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Question 173-1 : Laquelle des erreurs suivantes affecte l’utilisation de vor  ? [ Pratique mission ]

Festonnage

L'erreur de site est due à un terrain accidenté par exemple des collines des arbres des bâtiments et des herbes hautes à proximité de l'émetteur bien que la propagation ait quitté le vor avec une précision de ±1° l'erreur de propagation persiste l'erreur de propagation est due au terrain et à la distance À une certaine distance du vor des  courbures  ou  scalloping  peuvent se produire le  scalloping  du vor est décrit comme une imperfection ou une déviation du signal vor reçu le  scalloping  provoque une courbure du signal due aux réflexions sur les bâtiments et le terrain il provoque également un déplacement latéral lent ou rapide de l'indicateur d'écart de route cdi le  scalloping  a un effet négatif sur la précision des aides à la navigation utilisées exemple 273 festonnage

Question 173-2 : Comment un interrogateur dme peut il faire la distinction entre ses propres paires d'impulsions de réponse et les paires d'impulsions de réponse d'autres aéronefs dans la zone utilisant la même station dme ?

La fréquence de répétition des impulsions des paires d'impulsions transmises par l'interrogateur varie pour chaque interrogateur selon un rythme unique

Le dme utilise la bande de fréquences uhf comprise entre 962 et 1213 mhz l'équipement dme de l'avion émet des paires d'impulsions codées reçues par la station sol déclenchant l'envoi par le transpondeur d'une réponse correctement formatée ajustée de +/ 63 mhz après un délai de 50 microsecondes pour chaque canal d'interrogation deux fréquences de réponse sont attribuées  l'une est supérieure de 63 mhz à la fréquence de transmission l'autre inférieure de 63 mhz l'utilisation de paires d'impulsions permet de garantir que les récepteurs n'acceptent pas d'impulsions isolées aléatoires ou d'autres transmissions non destinées à ce type de communication chaque paire d'impulsions est espacée de 12 microsecondes canaux x ou de 36 microsecondes canaux y et l'espacement de chaque paire d'impulsions est différent d'un groupe à l'autre et est aléatoirement unique à chaque transmission exemple 277 La fréquence de répétition des impulsions des paires d'impulsions transmises par l'interrogateur varie, pour chaque interrogateur, selon un rythme unique.

Question 173-3 : Laquelle des alternatives suivantes est correcte concernant les signaux audio et visuels dans le cockpit lors du passage au dessus d'un marqueur central ils ?

Audio  1 300 hz alternance de points et de tirets visuel  clignotement d'un voyant orange

Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore  tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde       représentation visuelle feux   bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore  tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde         représentation visuelle feux   orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc exemple 281 Audio : 1 300 hz, alternance de points et de tirets. visuel : clignotement d'un voyant orange.

Question 173-4 : Parmi les aides à l'approche listées ci dessous quelle option identifie correctement celles qui utilisent la bande vhf  1 localisateur 2 localisateur 3 marqueur extérieur 4 trajectoire de descente ?

Seulement 2 et 3

Les localisateurs fonctionnent sur une fréquence comprise entre 190 et 1750 khz lf et mf le localisateur fonctionne sur une fréquence comprise entre 108 10 et 111 96 mhz vhf les balises de marquage fonctionnent sur une fréquence de 75 mhz vhf le plan de descente fonctionne sur une fréquence de 328 6 et 335 4 mhz uhf exemple 285 seulement 2 et 3

Question 173-5 : Les balises de marquage intermédiaires d'un ils transmettent à ?

75 mhz

Toutes les balises ils fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail indiquant la distance par rapport au seuil ces balises servent à fournir des informations de distance lors de l'approche elles émettent un faisceau quasi vertical presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiquent le passage de l'avion dans de nombreuses installations les balises sont remplacées ou complétées par un dme associé à l'ils la balise extérieure est située à environ 3 9 milles nautiques du seuil de piste et est alignée sur le faisceau avant du localisateur elle permet de vérifier la hauteur la distance et le bon fonctionnement des équipements des avions en approche finale elle est modulée à 400 hertz et programmée pour émettre des tirets en continu à raison de 2 par seconde la balise centrale est alignée sur le faisceau avant du localisateur et est située à environ 1 050 mètres du seuil de piste son but est d'indiquer l'imminence par faible visibilité du guidage d'approche visuel cette balise est modulée à 1 300 hertz et programmée pour émettre alternativement des points et des tirets  · · ·   la fréquence est de 2 tirets et 6 points par seconde un avion sur la trajectoire de descente au dessus de la balise centrale devrait se trouver à environ 200 pieds au dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues la balise intérieure est modulée à 3 000 hertz identifiée par un signal continu programmé de 6 points par seconde  · · · · ·  et est située entre 75 et 450 mètres du seuil de piste résumé  la balise extérieure  identifie l'interception de la trajectoire de descente ou le repère d'approche finale le voyant clignote en bleu la balise centrale  identifie la hauteur de décision le voyant clignote en orange la balise intérieure  identifie la hauteur de décision pour un ils de catégorie ii le voyant clignote en blanc exemple 289 75 mhz.

Question 173-6 : Le marqueur ils identifié de manière audible par une série de points 6/seconde est le… ?

Marqueur intérieur

Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore  tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde       représentation visuelle feux   bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore  tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde         représentation visuelle feux   orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc exemple 293 marqueur intérieur.

Question 173-7 : Le marqueur ils identifié de manière audible par une série de points et de tirets alternés est le… ?

Marqueur du milieu

Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore  tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde       représentation visuelle feux   bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore  tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde         représentation visuelle feux   orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc exemple 297 marqueur du milieu.

Question 173-8 : La modulation de fréquence audio du marqueur central doit être réglée comme suit… ?

Une série continue de points et de tirets alternés

Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore  tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde       représentation visuelle feux   bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore  tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde         représentation visuelle feux   orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc exemple 301 une série continue de points et de tirets alternés.

Question 173-9 : La fréquence de modulation du marqueur extérieur ils est ?

400 hz

Toutes les balises ils fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail indiquant la distance par rapport au seuil ces balises servent à fournir des informations de distance lors de l'approche elles émettent un faisceau quasi vertical presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiquent le passage de l'avion dans de nombreuses installations les balises sont remplacées ou complétées par un dme associé à l'ils la balise extérieure est située à environ 3 9 milles nautiques du seuil de piste et est alignée sur le faisceau avant du localisateur elle permet de vérifier la hauteur la distance et le bon fonctionnement des équipements des avions en approche finale elle est modulée à 400 hertz et programmée pour émettre des tirets en continu à raison de 2 par seconde la balise centrale est alignée sur le faisceau avant du localisateur et est située à environ 1 050 mètres du seuil de piste son but est d'indiquer l'imminence par faible visibilité du guidage d'approche visuel cette balise est modulée à 1 300 hertz et programmée pour émettre alternativement des points et des tirets  · · ·   la fréquence est de 2 tirets et 6 points par seconde un avion sur la trajectoire de descente au dessus de la balise centrale devrait se trouver à environ 200 pieds au dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues la balise intérieure est modulée à 3 000 hertz identifiée par un signal continu programmé de 6 points par seconde  · · · · ·  et est située entre 75 et 450 mètres du seuil de piste résumé  la balise extérieure  identifie l'interception de la trajectoire de descente ou le repère d'approche finale le voyant clignote en bleu la balise centrale  identifie la hauteur de décision le voyant clignote en orange la balise intérieure  identifie la hauteur de décision pour un ils de catégorie ii le voyant clignote en blanc exemple 305 400 hz.

Question 173-10 : Selon le principe de fonctionnement d'un ils la différence de profondeur de modulation sera ?

Augmenter avec le déplacement par rapport à la ligne centrale

Voir la figure la modulation de différence de profondeur ddm est un principe utilisé par l'ils pour définir une position dans un espace aérien la détection de l'écart de l'avion par rapport à la trajectoire souhaitée repose sur deux lobes superposés ces lobes sont émis par les antennes du localisateur et de l'alignement de descente ils se composent d'un lobe à 90 hz et d'un lobe à 150 hz pour l'alignement de descente  lorsque le récepteur aéroporté reçoit un signal plus fort du lobe à 90 hz que du lobe à 150 hz cela signifie que l'avion se situe au dessus de l'alignement de descente  idéal  lorsque le récepteur aéroporté reçoit un signal plus fort du lobe à 150 hz que du lobe à 90 hz l'avion se situe en dessous de l'alignement de descente  idéal  lorsque les deux signaux reçus sont de même intensité cela signifie que l'avion se situe sur l'alignement de descente  idéal  et que l'aiguille de l'alignement de descente indique zéro pour le localisateur la même méthode est utilisée  des signaux plus forts du lobe à 90 hz indiquent un décalage vers la gauche alors que des signaux plus forts provenant du lobe de 150 hz indiquent un décalage à droite par rapport à l'axe central lorsque les deux signaux reçus sont de même intensité cela signifie que l'avion sera sur l'axe central et que l'aiguille du localisateur indiquera zéro supposons que vous soyez sur l'axe central  si vous vous en éloignez tout en restant dans la portée du localisateur le ddm augmentera ddm = am 90 hz am 150 hz / 100 par conséquent dès que vous quittez l'axe central la valeur de 90 ou 150 hz augmente entraînant une augmentation du ddm une valeur négative est également considérée comme une augmentation exemple 309 augmenter avec le déplacement par rapport à la ligne centrale.

Question 173-11 : Le type de modulation de la porteuse de fréquence ils est ?

Modulation d'amplitude

Le type de modulation de tous les émetteurs ils est la bonne vieille modulation d'amplitude am l'oscillation de la porteuse dans la gamme de fréquences du localizer est de 108 00 mhz à 111 975 mhz modulée par un signal de tonalité de 90 hz et 150 hz l'ils fonctionne en envoyant deux faisceaux depuis la piste d'atterrissage l'un indiquant aux pilotes s'ils sont haut ou bas et l'autre s'ils sont à gauche ou à droite de l'axe de piste le récepteur ils de l'avion mesure la différence de profondeur de modulation ddpm entre les signaux pour la plupart des ils les pilotes doivent être alignés avec l'axe de piste et sur une trajectoire de descente de 3 degrés mais sur certains ils comme london city l'approche est plus raide de 5 5 degrés ces deux signaux modulés sont produits par un complexe d'antennes polarisées horizontalement au delà de l'extrémité de la piste d'approche ils créent un champ en expansion de 2 5° de large environ 1 500 pieds à 8 kilomètres de la piste ce champ se rétrécit jusqu'à la largeur de la piste près du seuil d'atterrissage le côté gauche de la zone d'approche est occupé par une onde porteuse vhf modulée à 90 hz le côté droit de la zone d'approche contient un signal modulé à 150 mhz le récepteur vor de l'avion est réglé sur la fréquence vhf du localizer indiquée sur les cartes d'approche et les cartes aéronautiques publiées le circuit spécifique à la réception vor standard est inactif tandis que le récepteur utilise le circuit du localizer et des composants communs aux deux les signaux reçus sont filtrés et redressés en courant continu pour alimenter l'indicateur d'écart de route si l'avion reçoit un signal à 150 hz le cdi de l'écran vor/ils dévie vers la gauche cela indique que la piste est à gauche le pilote doit corriger sa trajectoire en effectuant un virage à gauche cet indicateur centre l'indicateur d'écart de route sur l'écran et centre l'avion par rapport à l'axe de la piste si le signal à 90 hz est reçu par le récepteur vor le cdi dévie vers la droite le pilote doit alors virer vers la droite pour centrer le cdi et l'avion par rapport à l'axe de la piste annexe 1 comme le localizer le glideslope transmet deux signaux l'un modulé à 90 hz et l'autre à 150 hz le récepteur de glideslope de l'avion déchiffre ces signaux de la même manière que le récepteur du localizer il pilote un indicateur d'écart de route vertical appelé indicateur de glideslope cet indicateur fonctionne de la même manière que le cdi du localizer mais à 90° de celui ci le cdi du localizer vor/ils et le glideslope sont affichés ensemble quel que soit le type d'instrumentation de l'avion annexe 2 exemple 313 modulation d'amplitude.

Question 173-12 : L'une des perturbations possibles du signal ils est le  scalloping  laquelle de ces affirmations est correcte  ?

Le festonnage provoque des changements rapides de l'indicateur d'un côté à l'autre de la trajectoire d'approche prévue qui ne peuvent pas être suivis par l'avion

Le festonnage est un type d'erreur de transmission du signal radio qui provoque une distorsion de la propagation oscillatoire due à la présence de sol et/ou de conditions atmosphériques il se traduit par des fluctuations rapides des aiguilles du cdi/hsi impossibles à suivre exemple 317 le festonnage provoque des changements rapides de l'indicateur d'un côté à l'autre de la trajectoire d'approche prévue, qui ne peuvent pas être suivis par l'avion.

Question 173-13 : Quelle est la raison pour laquelle le dme utilise des paires d’impulsions au lieu d’impulsions simples  ?

Pour distinguer les transmissions dme des transmissions d’autres systèmes radar utilisant des impulsions uniques

Le dme utilise la bande de fréquences uhf comprise entre 962 et 1213 mhz l'équipement dme de l'avion émet des paires d'impulsions codées reçues par la station sol déclenchant l'envoi par le transpondeur d'une réponse correctement formatée ajustée de +/ 63 mhz après un délai de 50 microsecondes pour chaque canal d'interrogation deux fréquences de réponse sont attribuées  l'une est supérieure de 63 mhz à la fréquence de transmission l'autre inférieure de 63 mhz l'utilisation de paires d'impulsions permet de garantir que les récepteurs n'acceptent pas d'impulsions isolées aléatoires ou d'autres transmissions non destinées à ce type de communication chaque paire d'impulsions est espacée de 12 microsecondes canaux x ou de 36 microsecondes canaux y et l'espacement de chaque paire d'impulsions est différent d'un groupe à l'autre et est aléatoirement unique à chaque transmission exemple 321 Pour distinguer les transmissions dme des transmissions d’autres systèmes (radar) utilisant des impulsions uniques.

Question 173-14 : Si deux plages dme sont tracées sur la carte et utilisées pour déterminer la position de l'avion qu'est ce qui serait indiqué sur la carte ?

Deux lignes de position circulaires se croisant en deux points la distance de chaque émetteur étant la portée oblique

Voir la figure le dme affiche la distance par rapport à un point fixe cette distance correspond à la distance oblique entre l'émetteur et l'aéronef la position de l'aéronef peut se situer n'importe où sur un cercle centré sur le dme dont le rayon correspond à la distance par rapport au dme deux cercles superposés se croisent en deux points exemple 325 deux lignes de position circulaires se croisant en deux points, la distance de chaque émetteur étant la portée oblique.

Question 173-15 : Quelle option identifie correctement les aides d'approche énumérées ci dessous auxquelles la bande uhf est attribuée  1 localisateur 2 localisateur 3 marqueur extérieur 4 trajectoire de descente ?

Seulement 4

Les localisateurs fonctionnent sur une fréquence comprise entre 190 et 1750 khz mf le localisateur fonctionne sur une fréquence comprise entre 108 10 et 111 96 mhz vhf les balises de marquage fonctionnent sur une fréquence de 75 mhz vhf le plan de descente fonctionne entre les fréquences 328 6 et 335 4 mhz uhf exemple 329 seulement 4.

Question 173-16 : Quelle aide à la radionavigation serait associée à la fréquence de transmission 110 35 mhz ?

Localisateur ils

Français la bande de fréquences 108 mhz et 112 mhz est partagée entre les fréquences ils et vor de 112 mhz à 117 975 mhz la bande appartient uniquement au vor et l'espacement est réduit à 50 khz ainsi 108 2 mhz et 113 35 mhz seraient des fréquences vor et 108 1 mhz ne le serait pas dans la gamme de fréquences partagée vor ils les fréquences attribuées sont les suivantes vor = pair 100 khz chiffres 108 00 108 05 108 20 108 25 à 111 80 111 85 ils = impair 100 khz chiffres 108 10 108 15 108 30 108 35 à 111 90 111 95 donc 110 35 est entre eux exemple 333 localisateur ils

Question 173-17 : Pour entrer dans un circuit d'attente basé sur un repère vor/dme quels secteurs d'entrée sont autorisés lorsque l'on suit une trajectoire d'entrée d'arc dme  secteurs ?

1 et 3

Voir la figure doc 8168 de l'oaci 1 4 7 entrée dans l'arc dme entrée dans l'arc dme au point de repère l'aéronef entrera dans le circuit d'attente conformément à la procédure d'entrée dans le secteur 1 ou dans le secteur 3 procédure dans le secteur 1 => entrée parallèle procédure dans le secteur 2 => entrée décalée procédure dans le secteur 3 => entrée directe exemple 337 1 et 3.

Question 173-18 : Lors d'une approche ils lorsque vous survolez le marqueur extérieur la couleur du feu clignotant sera… ?

Bleu

Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore  tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde       représentation visuelle feux   bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore  tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde         représentation visuelle feux   orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc exemple 341 bleu.

Question 173-19 : Les installations mls notifiées pour l'exploitation sauf indication contraire fournissent une couverture azimutale de ?

±40° autour de la ligne de cap nominale jusqu'à une portée de 20 nm

Voir la figure l'annexe 10 de l'oaci impose une zone de couverture minimale dans laquelle le mls doit assurer un fonctionnement optimal pour l'approche une large zone est allouée à la navigation de précision mls  un arc de cercle d'un rayon de 20 nm à partir du seuil avec un angle de ± 40 ° par rapport à l'émetteur dans chaque direction de l'axe de piste exemple 345 ±40° autour de la ligne de cap nominale jusqu'à une portée de 20 nm.

Question 173-20 : Il existe deux ndb l'un à 20 milles marins à l'intérieur des terres l'autre à 50 milles marins de la côte en supposant que l'erreur due à la réfraction côtière soit la même pour les deux propagations l'ampleur de l'erreur sur une ligne de position tracée par un avion au dessus de l'eau ?

Plus grande à partir de la balise qui se trouve à 50 nm à l'intérieur des terres

Voir la figure les ndb émettent des ondes radio de basse ou moyenne fréquence ils génèrent en fait deux ondes  une onde de sol qui suit la terre et une onde ionosphérique qui rebondit sur l'ionosphère dans ce cas nous ne parlons que de l'onde de sol lorsque l'onde de sol traverse un littoral et se déplace vers la mer elle se courbe vers la côte réfraction côtière  changements de conductivité de la terre à la mer les différences électriques entre la terre et la mer affectent les ondes radio lorsque les ondes basse fréquence traversent le littoral elles se déplacent brusquement d'une zone de faible conductivité la terre vers une zone de conductivité élevée l'eau ce changement rapide de conductivité modifie la  vitesse de phase  de l'onde radio de quoi s'agit il  imaginez la crête d'une vague se déplaçant sur l'océan  la vitesse à laquelle la crête se déplace est la vitesse de phase de l'onde les ondes radio ne font pas exception lorsque la vitesse de phase change la fréquence de l'onde celle que vous avez réglée dans le récepteur radio reste la même pour réduire cette erreur le pilote doit utiliser des stations plus proches de la côte des stations qui produisent un signal traversant la ligne de côte aussi près que possible de 90° utiliser une altitude de croisière plus élevée car l'erreur de réfraction diminue avec l'altitude remarque les lois de conservation de l'énergie et de la quantité de mouvement entrent en jeu et l'onde se courbe c'est ce qu'on appelle la réfraction pour un examen plus approfondi de la physique consultez la loi de snell exemple 349 plus grande à partir de la balise qui se trouve à 50 nm à l'intérieur des terres

Question 173-21 : Lorsqu'un ndb tombe en panne quel type d'avertissement est visible dans le cockpit ?

Aucun avertissement

Avertissement de panne du ndb contrairement aux systèmes vor ou ils dotés d'indicateurs d'avertissement de panne le ndb n'avertit pas le pilote en cas de panne le ndb est un simple émetteur l'adf reçoit le signal et affiche la direction de la source radio les récepteurs adf n'étant pas équipés d'un indicateur avertissant le pilote de l'affichage d'informations de relèvement erronées ce dernier doit surveiller en permanence l'identification du ndb en cas de panne du ndb le pilote peut remarquer une aiguille de recherche sur son écran trop visible lorsqu'il est hors de portée du récepteur exemple 353 aucun avertissement.

Question 173-22 : La ligne de position dme est un cercle de rayon ?

A la distance au sol et au centre de la station dme

Un dme permet de déterminer la distance par rapport à un émetteur dme au sol comparé aux autres aides à la navigation vhf/uhf un dme est très précis les informations de distance permettent de déterminer la position de l'avion ou de suivre une trajectoire à distance constante de la station on parle alors d'arc dme il existe plusieurs façons de tracer une route sur une carte  une route droite tracée entre des radiobalises  une route directe tracée sans référence à une radiobalise particulière  les points de repère sont calculés le long de la route à partir des lignes de position tracées à partir des radiobalises en général une ligne de position est un cercle dont le rayon est égal à la distance au sol entre le point et la station au sol et dont le centre est situé à cette station attention  certaines questions concernant les lignes de position dme sont assez similaires mais les réponses diffèrent le principal problème concerne la distance dme  un pilote doit il considérer la distance dme tracée sur une carte comme une distance oblique ou une distance au sol  en général on peut affirmer qu'il existe une différence entre la portée au sol et la portée oblique mais cette différence est négligeable et ne mérite pas d'être prise en compte tant que l'on n'est pas très proche de la balise À ce stade le tracé devient alors peu pertinent et difficile en raison des variations relativement rapides de distance par exemple une variation de portée de 3 milles nautiques n'est pas significative à 150 milles nautiques de la balise mais elle l'est à seulement 5 milles nautiques en règle générale les écarts n'apparaissent qu'à 1 mille nautique par 1 000 pieds d'altitude par exemple à 10 000 pieds d'altitude les écarts n'apparaissent qu'à 10 milles nautiques à 20 000 pieds d'altitude etc même dans ce cas ils sont très faibles et ne méritent guère d'être pris en compte par exemple à 35 000 pieds la distance au sol à 35 milles nautiques = 35 6 milles nautiques de distance dme et la distance au sol à 10 milles nautiques = 12 milles nautiques de distance dme exemple 357 a la distance au sol et au centre de la station dme.

Question 173-23 : Un avion a un cap magnétique de 290° et se trouve sur le radial vor de 280° quelle valeur doit être sélectionnée sur l'obs pour obtenir une indication to et un cdi centré  ?

100°

Reportez vous à la figure pour commencer le cap est donné dans la question comme une fausse piste  ce n'est pas une information utile le cdi ne dispose pas d'entrée de cap et n'est donc pas affecté par les changements de cap après avoir ignoré le cap nous pouvons maintenant imaginer le scénario dans lequel nous nous trouvons notre avion est sur le radial 280° par rapport au vor et la question nous demande sur quelle position régler l'obs sélecteur de cap omnidirectionnel pour obtenir une indication centrée et un indicateur  to  cela signifie que nous voulons savoir quelle route suivre pour aller directement vers la balise dans ce cas être sur le radial 280° signifie que nous sommes à 280° du vor il nous faudrait donc suivre une route à 100° par rapport au vor exemple 361 100°

Question 173-24 : Le sélecteur bfo sur le panneau de commande adf doit être en position on pour permettre au pilote de ?

Écoutez l'ident des ndb utilisant les transmissions n0n a1a

Les ndb de navigation utilisent une onde porteuse non modulée classification oaci n0n l'identification de la station est transmise à des intervalles d'environ dix secondes les systèmes plus anciens interrompent l'onde porteuse manipulation pour envoyer un signal d'identification en code morse non modulé mais également inaudible classé a1a l'utilisateur recevra également des indications erratiques lorsque le signal est interrompu dans ce type de balise pour rendre audibles les parties non modulées du signal a1a les équipements adf intègrent un oscillateur de fréquence de battement bf0 qui produit un signal légèrement différent de la fréquence reçue puis mélangé à celle ci le mélange des deux fréquences produit une fréquence de battement audible correspondant à la différence entre les deux en résumé  l'activation de l'oscillateur de fréquence de battement rend l'onde porteuse n0n audible et permet d'entendre le signal d'identification de type a1a remarque  l'oscillateur de fréquence de battement n'est pas nécessaire pour un signal a2a déjà modulé à une fréquence audible exemple 365 Écoutez l'ident des ndb utilisant les transmissions n0n a1a.

Question 173-25 : Un ndb est sur un relèvement relatif de 316° par rapport à un aéronef soit  cap compas  270° À la déviation de l'aéronef  2°o À la variation de l'aéronef  30°e À la variation de station  28°e calculez le relèvement vrai du ndb par rapport à l'aéronef  ?

254°

Initialement nous pouvons utiliser le cap compas et le relèvement relatif pour calculer le relèvement compas par rapport au ndb pour ce faire nous additionnons simplement les deux nombres  270 º + 316 º = 586 º trop grand donc soustrayez 360 º = relèvement compas 226 º ensuite utilisez cdmvt pour calculer le relèvement vrai par rapport au ndb à partir de cela n'oubliez pas d'utiliser la variation au niveau de l'avion car c'est là que la direction est mesurée pour les opérations ndb/adf Écart compas variation magnétique vrai 226 º 2 º o 224 º 30 º e + 254 º le relèvement vrai de l'avion au ndb est donc de 254 º exemple 369 254°

Question 173-26 : Compte tenu des informations suivantes quel relèvement relatif sera indiqué sur le rbi afin de maintenir un cap sortant de 257° m au dessus du ndb w/v 230° t /20 kt variation 6°e tas 80 kt ?

188°

Voir la figure l'avion doit maintenir un cap magnétique de 257° par rapport à la station un vent de gauche 230°v/20 kt souffle  un angle de correction du vent doit donc être appliqué à gauche afin de maintenir la trajectoire souhaitée pour calculer le wca nous devons soit convertir la trajectoire magnétique en vraie soit le vent en magnétique la question donne une déclinaison magnétique de 6°e => variation est magnétique minimum la direction du vent est donc  230° 6° = 224° calculez l'angle de correction du vent à l'aide du calculateur de vol  définissez la direction du vent sous  indice vrai  224°   placez le point central au dessus de tas 80 kt et marquez la vitesse du vent à partir du point central au dessus de 100 kt   définissez le cap sous  indice vrai  257°   l'angle de correction du vent se lit entre l'axe central et le repère de vitesse du vent => wca d'environ 8ºnous pouvons maintenant calculer le cap magnétique = 257º 8º = 249ºrelèvement magnétique = relèvement relatif + cap magnétiquele relèvement magnétique vers la station est l'inverse du relèvement magnétique depuis la station 257º 180º = 077ºrelèvement magnétique = relèvement relatif + cap magnétique 077º = rb + 249º rb = 077º 249º rb = 172º + 360º = 188º exemple 373 188°

Question 173-27 : Sur le qdr de 075° à proximité de la station avec un cap magnétique de 295° le relèvement relatif sur l'indicateur adf est ?

320°

Voir la figure qdm = relèvement magnétique de l'avion à la station qdr = relèvement magnétique de la station à l'avion radial si notre qdr radial est de 0 75º alors notre qdm est l'inverse de ce dernier soit 255º on peut alors l'interpréter de deux manières  notre qdm de 255º est à 40º à gauche de notre cap actuel 295º et le relèvement relatif à 40º à gauche de notre nez est de 320º on peut également utiliser la formule  mh + rb = qdm mh = cap magnétique rb = relèvement relatif qdm comme décrit ci dessus réorganisée ainsi  rb = qdm mh = 255º 295º = 40º ce qui est trop bas donc ajouter 360º = relèvement relatif de 320º exemple 377 320°

Question 173-28 : Pendant la journée la portée d'un ndb dépend de ?

La puissance de sortie et la nature de la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage

Plusieurs facteurs influencent la portée d'un ndb l'effet le plus significatif est la puissance d'émission selon la portée souhaitée les différents types de ndb ont des puissances d'émission différentes la portée obtenue est proportionnelle au carré de la puissance transmise par conséquent une portée deux fois plus grande nécessite quatre fois plus de puissance la portée du ndb est également limitée par la fréquence  les basses fréquences produisent des ondes de sol plus longues la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage a également un impact sur la portée d'un ndb le phénomène de propagation par trajets multiples se traduit par des signaux radio atteignant l'antenne de réception par deux ou plusieurs trajets cela peut fausser l'indication de l'aiguille de l'adf qui pointe vers la source de la réflexion et non vers le ndb utilisé l'altitude à laquelle l'avion vole peut également avoir un effet sur la portée du ndb par exemple en terrain montagneux un ndb peut ne pas être reçu à basse altitude mais peut l'être plus haut exemple 381 La puissance de sortie et la nature de la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage.

Question 173-29 : Quelle affirmation est vraie concernant l’utilisation de l’effet doppler dans un vor doppler  ?

L'effet doppler est utilisé pour créer un signal qui est reçu par le récepteur vor de l'avion sous la forme d'un signal modulé en fréquence

Le vor doppler est une évolution du cvor et offre une qualité et une précision de signal améliorées en réduisant les erreurs de scalloping le signal de référence du dvor est modulé en amplitude et le signal variable en fréquence exactement l'inverse du cvor le signal modulé en fréquence est moins sujet aux interférences que le signal modulé en amplitude ce qui permet au signal variable rotatif fm de déterminer la direction avec plus de précision l'effet doppler est généré par la rotation électronique du signal variable grâce à cet ensemble d'éléments circulaires le signal variable est émis selon une séquence rotative à 30 tours par seconde lorsque le signal se dirige vers un récepteur un décalage doppler positif se produit et la fréquence reçue est légèrement plus élevée  lorsqu'il s'éloigne elle est légèrement plus basse l'effet doppler dans un vor n'est pas utilisé pour détecter la vitesse le vor ne mesure pas la distance exemple 385 l'effet doppler est utilisé pour créer un signal qui est reçu par le récepteur vor de l'avion sous la forme d'un signal modulé en fréquence.

Question 173-30 : Un avion vole sur un cap de 270° m l'observatoire vor est également réglé sur 270° avec la déviation maximale à gauche et le drapeau from affiché dans quel secteur se trouve l'avion par rapport à la station sol vor  ?

No

Reportez vous à la figure commençons par préciser que le cap n'est ni important ni utile ici  il est inclus pour nous embrouiller car le cdi indicateur d'écart de route ne dispose pas d'entrée de cap ce qui n'a donc aucune importance commençons par tracer le vor et les radiales connues à partir de celui ci dans ce cas nous pouvons simplement tracer la radiale à 270° car la question indique que nous avons 270° réglés sur le cap obs sélecteur omnidirectionnel et qu'il affiche une indication  from  cela signifie que nous sommes au plus près du cap à 270° from et non à 270° to qui est la radiale à 270° cela signifie immédiatement que nous sommes à l'ouest du vor nous devons ensuite interpréter l'indication du cdi qui suppose que nous souhaitons voler le long de la radiale à 270° en partance du vor si le cdi nous indique un vol à gauche nous sommes à droite de cette trajectoire de départ donc au nord de celle ci cela signifie que nous sommes dans le secteur nord ouest du vor exemple 389 no

Question 173-31 : Un avion vole à un cap de 245° vers un vor au niveau de vol 300 l'indicateur hsi affiche une route sélectionnée de 255° avec une indication to la variation au vor est de 15° e la variation à la position de l'avion est de 16° e et l'écart est de +1° lorsque le pilote maintient le cdi sur ?

Le vor sera approché le long de la radiale 070

Voir la figure cap sélectionné  255° vers l'avant ce qui signifie que l'avion est positionné sur ou près de l'inverse de 255° au dessus de r075 la déviation maximale d'un cdi est de 10° il y a deux points de chaque côté donc chaque point est égal à 5° le cdi se trouve sur le point intérieur gauche ce qui signifie que le cap sélectionné est à 5° à gauche de l'avion et par conséquent l'avion est à 5° à droite du cap sélectionné le radial sélectionné est de 075° en rapprochement comme l'avion est à 5° à droite de ce radial il vole sur le radial 075 – 5 = r070 exemple 393 le vor sera approché le long de la radiale 070.

Question 173-32 : Votre avion est au cap 075° m l'obs est réglé à 025° les indications du vor sont  to  avec l'aiguille en déviation à droite par rapport à la station vous vous situez dans un quadrant défini par les radiales  ?

205° et 295°

Reportez vous à la figure nous allons recréer l'image de droite de l'annexe ci dessus une vue en plan de la situation commencez par tracer le vor et les radiales connues à partir de celui ci les radiales les plus faciles à identifier sont souvent la route obs et son inverse ceci est important car dans ce cas la route obs est de 025° mais une indication  to  indique le moment où nous l'avons définie nous nous rapprochons donc de la route inverse qui est la radiale de 205° ou la route  025 to  comme il s'agit d'une question de quadrant nous recommandons également d'ajouter les deux autres lignes de séparation comme indiqué sur le schéma radiales 295 et 115 ici afin de définir correctement les quadrants il faut maintenant déterminer ce que le cdi course deviation indicator pense se produire il suppose que nous voulons suivre la route de 025° il sait que notre radiale ne se trouve pas du côté  025  du vor  il nous indique donc  À  au lieu de  de  nous pouvons maintenant marquer les quadrants les plus au sud et les plus à l'ouest comme quadrants  À  qui correspondent à la zone dans laquelle notre avion pourrait se trouver cela signifie également que le cdi pense que nous souhaitons suivre la route 025 ° vers le vor et l'indication  vol à droite  signifie que nous sommes à gauche de la trajectoire c'est à dire à l'ouest de la trajectoire souhaitée nous nous trouvons donc dans le quadrant compris entre les radiales 205° et 295° du vor remarque  les radiales sont des relèvements magnétiques depuis la station également appelés qdr et le cap n'a aucune importance pour cette question car les cdi ne disposent pas d'informations de cap et ne le connaissent donc pas exemple 397 205° et 295°.

Question 173-33 : L'obs est réglé sur 048° to apparaît dans la fenêtre l'aiguille est presque en déviation maximale à droite le radial vor est approximativement  ?

238°

Reportez vous à la figure commencez par tracer le vor et les radiales connues dans ce cas nous pouvons tracer le cap obs la radiale de 048° il faut également ajouter la radiale opposée à 048° soit 228° car la question mentionne également que le cdi affiche l'indication  to  cela signifie que le cap de 228° nous rapprochera du vor si nous le pilotons nous sommes donc plus proches de la radiale de 228° car nous ne sommes qu'à quelques degrés de déviation de cette route le vor pense alors que nous souhaitons suivre exactement cette radiale mais en direction de la balise nous pouvons donc l'appeler la route  048° to  il va donc nous donner des indications de vol à droite/vol à gauche à partir de notre position actuelle rappelez vous il ne connaît pas notre cap il suppose que nous allons dans la bonne direction par conséquent une indication de vol à droite signifie que nous sommes à gauche de cette route en direction de la balise donc au sud est de la route  048° to  qui est la radiale de 228° la déviation maximale d'un cdi indicateur de déviation de route vor est de 10° nous avons donc une déviation proche de 10° donc notre radiale est proche de 228° + 10° = 238° exemple 401 238°

Question 173-34 : Compte tenu des informations suivantes où apparaît la barre de déviation de cap hsi  cap  160° radial vor  240° cap sélectionné  250° ?

Derrière le symbole de l'avion avec le drapeau from affiché

Voir la figure le hsi donne une représentation graphique de la position de navigation de l'avion par rapport à un cap sélectionné dans ce cas le cap sélectionné est de 250° ce qui correspond à un décalage de 10° par rapport au radial actuel de 240° si l'avion s'éloignait de la station suivant le radial de 240° l'aiguille du cdi serait complètement déviée vers la droite cela indiquerait que le radial sélectionné se trouve à droite de l'avion or l'avion suit en réalité un cap de 160° ce qui signifie que le cap sélectionné est derrière lui par conséquent l'indicateur du cdi devrait être décalé derrière le symbole de l'avion sur l'instrument exemple 405 derrière le symbole de l'avion avec le drapeau from affiché.

Question 173-35 : Un aéronef est situé à 30°n 005°e avec une déclinaison magnétique de 10°o un vor est situé à 30°n 013°e avec une déclinaison magnétique de 15°o l'aéronef est situé sur le radial du vor  ?

287°

Français se référer à la figure l'avion 5ºe est à l'ouest de la station vor 13ºe => le relèvement vrai de l'avion est de 270º les signaux radio sont magnétiques et se déplacent le long de grands cercles 1 convertir le relèvement vrai en relèvement magnétique les informations radiales du vor sont déterminées à la station vor nous utilisons donc la déclinaison magnétique au vor utiliser le mnémonique variation ouest meilleur magnétique variation est moins magnétique variation 15ºw relèvement magnétique = relèvement vrai + variation de relèvement magnétique = 270º + 15º w = 285º 2 calculer et appliquer l'angle de conversion ca ca est l'angle entre les trajectoires du grand cercle et de la loxodromie angle de conversion ca = changement de longitude x sin lat / 2 angle de conversion ca = 8º x sin 30º / 2 angle de conversion ca = 2º le gct > rlt nous ajoutons donc l'angle de conversion 285º + 2º = 287º exemple 409 287°

Question 173-36 : Le commandant de bord d'un avion volant au niveau de vol 100 souhaite obtenir des informations météorologiques sur l'aérodrome de destination 0 pied msl à partir du vor de l'aérodrome en supposant des conditions isa quelle est la portée théorique maximale approximative à laquelle il peut ?

125 nm

Voir la figure les vor transmettent leurs signaux par radio vhf très haute fréquence ces signaux se propagent en ligne droite et ne traversent pas d'objets solides tels que des bâtiments des montagnes l'océan etc cette question mentionne l'obtention des données météorologiques de l'aérodrome à partir du vor ce qui est possible car de nombreux vor d'aérodromes affichent l'atis sur la fréquence audio du vor ces signaux sont dits  en visibilité directe  car si les antennes se  voient  mutuellement elles peuvent transmettre entre elles bien sûr cela dépend de la puissance de transmission car des émetteurs plus puissants offrent une plus grande portée la courbure de la terre pose un problème pour les transmissions longue portée entre les avions et les stations au sol car l'avion peut ne pas être en visibilité directe de la station au sol pour résoudre ce problème il suffit de se rapprocher ou de prendre de la hauteur plus l'avion prend de la hauteur plus il peut  voir  loin ce qui signifie qu'il peut communiquer avec des stations radio plus éloignées la formule pour la portée attendue d'une transmission limitée par la courbure de la terre est distance nm = 1 23 x sqrt hauteur de l'émetteur ft + 1 23 x sqrt hauteur du récepteur ft si l'émetteur ou le récepteur est au niveau de la mer 0 ft alors vous pouvez supprimer un terme de l'équation ce qui donne distance nm = 1 23 x sqrt hauteur ft dans ce cas nous sommes à fl 100 10 000 ft donc notre portée maximale est 1 23 x sqrt 10 000 = 1 23 x 100 = 123 nm réponse la plus proche 125 nm exemple 413 125 nm

Question 173-37 : L'effet du masquage de l'antenne dme de l'avion par rapport à l'installation au sol est une interruption potentielle du signal ce qui peut entraîner… ?

L'installation aéroportée passe en mode mémoire pendant environ 10 à 15 secondes

Remarque importante  l'option actuellement correcte est techniquement erronée veuillez consulter l'annexe 10 de l'oaci 3 5 4 7 2 5 l'équipement de mesure de distance dme est un type de radar secondaire qui fournit une portée oblique par impulsions l'interrogateur de l'avion transmet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur au sol le transpondeur au sol les reçoit ensuite attend 50 microsecondes et répète ces paires d'impulsions vers l'extérieur à une fréquence de 63 mhz au dessus de la fréquence d'interrogation le système aéroporté identifie son propre flux unique de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur au sol comme il n'y a qu'une seule fréquence d'interrogation et une fréquence de réponse pour chaque station au sol dme elles ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde ce qui signifie que le dme devient saturé avec environ 100 avions l'utilisant et il donnera alors la priorité aux impulsions avec le signal le plus fort les avions qui tentent de rechercher un dme émettent 150 impulsions par seconde mais après 15 000 impulsions réduisez ce nombre à 60 impulsions par seconde puis à 24 impulsions par seconde lorsqu'il est complètement verrouillé comme le dme ne peut gérer que 2 700 impulsions par seconde de manière fiable cela représente environ 100 avions certains en recherche d'autres verrouillés une fois verrouillé si l'avion perd la réponse du dme l'équipement passe en mode mémoire ce qui maintient la portée du dme à la même fréquence pendant 8 à 10 secondes avant de passer complètement en mode recherche ceci est utile lorsque l'identification retentit toutes les 40 secondes car aucune impulsion n'est envoyée pendant ce temps c'est également utile en cas d'interruptions momentanées comme celle ci exemple 417 l'installation aéroportée passe en mode mémoire pendant environ 10 à 15 secondes.

Question 173-38 : Quel taux de descente approximatif est nécessaire pour maintenir une trajectoire de descente de 3° à une vitesse sol de 120 nœuds ?

600 pi/min

Tout cela pourrait être calculé à partir des principes de base en s'appuyant sur la trigonométrie heureusement l'aesa ne nous demande pas de maîtriser la trigonométrie en approche  nous disposons donc de raccourcis et de règles empiriques utiles l'une de ces règles est la suivante  taux de montée/descente ft/min = vitesse sol nm x pente % il s'agit d'une approximation mais elle est en réalité très proche ce qui nous est très utile pour répondre à de nombreuses questions nous pouvons encore simplifier cette question car une trajectoire de descente de 3° est la plus courante pour les approches 3° équivaut à une pente de 5 % donc la rod = 5 x vitesse sol c'est la même chose pour chaque trajectoire de descente de 3° bien sûr donc très utile à retenir rod = 120 x 5 = 600 ft/min exemple 421 600 pi/min.

Question 173-39 : Quel taux de descente approximatif est nécessaire pour maintenir une trajectoire de descente de 3° à une vitesse sol de 90 nœuds ?

450 pi/min

Tout cela pourrait être calculé à partir des principes de base en s'appuyant sur la trigonométrie heureusement l'aesa ne nous demande pas de maîtriser la trigonométrie en approche  nous disposons donc de raccourcis et de règles empiriques utiles l'une de ces règles est la suivante  taux de montée/descente ft/min = vitesse sol nm x pente % il s'agit d'une approximation mais elle est en réalité très proche ce qui nous est très utile pour répondre à de nombreuses questions nous pouvons encore simplifier cette question car une trajectoire de descente de 3° est la plus courante pour les approches 3° équivaut à une pente de 5 % donc la rod = 5 x vitesse sol c'est la même chose pour chaque trajectoire de descente de 3° bien sûr donc très utile à retenir rod = 90 x 5 = 450 ft/min exemple 425 450 pi/min.

Question 173-40 : En supposant un affichage à cinq points de chaque côté de l'écran du poste de pilotage du localisateur ils quel est le déplacement angulaire de l'avion par rapport à l'axe central du localisateur lorsque le cdi est dévié de 2 points vers la droite ?

1° à gauche

Voir la figure les indications vor et ils dans le cockpit sont très similaires car elles utilisent essentiellement les mêmes instruments l'instrument le plus basique est le cdi indicateur d'écart de route tandis que les plus complexes sont le rmi vor uniquement puis le hsi indicateur de situation horizontale qui contient en fait un cdi de base en son centre le cdi indique la direction que l'avion doit prendre pour atteindre la trajectoire souhaitée ainsi que l'amplitude de l'écart on les appelle  vol à gauche  et  vol à droite  selon la direction de l'indicateur vous pouvez avoir des affichages à 2 points où la déviation totale dans les deux sens n'est que de 2 points mais un affichage à 5 points est plus courant sur les avions d'entraînement ce qui permet de voir la déviation plus précisément sur les deux écrans les vor ont une déviation totale de 10° ce qui signifie que chaque point sur un affichage à 5 points représente une déviation de 2° les localisateurs ils en revanche sont beaucoup plus précis avec une déviation totale de seulement 2 5° ce qui signifie que chaque point sur un affichage à 5 points ne représente que 0 5° de déviation c'est 4 fois plus précis que les vor dans cette question l'indicateur est dévié de 2 points vers la droite nous appelons cela une indication  voler à droite  ce qui signifie que notre avion se trouve à 2 points 2 x 0 5° = 1° à gauche de la route du localisateur


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