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Question 174-1 : Chaque diminution de 10 kt de la vitesse sol sur une trajectoire de descente ils de 3° nécessitera ? [ Pratique mission ]

Une diminution du taux de descente de l'avion d'environ 50 pi/min

Le taux de descente est proportionnel à la vitesse sol autrement dit si la vitesse de descente diminue la distance de descente doit également diminuer pour maintenir l'alignement de descente et inversement voir la formule ci dessous règle 1 60  distance de descente = alignement de descente en ° x vitesse de descente x 100 / distance de descente 60 = 3 ° x 10 nœuds x 100 / distance de descente 60 = 50 pi/mi exemple 274 une diminution du taux de descente de l'avion d'environ 50 pi/min.

Question 174-2 : Si une rose rmi défectueuse est bloquée à 090° et que le pointeur adf indique 225° le relèvement relatif par rapport à la station sera ?

135°

Reportez vous à la figure pour comprendre la question commencez par un rmi radio magnetic indicator bloqué sur un cap de 090° notre avion peut être orienté dans n'importe quelle direction mais notre rmi ne pourra pas nous l'indiquer l'aiguille de l'adf au milieu du rmi fonctionne toujours et pointe directement vers le ndb réglé mais le numéro qu'elle pointe ne correspond pas au qdm correct comme c'est habituellement le cas À la place nous avons maintenant un adf à carte fixe avec un décalage de 90° mathématiquement le décalage signifie que l'indication est supérieure de 90° au relèvement relatif prenons par exemple une indication en ligne droite qui indiquerait 090° mais le relèvement relatif est en réalité de 000° par conséquent mathématiquement nous pouvons simplement calculer l'indication moins 90° pour obtenir le relèvement relatif 225 90 = 135° vous pouvez également dessiner la rose des vents et l'aiguille de l'adf puis compter les chiffres en partant de l'avant cap relatif 000° fausse indication 090° bien sûr jusqu'à obtenir le cap relatif de l'aiguille de l'adf le résultat ressemblerait à l'annexe ci dessus flèche verte uniquement exemple 278 135°.

Question 174-3 : En survolant une station dme à 36 000 pieds qu'est ce qui sera indiqué sur le dme ?

6 nm

Voir la figure en utilisant des calculs mathématiques simples lorsqu'un avion survole une station il lit la distance par rapport au dme mais verticalement plutôt que par rapport à l'horizon dans cette question convertissez simplement 36 000 pieds en milles marins cela donne  1 mille marin 6 076 pieds 36 000 pieds = 36 000 pieds x 1 mille marin /6 076 = 5 92 milles marins = 6 milles marins exemple 282 6 nm

Question 174-4 : Les erreurs quadrantales associées à l'équipement de radiogoniométrie automatique adf des aéronefs sont causées par ?

Courbure du signal par les surfaces métalliques de l'avion

Précision et erreurs de l'adf l'exigence de l'oaci est une précision de ±6° avec un rapport signal/bruit d'au moins 3 1 l'adf est sujet à un certain nombre d'erreurs potentielles statique toutes les formes de statique peuvent affecter la précision de l'adf en cas de précipitations de neige et de pluie verglaçante la statique réduit la précision et l'atténuation réduit la portée des informations de relèvement orages les orages à proximité agissent comme des balises radio et peuvent faire dévier l'aiguille dans leur direction dans de telles conditions et en présence de statique importante les aides vhf doivent être utilisées de préférence à l'adf effet nocturne la principale méthode de propagation des ndb est l'onde de sol cependant il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit lorsque l'ionosphère est moins dense et que l'atténuation est moindre les ondes ionosphériques renvoyées empruntent un chemin de propagation plus long que les ondes de sol elles sont donc souvent déphasées l'effet nocturne peut être détecté en écoutant l'évanouissement sur l'onde porteuse bfo activé et en faisant osciller l'instrument il se produit le plus souvent à l'aube ou au crépuscule interférence de station les longues ondes de sol des signaux lf et mf signifient que les signaux des stations sur des fréquences similaires se chevauchent parfois cela n'entraînera pas d'erreurs pendant la journée si les stations ne sont utilisées que dans la zone protégée la nuit les ondes ionosphériques de retour peuvent provoquer des signaux parasites à une distance considérable produisant les mêmes problèmes que l'effet de nuit réfraction côtière la vitesse d'une onde de surface est affectée par la surface sur laquelle elle se déplace plus rapide sur l'eau que sur terre ce changement de vitesse signifie que l'onde est réfractée à basse altitude lorsqu'elle passe au dessus d'une côte la réfraction est toujours vers la côte un avion recevant une onde réfractée donnerait une fausse indication de la position de la balise cela placerait l'avion plus près de la côte qu'il ne l'est en réalité cet effet est d'autant plus important que la balise est située loin de la côte erreur quadrantale  le front d’onde du ndb peut être déformé par la structure de l’avion à l’approche de l’antenne  courbure du signal par les surfaces métalliques de l’avion  cette erreur est appelée  erreur quadrantale  car son effet est maximal pour les signaux arrivant à 45° et 135° à gauche et à droite du nez les quatre  quadrants  l’erreur quadrantale est faible et prévisible elle peut être compensée lors de l’installation de l’antenne de réception et toute erreur résiduelle peut être indiquée sur une carte d’erreur quadrantale conservée près de l’instrument les récepteurs modernes la suppriment complètement creux  le creux se produit lorsque l’antenne de détection du récepteur est masquée par l’antenne cadre il entraîne d’importantes erreurs de cap ne se produit qu’en virage et est maximal lorsque le ndb est sur un cap relatif de 45° et 135° à gauche et à droite du nez effet montagne  À basse altitude les signaux multitrajets réfléchis par le terrain peuvent entraîner des lectures erronées cet effet diminue avec l’altitude car les collines s’éloignent de la ligne de visée et interfèrent moins avec l’onde de surface exemple 286 courbure du signal par les surfaces métalliques de l'avion.

Question 174-5 : L'indication d'un indicateur de / À d'un cdi passera de À / de et vice versa lorsque la différence de valeur entre le cap sélectionné et le radial mesuré passe dans un sens ou dans l'autre ?

090°

Voir les figures un indicateur d'écart de route cdi est un instrument qui permet de déterminer la position de l'avion par rapport à la route à suivre ou à partir d'une balise de navigation l'aiguille indique la position de l'avion par rapport à la route comme le montre la figure si l'avion est à droite de la route l'aiguille indiquera une déviation vers la gauche une indication aller retour indique au pilote la position de l'avion par rapport à la station le cdi ne tient pas compte du cap lorsque l'avion passe la station la flèche passe automatiquement de  vers  à  depuis  indiquant que l'avion a dépassé la station et se trouve à l'inverse de la route la rose des vents peut être divisée en quatre quadrants premier quadrant 0 90° deuxième quadrant 90 180° troisième quadrant 180 270° quatrième quadrant 270 360°si l'avion vole sur une trajectoire de 90° vers la station puis passe à une trajectoire de 91° la flèche passera d'une indication vers à une indication depuis l'avion ne vole plus vers la station mais depuis la station cela signifie qu'à chaque fois que l'avion change de quadrant la flèche passera à l'indication opposée exemple 290 090°

Question 174-6 : La sélection du bfo permettra de ?

Rendre l'onde porteuse audible

Référence lo 062 02 02 01 16  indiquez que sur les avions modernes le bfo est activé automatiquement oscillateur de fréquence de battement bfo le but d'un bfo est de permettre d'entendre une transmission non modulée telle que n0n/a1a il fonctionne en ajoutant une fréquence de battement à la fréquence reçue du ndb ces deux fréquences sont des entrées dans un hétérodyne unité de mélange de fréquences le mélange des deux fréquences produit une fréquence de battement audible qui est la différence des deux sur les équipements plus anciens il existe un bouton bfo séparé sur lequel il suffit d'appuyer pour identifier les signaux ndb non modulés dans les avions modernes le circuit bfo n'a pas de bouton poussoir car le bfo est activé automatiquement lorsque cela est nécessaire exemple 294 rendre l'onde porteuse audible.

Question 174-7 : Qu'est ce qui conduit à l'interférence la plus élevée pour un adf ?

Interférences pendant la nuit

Voir la figure l'effet de nuit a le plus grand impact sur la précision d'un instrument adf effet de nuit la nuit les couches d et e s'affaiblissent et même disparaissent d disparaît plus ou moins en raison de l'absence de rayonnement solaire la couche f est la seule couche d'ionisation significative présente les couches e et f réfléchissent les ondes ioniques en lf/mf supérieures vers la surface ce qui fait que l'onde ionique atteint le récepteur en déphasage par rapport à l'onde de sol cela provoque le déplacement de l'aiguille de l'adf entre les deux signaux si la navigation est basée sur le ndb la nuit il est utile de vérifier la précision du ndb avec d'autres aides radio disponibles exemple 298 interférences pendant la nuit

Question 174-8 : Lorsqu'on considère le fonctionnement d'une station vor/dme colocalisée le dme a ?

Même identité ton différent

Bien que le dme fonctionne sur une bande de fréquences distincte ses fréquences sont couplées à une fréquence vor ils ou d'alignement de piste lorsque le pilote d'un avion équipé d'un dme règle la fréquence d'un vor ou ils avec le dme la fréquence du dme colocalisé est automatiquement réglée l'avion interroge la station sol dme par un signal pulsé et celle ci répond l'équipement de l'avion mesure le temps entre l'émission et la réception afin de déterminer la distance  la vitesse sol et le temps de mise à la station peuvent alors être déduits les balises associées sont des balises portant le même identifiant et transmises sur des tonalités différentes pour que les vor et les dme soient associés ils doivent être distants de moins de 30 m 100 pieds s'ils sont utilisés comme aide terminale pour toute autre utilisation ils doivent être distants de moins de 600 m 2000 pieds les tacan et les vor associés sont appelés vortac lorsque des balises sont associées l'identifiant en morse à trois lettres est envoyé toutes les sept secondes et demie l'une provient du dme les trois suivantes du vor le pas de l'identifiant du dme est souvent plus élevé que celui du vor si les balises ne répondent pas à ces critères elles peuvent se voir attribuer des identifiants similaires un dme situé à moins de 6 milles marins d'un vor en route peut voir la dernière lettre de son identifiant remplacée par z par exemple l'identifiant du vor peut être lip et celui du dme liz exemple 302 même identité, ton différent

Question 174-9 : Lequel des éléments suivants a une portée limitée  ?

Tvor

Cvor il s'agit de la première génération d'équipements vor les signaux cvor sont émis par une antenne rotative ceux ci ont un signal de référence fm dvor le vor doppler est une évolution du cvor offrant une qualité de signal et une précision améliorées en réduisant l'erreur de festonnage le signal de référence du dvor est modulé en amplitude et le signal variable est modulé en fréquence exactement l'inverse du cvor tvor les vor terminaux comme leur nom l'indique sont situés dans les zones terminales des aérodromes leur puissance est limitée à 50 w et leur portée est de 25 nm ils font souvent partie des structures de départ et d'arrivée par conséquent ils sont normalement positionnés le long de l'axe de piste vot le vot ou parfois abrégé en vort est une installation vor de test parfois fournie sur les aérodromes et n'est pas utilisée pour la navigation les pilotes au sol peuvent se connecter à cette installation et vérifier la précision du récepteur de l'avion exemple 306 tvor

Question 174-10 : Quelle est la principale différence entre cat iiia et cat iiib ?

Les deux permettent une hauteur sans décision dh mais nécessitent des rvr différents

Ces informations sont désormais obsolètes en novembre 2022 les opérations aériennes de l'aesa ont supprimé les catégories iiia iiib et iiic au profit d'un système simplifié par conséquent cette question ne devrait plus figurer dans les examens cependant comme certaines autorités de l'aviation civile tardent à mettre à jour leurs bases de données nous la conserverons pour le moment la catégorie de performance opérationnelle de l'équipement ils d'un aéronef dépend de son installation embarquée ces équipements sont classés comme suit  type a  hauteur minimale de descente dh égale ou supérieure à 75 m 250 ft type b dh inférieure à 75 m 250 pi catégorisée en outre comme suit cat i dh non inférieure à 60 m 200 pi avec visibilité 800 m ou rvr 550 m cat ii dh entre 30 m 100 pi et 60 m 200 pi avec rvr 300 m cat iiia dh inférieure à 30 m 100 pi ou sans dh avec rvr 175 m cat iiib dh inférieure à 15 m 50 pi ou sans dh avec rvr entre 50 m et 175 m cat iiic pas de dh ni de limitations de rvr exemple 310 Les deux permettent une « hauteur sans décision » (dh), mais nécessitent des rvr différents.

Question 174-11 : Une erreur qui réduit la précision du relèvement sur l'adf lorsque les ailes de l'avion ne sont pas à niveau est connue sous le nom de ?

Erreur de creux

L'adf est sujet à un certain nombre d'erreurs potentielles interférence statique précipitations et orages interférence de station effet de nuit effet de montagne réfraction côtière erreur quadrantale angle d'inclinaison creux absence d'avertissement de panne cependant l'erreur qui réduit la précision de l'adf pendant une inclinaison/un virage est connue sous le nom d'erreur d'angle d'inclinaison creux => lorsqu'un avion est en virage la position de l'antenne cadre est compromise l'effet est que lorsqu'il est en virage et qu'il pointe vers ou depuis une station l'aiguille de l'adf s'incline jusqu'à 10º vers l'aile basse ce qui entraîne un déséquilibre de l'instrument adf cette erreur n'est présente que lorsque l'avion n'est pas en vol horizontal exemple 314 Erreur de creux.

Question 174-12 : Le relèvement rmi est de 300° à la pointe de l'aiguille la déclinaison magnétique au point dr est de 22° o celle au point ndb de 24° o et la déviation est de 2° le cap compas est de 020° le relèvement vrai est… ?

276°

Voir la figure nous devons déterminer le relèvement vrai par rapport au ndb généralement un rmi indique le cap et les relèvements magnétiques cependant d'après les informations fournies dans la question écart rmi nous pouvons déduire que les lectures du rmi seront relatives au nord de la boussole Étant donné que l'adf est réglé sur un ndb l'aiguille de l'adf sur le rmi fonctionne comme suit  la pointe de l'aiguille de l'adf indique le relèvement de la boussole par rapport au ndb 300° la queue de l'aiguille de l'adf indique le relèvement de la boussole par rapport au ndb 120° dans ce cas nous supposons que le rmi est soumis à des interférences électromagnétiques et par conséquent une déviation est appliquée  2 ° w déviation ouest le nord de la boussole est à 2 ° ouest du nord magnétique commençons par convertir le cap de la boussole en cap magnétique  déviation ouest meilleur cap de la boussole  Écart est cap au minimum relèvement magnétique au ndb = relèvement au compas au ndb 0 02° = 300° 0 02° = 298° puisque la question porte sur le relèvement vrai nous devons corriger la déclinaison magnétique  Écart ouest meilleur angle magnétique  Écart est moindre angle magnétique n’oubliez pas que pour les relèvements ndb/adf les relèvements sont pris à l’avion  par conséquent la déclinaison magnétique applicable à la position de l’avion doit être utilisée  Écart à la position dr = 22° ouest le nord magnétique est à 22° ouest du nord vrai relèvement vrai au ndb = relèvement magnétique au ndb 0 22° = 298° 0 22° = 276° exemple 318 276°

Question 174-13 : La couverture angulaire approximative des informations de navigation fiables pour une trajectoire de descente ils de 3° jusqu'à une distance de 10 nm est ?

1 35° au dessus de l'horizontale à 5 25° au dessus de l'horizontale et 8° de chaque côté de l'axe du localisateur

Voir la figure couverture de l'approche de descente  la couverture dans le plan vertical de l'apnée de descente s'étend de 0 45 à 1 75 où est l'angle nominal de l'apnée de descente au dessus de la surface par conséquent pour notre apnée de descente de 3 º cela donne 3 º x 0 45 = 1 35 º  et 3º x 1 75 = 5 25º annexe 10 de l'oaci 3 1 5 3 couverture 3 1 5 3 1 l'équipement de trajectoire de descente doit fournir des signaux suffisants pour permettre le fonctionnement satisfaisant d'une installation d'aéronef typique dans des secteurs de 8 degrés en azimut de chaque côté de l'axe de la trajectoire de descente ils jusqu'à une distance d'au moins 18 5 km 10 nm jusqu'à 1 75 et jusqu'à 0 45 au dessus de l'horizontale ou jusqu'à un angle inférieur jusqu'à 0 30 tel que requis pour sauvegarder la procédure d'interception de trajectoire de descente promulguée exemple 322 1,35° au-dessus de l'horizontale à 5,25° au-dessus de l'horizontale et 8° de chaque côté de l'axe du localisateur.

Question 174-14 : Quel est l'équipement minimum pour les approches segmentées et courbes mls ?

Dme/p

062 02 06 02 03 objectifs  illustrer que les approches segmentées et courbes ne peuvent être exécutées qu'avec un dme/p installé le dme p constitue le support technologique des approches segmentées et courbes un mls sans dme p en état de fonctionnement peut assurer le guidage d'approche mais les capacités d'approches courbes et segmentées sont perdues car les segments ne peuvent plus être définis en 3d néanmoins si l'avion vole le long de la trajectoire magnétique de l'axe de piste les fonctions az et el peuvent assurer le guidage d'approche sous la forme d'une approche directe ce qui permet une approche de type ils en termes de trajectoire de vol exemple 326 dme/p

Question 174-15 : Laquelle des affirmations suivantes concernant le mls est correcte ?

Il fonctionne sur l'un des 200 canaux de la bande 5 03 ghz à 5 09 ghz shf

Le système d'atterrissage micro ondes mls a été conçu pour remplacer l'ils par un système d'approche de précision avancé capable de pallier ses inconvénients et d'offrir une plus grande flexibilité à ses utilisateurs le mls est un système d'approche et d'atterrissage de précision qui fournit des informations de position et diverses données sol air ces informations de position sont fournies sur un large secteur de couverture et sont déterminées par une mesure d'angle d'azimut une mesure d'élévation et une mesure de distance le mls fonctionne sur 200 canaux disponibles dans le monde entier dans la bande shf 5 031 – 5 090 mhz 5 03 – 5 09 ghz exemple 330 il fonctionne sur l'un des 200 canaux de la bande 5,03 ghz à 5,09 ghz (shf).

Question 174-16 : Les données de sortie fournies par un système de navigation de zone de base basé sur vor/dme lors du suivi en direction d'un point de cheminement fantôme mode en route sont  ?

Distance transversale et distance à parcourir

Les points de cheminement fantômes sont des points spatiaux créés en référence à des stations sol la plupart des vor sont couplés à des dme pour fournir respectivement un service rho thêta un relèvement et une distance dans une station vor/dme couplée le vor fournit l'angle de la ligne pour déterminer la position la distance paramétrique est fournie par le dme couplé au vor ainsi un vor détermine une radiale une ligne droite partant d'une station sol selon un angle défini le dme détermine la distance oblique par rapport au point fournissant la distance en milles nautiques définissant ainsi la position de l'avion le vor/dme est déplacé artificiellement afin que sa position coïncide avec celle du point de cheminement fantôme il fournit ensuite la distance transversale et la distance à parcourir pour atteindre la radiale de rapprochement vers le point de cheminement fantôme exemple 334 distance transversale et distance à parcourir.

Question 174-17 : Qu’est ce qui est correct concernant les zones sensibles et critiques d’une installation ils ?

La zone critique est une zone où les véhicules y compris les aéronefs sont interdits pendant toutes les opérations ils tandis que la zone sensible est une zone où le mouvement et le stationnement des véhicules y compris les aéronefs sont contrôlés pendant toutes les opérations ils

Français voir la figure annexe 10 de l'oaci pièce jointe c a la zone critique ils est une zone de dimensions définies autour des antennes d'alignement de piste et de descente où les véhicules y compris les aéronefs sont exclus pendant toutes les opérations ils la zone critique est protégée car la présence de véhicules et/ou d'aéronefs à l'intérieur de ses limites causera une perturbation inacceptable du signal ils dans l'espace b la zone sensible ils est une zone s'étendant au delà de la zone critique où le stationnement et/ou le mouvement des véhicules y compris les aéronefs sont contrôlés pour empêcher la possibilité d'interférence inacceptable avec le signal ils pendant les opérations ils la zone sensible est protégée contre les interférences causées par de gros objets en mouvement à l'extérieur de la zone critique mais toujours normalement à l'intérieur des limites de l'aérodrome exemple 338 La zone critique est une zone où les véhicules, y compris les aéronefs, sont interdits pendant toutes les opérations ils tandis que la zone sensible est une zone où le mouvement et le stationnement des véhicules, y compris les aéronefs, sont contrôlés pendant toutes les opérations ils.

Question 174-18 : Quelle est la fonction d'une balise de marquage lors d'une approche ils ?

Il indique la position horizontale de l'avion pendant l'approche

Des balises sont placées selon un ordre prédéterminé avant le seuil leur rôle est de produire un diagramme de rayonnement avec un faisceau vertical dirigé vers le haut en les plaçant à des distances déterminées avant le seuil le pilote peut s'attendre à les survoler à des distances connues il est ainsi possible de surveiller la distance restante avant l'approche finale on peut donc dire que les balises indiquent la position horizontale de l'avion pendant l'approche exemple 342 il indique la position horizontale de l'avion pendant l'approche.

Question 174-19 : Déterminer la distance qui s'affichera sur un écran dme lorsque l'avion est au niveau de vol 240 et à 4 nm de la station dme  pour le calcul utiliser les hypothèses/approximations suivantes  le qnh est de 1 013 hpa l'altitude pression est l'altitude vraie le résultat est arrondi au mille ?

6 nm

Voir la figure la question indique que l'altitude pression est considérée comme l'altitude vraie par conséquent l'altitude vraie est égale à 24 000 pieds 24 000 pieds / 6 076 = 4 milles marins environ en utilisant le théorème de pythagore  x² = 42 + 42 x² = 32 x = 32 = 5 65 milles marins exemple 346 6 nm

Question 174-20 : Quelles sont les informations affichées aux pilotes lors de l'utilisation d'un système d'atterrissage à micro ondes ?

Présentation 2d d'une approche segmentée 3d

Voir la figure interprétation du guidage par système d'atterrissage micro ondes mls l'équipement embarqué est conçu pour indiquer en permanence la position relative de l'avion ainsi que le cap l'altitude et la distance sélectionnés la principale caractéristique à comprendre est la présentation à bord telle que les deux barres transversales indiquant l'écart en azimut et en élévation sont calculées par ordinateur l'écart par rapport au segment programmé actif est présenté et non à la ligne centrale comme c'est le cas pour l'ils les informations affichées sont une représentation 2d d'une approche segmentée 3d exemple 350 présentation 2d d'une approche segmentée 3d.

Question 174-21 : Le pilote trace la position de l'avion à l'aide d'un vor et d'un dme le dme est à 500 mètres du vor le point de position formé sera une ligne droite de position vor croisant une ligne de position dme elle même  ?

Cercle centré sur le dme

Voir la figure pour tout type d'aide à la navigation une ligne de position est construite par la série de points qu'une aide de radionavigation donnée peut définir par exemple avec un vor la ligne de position est une ligne droite partant de la station dans le cas d'un dme celui ci affiche une information de distance par rapport à un point fixe la position de l'aéronef peut être n'importe où sur un cercle centré sur le dme dont le rayon correspond à la distance par rapport au dme exemple 354 cercle centré sur le dme.

Question 174-22 : Un ils réglé peut être identifié grâce à un code morse qui est ?

Rendu audible via le panneau de contrôle audio dans nav

L'identifiant sonore d'un ils est généralement un code morse à trois lettres représentant l'identifiant de l'ils il peut également être en texte clair l'identifiant morse est transmis toutes les 10 secondes sur le canal sonore de l'ils par modulation de la fréquence du localisateur cela n'affecte pas l'affichage des informations ils dans l'avion le code morse peut être rendu audible via le panneau de commande audio de nav par exemple sur le panneau de commande audio du boeing 737 800 il n'y a pas de sélecteur  ils  distinct nav 1 ou 2 fonctionnera indifféremment pour le vor ou l'ils selon le réglage sur vhf nav 1 ou 2 exemple 358 rendu audible via le panneau de contrôle audio dans nav.

Question 174-23 : Déterminer le relèvement réel du ndb vers l'avion étant donné cap du compas 241° indication adf tête d'aiguille 162° Écart +3° variation 13°e ?

239° v

Reportez vous à la figure cette question est quelque peu trompeuse nous pensons qu'il manque des informations nous supposons que l'examinateur a oublié de mentionner qu'il s'agit d'un adf à carte fixe donc l'indication adf signifie relèvement relatif relèvement vrai de l'avion au ndb = cap vrai + relèvement relatif 1 déterminer le cap magnétique +3º représente une déviation vers l'est déviation vers l'est compas au minimum cap magnétique ºm = 241º + 3º = 244º 2 déterminer le cap vrai variation vers l'est magnétique au minimum cap vrai ºt = 244º + 13º = 257º 3 déterminer le relèvement vrai par rapport à la balise relèvement vrai = cap vrai + relèvement relatif 257º + 162º = 419º 360º = 059º pour obtenir le relèvement vrai par rapport à la balise il faut ajouter 180º 059º + 180º = 239ºt exemple 362 239°(v)

Question 174-24 : Que peut on obtenir sur le récepteur nav en sélectionnant une fréquence vhf dans la gamme de 108 à 112 mhz ?

Des informations rho theta peuvent être obtenues à partir d'un terminal vor/dme

La bande 108 112 mhz est utilisée par le localisateur ils et le vor sur des canaux différents tandis que la bande 112 118 mhz est réservée au vor dans cette bande tous les canaux sur des multiples pairs de 100 khz 108 20 108 40 etc sont utilisés pour le vor les canaux normalement espacés de 100 khz sont utilisés cependant dans les zones encombrées les canaux intermédiaires 50 khz peuvent également être utilisés les canaux vor de cette sous bande sont généralement utilisés pour les vor terminaux à courte portée dans la partie 112 118 mhz de la bande tous les canaux 100 et 50 khz sont disponibles pour les services vor À ce propos il est important de comprendre la signification des termes rho et theta rho représente la portée distance et theta représente la trajectoire relèvement rho rho pourrait être dme/dme theta theta pourrait représenter vor/ndb rho theta signifie vor/dme ou ils/dme exemple 366 des informations rho-theta peuvent être obtenues à partir d'un terminal vor/dme.

Question 174-25 : Quelle est la différence entre cat ii et cat iii ?

Seul le cat iii n'autorise pas le dh/a

Français les approches de la plus haute précision sont les approches cat iii qui peuvent fournir un guidage jusqu'à la piste sans exigence de hauteur de décision cat iiib ni de portée visuelle de piste cat iiic catégoriehauteur de décision dh portée visuelle de piste rvr cat idh 200 ftrvr 550 m hélicoptères 500 m cat iidh 100 ftrvr 300 mcat iiiadh 100 ftrvr 200 mcat iiibpas de dh75 m sarps oaci 50 m easa air ops annexe i définitions des termes utilisés dans les annexes ii à viii 14 opération de catégorie ii cat ii désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant l'ils ou le mls avec a une dh inférieure à 200 ft mais non inférieure à 100 ft et b une rvr d'au moins 300 m 15 opération de catégorie iiia cat iiia désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant ils ou mls avec a une dh inférieure à 100 ft et b une rvr d'au moins 200 m 16 opération de catégorie iiib cat iiib désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant ils ou mls avec a une dh inférieure à 100 ft ou aucune dh et b une rvr inférieure à 200 m mais pas inférieure à 75 m veuillez nous informer si vous rencontrez cette question dans votre examen officiel compte tenu de l'option correcte actuelle nous pensons que l'examinateur ne prend pas en compte la cat iiic qui n'exige aucune hauteur de décision ni aucune portée visuelle de piste objectif d'apprentissage 062 02 05 04 02 définir les catégories d'opérations ils suivantes catégorie i catégorie ii catégorie iiia catégorie iiib catégorie iiic exemple 370 seul le cat iii n'autorise pas le dh/a.

Question 174-26 : Qu’est ce qui est vrai à propos des balises de marquage ils ?

Ils sont utilisés pour vérifier la distance horizontale par rapport à la piste

Référence 062 02 05 01 03  expliquer que les balises émettent des diagrammes de rayonnement pour indiquer des distances prédéterminées par rapport au seuil le long du gp ils les balises sont placées selon une séquence prédéterminée avant le seuil leur rôle est de produire un diagramme de rayonnement avec un faisceau vertical dirigé vers le haut en plaçant les balises à des distances déterminées avant le seuil le pilote peut s'attendre à les survoler à des distances connues par conséquent la distance restante jusqu'à l'approche finale peut être surveillée on peut donc dire que les balises indiquent la position horizontale de l'avion pendant l'approche exemple 374 ils sont utilisés pour vérifier la distance horizontale par rapport à la piste.

Question 174-27 : Les balises ils émettent un code morse à des fins d'identification où peut on récupérer ce code  ?

Le panneau de contrôle audio dans nav

L'identifiant sonore d'un ils est généralement un code morse à trois lettres représentant l'identifiant de l'ils il peut également être en texte clair l'identifiant morse est transmis toutes les 10 secondes sur le canal sonore de l'ils par modulation de la fréquence du localisateur cela n'affecte pas l'affichage des informations ils dans l'avion le code morse peut être rendu audible via le panneau de commande audio de nav par exemple sur le panneau de commande audio du boeing 737 800 il n'y a pas de sélecteur  ils  distinct nav 1 ou 2 fonctionnera indifféremment pour le vor ou l'ils selon le réglage sur vhf nav 1 ou 2 exemple 378 le panneau de contrôle audio dans nav.

Question 174-28 : Un avion est sur hdg 030 et sur un qdm 320 vers un ndb en tournant à gauche vers le ndb le pilote remarque que l'aiguille de l'adf se déplace rapidement vers la gauche pourquoi  ?

Tremper

Référence aux objectifs 062 02 02 05 03  expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné cela est dû au fait que le récepteur adf a été conçu pour fonctionner en vol horizontal lorsqu'un virage est amorcé le cap indiqué est modifié l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée exemple 382 tremper.

Question 174-29 : Un équipage effectue un briefing pour une approche vor procédurale nécessitant un virage conventionnel vers l'aéroport de destination impliquant un virage à gauche de 80° ce virage conventionnel consiste en une trajectoire rectiligne avec guidage sur le radial de 098° depuis un vor suivie ?

Virage à 260° vers la droite pour intercepter la piste entrante

Français voir la figure doc 8168 oaci 3 2 2 procédure d'inversion b virage de procédure 80°/260° voir figure i 4 3 1 b commence à une installation ou un repère et comprend 1 un tronçon rectiligne avec guidage de trajectoire ce tronçon rectiligne peut être chronométré ou limité par une distance radiale ou dme 2 un virage de 80° 3 un virage de 260° dans la direction opposée pour intercepter la trajectoire entrante le virage de procédure 80°/260° est une alternative au virage de procédure 45°/180° a ci dessus sauf exclusion expresse exemple 386 virage à 260° vers la droite pour intercepter la piste entrante.

Question 174-30 : Conformément à la zone de couverture ils définie par l'annexe 10 de l'oaci le pilote aura la garantie d'un signal fiable du localizer à… ?

À 20 nm du seuil sur un cap entrant et décalé de 8º par rapport à l'axe du localizer

Trajectoire de descente l'équipement de trajectoire de descente doit fournir des signaux suffisants pour permettre le fonctionnement satisfaisant d'une installation d'aéronef typique dans des secteurs de 8 degrés en azimut de chaque côté de l'axe de la trajectoire de descente ils jusqu'à une distance d'au moins 18 5 km 10 nm jusqu'à 1 75 et jusqu'à 0 45 au dessus de l'horizontale ou jusqu'à un angle inférieur jusqu'à 0 30 comme requis pour sauvegarder la procédure d'interception de trajectoire de descente promulguée localisateur le secteur de couverture du localisateur doit s'étendre du centre du système d'antenne du localisateur jusqu'à des distances de 46 3 km 25 nm à plus ou moins 10 degrés de la ligne de trajectoire avant 31 5 km 17 nm entre 10 degrés et 35 degrés de la ligne de trajectoire avant 18 5 km 10 nm à plus ou moins 35 degrés de la ligne de route avant si la couverture est assurée dans ce cas nous connaissons  la couverture du localizer jusqu'à 25 nm ± 10° et 17 nm ± 35° pour garantir la couverture l'avion doit se trouver dans ces limites par conséquent  27 nm ± 8° => zone de couverture hors de 25 nm  19 nm ± 13° => zone de couverture hors de 10° par rapport à l'axe central  10 nm ± 38° => zone de couverture hors de 35° par rapport à l'axe central  20 nm ± 8° => À moins de 25 nm et ± 10° de l'axe central exemple 390 À 20 nm du seuil sur un cap entrant et décalé de 8º par rapport à l'axe du localizer.

Question 174-31 : À quoi se rapporte la lettre de classe associée aux roulements vdf ?

Niveau de précision

Conformément à l'annexe 10 de l'oaci les informations vdf sont divisées en quatre classes a b c et d les classes sont définies par la plage de précision définie en degrés sur la base du tableau suivant classes précis dans une plage comprise entre classe a ± 2º classe b ± 5º classe c ± 10º classe d pire que la classe c exemple 394 niveau de précision.

Question 174-32 : Selon le doc 8168 de l'oaci l'écart maximal de sécurité sous la trajectoire de descente lors d'une approche ils est indiqué par une déviation de moitié sur l'instrument la déviation indiquée est supérieure à la moitié de l'échelle  que doit faire le pilote  ?

Initier une remise des gaz

Oaci doc 8168 5 5 5 protection du segment de précision 5 5 5 2 la zone de protection suppose que le pilote ne s'écarte normalement pas de l'axe central de plus de la moitié de la déviation à l'échelle après avoir été établi sur la route par la suite l'aéronef doit adhérer à la position sur la trajectoire sur la trajectoire de descente/angle d'élévation car une déviation de secteur de trajectoire supérieure à la moitié de la trajectoire ou une déviation de vol ascendant supérieure à la moitié de la trajectoire combinée à d'autres tolérances admissibles du système pourrait placer l'aéronef à proximité du bord ou du fond de l'espace aérien protégé où une perte de protection contre les obstacles peut se produire la déviation maximale autorisée en toute sécurité de l'aéronef est la moitié de la déviation à l'échelle en cas de déviation supérieure le pilote doit amorcer une remise des gaz exemple 398 initier une remise des gaz.

Question 174-33 : Un avion vole à un cap magnétique de 120° et le rbi indique un relèvement relatif du ndb à 270° choisissez la bonne affirmation  ?

Le relèvement magnétique de la balise est de 030º

Français voir la figure cap magnétique 120º relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion 270º relèvement magnétique de l'avion au ndb = cap magnétique mh + relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion relèvement magnétique de l'avion au ndb = 120º + 270º = 030º en maintenant un cap magnétique de 120º le relèvement magnétique par rapport à la balise est de 030º incorrect le relèvement magnétique de l'avion par rapport au ndb sera l'inverse de 030º 030º + 180º = 210º en passant à un cap magnétique de 030º le relèvement magnétique par rapport à la balise sera de 210º incorrect si nous passons à un cap magnétique de 030° l'axe horizontal de l'avion coïncidera avec la ligne qui relie l'avion et le ndb par conséquent le relèvement relatif sera de 000º/360º relèvement magnétique de l'avion au ndb = cap magnétique mh + relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion relèvement magnétique de l'avion au ndb = 030º + 000º = 030º exemple 402 le relèvement magnétique de la balise est de 030º.

Question 174-34 : En préparation de l'approche l'équipage règle deux fréquences ndb situées dans des zones géographiques similaires le ndb1 a une puissance de sortie nettement supérieure à celle du ndb2 quelle est la bonne portée du ndb  ?

Ndb1 a une plus grande portée

Plusieurs facteurs influencent la portée d'une transmission ndb l'effet le plus significatif est la puissance d'émission selon la portée souhaitée les différents types de ndb ont des puissances d'émission différentes la portée obtenue est proportionnelle au carré de la puissance transmise par conséquent une portée deux fois plus grande nécessite une puissance quatre fois supérieure la portée du ndb est également limitée par la fréquence  les basses fréquences produisent des ondes de sol plus longues exemple 406 ndb1 a une plus grande portée.

Question 174-35 : Dans quelles circonstances un roulement adf serait il affecté par une erreur de pendage ?

L'avion s'incline

Référence aux objectifs 062 02 02 05 03  expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné cela est dû au fait que le récepteur adf a été conçu pour fonctionner en vol horizontal lorsqu'un virage est amorcé le cap indiqué est modifié l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée exemple 410 L'avion s'incline.

Question 174-36 : Laquelle des procédures suivantes est utilisée pour identifier une station ndb  ?

En cas de modulation a2 utiliser la fonction adf

062 01 01 03 04 indiquer que les abréviations suivantes classifications selon la réglementation de l'union internationale des télécommunications uit sont utilisées pour les applications aéronautiques n0n porteuse sans modulation telle qu'utilisée par les radiobalises non directionnelles ndb a1a porteuse avec modulation en code morse codée telle qu'utilisée par les ndb a2a porteuse avec modulation en amplitude du code morse telle qu'utilisée par les ndb a3e porteuse avec modulation d'amplitude de la parole utilisée pour les communications vhf com pour identifier une station ndb modulée l'onde porteuse est modulée en amplitude a2a avec une tonalité de 400 ou 1 020 hz qui fournit le code morse d'identification pour écouter l'identification d'un ndb non a1a non modulé le pilote doit activer un système appelé oscillateur de fréquence de battement bfo en le mettant sur on le bfo reste actif tant que la balise est utilisée pour la navigation cela permet au pilote d'identifier la station ndb analysons chaque option séparément   en cas de modulation a3 utiliser la fonction vhf com   incorrect l'équipement adf embarqué ne dispose pas de fonction vhf com de plus la modulation a3 est utilisée pour les communications vhf et non pour la navigation ndb  en cas de modulation n0n utiliser la fonction bfo   incorrect bien que toutes les stations ndb émettent des ondes porteuses n0n la fonction bfo n'est nécessaire que lorsque le type d'onde inclut la modulation a1a par conséquent pour les transmissions n0n a2a qui restent un type d'onde n0n la fonction bfo n'est pas requise  en cas de modulation a2 utiliser la fonction adf   correct la fonction adf représente le mode de fonctionnement standard de l'équipement adf lorsqu'elle est sélectionnée elle permet au pilote d'entendre les signaux d'identification des transmissions n0n a2a  en cas de modulation a1 utiliser la fonction ant   incorrect sur la plupart des avions légers équipés d'un équipement adf la fonction antenne ant est activée lorsque le bouton adf est en position out cette fonction permet de tester l'équipement adf et d'améliorer la réception audio des identifications des stations ndb émettant des signaux n0n a2a lorsque la fonction ant est sélectionnée l'aiguille de l'adf est désactivée et pivote de 90° par rapport à son indication actuelle exemple 414 en cas de modulation a2, utiliser la fonction adf.

Question 174-37 : Comment régler le système mls dans votre avion sélectionnez deux des combinaisons suivantes  1 l'approche ne peut être téléchargée qu'à partir du fms 2 sélectionnez le numéro de canal approprié 3 le cap est obtenu uniquement auprès de l'atc 4 sélectionnez l'angle de descente ?

2 et 4

Voir la figure mls principe de fonctionnement le mls utilise le principe du multiplexage temporel tdm voir figure 10 5   une seule fréquence est utilisée sur un canal mais les transmissions des différents équipements au sol qu'ils soient d'angle ou de données sont synchronisées pour garantir un fonctionnement sans interférence sur la fréquence radio commune l'équipement embarqué est conçu pour afficher en continu la position de l'avion par rapport à la trajectoire et à la trajectoire de descente présélectionnées ainsi que les informations de distance pendant l'approche et le départ exemple 418 2 et 4.

Question 174-38 : La lettre de classe vdf indique l'exactitude des informations de roulement en termes de ?

Angle en degrés

Conformément à l'annexe 10 de l'oaci les informations vdf sont divisées en quatre classes a b c et d les classes sont définies par la plage de précision définie en degrés sur la base du tableau suivant classes précises dans une plage comprise entre classe a ± 2º classe b ± 5º classe c ± 10º classe d inférieure à la classe c exemple 422 angle en degrés.

Question 174-39 : En naviguant vers un ndb au crépuscule vous remarquez que l'aiguille de l'adf oscille de manière erratique quelle pourrait en être la raison  ?

Des interférences se produisent entre l'onde de sol et l'onde céleste ce qui provoque une diminution du signal lorsque les deux ondes sont déphasées

Voir la figure effet nocturne l'effet nocturne est dû à l'interférence entre les ondes de sol et les ondes ionosphériques émises par la même station ndb le principal mode de propagation des ndb est l'onde de sol cependant il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit lorsque l'ionosphère est moins dense et que l'atténuation est moindre les ondes ionosphériques renvoyées empruntent un chemin de propagation plus long que les ondes de sol elles sont donc souvent déphasées l'effet nocturne peut être détecté en écoutant l'évanouissement sur l'onde porteuse bfo activé et en observant le mouvement de l'instrument il se produit le plus souvent à l'aube ou au crépuscule exemple 426 des interférences se produisent entre l'onde de sol et l'onde céleste, ce qui provoque une diminution du signal lorsque les deux ondes sont déphasées.

Question 174-40 : Il est attendu des pilotes qu'ils appliquent des angles de correction du vent au cap de l'aéronef tout en suivant les trajectoires décrites dans une procédure comme le décrit le pans ops doc 8168 procédures pour les services de navigation aérienne — exploitation des aéronefs comment cette ?

La tête ou la queue de l'aiguille peut pointer légèrement à gauche ou à droite du haut de l'instrument lors du maintien du qdm ou du qdr approprié

Voir la figure l'aiguille d'un adf pointe toujours vers le ndb sur lequel il est réglé les relèvements relatifs sont mesurés à partir du cap de l'avion vers le ndb en direction d'un ndb le relèvement relatif est égal à 360 degrés moins l'angle de correction du vent en s'éloignant d'un ndb le relèvement relatif est égal à 180 degrés moins l'angle de correction du vent notez que l'angle de correction du vent est ajouté à la route pour donner les caps on constate que la pointe ou la queue de l'aiguille n'a pas besoin d'être pointée vers le haut lorsqu'il y a du vent à corriger par conséquent l'option  une fois l'avion établi sur la trajectoire indiquée la pointe ou la queue de l'aiguille pointera vers le haut quelles que soient les conditions de vent  n'est pas correcte même en l'absence de vent la pointe de l'aiguille pointera à 180 degrés par rapport au sommet de l'instrument en direction de la sortie du ndb ainsi  la pointe de l'aiguille pointera à 3600 degrés lorsque l'avion sera établi sur la trajectoire d'arrivée ou de départ  est incorrect le schéma montre clairement que le relèvement relatif n'est égal qu'à l'angle de correction du vent en approche et que cet angle est négatif par conséquent l'affirmation  le relèvement relatif sera égal à l'angle de correction du vent nécessaire pour maintenir la trajectoire représentée en direction ou à l'écart du ndb  est également incorrecte la seule option restante est  la pointe ou la queue de l'aiguille peut pointer légèrement à gauche ou à droite du sommet de l'instrument lorsque le qdm ou le qdr approprié est maintenu  ce qui est correct lorsque le vent latéral est faible lorsque le vent latéral est fort la pointe ou la queue de l'aiguille peut pointer significativement à gauche ou à droite de l'instrument lorsque le qdm ou le qdr approprié est maintenu cependant c'est la réponse la plus judicieuse proposée à cette question exemple 430 la tête ou la queue de l'aiguille peut pointer légèrement à gauche ou à droite du haut de l'instrument lors du maintien du qdm ou du qdr approprié.


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