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Question 179-1 : Un transpondeur aéroporté peut fournir des signaux de réponse codés en réponse aux signaux d'interrogation provenant ? [ Pratique mission ]
Radar secondaire de surveillance au sol et depuis les avions équipés de tcas.
Un transpondeur xpdr est un émetteur récepteur qui génère une réponse sous forme de train d'impulsions codées après une interrogation appropriée l'interrogation et la réponse étant émises sur des fréquences différentes. l'un des avantages du transpondeur est sa capacité à communiquer non seulement avec les équipements ssr, mais aussi avec d'autres transpondeurs embarqués. l'échange de paramètres de vol facilite ainsi le système anticollision tcas entre aéronefs en vol. les aéronefs civils peuvent être équipés de transpondeurs fonctionnant selon différents modes le mode a transmet uniquement un code d'identification. le mode c permet au contrôleur de vol de visualiser automatiquement l'altitude ou le niveau de vol de l'aéronef. le mode s permet la mesure de l'altitude et l'échange de données.
Question 179-2 : Un transpondeur en mode c est capable de signaler l'altitude pression en ?
Incréments de 100 pieds.
Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression, en plus des informations d'identification et de position, par rapport au mode a. le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds, ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale. le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur. l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds.
Question 179-3 : Pourquoi les systèmes de radar météorologique aéroporté awr doivent ils être utilisés avec une extrême prudence au sol ?
Les personnes pourraient être exposées à des radiations à très haute fréquence shf qui, si elles sont absorbées en quantités suffisamment importantes, peuvent entraîner des lésions tissulaires.
évitez d'utiliser un radar météorologique awr lorsque le personnel se trouve dans la zone normalement délimitée par le radôme avant de l'avion. ces radars peuvent être les plus dangereux du cockpit. les awr fonctionnent en très hautes fréquences shf et, sans précaution appropriée, cette énergie peut être dangereuse pour vous et les autres personnes à proximité de l'avion risque de lésions tissulaires.
Question 179-4 : Quelles données peuvent être déterminées et affichées par les systèmes radar de surveillance secondaire ssr et radar de surveillance primaire psr de l'atc ?
Psr portée et relèvement de la cible. ssr portée et relèvement de la cible, codes d'identification de l'aéronef, altitude de l'aéronef, adressage sélectif et liaison de données bidirectionnelle complète.
Radar de surveillance primaire psr l'antenne radar tourne généralement à 5 12 tr/min et émet une impulsion d'onde radio. lorsqu'elle atteint un avion ou un autre objet , l'onde est réfléchie et une partie de l'énergie est renvoyée à l'antenne. les données de sortie du psr utilisent le système de coordonnées polaires elles fournissent la distance et le relèvement des cibles détectées par rapport à la position de l'antenne. à noter que la portée correspond à la distance oblique par rapport à l'antenne et non à la distance horizontale. la portée est déterminée par la différence de temps entre l'impulsion émise et l'impulsion reçue la vitesse de propagation est la vitesse de la lumière et le relèvement est obtenu à partir de l'azimut de l'antenne. la vitesse de rotation de l'antenne est généralement comprise entre 5 et 12 tr/min. le diagramme de rayonnement de l'antenne est un faisceau étroit vu d'en haut et, avec une certaine approximation, peut être considéré comme un trapèze vu de côté. le radar de surveillance secondaire ssr nécessite un transpondeur aéroporté qui répond à la réception d'une impulsion provenant d'une antenne au sol en émettant un signal de retour. comme le transpondeur émet un signal beaucoup plus puissant que celui réfléchi par un avion dans les systèmes radar primaires, le radar secondaire permet d'obtenir une portée et une fiabilité accrues, et d'utiliser des équipements au sol plus économiques et plus performants. de plus, des informations telles que l'altitude et un code peuvent être ajoutées au signal renvoyé par le transpondeur, qui s'affiche ensuite sur l'écran de l'opérateur. en mode a, le transpondeur de l'avion assure l'identification positive de l'avion en transmettant un code à quatre chiffres à la station sol. le système de codage est octal chaque chiffre peut être compris entre 0 et 7. il existe donc 4 096 codes à quatre chiffres possibles. en mode c, l'altitude de l'avion, calculée à partir des instruments de bord, est transmise à la station sol en plus de l'identité. les avions équipés de transpondeurs compatibles avec le mode s se voient attribuer une identification permanente, qui peut être traitée sélectivement par le radar sol. cela réduit les problèmes de brouillage entre les signaux ssr des avions à proximité. le mode s offre également une plus large gamme de données à transmettre, y compris potentiellement une liaison montante de données de la station sol vers l'avion.
Question 179-5 : Le facteur principal qui détermine la portée minimale qui peut être mesurée par un radar pulsé est... ?
Longueur d'impulsion.
Portée théorique maximale la fréquence de répétition des impulsions prf est le nombre d'occurrences impulsions par seconde. la prf a une grande importance sur la portée maximale. en fonction de la distance à laquelle le radar souhaite rechercher des objets et de la portée visible, l'intervalle de répétition des impulsions doit être défini de manière à toujours permettre à l'impulsion d'atteindre les limites de portée et de revenir. la portée théorique maximale sans ambiguïté est calculée par la formule portée maximale km = 300 000 ÷ prf × 2. dans la formule ci dessus, la portée est donnée en kilomètres et la prf est en pps. la formule inclut 300 000 qui représente le nombre de km parcourus par la lumière chaque seconde vitesse de la lumière. portée théorique minimale la longueur ou la largeur d'impulsion est la mesure prise du bord d'attaque au bord de fuite d'une impulsion et est un bon indicateur de la quantité de puissance contenue dans l'impulsion. en général, les impulsions plus longues émises par un radar renvoient plus de puissance. la portée minimale d'un radar est principalement déterminée par la durée ou la largeur de l'impulsion. portée minimale km = 300 000 x durée de l'impulsion / 2
Question 179-6 : Le radar météorologique aéroporté. ?
Peut ne recevoir aucune réflexion d'un orage dans une zone située derrière une forte averse de pluie.
Voir la figure. atténuation météorologique l'affichage du radar météorologique dépend des retours de signaux plus les précipitations sont intenses, moins le radar peut voir à travers. par conséquent, lorsque l'écho radar ne parvient pas à faire le trajet aller retour à travers de fortes précipitations, un effet d' ombre se produit. plus l'orage est fort, plus l'énergie radar sera diffusée par l'atténuation météorologique. en termes simples, l'atténuation radar ou l'ombre est simplement l'absorption ou la réflexion des signaux radar lorsque l'impulsion radar pénètre dans une zone de précipitations, empêchant ce radar de détecter d'autres cellules qui se trouvent derrière le premier orage. l'awr ne détecte pas les conditions qui peuvent se cacher derrière l'orage. dans la zone où l'ombre se produit, les conditions sont inconnues.
Question 179-7 : Qu'est ce qui détermine le mode de fonctionnement a ou c du transpondeur ssr ?
L'intervalle de temps entre les impulsions p1 et p3.
Un système de radar secondaire de surveillance ssr utilise des émetteurs/récepteurs interrogateurs et des transpondeurs. un message d'interrogation codé par impulsions est envoyé du sol à l'avion. le transpondeur répond à l'interrogation codée par impulsions sous la forme d'un train d'impulsions, une série d'impulsions transportant les informations appropriées. les transmissions sont réalisées dans la bande uhf, où toutes les impulsions d'interrogation au sol sont traitées sur une fréquence porteuse de 1 030 mhz et toutes les réponses du transpondeur sur le canal porteur de 1 090 mhz. les deux principaux modes de fonctionnement hors mode s sont mode a interrogation visant à identifier un avion. mode c interrogation visant à obtenir une lecture automatique de la hauteur d'un avion. trois impulsions p1, p2 et p3 sont toujours émises pour différencier les interrogations. l'espacement entre p1 et p2 est fixé à 2 s. l'espacement entre p1 et p3 est de 8 µs pour une interrogation mode a et de 21 µs pour une interrogation mode c. le transpondeur détecte l'intervalle de temps entre les impulsions p1 et p3 qui détermine le mode d'interrogation.
Question 179-8 : Les systèmes radar météorologiques aéroportés utilisent une longueur d'onde d'environ 3 cm afin de... ?
Détecter les plus grosses gouttelettes d'eau.
Généralement, l'antenne radar est située dans le nez de l'avion. les signaux émis par l'antenne sont traités par un ordinateur et affichés sur un écran visible par les pilotes. la taille des gouttelettes est un bon indicateur des forts courants ascendants dans les cumulonimbus et des turbulences associées. elle est indiquée à l'écran par des motifs, codés par couleur selon l'intensité. il est à noter que la bande de fréquence des ondes radio bande x est sélectionnée pour ne pas détecter les nuages, les faibles précipitations telles que la bruine, le brouillard ou le vent, car les gouttelettes sont trop peu nombreuses, voire inexistantes. certains radars météorologiques aéroportés peuvent également prédire la présence de cisaillement du vent. les radars météorologiques envoient des impulsions directionnelles de rayonnement micro ondes, de l'ordre de la microseconde, à l'aide d'un tube magnétron à cavité ou klystron relié par un guide d'ondes à une antenne parabolique. les longueurs d'onde de 1 à 10 cm correspondent environ dix fois au diamètre des gouttelettes ou des particules de glace étudiées, car la diffusion rayleigh se produit à ces fréquences. cela signifie qu'une partie de l'énergie de chaque impulsion rebondira sur ces petites particules et reviendra en direction de la station radar. des longueurs d'onde plus courtes sont utiles pour les particules plus petites, mais le signal est plus rapidement atténué. ainsi, un radar de 10 cm bande s est préférable, mais il est plus coûteux qu'un système de 5 cm en bande c. un radar de 3 cm en bande x n'est utilisé que pour les unités à courte portée, et un radar météorologique de 1 cm en bande ka est utilisé uniquement pour la recherche sur les phénomènes liés aux petites particules, comme la bruine et le brouillard. les systèmes de radar météorologique en bande w ont été peu utilisés dans les universités, mais en raison d'une atténuation plus rapide, la plupart des données ne sont pas opérationnelles. les impulsions radar se propagent à mesure qu'elles s'éloignent de la station radar. ainsi, le volume d'air traversé par une impulsion radar est plus important pour les zones éloignées de la station, et plus petit pour les zones proches, ce qui diminue la résolution à grande distance. à l'extrémité d'une portée de sondage de 150 à 200 km, le volume d'air balayé par une seule impulsion peut être de l'ordre d'un kilomètre cube. c'est ce qu'on appelle le volume d'impulsion.
Question 179-9 : Quel faisceau est utilisé dans le mode de cartographie d'un radar météorologique aéroporté qui peut utiliser deux formes de faisceau différentes ?
Un faisceau cosécant carré efficace jusqu'à un maximum de 50 nm à 60 nm.
Le radar peut avoir deux modes météo et cartographie. le faisceau météorologique, utilisé pour la détection des nuages, est un faisceau conique de 5 degrés de largeur. le faisceau cartographique, utilisé pour la détection des caractéristiques du sol, utilise un faisceau en éventail ou en cosécante carrée. les propriétés directionnelles du radar produisent des lobes secondaires. l'un d'eux descend verticalement jusqu'au sol et est reçu par le récepteur du radar météorologique. ce signal reçu produit un anneau de hauteur sur l'écran. cet anneau indique que le radar fonctionne et apparaît à la hauteur approximative de l'avion au dessus du sol. un avion volant à 12 000 pieds aura un retour permanent à environ 2 nm. les radars météorologiques produisent un large faisceau en éventail faisceau cosécant carré en plaçant des éléments parasites devant la parabole du radar pour le dévier. on l'appelle aussi faisceau de détritus . le faisceau cosécant carré offre une couverture plus large que le faisceau conique à courte portée et son diagramme de transmission compense la portée en envoyant plus de puissance à la partie supérieure du faisceau, qui atteint les objets plus éloignés. le faisceau cosec couvre une portée comprise entre 60 et 150 nm selon le type cette question est probablement ancienne, c'est pourquoi la bonne réponse est de 50 à 60 nm seulement. au delà de cette portée, le faisceau n'est pas assez puissant pour produire des retours raisonnables il est donc préférable d'utiliser le faisceau conique, plus concentré, en mode météo. l'affichage radar des retours de sol ne correspond pas toujours à l'apparence du terrain sur une carte. les collines peuvent créer des ombres à basse altitude, masquant le terrain derrière elles et donnant une fausse impression d'eau. dans les régions arctiques, les retours de glace peuvent masquer la véritable forme du littoral.
Question 179-10 : L'équipement radar de surveillance secondaire au sol ssr comprend un émetteur et un récepteur qui fonctionnent dans les fréquences suivantes ?
émet sur 1030 mhz et reçoit sur 1090 mhz.
Un système de radar secondaire de surveillance ssr utilise des émetteurs/récepteurs interrogateurs et des transpondeurs. un message d'interrogation codé par impulsions est envoyé du sol à l'avion. le transpondeur répond à l'interrogation codée par impulsions sous la forme d'un train d'impulsions, qui transporte les informations appropriées. les transmissions sont réalisées dans la bande uhf, où toutes les impulsions d'interrogation du sol sont traitées sur une fréquence porteuse de 1 030 mhz et toutes les réponses du transpondeur sont traitées sur le canal porteuse de 1 090 mhz. le sol émet sur 1 030 mhz et reçoit les signaux de l'avion sur 1 090 mhz.
Question 179-11 : En ignorant la longueur d'impulsion, la fréquence de répétition d'impulsions maximale prf qui peut être utilisée par une installation radar primaire pour détecter des cibles sans ambiguïté jusqu'à une portée de 200 nm est… pps = impulsions par seconde ?
405 pages
La fréquence de récurrence des impulsions prf est le nombre d'impulsions émises en une seconde. elle est l'un des principaux facteurs déterminant la portée théorique maximale non ambiguë d'un radar à impulsions. l'émetteur doit rester silencieux pendant que le récepteur est à l'écoute des échos. si la portée maximale de conception est de 200 nm, le récepteur doit être autorisé à rester à l'écoute pendant la période comprise entre l'émission d'une impulsion et son retour à 200 nm. cela représente un aller retour de 400 nm, ce qui nécessiterait une période de silence plus longue qu'un radar d'une portée de 100 nm, où les impulsions ne doivent parcourir que 200 nm. on peut donc dire qu'une prf plus faible permet une portée théorique maximale plus longue la portée théorique maximale est inversement proportionnelle à la prf. la formule suivante peut être utilisée pour calculer la portée théorique maximale sans ambiguïté portée en km = 300 000 ÷ prf x 2 , ou si nous devons trouver la prf requise en fonction d'une portée sans ambiguïté spécifique nécessaire, nous pouvons réorganiser la formule prf = 300 000 ÷ portée en km x 2 dans notre cas, nous pouvons appliquer la seconde. 1 nm = 1,852 km donc 200 x 1,852 = 370,4 km prf = 300 000 ÷ 370,4 x 2 prf = 404,97 pps = environ 405 pps
Question 179-12 : Pour doubler la portée effective d'un radar primaire, la puissance de sortie doit être augmentée d'un facteur de. ?
16.
Le radar de surveillance primaire psr fonctionne selon le principe de l'écho, qui utilise des signaux puissants transmis à un instant donné. ces signaux sont réfléchis par les objets et les échos sont détectés. la portée théorique du psr dépend, entre autres, de la puissance de sortie de l'émetteur radar. portée nm = 4 puissance w. si l'on double la portée, la puissance de sortie requise est multipliée par 16.
Question 179-13 : Le facteur principal pour déterminer la portée maximale sans ambiguïté d'un radar primaire est le.. ?
Fréquence de répétition des impulsions.
La fréquence de répétition des impulsions prf correspond au nombre d'impulsions par seconde. elle a une grande influence sur la portée maximale. en fonction de la distance à laquelle le radar recherche des objets et de la portée visible, l'intervalle de répétition des impulsions doit être défini de manière à permettre à l'impulsion d'atteindre les limites de portée et d'y revenir. la portée maximale théorique sans ambiguïté est calculée par la formule suivante portée km = 300 000 ÷ prf × 2. dans la formule ci dessus, la portée est exprimée en kilomètres et la prf en pps. la formule inclut 300 000 , qui représente le nombre de kilomètres parcourus par la lumière par seconde vitesse de la lumière. remarque la portée minimale de détection d'un radar à impulsions est principalement déterminée par la longueur/largeur de l'impulsion.
Question 179-14 : Les radars météorologiques aéroportés sont généralement basés sur l'utilisation de... ?
Radar primaire dans la bande shf.
Le radar météorologique aéroporté awr est un système radar primaire installé à bord d'un avion. la fréquence sélectionnée pour l'awr se situe dans la bande shf, soit 9,375 ghz. sa longueur d'onde associée est de 3,2 cm. l'awr doit être optimisé non pas pour détecter de très petites particules, comme un brouillard fin, mais pour identifier avec précision les particules de pluie lors des orages. des longueurs d'onde trop petites entraîneront une réflexion sur les très petites particules. des longueurs d'onde plus grandes entraîneront une courbure des ondes autour des particules étudiées.
Question 179-15 : Lequel des types d'équipement radar suivants fonctionne au moyen de la technique d'impulsions 1. radar de mouvement de surface d'aérodrome 2. radar météorologique aéroporté 3. radar de surveillance secondaire ssr 4. radar de surveillance d'aérodrome d'approche ?
1, 2, 3 et 4
La technique des impulsions fonctionne par la transmission de signaux modulés par impulsions. les impulsions sont des émissions électromagnétiques à haute énergie et à intervalles courts. cette méthode est utilisée par les équipements de mesure de distance dme principe interrogateur/transpondeur, les radars de surveillance secondaire ssr principe interrogateur/transpondeur, les radars de surveillance de zone ou de terminal atc principe écho/réflexion , les radars de mouvement de surface d'aéroport principe écho/réflexion, les radars météorologiques aéroportés awr principe écho.
Question 179-16 : Lequel des phénomènes suivants est le moins susceptible d’être détecté par radar ?
Turbulences en air clair
Les radars météorologiques conventionnels ne peuvent détecter directement ni la vitesse du vent ni les turbulences. ils ne détectent que les objets solides et liquides dépassant un certain seuil. les zones les plus turbulentes lors des orages sont également celles qui contiennent le plus d'eau et de glace. notez que les zones où la concentration de gouttelettes diminue rapidement marquées sur l'écran radar par une forte baisse de l'intensité du signal sont généralement celles où les turbulences sont les plus fortes. il s'agit de zones où les forts courants d'air ascendants sont proches des courants descendants et où le risque de cisaillement vertical du vent est élevé. ces zones sont identifiées sur l'écran radar par un changement rapide de l'apparence du retour nuageux, c'est à dire un changement brutal des couleurs du retour dégradé de couleurs prononcé. si vous identifiez cette zone sur votre écran radar, évitez la * vert faibles précipitations, faible turbulence * jaune ou ambre précipitations moyennes, faible turbulence * rouge fortes précipitations, turbulence moyenne à forte * magenta précipitations extrêmement fortes, turbulence forte le radar météorologique détecte donc simplement la présence d'eau. c'est le pilote qui, en interprétant l'image, détecte réellement la turbulence. la turbulence en air clair cat ne contient pas d'eau condensée et est donc indétectable par les radars conventionnels. il existe des systèmes comme le lidar capables de détecter la cat, mais ils ne sont généralement pas installés à bord des avions.
Question 179-17 : Quel équipement fonctionne sur le principe interrogateur/transpondeur ?
Radar de surveillance secondaire ssr
Un système de radar secondaire de surveillance ssr utilise des émetteurs/récepteurs interrogateurs et des transpondeurs. un message d'interrogation codé par impulsions est envoyé du sol à l'avion. le transpondeur répond à l'interrogation codée par impulsions sous la forme d'un train d'impulsions, une série d'impulsions transportant les informations appropriées. les transmissions sont réalisées dans la bande uhf, où toutes les impulsions d'interrogation au sol sont traitées sur une fréquence porteuse de 1 030 mhz et toutes les réponses du transpondeur sont traitées sur le canal porteuse de 1 090 mhz.
Question 179-18 : Si le radar météorologique aéroporté est équipé d'une fonction d'inclinaison automatique, qu'est ce que cela signifie l'inclinaison de l'antenne radar est réglée automatiquement. ?
En fonction de l'altitude de l'avion.
Les avions modernes sont équipés d'une fonction d'inclinaison automatique qui règle l'inclinaison de l'antenne en fonction de la position, de l'altitude et de la portée de l'appareil. en mode météo, l'inclinaison est réglée au dessus du relief, en fonction de la base de données de navigation mondiale qui fournit les données d'altitude à l'ordinateur de gestion awr.
Question 179-19 : Pour améliorer la détection des zones de précipitations, par exemple lors d'orages, dans lesquels le sommet du nuage se situe au niveau ou légèrement au dessus du niveau de vol, le réglage de l'inclinaison doit être... ?
Plus bas lorsque l'avion monte à une altitude plus élevée.
Si nous connaissons la présence d'orages, incliner le radar peut s'avérer très utile pour recueillir des informations sur leur intensité et leurs niveaux d'intensité. si nous nous trouvons juste en dessous du sommet de l'orage, il est probable que nous ayons réglé l'inclinaison sur 0, voire 1 ou 2 degrés, afin de voir la partie inférieure, plus violente. si nous montons plus haut par exemple pour survoler l'orage , ce même réglage d'inclinaison nous permettra de voir plus haut dans l'orage et de voir les cristaux de glace, plutôt que la grêle et les grosses gouttelettes d'eau. c'est pourquoi nous réduirons encore l'inclinaison après une telle montée. il est important de garder à l'esprit que d'autres questions se posent concernant le réglage de l'inclinaison au décollage et à la montée. bien sûr, le réglage à ce moment du vol sera assez élevé, afin de voir la météo vers laquelle l'avion monte et d'éviter les échos de sol. ensuite, cependant, l'inclinaison doit être progressivement réduite jusqu'en croisière, puis augmentée progressivement en descente pour éviter les échos de sol. n'oubliez pas également que le radar est automatiquement stabilisé, il suit donc l'horizon plus/moins toute inclinaison, et non l'attitude de l'avion plus/moins l'inclinaison.
Question 179-20 : Lorsqu'on utilise un radar météorologique aéroporté en mode cartographie dans les zones polaires, on court le risque de... ?
Confondre la limite de la glace côtière au large avec le véritable littoral.
Le mode cartographie est très utile pour s'orienter par rapport aux caractéristiques du terrain il permet de distinguer la terre de l'eau en détectant les côtes. en mode carte, la sensibilité du récepteur est réduite pour tenir compte des caractéristiques du terrain plutôt que des conditions météorologiques. ce mode permet d'identifier des caractéristiques du terrain telles que les montagnes, les côtes, les étendues d'eau, etc. cependant, il est important de noter que les blocs de glace au large peuvent être confondus avec le véritable littoral, les zones noires entre eux pouvant être confondues avec le côté ombragé des montagnes.
Question 179-21 : Afin d'assurer la surveillance des services de la circulation aérienne ats , quelles informations minimales doivent être fournies au contrôleur sur l'écran du système de surveillance indication de la position et… ?
Toute information cartographique nécessaire pour fournir le service de surveillance et lorsqu'elle est disponible l'identification et le niveau de l'aéronef.
Pour assurer la surveillance des services de la circulation aérienne ats , les informations minimales requises sont la position et des informations cartographiques servant de référence à la structure de l'espace aérien. si l'aéronef est équipé d'un transpondeur, des informations supplémentaires peuvent être fournies selon le mode d'exploitation le mode a fournit uniquement des informations de position 2d, affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur. le mode c fournit des informations de position 3d, affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur, avec une indication d'altitude. le mode s assure également la transmission de données, contenant des données complémentaires issues de l'aéronef.
Question 179-22 : Quels sont les dangers potentiels liés à l'utilisation d'un radar météorologique aéroporté awr au sol l'énergie rayonnée peut… ?
Nuire aux êtres humains.
évitez d'utiliser un radar météorologique awr lorsque le personnel se trouve dans la zone normalement délimitée par le radôme avant de l'avion. ces radars peuvent être les plus dangereux du cockpit. les awr fonctionnent en très hautes fréquences shf et, sans précaution appropriée, cette énergie peut être dangereuse pour vous et les autres personnes à proximité de l'avion risque de lésions tissulaires.
Question 179-23 : Quel est l’avantage d’un ssr avec un mode d’adressage sélectif par rapport au radar primaire ?
Il permet une identification sans ambiguïté des aéronefs.
Mode s les modes a et c sont limités à 4 096 codes disponibles. avec l'augmentation du trafic aérien, ces systèmes deviennent sujets aux interférences. le mode s a été inventé pour pallier ces limitations. s signifie adressage sélectif , ce qui signifie qu'un avion spécifique peut être interrogé par le contrôleur. grâce à l'adressage sélectif, les interférences de signaux sont évitées, ce qui garantit la précision du système.
Question 179-24 : Lorsque vous utilisez l'awr en montée, que faut il faire ?
Incliner vers le bas
Français voir la figure. gestion manuelle de l'inclinaison l'inclinaison fait référence à l'angle entre l'axe du faisceau de l'antenne et l'horizon. l'équipage de conduite doit régulièrement balayer la zone devant l'avion. afin d'identifier les échos météorologiques les plus forts, l'équipage de conduite doit incliner l'antenne du radar météorologique de haut en bas. pour obtenir un affichage correct d'une cellule orageuse, l'équipage de conduite doit utiliser le bouton d'inclinaison pour pointer le faisceau du radar météorologique vers la partie la plus réfléchissante de la cellule orageuse. utilisation du radar météorologique en fonction de la phase de vol phase de vol contrôle de l'inclinaison roulage loin du personnel au sol, réglez le nd sur la plage la plus basse en règle générale, réglez le à 15° vers le haut. décollage en cas de suspicion de conditions météorologiques défavorables, inclinez manuellement et progressivement vers le haut pour balayer la météo maximum 15° vers le haut. dans tous les autres cas, réglez l'inclinaison à 4° vers le haut. montée ajustez la plage du nd selon les besoins et réduisez l'angle d'inclinaison à mesure que l'avion monte. en général, réglez l'inclinaison de 5° à 7° vers le haut au début, puis réduisez la progressivement avec l'altitude. vol en palier/croisière ajustez la portée du nd selon vos besoins. modifiez régulièrement l’inclinaison pour surveiller la météo devant l’avion. une fois l’analyse météorologique terminée, ajustez l’inclinaison de sorte que les échos sol apparaissent en haut du nd. à haute altitude, l’inclinaison est réglée entre 0 et 0,5 °, sauf en cas de conditions météorologiques défavorables. descente réglez l’inclinaison à environ 5 ° vers le haut. approche réglez l’inclinaison à 4 ° vers le haut, ce qui empêche l’affichage d’un trop grand nombre d’échos sol.
Question 179-25 : Quelle est la différence entre un appel général a/c et un appel général a/c/s ?
Durée de l'impulsion p4.
Voir la figure. le mode d'appel général a/c comprend les impulsions p1, p2, p3 et p4 court. les modes a/c et s comprennent les impulsions p1, p2, p3 et p4 long. comme le montre le schéma ci joint, la différence réside dans la durée des impulsions p4.
Question 179-26 : Quelle affirmation est correcte concernant le radar météorologique aéroporté et sa fonction d'inclinaison automatique ?
Il ajuste son inclinaison en fonction de l'altitude.
Français l'équipage de conduite utilise quatre fonctionnalités pour faire fonctionner le radar inclinaison de l'antenne il s'agit de l'angle entre le centre du faisceau et l'horizon contrôle de portée du nd il a une influence essentielle sur le réglage d'inclinaison optimal. contrôle de gain il ajuste la sensibilité du récepteur. modes radar météo wx ou météo + turbulence wx + t. les premières générations de radars entièrement contrôlés manuellement étaient sans inclinaison automatique. honeywell a introduit le premier radar météorologique doté d'un calcul d'inclinaison automatique appelé autotilt. en mode autotilt, le radar utilise la base de données de terrain egpws et ajuste automatiquement l'inclinaison de l'antenne en fonction de la position de l'avion, de l'altitude et de la portée nd sélectionnée fig. 6. la prochaine génération de radars radars entièrement automatiques optimise la détection météorologique et réduit considérablement la charge de travail des pilotes nécessaire pour comprendre l'image complète de la météo à venir. ils incluent des fonctions automatiques, qui balaient l'espace aérien devant l'avion avec plusieurs faisceaux disposent d'une mémoire tampon tridimensionnelle 3d pour stocker les données météorologiques calculent et ajustent automatiquement l'inclinaison de l'antenne offrent un contrôle pilote indépendant et une sélection d'affichage. ce type de radar ajuste automatiquement le gain et l'inclinaison en fonction de divers paramètres altitude de l'avion, zone géographique, saison, heure de la journée pour obtenir le meilleur affichage météo dans chaque région géographique.
Question 179-27 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte concernant le bouton gain d’un awr ?
Il ajuste la sensibilité du récepteur afin d'obtenir une acquisition optimale de la cible.
Fonctionnement du radar météo l'équipage utilise quatre fonctions pour faire fonctionner le radar inclinaison de l'antenne il s'agit de l'angle entre le centre du faisceau et l'horizon. contrôle de la portée du nd il a une influence essentielle sur le réglage optimal de l'inclinaison. contrôle du gain il ajuste la sensibilité du récepteur. modes radar météo wx ou météo + turbulence wx + t. source safetyfirst.airbus.com/ le gain d'un radar ajuste la sensibilité du récepteur. un gain élevé sensibilité élevée signifie que même de très faibles impulsions réfléchies apparaîtront comme des échos sur l'écran radar, mais cela signifie que l'écran radar peut facilement être encombré par de très faibles échos que nous ne souhaitons pas voir. un gain faible rendra le radar moins sensible, et seuls les échos importants apparaîtront réellement à l'écran. modifier le gain modifie également la sensibilité des différentes bandes de couleur, ce qui est très utile. le gain peut être modifié en vol. par exemple, lorsqu'on observe un cumulus qui ne semble pas trop violent, on peut le traverser sans problème si l'on connaît les zones les plus dangereuses. avec un gain standard, le nuage peut être entièrement vert, mais avec un gain légèrement supérieur, on peut en distinguer les zones les plus dangereuses. il en va de même pour un orage violent et entièrement rouge à l'écran réduire le gain permet d'obtenir plus de détails sur la météo à l'intérieur.
Question 179-28 : L'un des avantages des radars de surveillance secondaires ssr par rapport aux radars de surveillance primaires psr est qu'ils peuvent fournir davantage d'informations. comment cela se produit il ?
Les systèmes atc ssr peuvent interroger les transpondeurs des avions et obtenir des réponses.
L'une des principales différences entre un radar de surveillance primaire psr et un radar de surveillance secondaire ssr réside dans le fait que le psr s'appuie sur la réception d'une impulsion réfléchie l'écho de l'impulsion émise. en revanche, le radar secondaire ssr , qui reçoit les impulsions émises par la cible en réponse à des impulsions d'interrogation, est capable d'interroger un avion à l'aide d'un transpondeur et d'obtenir des réponses.
Question 179-29 : Complétez l'énoncé suivant sur un awr multicolore, le magenta indique un plus élevé que le rouge. ?
Intensité des précipitations.
Français voir la figure. radar météo aéroporté le radar météorologique aéroporté est conçu pour éviter les conditions météorologiques extrêmes, et non pour les pénétrer. il détecte les gouttes de précipitations telles que la pluie/neige/grêle => intensité des précipitations. par conséquent, n'essayez pas de l'utiliser pour éviter les conditions météorologiques aux instruments associées aux nuages et au brouillard – il ne garantit pas d'éviter les conditions météorologiques ifr. réflectivité la détection météorologique est basée sur la réflectivité des gouttelettes d'eau. l'écho météorologique apparaît sur l'écran de navigation nd avec une échelle de couleurs. un système tricolore typique sera vert, jaune et rouge, le rouge étant le plus intense. un système quadricolore typique sera vert, jaune, rouge et magenta, le magenta étant le plus intense.
Question 179-30 : Pendant le vol, vous constatez que ce qui apparaissait comme un seul écho sur votre écran awr s'est transformé en deux échos distincts. laquelle des affirmations suivantes est correcte ?
Ceci est normal car avec la diminution de la portée, la largeur du faisceau et l'azimut diminuent également.
Voir la figure. radar météorologique aéroporté. pour une résolution optimale de la cible, la largeur du faisceau doit être aussi étroite que possible. plus la portée diminue, plus l'azimut du faisceau diminue. par conséquent, deux nuages distants peuvent apparaître comme un seul grand écho jusqu'à ce qu'à une distance plus proche, ils soient correctement affichés comme des entités distinctes.
Question 179-31 : Concernant l’awr, quel est l’effet d’ombre ?
Un nuage derrière un autre nuage qui ne peut pas être détecté.
Voir la figure. atténuation météorologique l'affichage du radar météorologique dépend des retours de signaux plus les précipitations sont intenses, moins le radar peut voir à travers. par conséquent, lorsque l'écho radar ne parvient pas à faire le trajet aller retour à travers de fortes précipitations, un effet d' ombre se produit. plus l'orage est fort, plus l'énergie radar sera diffusée par l'atténuation météorologique. en termes simples, l'atténuation radar est simplement l'absorption ou la réflexion des signaux radar lorsque l'impulsion radar pénètre dans une zone de précipitations, empêchant ce radar de détecter d'autres cellules situées derrière le premier orage. conseil pour éviter les ombres pour interpréter avec précision vos retours radar, orientez l'inclinaison de votre radar suffisamment vers le bas pour peindre le sol, puis recherchez les retours. si vous voyez une ombre potentielle une zone sombre et vide , recherchez une cellule devant l'ombre. si vous voyez un orage avant l'ombre, évitez le. si vous ne voyez aucune cellule orageuse devant la zone sombre, ce n'est probablement pas une ombre, mais peut être un grand lac ou une haute montagne tout aussi dérangeant, selon votre altitude.
Question 179-32 : Comment éviter un orage ?
Volez du côté au vent de la tempête, en évitant les zones de couleur rouge et magenta sur l'écran.
éviter les orages. c'est simple les avions et les orages ne font pas bon ménage. traverser un orage, surtout en avion léger, peut être mortel. les orages peuvent produire des turbulences fracassantes, de la grêle dévastatrice, un cisaillement soudain et important du vent, ainsi que des vents violents et soufflant en rafales, parfois jusqu'à 32 km du bord d'une cellule. ne prenez jamais un orage à la légère. selon l'annexe 1 de la norme ac 120 88a de l'oaci éviter toute activité convective cb en route d'au moins 32 km. la grêle et les fortes turbulences peuvent se trouver bien au delà du nuage orageux. si vous prévoyez de contourner un orage, volez du côté au vent afin de ne pas converger avec la trajectoire de l'orage. en général, c'est du côté au vent d'un orage que vous aurez le plus de chances d'avoir de l'air clair et calme. ne soyez pas tenté d'essayer de voler sous un orage, même si vous pouvez voir à travers la pluie de l'autre côté => en plus de la pluie, de la grêle et de la foudre, la zone sous un orage contient généralement de fortes turbulences y compris des microrafales, du cisaillement du vent et des courants descendants. essayer de voler au dessus d'un orage en formation est également dangereux => les nuages ascendants peuvent généralement dépasser votre avion. si votre avion est équipé d'un système d'évitement météorologique, tel qu'un radar météorologique, vous pouvez l'utiliser pour éviter les orages. vous devez éviter les échos d'orages intenses d'au moins 20 nm. le radar météorologique aéroporté est conçu pour éviter les conditions météorologiques violentes, et non pour les pénétrer. il détecte les gouttes de précipitations. par conséquent, n'essayez pas de l'utiliser pour éviter les conditions météorologiques aux instruments associées aux nuages et au brouillard il ne fournit aucune garantie d'éviter les conditions météorologiques ifr.
Question 179-33 : Les transpondeurs mode s reçoivent des interrogations de ?
Station terrestre ssr et tcas.
Lo 062.03.04.02.09 expliquer que les transpondeurs mode s reçoivent des interrogations des stations sol tcas et ssr. le mode s constitue une nette amélioration par rapport aux modes a et c. il offre plusieurs capacités de communication supplémentaires. les transpondeurs en mode a ne peuvent fournir qu'une réponse incluant l'identification de l'aéronef code transpondeur/transpondeur à 4 chiffres. les transpondeurs en mode c, en plus de l'identification, peuvent également fournir une information d'altitude dans la réponse. les transpondeurs en mode s peuvent fournir toutes ces informations et une multitude de données supplémentaires, telles que • indicatif d'appel • identification/adresse d'immatriculation spécifique de l'aéronef • informations d'altitude par incréments de 25 pieds par opposition à incréments de 100 pieds pour le mode c • informations de liaison de données, permettant l'échange d'informations relatives à l'atc et aux opérations de vol entre l'atc et l'aéronef. le mode s peut transmettre aux stations ssr ainsi qu'à d'autres aéronefs. les transpondeurs mode s en mode de communication air air peuvent fonctionner comme des systèmes d'évitement du trafic cependant, la messagerie peut également devenir disponible.
Question 179-34 : Indiquez quelles informations peuvent être présentées sur le système d'affichage atc.1. altitude pression..2. niveau de vol..3. numéro de vol ou numéro d'immatriculation de l'aéronef..4. vitesse sol..5. tas. ?
1, 2, 3 et 4.
Question 179-35 : Aucun signal radar n'est reçu d'une zone située derrière une zone où le radar météorologique aéroporté détecte d'intenses précipitations. quelle est la conclusion la plus pertinente ?
Les conditions météorologiques sont inconnues.
Voir la figure. atténuation météorologique l'affichage du radar météorologique dépend des retours de signaux plus les précipitations sont intenses, moins le radar peut voir à travers. par conséquent, lorsque l'écho radar ne parvient pas à faire le trajet aller retour à travers de fortes précipitations, un effet d' ombre se produit. plus l'orage est fort, plus l'énergie radar sera diffusée par l'atténuation météorologique. en termes simples, l'atténuation radar ou l'ombre est simplement l'absorption ou la réflexion des signaux radar lorsque l'impulsion radar pénètre dans une zone de précipitations, empêchant ce radar de détecter d'autres cellules qui se trouvent derrière le premier orage. l'awr ne détecte pas les conditions qui peuvent se cacher derrière l'orage. dans la zone où l'ombre se produit, les conditions sont inconnues.
Question 179-36 : Complétez la phrase suivante le mode s du radar de surveillance secondaire ssr est compatible avec 1 mais fournit également les informations à 2 . ?
1 modes ssr a et c 2 surveillance dépendante automatique diffusion ads b.
Modes et codes du radar secondaire de surveillance ssr mode a. l'interrogateur demande des informations de position au transpondeur. il fournit uniquement des informations de position 2d, affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur. mode c. l'interrogateur demande des informations de position et d'altitude pression au transpondeur. il fournit des informations de position 3d, affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur, avec une indication d'altitude. mode s. outre les fonctions du mode c, il envoie également une demande de transmission de données. les transpondeurs mode s sont compatibles avec les systèmes radar secondaire de surveillance ssr modes a et c, car un interrogateur mode s peut recevoir des réponses des transpondeurs modes a et c. l'ads b est une méthode de surveillance des aéronefs de nouvelle génération qui complète le système radar traditionnel. la communication et la surveillance ads b nécessitent également l'identification et l'adressage sélectif des aéronefs, assurés par les technologies ssr et transpondeur mode s. par conséquent, la technologie d'identification mode s soutient la surveillance du trafic aérien à long terme.
Question 179-37 : à quoi le mode s fournit il des informations ?
Ssr et tcas.
En mode ssr, les transpondeurs des aéronefs sont interrogés de manière sélective par des capteurs stations sol ssr afin de mesurer la distance et le relèvement, et d'améliorer la connaissance de la situation grâce à l'échange d'informations de surveillance codées en binaire. les informations des transpondeurs mode s peuvent être reçues des stations sol ssr capables d'interroger un transpondeur mode s. les systèmes tcas s'appuient également sur la liaison de données mode s pour détecter les risques de collision et échanger des avis de résolution. en ads b, la nouvelle norme devenue obligatoire dans la plupart des espaces aériens d'ici 2020, les transpondeurs mode s déclenchent la transmission périodique ou événementielle de squitters étendus messages ads b afin de fournir des rapports de position, de vitesse et d'identité aux aéronefs et aux stations sol à portée. remarque importante nous avons reçu de nombreux commentaires en faveur de l'option ssr et ads b . cependant, les derniers commentaires février 2022 indiquent que l'option correcte actuelle est ssr et tcas , ce qui indique peut être que cette question a été récemment mise à jour par l'aesa. s'il vous plaît, faites nous savoir si vous rencontrez cette question.
Question 179-38 : Vous volez dans une zone avec plusieurs ts. vous volez au fl330. quelle est la meilleure conduite à tenir concernant l'awr ?
Inclinez vers le bas car les cristaux de glace à ce niveau ne sont pas réfléchissants.
Français se référer à la figure. lo 062.03.03.05.02 décrire les réglages d'inclinaison appropriés en fonction de l'altitude et des orages. gestion manuelle de l'inclinaison l'inclinaison fait référence à l'angle entre l'axe du faisceau de l'antenne et l'horizon. l'équipage de conduite doit balayer régulièrement la zone devant l'avion. afin d'identifier les échos météorologiques les plus forts, l'équipage de conduite doit incliner l'antenne du radar météorologique de haut en bas. pour obtenir un affichage correct d'une cellule orageuse, l'équipage de conduite doit utiliser le bouton d'inclinaison pour pointer le faisceau du radar météorologique vers la partie la plus réfléchissante de la cellule orageuse. à haute altitude, une cellule orageuse peut contenir des particules de glace à faible réflectivité. si le réglage de l'inclinaison n'est pas correct, le nd peut n'afficher que la partie supérieure moins réfléchissante de la cellule orageuse surbalayage. par conséquent, l'équipage de conduite peut sous estimer ou ne pas détecter une cellule orageuse du tout. le pilote maintient normalement l'inclinaison entre 0º et 0,5º vers le bas pendant la croisière à haute altitude. français cependant, s'il y a un orage devant, le pilote voudra réduire l'inclinaison de manière significative, environ 5º vers le bas pour voir où se trouve la partie la plus grave de l'orage et quelle est la gravité du cœur de l'orage. nous pensons que c'est le point qu'ils veulent faire passer dans cette question. utilisation du radar météorologique en fonction de la phase de vol phase de vol contrôle de l'inclinaison roulage loin du personnel au sol, réglez le nd sur la plage la plus basse en règle générale, réglez 15º vers le haut. décollage en cas de suspicion de conditions météorologiques défavorables, inclinez manuellement et progressivement vers le haut pour scanner la météo maximum 15º vers le haut. dans tous les autres cas, réglez l'inclinaison vers le haut à 4º. montée ajustez la plage du nd selon les besoins et diminuez l'angle d'inclinaison à mesure que l'avion monte. en général, réglez l'inclinaison de 5º à 7º vers le haut initialement, puis réduisez la progressivement avec l'altitude. vol en palier/croisière ajustez la plage du nd selon les besoins. modifiez régulièrement l'inclinaison pour scanner la météo devant l'avion. une fois l'analyse météo terminée, réglez l'inclinaison de façon à ce que les échos sol apparaissent en haut du nd. à haute altitude, l'inclinaison est réglée entre 0° et 0,5°, sauf en cas de conditions météorologiques défavorables. en descente, réglez l'inclinaison à environ 5° vers le haut. en approche, réglez l'inclinaison à 4° vers le haut, ce qui évite l'affichage d'un trop grand nombre d'échos sol.
Question 179-39 : Les transpondeurs mode s peuvent fournir un suivi vertical en utilisant un incrément d'altitude . ?
25 pieds
Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression, en plus des informations d'identification et de position, par rapport au mode a. le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds, ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale. le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur. l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds.
Question 179-40 : Laquelle des affirmations suivantes concernant l’affichage des avions sur un radar atc principal est correcte ?
La distance et le relèvement de l'avion peuvent être estimés simultanément.
Voir la figure. radar de surveillance primaire psr les données de sortie du psr utilisent le système de coordonnées polaires elles fournissent la distance et le relèvement des cibles trouvées par rapport à la position de l'antenne, ces données étant acquises simultanément. notez que la portée est la distance oblique par rapport à l'antenne et non la distance horizontale. la portée est déterminée par la différence de temps entre l'impulsion émise et reçue la vitesse de propagation est la vitesse de la lumière et le relèvement est obtenu à partir de l'azimut de l'antenne. la vitesse de rotation de l'antenne est généralement comprise entre 5 et 12 tr/min.
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