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Question 174-1 : En supposant un affichage à cinq points de chaque côté de l'écran du poste de pilotage du localisateur ils, quel est le déplacement angulaire de l'avion par rapport à l'axe central du localisateur lorsque le cdi est dévié de 2 points vers la droite ? [ Pratique mission ]
1° à gauche.
Voir la figure. les indications vor et ils dans le cockpit sont très similaires, car elles utilisent essentiellement les mêmes instruments. l'instrument le plus basique est le cdi indicateur d'écart de route , tandis que les plus complexes sont le rmi vor uniquement , puis le hsi indicateur de situation horizontale , qui contient en fait un cdi de base en son centre. le cdi indique la direction que l'avion doit prendre pour atteindre la trajectoire souhaitée, ainsi que l'amplitude de l'écart. on les appelle vol à gauche et vol à droite , selon la direction de l'indicateur. vous pouvez avoir des affichages à 2 points où la déviation totale dans les deux sens n'est que de 2 points , mais un affichage à 5 points est plus courant sur les avions d'entraînement, ce qui permet de voir la déviation plus précisément. sur les deux écrans, les vor ont une déviation totale de 10°, ce qui signifie que chaque point sur un affichage à 5 points représente une déviation de 2°. les localisateurs ils, en revanche, sont beaucoup plus précis, avec une déviation totale de seulement 2,5°, ce qui signifie que chaque point sur un affichage à 5 points ne représente que 0,5° de déviation. c'est 4 fois plus précis que les vor. dans cette question, l'indicateur est dévié de 2 points vers la droite. nous appelons cela une indication voler à droite , ce qui signifie que notre avion se trouve à 2 points 2 x 0,5° = 1° à gauche de la route du localisateur.
Question 174-2 : Chaque diminution de 10 kt de la vitesse sol sur une trajectoire de descente ils de 3° nécessitera... ?
Une diminution du taux de descente de l'avion d'environ 50 pi/min.
Le taux de descente est proportionnel à la vitesse sol. autrement dit, si la vitesse de descente diminue, la distance de descente doit également diminuer pour maintenir l'alignement de descente, et inversement voir la formule ci dessous. règle 1 60 distance de descente = alignement de descente en ° x vitesse de descente x 100 / distance de descente 60 = 3 ° x 10 nœuds x 100 / distance de descente 60 = 50 pi/mi
Question 174-3 : Si une rose rmi défectueuse est bloquée à 090° et que le pointeur adf indique 225°, le relèvement relatif par rapport à la station sera ?
135°.
Reportez vous à la figure. pour comprendre la question, commencez par un rmi radio magnetic indicator bloqué sur un cap de 090°. notre avion peut être orienté dans n'importe quelle direction, mais notre rmi ne pourra pas nous l'indiquer. l'aiguille de l'adf au milieu du rmi fonctionne toujours et pointe directement vers le ndb réglé, mais le numéro qu'elle pointe ne correspond pas au qdm correct, comme c'est habituellement le cas. à la place, nous avons maintenant un adf à carte fixe avec un décalage de 90°. mathématiquement, le décalage signifie que l'indication est supérieure de 90° au relèvement relatif prenons par exemple une indication en ligne droite qui indiquerait 090°, mais le relèvement relatif est en réalité de 000°. par conséquent, mathématiquement, nous pouvons simplement calculer l'indication moins 90° pour obtenir le relèvement relatif. 225 90 = 135°. vous pouvez également dessiner la rose des vents et l'aiguille de l'adf, puis compter les chiffres en partant de l'avant cap relatif 000°, fausse indication 090° bien sûr jusqu'à obtenir le cap relatif de l'aiguille de l'adf. le résultat ressemblerait à l'annexe ci dessus flèche verte uniquement.
Question 174-4 : En survolant une station dme à 36 000 pieds, qu'est ce qui sera indiqué sur le dme ?
6 nm
Voir la figure. en utilisant des calculs mathématiques simples, lorsqu'un avion survole une station, il lit la distance par rapport au dme, mais verticalement plutôt que par rapport à l'horizon. dans cette question, convertissez simplement 36 000 pieds en milles marins. cela donne 1 mille marin 6 076 pieds 36 000 pieds = 36 000 pieds x 1 mille marin /6 076 = 5,92 milles marins = 6 milles marins
Question 174-5 : Les erreurs quadrantales associées à l'équipement de radiogoniométrie automatique adf des aéronefs sont causées par ?
Courbure du signal par les surfaces métalliques de l'avion.
Précision et erreurs de l'adf l'exigence de l'oaci est une précision de ±6° avec un rapport signal/bruit d'au moins 3 1. l'adf est sujet à un certain nombre d'erreurs potentielles statique toutes les formes de statique peuvent affecter la précision de l'adf. en cas de précipitations de neige et de pluie verglaçante, la statique réduit la précision et l'atténuation réduit la portée des informations de relèvement. orages les orages à proximité agissent comme des balises radio et peuvent faire dévier l'aiguille dans leur direction. dans de telles conditions et en présence de statique importante, les aides vhf doivent être utilisées de préférence à l'adf. effet nocturne la principale méthode de propagation des ndb est l'onde de sol. cependant, il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit, lorsque l'ionosphère est moins dense et que l'atténuation est moindre. les ondes ionosphériques renvoyées empruntent un chemin de propagation plus long que les ondes de sol, elles sont donc souvent déphasées. l'effet nocturne peut être détecté en écoutant l'évanouissement sur l'onde porteuse bfo activé et en faisant osciller l'instrument. il se produit le plus souvent à l'aube ou au crépuscule. interférence de station les longues ondes de sol des signaux lf et mf signifient que les signaux des stations sur des fréquences similaires se chevauchent parfois. cela n'entraînera pas d'erreurs pendant la journée si les stations ne sont utilisées que dans la zone protégée. la nuit, les ondes ionosphériques de retour peuvent provoquer des signaux parasites à une distance considérable, produisant les mêmes problèmes que l'effet de nuit. réfraction côtière la vitesse d'une onde de surface est affectée par la surface sur laquelle elle se déplace plus rapide sur l'eau que sur terre. ce changement de vitesse signifie que l'onde est réfractée à basse altitude lorsqu'elle passe au dessus d'une côte. la réfraction est toujours vers la côte. un avion recevant une onde réfractée donnerait une fausse indication de la position de la balise. cela placerait l'avion plus près de la côte qu'il ne l'est en réalité. cet effet est d'autant plus important que la balise est située loin de la côte. erreur quadrantale le front d’onde du ndb peut être déformé par la structure de l’avion à l’approche de l’antenne courbure du signal par les surfaces métalliques de l’avion . cette erreur est appelée erreur quadrantale car son effet est maximal pour les signaux arrivant à 45° et 135° à gauche et à droite du nez, les quatre quadrants . l’erreur quadrantale est faible et prévisible. elle peut être compensée lors de l’installation de l’antenne de réception et toute erreur résiduelle peut être indiquée sur une carte d’erreur quadrantale conservée près de l’instrument. les récepteurs modernes la suppriment complètement. creux le creux se produit lorsque l’antenne de détection du récepteur est masquée par l’antenne cadre. il entraîne d’importantes erreurs de cap, ne se produit qu’en virage et est maximal lorsque le ndb est sur un cap relatif de 45° et 135° à gauche et à droite du nez. effet montagne à basse altitude, les signaux multitrajets réfléchis par le terrain peuvent entraîner des lectures erronées. cet effet diminue avec l’altitude, car les collines s’éloignent de la ligne de visée et interfèrent moins avec l’onde de surface.
Question 174-6 : L'indication d'un indicateur de / à d'un cdi passera de à / de et vice versa lorsque la différence de valeur entre le cap sélectionné et le radial mesuré passe... dans un sens ou dans l'autre. ?
090°
Voir les figures. un indicateur d'écart de route cdi est un instrument qui permet de déterminer la position de l'avion par rapport à la route à suivre ou à partir d'une balise de navigation. l'aiguille indique la position de l'avion par rapport à la route. comme le montre la figure, si l'avion est à droite de la route, l'aiguille indiquera une déviation vers la gauche. une indication aller retour indique au pilote la position de l'avion par rapport à la station. le cdi ne tient pas compte du cap. lorsque l'avion passe la station, la flèche passe automatiquement de vers à depuis , indiquant que l'avion a dépassé la station et se trouve à l'inverse de la route. la rose des vents peut être divisée en quatre quadrants. premier quadrant 0 90° deuxième quadrant 90 180° troisième quadrant 180 270° quatrième quadrant 270 360°si l'avion vole sur une trajectoire de 90° vers la station puis passe à une trajectoire de 91°, la flèche passera d'une indication vers à une indication depuis. l'avion ne vole plus vers la station mais depuis la station. cela signifie qu'à chaque fois que l'avion change de quadrant, la flèche passera à l'indication opposée.
Question 174-7 : La sélection du bfo permettra de ?
Rendre l'onde porteuse audible.
Référence lo 062.02.02.01.16 indiquez que sur les avions modernes, le bfo est activé automatiquement. oscillateur de fréquence de battement bfo le but d'un bfo est de permettre d'entendre une transmission non modulée telle que n0n/a1a. il fonctionne en ajoutant une fréquence de battement à la fréquence reçue du ndb. ces deux fréquences sont des entrées dans un hétérodyne unité de mélange de fréquences. le mélange des deux fréquences produit une fréquence de battement audible, qui est la différence des deux. sur les équipements plus anciens, il existe un bouton bfo séparé sur lequel il suffit d'appuyer pour identifier les signaux ndb non modulés. dans les avions modernes, le circuit bfo n'a pas de bouton poussoir, car le bfo est activé automatiquement lorsque cela est nécessaire.
Question 174-8 : Qu'est ce qui conduit à l'interférence la plus élevée pour un adf ?
Interférences pendant la nuit
Voir la figure. l'effet de nuit a le plus grand impact sur la précision d'un instrument adf. effet de nuit la nuit, les couches d et e s'affaiblissent et même disparaissent d disparaît plus ou moins en raison de l'absence de rayonnement solaire. la couche f est la seule couche d'ionisation significative présente. les couches e et f réfléchissent les ondes ioniques en lf/mf supérieures vers la surface, ce qui fait que l'onde ionique atteint le récepteur en déphasage par rapport à l'onde de sol. cela provoque le déplacement de l'aiguille de l'adf entre les deux signaux. si la navigation est basée sur le ndb la nuit, il est utile de vérifier la précision du ndb avec d'autres aides radio disponibles.
Question 174-9 : Lorsqu'on considère le fonctionnement d'une station vor/dme colocalisée, le dme a ?
Même identité, ton différent
Bien que le dme fonctionne sur une bande de fréquences distincte, ses fréquences sont couplées à une fréquence vor, ils ou d'alignement de piste. lorsque le pilote d'un avion équipé d'un dme règle la fréquence d'un vor ou ils avec le dme, la fréquence du dme colocalisé est automatiquement réglée. l'avion interroge la station sol dme par un signal pulsé, et celle ci répond. l'équipement de l'avion mesure le temps entre l'émission et la réception afin de déterminer la distance la vitesse sol et le temps de mise à la station peuvent alors être déduits. les balises associées sont des balises portant le même identifiant et transmises sur des tonalités différentes. pour que les vor et les dme soient associés, ils doivent être distants de moins de 30 m 100 pieds s'ils sont utilisés comme aide terminale. pour toute autre utilisation, ils doivent être distants de moins de 600 m 2000 pieds. les tacan et les vor associés sont appelés vortac. lorsque des balises sont associées, l'identifiant en morse à trois lettres est envoyé toutes les sept secondes et demie. l'une provient du dme, les trois suivantes du vor. le pas de l'identifiant du dme est souvent plus élevé que celui du vor. si les balises ne répondent pas à ces critères, elles peuvent se voir attribuer des identifiants similaires. un dme situé à moins de 6 milles marins d'un vor en route peut voir la dernière lettre de son identifiant remplacée par z. par exemple, l'identifiant du vor peut être lip et celui du dme liz.
Question 174-10 : Lequel des éléments suivants a une portée limitée ?
Tvor
Cvor il s'agit de la première génération d'équipements vor. les signaux cvor sont émis par une antenne rotative. ceux ci ont un signal de référence fm. dvor le vor doppler est une évolution du cvor, offrant une qualité de signal et une précision améliorées en réduisant l'erreur de festonnage. le signal de référence du dvor est modulé en amplitude et le signal variable est modulé en fréquence, exactement l'inverse du cvor. tvor les vor terminaux, comme leur nom l'indique, sont situés dans les zones terminales des aérodromes. leur puissance est limitée à 50 w et leur portée est de 25 nm. ils font souvent partie des structures de départ et d'arrivée. par conséquent, ils sont normalement positionnés le long de l'axe de piste. vot le vot, ou parfois abrégé en vort, est une installation vor de test parfois fournie sur les aérodromes et n'est pas utilisée pour la navigation. les pilotes au sol peuvent se connecter à cette installation et vérifier la précision du récepteur de l'avion.
Question 174-11 : Quelle est la principale différence entre cat iiia et cat iiib ?
Les deux permettent une hauteur sans décision dh , mais nécessitent des rvr différents.
Ces informations sont désormais obsolètes. en novembre 2022, les opérations aériennes de l'aesa ont supprimé les catégories iiia, iiib et iiic au profit d'un système simplifié. par conséquent, cette question ne devrait plus figurer dans les examens. cependant, comme certaines autorités de l'aviation civile tardent à mettre à jour leurs bases de données, nous la conserverons pour le moment. la catégorie de performance opérationnelle de l'équipement ils d'un aéronef dépend de son installation embarquée. ces équipements sont classés comme suit type a hauteur minimale de descente dh égale ou supérieure à 75 m 250 ft. type b dh inférieure à 75 m 250 pi , catégorisée en outre comme suit cat i dh non inférieure à 60 m 200 pi avec visibilité 800 m ou rvr 550 m.cat ii dh entre 30 m 100 pi et 60 m 200 pi avec rvr 300 m.cat iiia dh inférieure à 30 m 100 pi ou sans dh, avec rvr 175 m.cat iiib dh inférieure à 15 m 50 pi ou sans dh, avec rvr entre 50 m et 175 m.cat iiic pas de dh ni de limitations de rvr.
Question 174-12 : Une erreur qui réduit la précision du relèvement sur l'adf lorsque les ailes de l'avion ne sont pas à niveau est connue sous le nom de ?
Erreur de creux.
L'adf est sujet à un certain nombre d'erreurs potentielles interférence statique précipitations et orages interférence de station effet de nuit effet de montagne réfraction côtière erreur quadrantale angle d'inclinaison creux absence d'avertissement de panne. cependant, l'erreur qui réduit la précision de l'adf pendant une inclinaison/un virage est connue sous le nom d'erreur d'angle d'inclinaison creux => lorsqu'un avion est en virage, la position de l'antenne cadre est compromise. l'effet est que, lorsqu'il est en virage et qu'il pointe vers ou depuis une station, l'aiguille de l'adf s'incline jusqu'à 10º vers l'aile basse, ce qui entraîne un déséquilibre de l'instrument adf. cette erreur n'est présente que lorsque l'avion n'est pas en vol horizontal.
Question 174-13 : Le relèvement rmi est de 300° à la pointe de l'aiguille. la déclinaison magnétique au point dr est de 22° o, celle au point ndb de 24° o et la déviation est de 2°. le cap compas est de 020°. le relèvement vrai est… ?
276°
Voir la figure. nous devons déterminer le relèvement vrai par rapport au ndb. généralement, un rmi indique le cap et les relèvements magnétiques. cependant, d'après les informations fournies dans la question écart rmi , nous pouvons déduire que les lectures du rmi seront relatives au nord de la boussole. étant donné que l'adf est réglé sur un ndb, l'aiguille de l'adf sur le rmi fonctionne comme suit la pointe de l'aiguille de l'adf indique le relèvement de la boussole par rapport au ndb 300°. la queue de l'aiguille de l'adf indique le relèvement de la boussole par rapport au ndb 120°. dans ce cas, nous supposons que le rmi est soumis à des interférences électromagnétiques et, par conséquent, une déviation est appliquée 2 ° w déviation ouest le nord de la boussole est à 2 ° ouest du nord magnétique. commençons par convertir le cap de la boussole en cap magnétique déviation ouest, meilleur cap de la boussole écart est, cap au minimum. relèvement magnétique au ndb = relèvement au compas au ndb 0,02° = 300° 0,02° = 298°. puisque la question porte sur le relèvement vrai, nous devons corriger la déclinaison magnétique écart ouest, meilleur angle magnétique écart est, moindre angle magnétique. n’oubliez pas que pour les relèvements ndb/adf, les relèvements sont pris à l’avion par conséquent, la déclinaison magnétique applicable à la position de l’avion doit être utilisée écart à la position dr = 22° ouest le nord magnétique est à 22° ouest du nord vrai. relèvement vrai au ndb = relèvement magnétique au ndb 0,22° = 298° 0,22° = 276°.
Question 174-14 : La couverture angulaire approximative des informations de navigation fiables pour une trajectoire de descente ils de 3° jusqu'à une distance de 10 nm est ?
1,35° au dessus de l'horizontale à 5,25° au dessus de l'horizontale et 8° de chaque côté de l'axe du localisateur.
Voir la figure. couverture de l'approche de descente la couverture dans le plan vertical de l'apnée de descente s'étend de 0,45 à 1,75 , où est l'angle nominal de l'apnée de descente au dessus de la surface. par conséquent, pour notre apnée de descente de 3 º, cela donne 3 º x 0,45 = 1,35 º et 3º x 1,75 = 5,25º annexe 10 de l'oaci 3.1.5.3 couverture 3.1.5.3.1 l'équipement de trajectoire de descente doit fournir des signaux suffisants pour permettre le fonctionnement satisfaisant d'une installation d'aéronef typique dans des secteurs de 8 degrés en azimut de chaque côté de l'axe de la trajectoire de descente ils, jusqu'à une distance d'au moins 18,5 km 10 nm jusqu'à 1,75 et jusqu'à 0,45 au dessus de l'horizontale ou jusqu'à un angle inférieur, jusqu'à 0,30 , tel que requis pour sauvegarder la procédure d'interception de trajectoire de descente promulguée.
Question 174-15 : Quel est l'équipement minimum pour les approches segmentées et courbes mls ?
Dme/p
062.02.06.02.03 objectifs illustrer que les approches segmentées et courbes ne peuvent être exécutées qu'avec un dme/p installé. le dme p constitue le support technologique des approches segmentées et courbes. un mls sans dme p en état de fonctionnement peut assurer le guidage d'approche, mais les capacités d'approches courbes et segmentées sont perdues, car les segments ne peuvent plus être définis en 3d. néanmoins, si l'avion vole le long de la trajectoire magnétique de l'axe de piste, les fonctions az et el peuvent assurer le guidage d'approche sous la forme d'une approche directe, ce qui permet une approche de type ils en termes de trajectoire de vol.
Question 174-16 : Laquelle des affirmations suivantes concernant le mls est correcte ?
Il fonctionne sur l'un des 200 canaux de la bande 5,03 ghz à 5,09 ghz shf.
Le système d'atterrissage micro ondes mls a été conçu pour remplacer l'ils par un système d'approche de précision avancé, capable de pallier ses inconvénients et d'offrir une plus grande flexibilité à ses utilisateurs. le mls est un système d'approche et d'atterrissage de précision qui fournit des informations de position et diverses données sol air. ces informations de position sont fournies sur un large secteur de couverture et sont déterminées par une mesure d'angle d'azimut, une mesure d'élévation et une mesure de distance. le mls fonctionne sur 200 canaux disponibles dans le monde entier dans la bande shf, 5 031 – 5 090 mhz 5,03 – 5,09 ghz.
Question 174-17 : Les données de sortie fournies par un système de navigation de zone de base basé sur vor/dme lors du suivi en direction d'un point de cheminement fantôme mode en route sont ?
Distance transversale et distance à parcourir.
Les points de cheminement fantômes sont des points spatiaux créés en référence à des stations sol. la plupart des vor sont couplés à des dme pour fournir respectivement un service rho thêta, un relèvement et une distance. dans une station vor/dme couplée, le vor fournit l'angle de la ligne pour déterminer la position. la distance paramétrique est fournie par le dme couplé au vor. ainsi, un vor détermine une radiale, une ligne droite partant d'une station sol selon un angle défini. le dme détermine la distance oblique par rapport au point, fournissant la distance en milles nautiques, définissant ainsi la position de l'avion. le vor/dme est déplacé artificiellement afin que sa position coïncide avec celle du point de cheminement fantôme. il fournit ensuite la distance transversale et la distance à parcourir pour atteindre la radiale de rapprochement vers le point de cheminement fantôme.
Question 174-18 : Qu’est ce qui est correct concernant les zones sensibles et critiques d’une installation ils ?
La zone critique est une zone où les véhicules, y compris les aéronefs, sont interdits pendant toutes les opérations ils tandis que la zone sensible est une zone où le mouvement et le stationnement des véhicules, y compris les aéronefs, sont contrôlés pendant toutes les opérations ils.
Français voir la figure. annexe 10 de l'oaci, pièce jointe c a la zone critique ils est une zone de dimensions définies autour des antennes d'alignement de piste et de descente où les véhicules, y compris les aéronefs, sont exclus pendant toutes les opérations ils. la zone critique est protégée car la présence de véhicules et/ou d'aéronefs à l'intérieur de ses limites causera une perturbation inacceptable du signal ils dans l'espace b la zone sensible ils est une zone s'étendant au delà de la zone critique où le stationnement et/ou le mouvement des véhicules, y compris les aéronefs, sont contrôlés pour empêcher la possibilité d'interférence inacceptable avec le signal ils pendant les opérations ils. la zone sensible est protégée contre les interférences causées par de gros objets en mouvement à l'extérieur de la zone critique mais toujours normalement à l'intérieur des limites de l'aérodrome.
Question 174-19 : Quelle est la fonction d'une balise de marquage lors d'une approche ils ?
Il indique la position horizontale de l'avion pendant l'approche.
Des balises sont placées selon un ordre prédéterminé avant le seuil. leur rôle est de produire un diagramme de rayonnement avec un faisceau vertical dirigé vers le haut. en les plaçant à des distances déterminées avant le seuil, le pilote peut s'attendre à les survoler à des distances connues. il est ainsi possible de surveiller la distance restante avant l'approche finale. on peut donc dire que les balises indiquent la position horizontale de l'avion pendant l'approche.
Question 174-20 : Déterminer la distance qui s'affichera sur un écran dme lorsque l'avion est au niveau de vol 240 et à 4 nm de la station dme pour le calcul, utiliser les hypothèses/approximations suivantes le qnh est de 1 013 hpa. l'altitude pression est l'altitude vraie. ?
6 nm
Voir la figure. la question indique que l'altitude pression est considérée comme l'altitude vraie. par conséquent, l'altitude vraie est égale à 24 000 pieds. 24 000 pieds / 6 076 = 4 milles marins environ. en utilisant le théorème de pythagore x² = 42 + 42 x² = 32 x = 32 = 5,65 milles marins.
Question 174-21 : Quelles sont les informations affichées aux pilotes lors de l'utilisation d'un système d'atterrissage à micro ondes ?
Présentation 2d d'une approche segmentée 3d.
Voir la figure. interprétation du guidage par système d'atterrissage micro ondes mls l'équipement embarqué est conçu pour indiquer en permanence la position relative de l'avion ainsi que le cap, l'altitude et la distance sélectionnés. la principale caractéristique à comprendre est la présentation à bord telle que les deux barres transversales indiquant l'écart en azimut et en élévation sont calculées par ordinateur. l'écart par rapport au segment programmé actif est présenté et non à la ligne centrale comme c'est le cas pour l'ils. les informations affichées sont une représentation 2d d'une approche segmentée 3d.
Question 174-22 : Le pilote trace la position de l'avion à l'aide d'un vor et d'un dme. le dme est à 500 mètres du vor. le point de position formé sera une ligne droite de position vor croisant une ligne de position dme, elle même ?
Cercle centré sur le dme.
Voir la figure. pour tout type d'aide à la navigation, une ligne de position est construite par la série de points qu'une aide de radionavigation donnée peut définir. par exemple, avec un vor, la ligne de position est une ligne droite partant de la station. dans le cas d'un dme, celui ci affiche une information de distance par rapport à un point fixe. la position de l'aéronef peut être n'importe où sur un cercle centré sur le dme, dont le rayon correspond à la distance par rapport au dme.
Question 174-23 : Un ils réglé peut être identifié grâce à un code morse qui est ?
Rendu audible via le panneau de contrôle audio dans nav.
L'identifiant sonore d'un ils est généralement un code morse à trois lettres représentant l'identifiant de l'ils. il peut également être en texte clair. l'identifiant morse est transmis toutes les 10 secondes sur le canal sonore de l'ils par modulation de la fréquence du localisateur. cela n'affecte pas l'affichage des informations ils dans l'avion. le code morse peut être rendu audible via le panneau de commande audio de nav. par exemple, sur le panneau de commande audio du boeing 737 800, il n'y a pas de sélecteur ils distinct. nav 1 ou 2 fonctionnera indifféremment pour le vor ou l'ils, selon le réglage sur vhf nav 1 ou 2.
Question 174-24 : Déterminer le relèvement réel du ndb vers l'avion, étant donné cap du compas 241° indication adf tête d'aiguille 162° écart +3° variation 13°e ?
239° v
Reportez vous à la figure. cette question est quelque peu trompeuse. nous pensons qu'il manque des informations. nous supposons que l'examinateur a oublié de mentionner qu'il s'agit d'un adf à carte fixe, donc l'indication adf signifie relèvement relatif. relèvement vrai de l'avion au ndb = cap vrai + relèvement relatif 1 déterminer le cap magnétique +3º représente une déviation vers l'est. déviation vers l'est, compas au minimum. cap magnétique ºm = 241º + 3º = 244º 2 déterminer le cap vrai variation vers l'est, magnétique au minimum. cap vrai ºt = 244º + 13º = 257º 3 déterminer le relèvement vrai par rapport à la balise relèvement vrai = cap vrai + relèvement relatif 257º + 162º = 419º 360º = 059º pour obtenir le relèvement vrai par rapport à la balise, il faut ajouter 180º 059º + 180º = 239ºt
Question 174-25 : Que peut on obtenir sur le récepteur nav en sélectionnant une fréquence vhf, dans la gamme de 108 à 112 mhz ?
Des informations rho theta peuvent être obtenues à partir d'un terminal vor/dme.
La bande 108 112 mhz est utilisée par le localisateur ils et le vor, sur des canaux différents, tandis que la bande 112 118 mhz est réservée au vor. dans cette bande, tous les canaux sur des multiples pairs de 100 khz 108,20, 108,40, etc. sont utilisés pour le vor. les canaux normalement espacés de 100 khz sont utilisés. cependant, dans les zones encombrées, les canaux intermédiaires 50 khz peuvent également être utilisés. les canaux vor de cette sous bande sont généralement utilisés pour les vor terminaux à courte portée. dans la partie 112 118 mhz de la bande, tous les canaux 100 et 50 khz sont disponibles pour les services vor. à ce propos, il est important de comprendre la signification des termes rho et theta. rho représente la portée distance et theta représente la trajectoire relèvement. rho rho pourrait être dme/dme. theta theta pourrait représenter vor/ndb. rho theta signifie vor/dme ou ils/dme.
Question 174-26 : Quelle est la différence entre cat ii et cat iii ?
Seul le cat iii n'autorise pas le dh/a.
Français les approches de la plus haute précision sont les approches cat iii qui peuvent fournir un guidage jusqu'à la piste sans exigence de hauteur de décision cat iiib ni de portée visuelle de piste cat iiic.catégoriehauteur de décision dh portée visuelle de piste rvr cat idh 200 ftrvr 550 m hélicoptères 500 m cat iidh 100 ftrvr 300 mcat iiiadh 100 ftrvr 200 mcat iiibpas de dh75 m sarps oaci 50 m easa air ops annexe i définitions des termes utilisés dans les annexes ii à viii 14 opération de catégorie ii cat ii désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant l'ils ou le mls avec a une dh inférieure à 200 ft mais non inférieure à 100 ft et b une rvr d'au moins 300 m 15 opération de catégorie iiia cat iiia désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant ils ou mls avec a une dh inférieure à 100 ft et b une rvr d'au moins 200 m 16 opération de catégorie iiib cat iiib désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant ils ou mls avec a une dh inférieure à 100 ft, ou aucune dh et b une rvr inférieure à 200 m mais pas inférieure à 75 m veuillez nous informer si vous rencontrez cette question dans votre examen officiel. compte tenu de l'option correcte actuelle, nous pensons que l'examinateur ne prend pas en compte la cat iiic qui n'exige aucune hauteur de décision ni aucune portée visuelle de piste.objectif d'apprentissage 062.02.05.04.02 définir les catégories d'opérations ils suivantes catégorie i catégorie ii catégorie iiia catégorie iiib catégorie iiic.
Question 174-27 : Qu’est ce qui est vrai à propos des balises de marquage ils ?
Ils sont utilisés pour vérifier la distance horizontale par rapport à la piste.
Référence 062.02.05.01.03 expliquer que les balises émettent des diagrammes de rayonnement pour indiquer des distances prédéterminées par rapport au seuil, le long du gp ils. les balises sont placées selon une séquence prédéterminée avant le seuil. leur rôle est de produire un diagramme de rayonnement avec un faisceau vertical dirigé vers le haut. en plaçant les balises à des distances déterminées avant le seuil, le pilote peut s'attendre à les survoler à des distances connues. par conséquent, la distance restante jusqu'à l'approche finale peut être surveillée. on peut donc dire que les balises indiquent la position horizontale de l'avion pendant l'approche.
Question 174-28 : Les balises ils émettent un code morse à des fins d'identification. où peut on récupérer ce code ?
Le panneau de contrôle audio dans nav.
L'identifiant sonore d'un ils est généralement un code morse à trois lettres représentant l'identifiant de l'ils. il peut également être en texte clair. l'identifiant morse est transmis toutes les 10 secondes sur le canal sonore de l'ils par modulation de la fréquence du localisateur. cela n'affecte pas l'affichage des informations ils dans l'avion. le code morse peut être rendu audible via le panneau de commande audio de nav. par exemple, sur le panneau de commande audio du boeing 737 800, il n'y a pas de sélecteur ils distinct. nav 1 ou 2 fonctionnera indifféremment pour le vor ou l'ils, selon le réglage sur vhf nav 1 ou 2.
Question 174-29 : Un avion est sur hdg 030 et sur un qdm 320 vers un ndb. en tournant à gauche vers le ndb, le pilote remarque que l'aiguille de l'adf se déplace rapidement vers la gauche. pourquoi ?
Tremper.
Référence aux objectifs 062.02.02.05.03 expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison. l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné. cela est dû au fait que le récepteur adf a été conçu pour fonctionner en vol horizontal. lorsqu'un virage est amorcé, le cap indiqué est modifié. l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée.
Question 174-30 : Un équipage effectue un briefing pour une approche vor procédurale nécessitant un virage conventionnel vers l'aéroport de destination, impliquant un virage à gauche de 80°. ?
Virage à 260° vers la droite pour intercepter la piste entrante.
Français voir la figure. doc 8168 oaci 3.2.2 procédure d'inversion b virage de procédure 80°/260° voir figure i 4 3 1 b , commence à une installation ou un repère et comprend 1 un tronçon rectiligne avec guidage de trajectoire. ce tronçon rectiligne peut être chronométré ou limité par une distance radiale ou dme 2 un virage de 80° 3 un virage de 260° dans la direction opposée pour intercepter la trajectoire entrante. le virage de procédure 80°/260° est une alternative au virage de procédure 45°/180° a ci dessus , sauf exclusion expresse.
Question 174-31 : Conformément à la zone de couverture ils définie par l'annexe 10 de l'oaci, le pilote aura la garantie d'un signal fiable du localizer à… ?
à 20 nm du seuil sur un cap entrant et décalé de 8º par rapport à l'axe du localizer.
Trajectoire de descente l'équipement de trajectoire de descente doit fournir des signaux suffisants pour permettre le fonctionnement satisfaisant d'une installation d'aéronef typique dans des secteurs de 8 degrés en azimut de chaque côté de l'axe de la trajectoire de descente ils, jusqu'à une distance d'au moins 18,5 km 10 nm jusqu'à 1,75 et jusqu'à 0,45 au dessus de l'horizontale ou jusqu'à un angle inférieur, jusqu'à 0,30 , comme requis pour sauvegarder la procédure d'interception de trajectoire de descente promulguée.localisateur le secteur de couverture du localisateur doit s'étendre du centre du système d'antenne du localisateur jusqu'à des distances de 46,3 km 25 nm à plus ou moins 10 degrés de la ligne de trajectoire avant 31,5 km 17 nm entre 10 degrés et 35 degrés de la ligne de trajectoire avant 18,5 km 10 nm à plus ou moins 35 degrés de la ligne de route avant, si la couverture est assurée. dans ce cas, nous connaissons la couverture du localizer jusqu'à 25 nm ± 10° et 17 nm ± 35°. pour garantir la couverture, l'avion doit se trouver dans ces limites. par conséquent 27 nm ± 8° => zone de couverture hors de 25 nm 19 nm ± 13° => zone de couverture hors de 10° par rapport à l'axe central 10 nm ± 38° => zone de couverture hors de 35° par rapport à l'axe central 20 nm ± 8° => à moins de 25 nm et ± 10° de l'axe central.
Question 174-32 : à quoi se rapporte la lettre de classe associée aux roulements vdf ?
Niveau de précision.
Conformément à l'annexe 10 de l'oaci, les informations vdf sont divisées en quatre classes a, b, c et d. les classes sont définies par la plage de précision définie en degrés, sur la base du tableau suivant classes précis dans une plage comprise entre classe a ± 2º classe b ± 5º classe c ± 10º classe d pire que la classe c
Question 174-33 : Selon le doc 8168 de l'oaci, l'écart maximal de sécurité sous la trajectoire de descente lors d'une approche ils est indiqué par une déviation de moitié sur l'instrument. la déviation indiquée est supérieure à la moitié de l'échelle que doit faire le pilote ?
Initier une remise des gaz.
Oaci doc 8168 5.5.5 protection du segment de précision 5.5.5.2 la zone de protection suppose que le pilote ne s'écarte normalement pas de l'axe central de plus de la moitié de la déviation à l'échelle après avoir été établi sur la route. par la suite, l'aéronef doit adhérer à la position sur la trajectoire, sur la trajectoire de descente/angle d'élévation, car une déviation de secteur de trajectoire supérieure à la moitié de la trajectoire ou une déviation de vol ascendant supérieure à la moitié de la trajectoire, combinée à d'autres tolérances admissibles du système, pourrait placer l'aéronef à proximité du bord ou du fond de l'espace aérien protégé, où une perte de protection contre les obstacles peut se produire. la déviation maximale autorisée en toute sécurité de l'aéronef est la moitié de la déviation à l'échelle. en cas de déviation supérieure, le pilote doit amorcer une remise des gaz.
Question 174-34 : Un avion vole à un cap magnétique de 120° et le rbi indique un relèvement relatif du ndb à 270°. choisissez la bonne affirmation ?
Le relèvement magnétique de la balise est de 030º.
Français voir la figure. cap magnétique 120º relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion 270º relèvement magnétique de l'avion au ndb = cap magnétique mh + relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion relèvement magnétique de l'avion au ndb = 120º + 270º = 030º en maintenant un cap magnétique de 120º, le relèvement magnétique par rapport à la balise est de 030º. incorrect. le relèvement magnétique de l'avion par rapport au ndb sera l'inverse de 030º 030º + 180º = 210º en passant à un cap magnétique de 030º, le relèvement magnétique par rapport à la balise sera de 210º. incorrect. si nous passons à un cap magnétique de 030°, l'axe horizontal de l'avion coïncidera avec la ligne qui relie l'avion et le ndb. par conséquent, le relèvement relatif sera de 000º/360º. relèvement magnétique de l'avion au ndb = cap magnétique mh + relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion relèvement magnétique de l'avion au ndb = 030º + 000º = 030º
Question 174-35 : En préparation de l'approche, l'équipage règle deux fréquences ndb situées dans des zones géographiques similaires. le ndb1 a une puissance de sortie nettement supérieure à celle du ndb2. quelle est la bonne portée du ndb ?
Ndb1 a une plus grande portée.
Plusieurs facteurs influencent la portée d'une transmission ndb. l'effet le plus significatif est la puissance d'émission. selon la portée souhaitée, les différents types de ndb ont des puissances d'émission différentes. la portée obtenue est proportionnelle au carré de la puissance transmise. par conséquent, une portée deux fois plus grande nécessite une puissance quatre fois supérieure. la portée du ndb est également limitée par la fréquence les basses fréquences produisent des ondes de sol plus longues.
Question 174-36 : Dans quelles circonstances un roulement adf serait il affecté par une erreur de pendage ?
L'avion s'incline.
Référence aux objectifs 062.02.02.05.03 expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison. l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné. cela est dû au fait que le récepteur adf a été conçu pour fonctionner en vol horizontal. lorsqu'un virage est amorcé, le cap indiqué est modifié. l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée.
Question 174-37 : Laquelle des procédures suivantes est utilisée pour identifier une station ndb ?
En cas de modulation a2, utiliser la fonction adf.
062.01.01.03.04 indiquer que les abréviations suivantes classifications selon la réglementation de l'union internationale des télécommunications uit sont utilisées pour les applications aéronautiques n0n porteuse sans modulation telle qu'utilisée par les radiobalises non directionnelles ndb a1a porteuse avec modulation en code morse codée telle qu'utilisée par les ndb a2a porteuse avec modulation en amplitude du code morse telle qu'utilisée par les ndb a3e porteuse avec modulation d'amplitude de la parole utilisée pour les communications vhf com. pour identifier une station ndb modulée, l'onde porteuse est modulée en amplitude a2a avec une tonalité de 400 ou 1 020 hz, qui fournit le code morse d'identification. pour écouter l'identification d'un ndb non a1a non modulé, le pilote doit activer un système appelé oscillateur de fréquence de battement bfo en le mettant sur on. le bfo reste actif tant que la balise est utilisée pour la navigation. cela permet au pilote d'identifier la station ndb. analysons chaque option séparément en cas de modulation a3, utiliser la fonction vhf com. incorrect. l'équipement adf embarqué ne dispose pas de fonction vhf com. de plus, la modulation a3 est utilisée pour les communications vhf, et non pour la navigation ndb. en cas de modulation n0n, utiliser la fonction bfo. incorrect. bien que toutes les stations ndb émettent des ondes porteuses n0n, la fonction bfo n'est nécessaire que lorsque le type d'onde inclut la modulation a1a. par conséquent, pour les transmissions n0n a2a, qui restent un type d'onde n0n, la fonction bfo n'est pas requise. en cas de modulation a2, utiliser la fonction adf. correct. la fonction adf représente le mode de fonctionnement standard de l'équipement adf. lorsqu'elle est sélectionnée, elle permet au pilote d'entendre les signaux d'identification des transmissions n0n a2a. en cas de modulation a1, utiliser la fonction ant. incorrect. sur la plupart des avions légers équipés d'un équipement adf, la fonction antenne ant est activée lorsque le bouton adf est en position out. cette fonction permet de tester l'équipement adf et d'améliorer la réception audio des identifications des stations ndb émettant des signaux n0n a2a. lorsque la fonction ant est sélectionnée, l'aiguille de l'adf est désactivée et pivote de 90° par rapport à son indication actuelle.
Question 174-38 : Comment régler le système mls dans votre avion, sélectionnez deux des combinaisons suivantes 1. l'approche ne peut être téléchargée qu'à partir du fms. 2. sélectionnez le numéro de canal approprié. 3. le cap est obtenu uniquement auprès de l'atc. 4. ?
2 et 4.
Voir la figure. mls principe de fonctionnement. le mls utilise le principe du multiplexage temporel tdm voir figure 10.5 une seule fréquence est utilisée sur un canal, mais les transmissions des différents équipements au sol, qu'ils soient d'angle ou de données, sont synchronisées pour garantir un fonctionnement sans interférence sur la fréquence radio commune. l'équipement embarqué est conçu pour afficher en continu la position de l'avion par rapport à la trajectoire et à la trajectoire de descente présélectionnées, ainsi que les informations de distance, pendant l'approche et le départ.
Question 174-39 : La lettre de classe vdf indique l'exactitude des informations de roulement en termes de ?
Angle en degrés.
Conformément à l'annexe 10 de l'oaci, les informations vdf sont divisées en quatre classes a, b, c et d. les classes sont définies par la plage de précision définie en degrés, sur la base du tableau suivant classes précises dans une plage comprise entre classe a ± 2º classe b ± 5º classe c ± 10º classe d inférieure à la classe c
Question 174-40 : En naviguant vers un ndb au crépuscule, vous remarquez que l'aiguille de l'adf oscille de manière erratique. quelle pourrait en être la raison ?
Des interférences se produisent entre l'onde de sol et l'onde céleste, ce qui provoque une diminution du signal lorsque les deux ondes sont déphasées.
Voir la figure. effet nocturne l'effet nocturne est dû à l'interférence entre les ondes de sol et les ondes ionosphériques émises par la même station ndb. le principal mode de propagation des ndb est l'onde de sol. cependant, il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit, lorsque l'ionosphère est moins dense et que l'atténuation est moindre. les ondes ionosphériques renvoyées empruntent un chemin de propagation plus long que les ondes de sol, elles sont donc souvent déphasées. l'effet nocturne peut être détecté en écoutant l'évanouissement sur l'onde porteuse bfo activé et en observant le mouvement de l'instrument. il se produit le plus souvent à l'aube ou au crépuscule.
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