mais également inaudible classé a1a. l'utilisateur recevra également des indications erratiques lorsque le signal est interrompu dans ce type de balise. pour rendre audibles les parties non modulées du signal a1a, les équipements adf intègrent un oscillateur de fréquence de battement bf0 qui produit un signal légèrement différent de la fréquence reçue, puis mélangé à celle ci. le mélange des deux fréquences produit une fréquence de battement audible, correspondant à la différence entre les deux. en résumé l'activation de l'oscillateur de fréquence de battement rend l'onde porteuse n0n audible et permet d'entendre le signal d'identification de type a1a. remarque l'oscillateur de fréquence de battement n'est pas nécessaire pour un signal a2a déjà modulé à une fréquence audible.
Question 173-26 : Un ndb est sur un relèvement relatif de 316° par rapport à un aéronef. soit cap compas 270° à la déviation de l'aéronef 2°o à la variation de l'aéronef 30°e à la variation de station 28°e calculez le relèvement vrai du ndb par rapport à l'aéronef ?
254°
Initialement, nous pouvons utiliser le cap compas et le relèvement relatif pour calculer le relèvement compas par rapport au ndb. pour ce faire, nous additionnons simplement les deux nombres 270 º + 316 º = 586 º trop grand, donc soustrayez 360 º = relèvement compas 226 º ensuite, utilisez cdmvt pour calculer le relèvement vrai par rapport au ndb à partir de cela. n'oubliez pas d'utiliser la variation au niveau de l'avion, car c'est là que la direction est mesurée pour les opérations ndb/adf. écart compas variation magnétique vrai 226 º 2 º o 224 º 30 º e + 254 º le relèvement vrai de l'avion au ndb est donc de 254 º.
Question 173-27 : Compte tenu des informations suivantes, quel relèvement relatif sera indiqué sur le rbi afin de maintenir un cap sortant de 257° m au dessus du ndb w/v 230° t /20 kt variation 6°e tas 80 kt ?
188°
Voir la figure. l'avion doit maintenir un cap magnétique de 257° par rapport à la station. un vent de gauche 230°v/20 kt souffle un angle de correction du vent doit donc être appliqué à gauche afin de maintenir la trajectoire souhaitée. pour calculer le wca, nous devons soit convertir la trajectoire magnétique en vraie, soit le vent en magnétique. la question donne une déclinaison magnétique de 6°e => variation est, magnétique minimum. la direction du vent est donc 230° 6° = 224°. calculez l'angle de correction du vent à l'aide du calculateur de vol définissez la direction du vent sous indice vrai 224° placez le point central au dessus de tas 80 kt et marquez la vitesse du vent à partir du point central au dessus de 100 kt définissez le cap sous indice vrai 257° l'angle de correction du vent se lit entre l'axe central et le repère de vitesse du vent => wca d'environ. 8ºnous pouvons maintenant calculer le cap magnétique = 257º 8º = 249ºrelèvement magnétique = relèvement relatif + cap magnétiquele relèvement magnétique vers la station est l'inverse du relèvement magnétique depuis la station 257º 180º = 077ºrelèvement magnétique = relèvement relatif + cap magnétique 077º = rb + 249º rb = 077º 249º rb = 172º + 360º = 188º
Question 173-28 : Sur le qdr de 075° à proximité de la station avec un cap magnétique de 295°, le relèvement relatif sur l'indicateur adf est ?
320°
Voir la figure. qdm = relèvement magnétique de l'avion à la station. qdr = relèvement magnétique de la station à l'avion. radial si notre qdr radial est de 0,75º, alors notre qdm est l'inverse de ce dernier, soit 255º. on peut alors l'interpréter de deux manières notre qdm de 255º est à 40º à gauche de notre cap actuel 295º , et le relèvement relatif à 40º à gauche de notre nez est de 320º. on peut également utiliser la formule mh + rb = qdm. mh = cap magnétique, rb = relèvement relatif, qdm comme décrit ci dessus. réorganisée ainsi rb = qdm mh = 255º 295º = 40º, ce qui est trop bas, donc ajouter 360º = relèvement relatif de 320º.
Question 173-29 : Pendant la journée, la portée d'un ndb dépend de ?
La puissance de sortie et la nature de la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage.
Plusieurs facteurs influencent la portée d'un ndb. l'effet le plus significatif est la puissance d'émission. selon la portée souhaitée, les différents types de ndb ont des puissances d'émission différentes. la portée obtenue est proportionnelle au carré de la puissance transmise. par conséquent, une portée deux fois plus grande nécessite quatre fois plus de puissance. la portée du ndb est également limitée par la fréquence les basses fréquences produisent des ondes de sol plus longues. la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage a également un impact sur la portée d'un ndb. le phénomène de propagation par trajets multiples se traduit par des signaux radio atteignant l'antenne de réception par deux ou plusieurs trajets. cela peut fausser l'indication de l'aiguille de l'adf, qui pointe vers la source de la réflexion et non vers le ndb utilisé. l'altitude à laquelle l'avion vole peut également avoir un effet sur la portée du ndb. par exemple, en terrain montagneux, un ndb peut ne pas être reçu à basse altitude, mais peut l'être plus haut.
Question 173-30 : Quelle affirmation est vraie concernant l’utilisation de l’effet doppler dans un vor doppler ?
L'effet doppler est utilisé pour créer un signal qui est reçu par le récepteur vor de l'avion sous la forme d'un signal modulé en fréquence.
Le vor doppler est une évolution du cvor et offre une qualité et une précision de signal améliorées en réduisant les erreurs de scalloping. le signal de référence du dvor est modulé en amplitude et le signal variable en fréquence, exactement l'inverse du cvor. le signal modulé en fréquence est moins sujet aux interférences que le signal modulé en amplitude, ce qui permet au signal variable rotatif fm de déterminer la direction avec plus de précision. l'effet doppler est généré par la rotation électronique du signal variable. grâce à cet ensemble d'éléments circulaires, le signal variable est émis selon une séquence rotative à 30 tours par seconde. lorsque le signal se dirige vers un récepteur, un décalage doppler positif se produit et la fréquence reçue est légèrement plus élevée lorsqu'il s'éloigne, elle est légèrement plus basse. l'effet doppler, dans un vor, n'est pas utilisé pour détecter la vitesse. le vor ne mesure pas la distance.
Question 173-31 : Un avion vole sur un cap de 270° m. l'observatoire vor est également réglé sur 270°, avec la déviation maximale à gauche et le drapeau from affiché. dans quel secteur se trouve l'avion par rapport à la station sol vor ?
No
Reportez vous à la figure. commençons par préciser que le cap n'est ni important ni utile ici il est inclus pour nous embrouiller, car le cdi indicateur d'écart de route ne dispose pas d'entrée de cap, ce qui n'a donc aucune importance. commençons par tracer le vor et les radiales connues à partir de celui ci. dans ce cas, nous pouvons simplement tracer la radiale à 270°, car la question indique que nous avons 270° réglés sur le cap obs sélecteur omnidirectionnel et qu'il affiche une indication from . cela signifie que nous sommes au plus près du cap à 270° from et non à 270° to , qui est la radiale à 270°. cela signifie immédiatement que nous sommes à l'ouest du vor. nous devons ensuite interpréter l'indication du cdi, qui suppose que nous souhaitons voler le long de la radiale à 270° en partance du vor. si le cdi nous indique un vol à gauche, nous sommes à droite de cette trajectoire de départ, donc au nord de celle ci. cela signifie que nous sommes dans le secteur nord ouest du vor.
Question 173-32 : Un avion vole à un cap de 245° vers un vor au niveau de vol 300. l'indicateur hsi affiche une route sélectionnée de 255° avec une indication to. la variation au vor est de 15° e. la variation à la position de l'avion est de 16° e et l'écart est de +1°. ?
Le vor sera approché le long de la radiale 070.
Voir la figure. cap sélectionné 255° vers l'avant, ce qui signifie que l'avion est positionné sur ou près de l'inverse de 255° au dessus de r075. la déviation maximale d'un cdi est de 10°. il y a deux points de chaque côté, donc chaque point est égal à 5°. le cdi se trouve sur le point intérieur gauche, ce qui signifie que le cap sélectionné est à 5° à gauche de l'avion et, par conséquent, l'avion est à 5° à droite du cap sélectionné. le radial sélectionné est de 075° en rapprochement. comme l'avion est à 5° à droite de ce radial, il vole sur le radial 075 – 5 = r070.
Question 173-33 : Votre avion est au cap 075° m. l'obs est réglé à 025°. les indications du vor sont to avec l'aiguille en déviation à droite. par rapport à la station, vous vous situez dans un quadrant défini par les radiales ?
205° et 295°.
Reportez vous à la figure. nous allons recréer l'image de droite de l'annexe ci dessus, une vue en plan de la situation. commencez par tracer le vor et les radiales connues à partir de celui ci. les radiales les plus faciles à identifier sont souvent la route obs et son inverse. ceci est important car, dans ce cas, la route obs est de 025°, mais une indication to indique le moment où nous l'avons définie, nous nous rapprochons donc de la route inverse, qui est la radiale de 205°, ou la route 025 to . comme il s'agit d'une question de quadrant, nous recommandons également d'ajouter les deux autres lignes de séparation, comme indiqué sur le schéma radiales 295 et 115 ici , afin de définir correctement les quadrants. il faut maintenant déterminer ce que le cdi course deviation indicator pense se produire. il suppose que nous voulons suivre la route de 025°. il sait que notre radiale ne se trouve pas du côté 025 du vor il nous indique donc à au lieu de de . nous pouvons maintenant marquer les quadrants les plus au sud et les plus à l'ouest comme quadrants à , qui correspondent à la zone dans laquelle notre avion pourrait se trouver. cela signifie également que le cdi pense que nous souhaitons suivre la route 025 ° vers le vor, et l'indication vol à droite signifie que nous sommes à gauche de la trajectoire, c'est à dire à l'ouest de la trajectoire souhaitée. nous nous trouvons donc dans le quadrant compris entre les radiales 205° et 295° du vor. remarque les radiales sont des relèvements magnétiques depuis la station également appelés qdr , et le cap n'a aucune importance pour cette question, car les cdi ne disposent pas d'informations de cap et ne le connaissent donc pas.
Question 173-34 : L'obs est réglé sur 048°, to apparaît dans la fenêtre. l'aiguille est presque en déviation maximale à droite. le radial vor est approximativement ?
238°
Reportez vous à la figure. commencez par tracer le vor et les radiales connues. dans ce cas, nous pouvons tracer le cap obs, la radiale de 048°. il faut également ajouter la radiale opposée à 048°, soit 228°, car la question mentionne également que le cdi affiche l'indication to . cela signifie que le cap de 228° nous rapprochera du vor si nous le pilotons. nous sommes donc plus proches de la radiale de 228° car nous ne sommes qu'à quelques degrés de déviation de cette route. le vor pense alors que nous souhaitons suivre exactement cette radiale, mais en direction de la balise nous pouvons donc l'appeler la route 048° to . il va donc nous donner des indications de vol à droite/vol à gauche à partir de notre position actuelle rappelez vous, il ne connaît pas notre cap, il suppose que nous allons dans la bonne direction. par conséquent, une indication de vol à droite signifie que nous sommes à gauche de cette route en direction de la balise, donc au sud est de la route 048° to , qui est la radiale de 228°. la déviation maximale d'un cdi indicateur de déviation de route vor est de 10°, nous avons donc une déviation proche de 10°, donc notre radiale est proche de 228° + 10° = 238°.
Question 173-35 : Compte tenu des informations suivantes, où apparaît la barre de déviation de cap hsi cap 160°, radial vor 240°, cap sélectionné 250°. ?
Derrière le symbole de l'avion avec le drapeau from affiché.
Voir la figure. le hsi donne une représentation graphique de la position de navigation de l'avion par rapport à un cap sélectionné. dans ce cas, le cap sélectionné est de 250°, ce qui correspond à un décalage de 10° par rapport au radial actuel de 240°. si l'avion s'éloignait de la station, suivant le radial de 240°, l'aiguille du cdi serait complètement déviée vers la droite. cela indiquerait que le radial sélectionné se trouve à droite de l'avion. or, l'avion suit en réalité un cap de 160°, ce qui signifie que le cap sélectionné est derrière lui. par conséquent, l'indicateur du cdi devrait être décalé derrière le symbole de l'avion sur l'instrument.
Question 173-36 : Un aéronef est situé à 30°n 005°e avec une déclinaison magnétique de 10°o. un vor est situé à 30°n 013°e avec une déclinaison magnétique de 15°o. l'aéronef est situé sur le radial du vor ?
287°.
.l'aéronef est sur la même latitude que le vor, l'aéronef est sur le radial 270°...c'est un vor, donc la déclinaison magnétique s'applique à sa position, soit 270° 15°w = 285°... mario.3 étapes. aéronef et vor à la même latitude 30°n donc le radial vrai à priori est 270°... on prend ici en compte la correction de givry 0,5 x 13 5 x sin 30° = 2°...avec un petit schéma l'aéronef est à l'ouest de la balise et les deux sont dans l'hémisphère nord donc la loxodromie est au dessus de la ligne qui tracerait la route directe vraie entre l'avion et le vor soit rv au vor = 270° + 2°... dernière étape on applique la dm au vor pour un vor et au navion pour un ndb radiale magnétique = 272° + 15° = 287°.
Question 173-37 : Le commandant de bord d'un avion volant au niveau de vol 100 souhaite obtenir des informations météorologiques sur l'aérodrome de destination 0 pied msl à partir du vor de l'aérodrome. ?
125 nm
Voir la figure. les vor transmettent leurs signaux par radio vhf très haute fréquence. ces signaux se propagent en ligne droite et ne traversent pas d'objets solides tels que des bâtiments, des montagnes, l'océan, etc. cette question mentionne l'obtention des données météorologiques de l'aérodrome à partir du vor, ce qui est possible car de nombreux vor d'aérodromes affichent l'atis sur la fréquence audio du vor. ces signaux sont dits en visibilité directe , car si les antennes se voient mutuellement, elles peuvent transmettre entre elles. bien sûr, cela dépend de la puissance de transmission, car des émetteurs plus puissants offrent une plus grande portée. la courbure de la terre pose un problème pour les transmissions longue portée entre les avions et les stations au sol, car l'avion peut ne pas être en visibilité directe de la station au sol. pour résoudre ce problème, il suffit de se rapprocher ou de prendre de la hauteur. plus l'avion prend de la hauteur, plus il peut voir loin, ce qui signifie qu'il peut communiquer avec des stations radio plus éloignées. la formule pour la portée attendue d'une transmission limitée par la courbure de la terre est distance nm = 1,23 x sqrt hauteur de l'émetteur ft + 1,23 x sqrt hauteur du récepteur ft si l'émetteur ou le récepteur est au niveau de la mer 0 ft , alors vous pouvez supprimer un terme de l'équation, ce qui donne distance nm = 1,23 x sqrt hauteur ft dans ce cas, nous sommes à fl 100 10 000 ft , donc notre portée maximale est 1,23 x sqrt 10 000 = 1,23 x 100 = 123 nm réponse la plus proche 125 nm
Question 173-38 : L'effet du masquage de l'antenne dme de l'avion par rapport à l'installation au sol est une interruption potentielle du signal, ce qui peut entraîner… ?
L'installation aéroportée passe en mode mémoire pendant environ 10 à 15 secondes.
Remarque importante l'option actuellement correcte est techniquement erronée. veuillez consulter l'annexe 10 de l'oaci 3.5.4.7.2.5. l'équipement de mesure de distance dme est un type de radar secondaire qui fournit une portée oblique par impulsions. l'interrogateur de l'avion transmet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur au sol. le transpondeur au sol les reçoit ensuite, attend 50 microsecondes et répète ces paires d'impulsions vers l'extérieur à une fréquence de 63 mhz au dessus de la fréquence d'interrogation. le système aéroporté identifie son propre flux unique de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée, entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur au sol. comme il n'y a qu'une seule fréquence d'interrogation et une fréquence de réponse pour chaque station au sol dme, elles ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde, ce qui signifie que le dme devient saturé avec environ 100 avions l'utilisant, et il donnera alors la priorité aux impulsions avec le signal le plus fort. les avions qui tentent de rechercher un dme émettent 150 impulsions par seconde, mais après 15 000 impulsions, réduisez ce nombre à 60 impulsions par seconde, puis à 24 impulsions par seconde lorsqu'il est complètement verrouillé. comme le dme ne peut gérer que 2 700 impulsions par seconde de manière fiable, cela représente environ 100 avions, certains en recherche, d'autres verrouillés. une fois verrouillé, si l'avion perd la réponse du dme, l'équipement passe en mode mémoire, ce qui maintient la portée du dme à la même fréquence pendant 8 à 10 secondes, avant de passer complètement en mode recherche. ceci est utile lorsque l'identification retentit toutes les 40 secondes, car aucune impulsion n'est envoyée pendant ce temps. c'est également utile en cas d'interruptions momentanées comme celle ci.
Question 173-39 : Quel taux de descente approximatif est nécessaire pour maintenir une trajectoire de descente de 3° à une vitesse sol de 120 nœuds ?
600 pi/min.
Tout cela pourrait être calculé à partir des principes de base, en s'appuyant sur la trigonométrie. heureusement, l'aesa ne nous demande pas de maîtriser la trigonométrie en approche nous disposons donc de raccourcis et de règles empiriques utiles. l'une de ces règles est la suivante taux de montée/descente ft/min = vitesse sol nm x pente %. il s'agit d'une approximation, mais elle est en réalité très proche, ce qui nous est très utile pour répondre à de nombreuses questions. nous pouvons encore simplifier cette question, car une trajectoire de descente de 3° est la plus courante pour les approches. 3° équivaut à une pente de 5 %, donc la rod = 5 x vitesse sol. c'est la même chose pour chaque trajectoire de descente de 3°, bien sûr, donc très utile à retenir. rod = 120 x 5 = 600 ft/min.
Question 173-40 : Quel taux de descente approximatif est nécessaire pour maintenir une trajectoire de descente de 3° à une vitesse sol de 90 nœuds ?
450 pi/min.
Tout cela pourrait être calculé à partir des principes de base, en s'appuyant sur la trigonométrie. heureusement, l'aesa ne nous demande pas de maîtriser la trigonométrie en approche nous disposons donc de raccourcis et de règles empiriques utiles. l'une de ces règles est la suivante taux de montée/descente ft/min = vitesse sol nm x pente %. il s'agit d'une approximation, mais elle est en réalité très proche, ce qui nous est très utile pour répondre à de nombreuses questions. nous pouvons encore simplifier cette question, car une trajectoire de descente de 3° est la plus courante pour les approches. 3° équivaut à une pente de 5 %, donc la rod = 5 x vitesse sol. c'est la même chose pour chaque trajectoire de descente de 3°, bien sûr, donc très utile à retenir. rod = 90 x 5 = 450 ft/min.
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