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Question 175-1 : On relève les données suivantes au cours d'une approche.dme 12,0 nm, altitude 3000 ft.dme 9,8 nm, altitude 2400 ft.tas = 160 kt, vitesse sol 125 kt.le taux de descente est de ? [ Pratique mission ]
570 ft/min.
.12 nm 9,8 nm = 2,2 nm..3000 ft 2400 ft = 600 ft..2,2 nm / 125 kt = 0,0176 h >1,056 min..600 ft / 1,056 = 568 ft/min.
Question 175-2 : La distance entre a et b est de 90 nm. a une distance de 75 nm de a, l'aéronef est à 4 nm à droite de la route directe..l'écart de route tke est de ?
3°r.
.a l'examen de février 2020, cette même question est sortie avec 7 nm au lieu de 4 nm à droite de la route directe..lisez bien l'intitulé et retenez bien comment faire le calcul...attention on demande ici 'l'écart de route' et non 'la variation de cap nécessaire pour rejoindre b'...vous pouvez utiliser la formule approchée suivante..angle d'erreur de route depuis a = distance d'écart de route x 60 / distance parcourue..angle d'erreur de route depuis a = 4 nm x 60 / 75 nm..angle d'erreur de route depuis a = 3°r...vous pouvez utiliser également la formule suivante.tan 1 4/75 = 3° à droite.
Question 175-3 : La route vraie extraite du plan de vol est 270°, le vent prévu est 045°/15 kt et la tas est de 120 kt..après 15 minutes de vol au cap et à la tas planifiés, l'aéronef se trouve à 3 nm au sud de sa route prévue et à 2,5 nm en avance de son point estimé..l'écart de route tke est de ?
5° à gauche.
Question 175-4 : Un aéronef vole du waypoint 7 63°00'n, 073°00'w au waypoint 8 62°00'n, 073°00'w..la position de l'aéronef est 62°00'n, 073°10'w..la distance travers par rapport à la route prévue est ?
4,7 nm droite
.l'aéronef va en direction du sud latitude départ 63°n, waypoint 8 au 62°n..on voit que l'aéronef passe sur la droite du waypoint 8 position 073°10'w au lieu de 073°00'w...distance travers changement en longitude x cosinus de la latitude..distance travers 10' x cos 62°..distance travers 10' x 0,47..distance travers 4,7 nm..la route est 'sud'. la route 'descend' le long du méridien 073°w..l'aéronef ayant dérivé à droite il est sur le méridien 073°10'w , il se trouve maintenant à 4,7 nm à droite de la route.
Question 175-5 : Un aéronef part d'un aéroport d'altitude 2000 ft et dont le qnh est 1003 hpa..la tas est 100 kt, la composante vent de face est de 20 kt et le taux de montée de 500 ft/min..la fin de montée est au fl 050, à quelle distance de l'aéroport sera atteint ce niveau ?
7.2 nm.
.cette question existe aussi avec un taux de montée de 1000 ft/min...1013 hpa 1003 hpa = 10 hpa..10 hpa x 30 ft/hpa = 300 ft..2000 ft + 300 ft = 2300 ft..5000 ft 2300 ft = 2700 ft..2700 ft / 500 ft/min = 5,4 min..80 kt / 60 x 5,4 min = 7,2 nm
Question 175-6 : Un aéronef part d'un aéroport d'altitude 1500 ft et dont le qnh est 1003 hpa..un waypoint situé à 15 nm de l'aéroport doit être survolé à une altitude de 7500 ft..la vitesse sol étant de 120 kt, le taux de montée minimal est ?
800 ft/min.
.on monte de 1500 ft à 7500 ft soit de 6000 ft..on parcours 15 nm à 120 kt = 7,5 minutes..6000 ft / 7,5 = 800 ft/min..la question demande le survol du vor à une altitude et non un niveau, donc pas de correction altimétrique, petit détails...
Question 175-7 : Un aéronef est au fl 200. le qnh donné par une station météorologique située à une altitude de 1300 pieds est 998,2 hpa. la température extérieure est de 40°c...l'altitude de l'obstacle le plus élevé sur la route est de 8000 pieds...la marge de franchissement de l'obstacle est d'environ ?
10 500 ft.
Question 175-8 : Le qnh, donné par une station d'altitude 2500 ft est de 980 hpa..l'altitude de l'obstacle le plus élevé le long de la route est 8 000 ft et la température est isa 10°c..l'altitude indiquée minimale qnh affiché à l'altimètre à laquelle un aéronef pourra descendre en maintenant une marge de ?
10 400 ft.
.nous devons être à 8000ft + 2000ft = 10000 ft réellement et au minimum pour maintenir une marge de franchissement d'obstacle de 2000 ft...l'altimètre sous estime quand il fait chaud et sur estime quand il fait froid, nous devons donc, compte tenu des conditions du jour isa 10°c, affichez sur notre altimètre une valeur supérieure à 10000 ft..il faut seulement effectuer une correction de température pour trouver notre réponse..la différence d'épaisseur entre 10000ft en atmosphère standard et en atmosphère isa 10°c est de 4 ft par 1000 ft par °c de déviation, soit.4 x 10 x 10°c = 400 ft...si nous volons à 10000ft indiqué sur notre altimètre, nous serons en fait à une hauteur réelle de 9600 ft. nous devons donc voler à 10400ft indiqué pour conserver notre marge de 2000ft réelle au dessus de l'obstacle.
Question 175-9 : Un aéronef part d'un aérodrome d'altitude 2000 ft..la température est 0°c, qnh = 1013 hpa.il est prévu de monter au fl 320 où la température extérieure est de 60°c..la cas en montée est 200 kt, la compressibilité est négligeable..la tas moyenne en montée est ?
276 kt
.par convention à l'examen atpl, pour calculer la tas moyenne en montée, on calculera cette moyenne au 2/3 de l'altitude de croisière dans cette exercice en retiendra le fl210..en descente, la tas moyenne est calculée à la moitié de l'altitude depuis laquelle est débutée la descente...il fait 0°c à 2000 ft..soit approximativement 4° au niveau de la mer on 'gagne' 2°c par 1000 ft en descendant...21000ft x 2°/1000ft = 42°c.4°+ 42° = 38°c.il fait donc environ 38°c au fl210..au computer, dans la fenêtre airspeed, faites coincider press alt '21' et coat °c ' 38°c', vous lisez sur l'échelle extérieure, en face de cas 200 kt, une tas de 272 kt.
Question 175-10 : Lors d'une navigation en conditions de vol à vue, après de fortes chutes de neige, lequel des repères suivants donnera la meilleure référence pour un point de recalage visuel ?
Une large rivière.
.le tracé d'une large rivière sera toujours apparent, même si la rivière est gelée et que la neige la recouvre. la question parle d'un vol à vue, on s'attendra à voir le repère visuel sélectionné lors de la préparation du vol. une route de campagne ou une voie de chemin de fer ne seront probablement pas visibles après de fortes chutes de neige. une ligne électrique la question ne parle pas d'une ligne à haute tension avec d'énormes pylônes... , même sans neige sur le câble, sera difficilement décelable..la réponse une large rivière nous apparait comme étant la réponse la plus juste.
Question 175-11 : Lors d'une montée à cas constante, l'effet sur la tas et le mach sont les suivants ?
Le mach et la tas augmentent.
.retenez le schéma suivant. 1049.ici, la ligne représentant la cas est verticale puisqu'elle est donnée constante tout au long de la montée..on voit instantanément que la tas et le mach augmentent au fur et à mesure de la montée.
Question 175-12 : Un avion descend à une pente de 12% en maintenant une vitesse sol de 540 kt..le taux de descente sera approximativement de ?
6500 ft/min.
.vz = pente% x vs.vz = 12% x 540 kt.vz = 6480 ft/min.
Question 175-13 : L'aéroport de départ est à une hauteur de 2000 ft. la température est de +20°c, le qnh 1013 hpa. le vole prévoit de monter au fl 290, où la température extérieure sera de 40°c..la tas moyenne pour la montée doit être calculée en utilisant le fl et la température ?
Le fl 200 avec une température de 20°c.
.par convention à l'examen atpl, pour calculer la tas moyenne en montée et la vitesse sol est calculée au 2/3 de l'altitude de croisière visée..en descente, la tas moyenne est calculée à la moitié de l'altitude depuis laquelle est débutée la descente....29000 2000 = 27000 ft..2/3 de 27000 = 18000 ft...18000 + 2000 = 20000 ft fl200...température à 20000 ft = 20°c + 20 x 2°c = 20°c.
Question 175-14 : L'aéroport de départ est à une hauteur de 2000 ft..la température est de +20°c, le qnh 1013 hpa..l'intention est de monter au fl 290, où la température extérieure sera de 40°c..la cas en montée est de 180 kt, la compressibilité est négligeable...la tas moyenne en montée est... ?
249 kt.
Question 175-15 : Le vent sur l'aérodrome de destination situé à 1000 ft amsl est du 230°/15 kt..le vent au tod fl130 est 280°/45 kt..condition isa..la route moyenne après le tod est 220° et la vitesse indiquée de descente 170 kt..la vitesse sol durant la descente sera de ?
163 kt.
.les directives des examens sont les suivantes pour déterminer la vitesse moyenne du vent. la vitesse du vent retenu, pour les questions concernant la montée, sera au 2/3 de la montée.. la vitesse du vent retenu, pour les questions concernant la descente, sera à la moitié de la descente...ici, la descente va du fl130 au fl010, une descente de 12000 ft. on prendra en compte le niveau moyen fl070...il faut d'abord passer l'ias 170 kt en tas.au fl070, la température isa est 15°c + 7 x 2 = 1°c...sur le computer, dans la fenêtre airspeed affichez 1ºc en face du fl070, allez vers la cas/ias 170 kt sur l'échelle intérieure et sur l'échelle extérieure vous lisez la tas 188 kt...le vent retenu est donc le milieu de 280° et 230°,cela nous donne 255°..la vitesse du vent se situe entre 45 kt et 15 kt, soit 30 kt...au computer, on affiche 220° sous l'index, un vent du 255°/30 kt, on lit une dérive de 6° à gauche..ensuite, on affiche sous l'index le cap, soit 220°+6° = 226°..on lit à présent la vitesse sol 163 kt.
Question 175-16 : Le vent sur l'aérodrome de destination situé au niveau moyen de la mer est du 200°/20 kt..le vent au début de la descente tod au fl100 est 260°/50 kt..la route moyenne après le tod est 190° à la vitesse indiquée de 150 kt..la vitesse sol durant la descente est de ?
135 kt.
.par convention à l'examen atpl, pour calculer la tas moyenne en montée et la vitesse sol , on retient le vent au 2/3 de l'altitude de croisière visée dans cette exercice en retiendra le fl120..en descente, la tas moyenne est calculée en retenant le vent à la moitié de l'altitude depuis laquelle est débutée la descente...notre altitude moyenne sera donc le fl050. notre route est 190° avec une vi de 150 kt et un vent retenu du 230°/35 kt...il faut d'abord passer l'ias 150 kt en tas.au fl050, la température isa est 15°c + 5 x 2 = 5°c...sur le computer, dans la fenêtre airspeed affichez 5°c en face du fl050, allez vers la cas/ias 150 kt sur l'échelle intérieure et sur l'échelle extérieure vous lisez la tas 160 kt...au computer, on affiche 190° sous l'index, au centre on met 159 kt, puis le vent du 230°/35 kt, on lit une dérive de 9° à gauche..ensuite, on affiche sous l'index le cap, soit 190°+9° = 199°..on lit à présent la vitesse sol 132 kt.
Question 175-17 : Un aéronef descend du fl 180 vers le sol...la table de vent en fonction de l'altitude donne les valeurs suivantes.fl w/v.sol 260°/25 kt.30 270°/30 kt.60 270°/35 kt.90 270°/40 kt.120 280°/50 kt.150 285°/55 kt.180 290°/55 kt..le vent a prendre en compte pour le calcul de la descente est ?
270°/40 kt.
.par convention à l'examen atpl, pour calculer la tas moyenne en montée et la vitesse sol , on retient le vent au 2/3 de l'altitude de croisière visée dans cette exercice en retiendra le fl120..en descente, la tas moyenne est calculée en retenant le vent à la moitié de l'altitude depuis laquelle est débutée la descente.
Question 175-18 : La distance entre 2 points de report est de 150 nm..pour calculer le cap compas, le pilote utilise une déclinaison magnétique de 2° e de au lieu de 2° w..considérant que le vent subi est le vent prévu, l'écart de distance latérale au second point sera de ?
10 nm.
Question 175-19 : Route vraie = 085°.gs = 180 kt.vent = 290°/30 kt.déclinaison magnétique = 4°e.après 12 minutes de vol, l'aéronef est 1,5 nm à gauche de la route...l'angle d'écart de route tke est ?
2,5° g.
Question 175-20 : Avec comme seul repère visuel une ligne droite comme un canal par exemple , cette ligne de position doit être ?
Plus ou moins perpendiculaire à notre route.
Question 175-21 : Un aéronef effectue une descente en direction d'une station dme,.etant donnée les éléments suivants.altitude 33 000 ft, dme 55 nm.altitude 30 500 ft, dme 43,9 nm.m = 0.72, gs = 525 kt, oat = isa.le taux de descente est ?
Question 175-22 : étant donné les relevés de positions suivants. à 60 nm au nord du vor xyz, fl350. à 10 nm au sud du vor xyz, fl120.la pente de descente de l'aéronef est de ?
5,4%.
Question 175-23 : La tas moyenne en montée de 1500 ft au fl180, avec une température isa +15°c, une cas de 230 kt et un qnh de 1032 hpa, est de ?
283 kt.
Question 175-24 : Un aéronef est en virage pour intercepter le faisceau glide d'un ils de 3°, situé à une altitude de 700 ft amsl. l'interception aura lieu à 4 nm du seuil de piste, l'altitude d'interception du glide sera ?
1916 ft.
.on peut se rappeler que 3° c'est 300 ft par nm... 3° x 4 nm /60 = 0,2 nm..0,2 nm x 6080 ft = 1216 ft...on ajoute 700 ft pour trouver l'altitude = 1216 + 700 = 1916 ft.
Question 175-25 : Etant donné.tas 220 kt.niveau de croisière fl180.route durant la montée 080°.vent au niveau moyen de la mer 260°/25kt.vent au niveau fl180 290°/55 kt.du niveau moyen de la mer au niveau de croisière, la vitesse sol au cours de la montée est de ?
262 kt.
Question 175-26 : Un aéronef décolle et monte vers le niveau de croisière fl180. la table des vents en fonction de l'altitude donne les valeurs suivantes.sol 260/25.fl30 270/30.fl60 270/35.fl90 270/40.fl120 280/50.fl150 285/55.fl180 290/55.le vent retenu pour calculer la vitesse sol et la tas en montée est ?
280°/50 kt.
.par convention à l'examen atpl, pour calculer la tas moyenne en montée et la vitesse sol , on retient le vent au 2/3 de l'altitude de croisière visée dans cette exercice en retiendra le fl120..en descente, la tas moyenne est calculée en retenant le vent à la moitié de l'altitude depuis laquelle est débutée la descente.
Question 175-27 : Un aéronef descend du fl240 au fl040 pour son approche finale.cas = 220 kt.oat = isa +10°c.la vitesse vraie moyenne en descente est de ?
273 kt.
.en descente, la tas moyenne est calculée en à la moitié de l'altitude depuis laquelle est débutée la descente...au fl120, la température isa est.15°c 2°c x 12 = 9°c...l'oat est isa +10°c, donc l'oat est de +1°c au fl120...sur le computer, dans la fenêtre airspeed affichez +1°c face à fl120, sur l'échelle intérieure allez à cas 220 kt, vous lisez sur l'échelle extérieure une tas de 273 kt.
Question 175-28 : Un aéronef en croisière au fl120 est autorisé à descendre à 3000 ft qnh 1013..la distance prévue à parcourir lors de la descente est de 25 nm..le taux de descente est ?
6%.
.il y a 9000 ft à descendre, sur une distance de 25 nm soit environ 25 nm x 6000ft/nm = 150000 ft... 9000 / 150000 x 100 = 6%.
Question 175-29 : étant donné.descente de 15000 ft à 3000 ft msl..angle de la pente au cours de la descente 3°..vitesse sol 180 kt à 15000 ft..vitesse sol 150 kt à 3000 ft..calculez le taux de descente ?
Il diminue de 900ft/min à 750 ft/min.
.taux de descente = vitesse sol kt x 10/2..a 15000 ft, avec une vitesse sol de 180 kt, le taux de descente = 180 x 10/2 = 900 ft/min..a 3000 ft, avec une vitesse sol de 150 kt, le taux de descente = 150 x 10/2 = 750 ft/min.
Question 175-30 : La formule correcte pour calculer un taux de montée ou descente en ft/min est ?
Vitesse sol kt x taux de descente ft/nm / 60
Question 175-31 : La formule correcte concernant la pente en % est.pente en % = ?
Différence d'altitude x 100 / distance sol.
.pente en % = différence d'altitude ft / 60 / distance sol nm..ou.pente en % = différence d'altitude x 100 / distance sol...pente en degrés = arctan différence d'altitude ft / distance sol ft..ou.pente en degrés = différence d'altitude ft / 100 / ground distance nm....ce sont des formules approximatives..pour être plus juste, différence d'altitude devrait être différence de distance verticale.
Question 175-32 : La formule correcte concernant la pente en ° est.pente en ° = ?
Différence d'altitude ft / 100 / distance sol nm.
.pente en % = différence d'altitude ft / 60 / distance sol nm..ou.pente en % = différence d'altitude x 100 / distance sol...pente en degrés = arctan différence d'altitude ft / distance sol ft..ou.pente en degrés = différence d'altitude ft / 100 / ground distance nm....ce sont des formules approximatives..pour être plus juste, différence d'altitude devrait être différence de distance verticale.
Question 175-33 : Un aéronef décolle et monte vers le niveau de croisière fl180. la table des vents en fonction de l'altitude donne les valeurs suivantes.sol 260/25.fl30 270/30.fl60 270/35.fl90 270/40.fl120 280/50.fl150 285/55.fl180 290/55.le vent retenu pour calculer la vitesse sol et la tas en montée est ?
Le vent au fl120.
.par convention à l'examen atpl, pour calculer la tas moyenne en montée et la vitesse sol , on retient le vent au 2/3 de l'altitude de croisière visée dans cette exercice en retiendra le fl120..en descente, la tas moyenne est calculée en retenant le vent à la moitié de l'altitude depuis laquelle est débutée la descente.
Question 175-34 : Un aéronef descend du fl180 vers le sol avec une tas constante de 220 kt..la route vraie est 080°..la table de vent en fonction de l'altitude donne les valeurs suivantes.sol 260/25.fl30 270/30.fl60 270/35.fl90 270/40.fl120 280/50.fl150 285/55.fl180 290/55.la vitesse sol moyenne est ?
259 kt.
.par convention à l'examen atpl, pour calculer la tas moyenne en montée et la vitesse sol , on retient le vent au 2/3 de l'altitude de croisière visée..en descente, la tas moyenne est calculée en retenant le vent à la moitié de l'altitude depuis laquelle est débutée la descente...le vent retenu sera celui au fl90 1/2 de l'altitude de descente du 270° pour 40 kt pratiquement arrière...au computer, affichez 080° sous l'index, au centre, dans l'oeilleton central mettez tas 220 kt et sur la règle rotative affichez le vent 270º/40kt.vous lisez une dérive de 1,5°, si vous affichez maintenant 078,5° sous l'index, vous relevez une vitesse sol de 259 kt.
Question 175-35 : Un aéronef effectue un vol suivant le journal de navigation en annexe. après 15 minutes de vol au cap et la tas planifiés, l'aéronef se trouve à 3 nm au sud de sa route prévue et à 2,5 nm en avance de son point estimé..le cap vrai nécessaire pour rejoindre b est. 2504 ?
078°.
.attention cette question existe aussi à l'examen avec la petite différence dans l'intitulé...à 3 nm au nord de sa route... réponse 112°. cette question est aussi présente dans notre base...15 minutes / 60 = 0,25h.0,25 x 130 kt vitesse sol = 32,5 nm.32,5 nm + 2,5 nm en avant du point estimé = 35 nm..50 nm distance totale 35 nm = 15 nm..en utilisant la règle du 1/60.angle d'erreur de route depuis a = 3 nm x 60 / 35 nm = 5°. c'est la correction a appliquer pour 'contrer le vent'...la correction de route nécessaire pour rejoindre b depuis notre position = 3 nm x 60 / 15 nm = 12°..pour rejoindre b, la correction de cap nécessaire est de 5° + 12° = 17°..comme on est partie au sud de la route en suivant un cap 095°, pour revenir vers notre point b, nous avons besoin d'un cap d'avantage orienté nord, donc on déduit 17° à 095° = 078°.
Question 175-36 : Peu de temps après avoir quitté l'orbite solaire, chewbacca vous annonce que vous entrez dans un trou noir gravitationnel de force 2. la raison la plus probable est que ?
Les questions de navigation sont vraiment pénibles au bout d'un moment.
.chewie est parfaitement capable de piloter votre aéronef, il l'a prouvé à de nombreuses reprises... lokinours. la base de donnée est vraiment poilue.. romain.après 4h de questions de nav merci pour cette perle .. bgaravel.je tenais à vous remercier pour cette question qui m'a vraiment donné 5 min de détente et de fou rire. après des heures de travail ça fait bien.. gcamandine.merci pour ce moment de détente d.. aerogage.excellent .une pause humoristique bienvenue après 400 questions de navigation..... ccapbern.est ce que l'on peux considérer que le faucon millénium est un aéronef ou un vaisseau.. guno29.en voilà une qui fait du bien .merci et encore bravo pour tout votre travail... clement0607.merci pour ce moment de détente dans les longues journées de révision.... .. airwaysn32.selon le cours mermoz, cette erreur provient bien d'un passage en hyper vitesse trop tôt. pouvez vous confirmer votre réponse auprès de la banque easa .. hotellima.lol. un peu d'humour.. vgl1800.ça détend ce genre de questions
Question 175-37 : Le terme effet de nuit qui entraine une perte de signal et du fading baisse du signal , provenant d'une erreur de relèvement d'une transmission ndb, est due ?
à une distorsion de l'onde de ciel de position nulle et est maximale à l'aube et au crépuscule.
Question 175-38 : L'erreur quadrantale associée à l'utilisation d'un adf est causée par ?
Les interférences produites par les surfaces métalliques de l'aéronef.
Question 175-39 : Les erreurs causées par les effets de la réfraction côtière sur les relèvements à basses altitudes sont maximum quand le ndb est ?
Dans les terres, et le relèvement croise la côte avec un angle aigu.
Question 175-40 : Les signaux transmis par un vor peuvent être affectés défavorablement par ?
Une propagation irrégulière due à des obstacles se trouvant au sol.
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