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Question 180-1 : En mode wx+t que peut détecter le radar météorologique aéroporté ? [ Question protocole ]

Turbulence en recherchant un décalage de fréquence en combinaison avec un aplatissement des impulsions

Mode wx t ce mode qui signifie  météo plus turbulence  permet d'afficher des cibles météorologiques avec des informations de turbulence superposées sur le nd la turbulence est affichée en magenta sur la plupart des radars météorologiques la fonction turb n'est active que dans une portée de 40 nm mesure doppler et ne doit être utilisée qu'en cas de turbulence humide l'activation du mode turbulence signifie que le radar ne se contente pas de surveiller la provenance et la distance des impulsions de retour mais également tout décalage de fréquence dans l'impulsion de retour si la fréquence a changé l'objet sur lequel l'impulsion a rebondi doit être en mouvement ce qui implique un mouvement de l'air et des turbulences notez que les impulsions doivent rebondir sur un objet idéalement de grosses gouttelettes   elles ne peuvent pas détecter les turbulences en air clair exemple 280 Turbulence en recherchant un décalage de fréquence en combinaison avec un aplatissement des impulsions.

Question 180-2 : Les systèmes suivants peuvent signaler l'altitude d'un aéronef avec une précision de 25 pieds  ?

Un transpondeur mode s

Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression en plus des informations d'identification et de position par rapport au mode a le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds exemple 284 un transpondeur mode s.

Question 180-3 : Le radar météorologique aéroporté awr affiche sur un écran couleur les différents contours associés aux orages quelle procédure adopter pour éviter un orage grâce à l'awr  ?

Volez du côté au vent de l'orage et évitez les zones de couleur rouge ou magenta

Radard mÉtÉorologique aÉroportÉen fonction des échos de retour la réflectivité de la zone définit la quantité de gouttelettes d'eau présentes par conséquent l'intensité différente des précipitations attendues est présentée au pilote avec des codes de couleur les couleurs peintes en fonction de la concentration en eau sont les suivantes couleurconcentration en eauturbulence attenduevertclairaucun ou clairjaunemodérélégerrougefortmoyen ou sévèremagentafort ou glacesévèreen règle générale vous trouverez les meilleures chances d'air clair et lisse du côté au vent d'un orage exemple 288 volez du côté au vent de l'orage et évitez les zones de couleur rouge ou magenta.

Question 180-4 : Comment une interrogation ssr sera t elle dirigée vers un avion spécifique ?

Avec une adresse unique de 24 bits dans l'interrogation

062 03 04 02 11  indiquer que chaque avion se voit attribuer une adresse oaci codée en dur dans le transpondeur mode s adresse mode s 062 03 04 02 12  expliquer qu’une adresse 24 bits est utilisée dans toutes les transmissions mode s de sorte que chaque interrogation peut être dirigée vers un avion spécifique mode s  les modes a et c sont limités à 4 096 codes disponibles avec l’augmentation du trafic aérien ces systèmes deviennent sujets aux interférences le mode s a été inventé pour surmonter ces limitations  s  signifie  adressage sélectif  ce qui signifie qu’un avion spécifique peut être interrogé par le contrôleur l’une des principales caractéristiques du mode s est la disponibilité des codes  le code d’adresse de l’avion sera composé d’un code 24 bits considérant un code binaire de 24 bits il fournit plus de 16 millions 224 = 16 777 216 d'adresses individuelles codées en dur possibles à allouer le mode s diffère des modes a et c en raison du message de données supplémentaire jusqu'à 112 bits qui est transmis via interrogation exemple 292 avec une adresse unique de 24 bits dans l'interrogation.

Question 180-5 : Comment l'impulsion d'identification de position spéciale spi est elle transmise ?

Par le transpondeur suite à l'appui du pilote sur le bouton ident

Le pilote peut transmettre manuellement une impulsion d'identification de position spéciale spi en appuyant sur le bouton  ident  de son transpondeur l'avantage de la fonction  ident  réside dans l'identification manuelle de l'appareil en cas de doute sur l'identification le contrôleur peut demander  ident  via la fréquence de communication radio dès réception de l'impulsion spi l'indication du transpondeur clignote sur l'écran du contrôleur l'affichage est alors distinctif et permet au contrôleur de repérer un appareil en particulier en demandant au pilote de  squawk ident  exemple 296 par le transpondeur suite à l'appui du pilote sur le bouton ident.

Question 180-6 : Les informations disponibles sur l'écran d'un contrôleur aérien concernant un aéronef peuvent inclure 1 de 2 ?

1 vitesse au sol 2 ssr

Voir la figure en pratique l'atc utilise conjointement les radars de surveillance primaire et secondaire ssr le radar primaire est un équipement très utile pour déterminer le cap et la distance de l'avion mais il présente des limites  par exemple si la cible est trop petite elle ne peut être identifiée directement comme un avion spécifique absence de code transpondeur ou les signaux radar sont atténués par des conditions météorologiques défavorables telles que les tempêtes c'est pourquoi l'atc utilise à la fois les radars primaire et secondaire  le ssr complète le radar primaire utilisé conjointement le radar primaire est plus précis que le ssr pour déterminer le cap et la distance des cibles mais ce dernier fournit une multitude d'informations supplémentaires  les contrôleurs atc peuvent ainsi consulter le code transpondeur le niveau de vol fourni par le transpondeur en mode c la vitesse sol calculée par le système sol du ssr en fonction du changement de cap et de distance de l'avion et un indicatif d'appel fourni par le transpondeur en mode s ou attribué par le système sol à un code transpondeur spécifique exemple 300 (1) vitesse au sol; (2) ssr

Question 180-7 : L'équipage d'un gros avion souhaite utiliser son radar météorologique aéroporté pour évaluer la hauteur maximale d'un orage l'écran radar affiche du rouge dans la zone de l'orage pour déterminer la hauteur de l'orage l'équipage augmente l'angle d'inclinaison du radar un calcul du sommet de ?

Devient clair dans la zone de la tempête

Voir la figure le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages plus les précipitations sont importantes et humides meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts la grêle humide donne les meilleurs échos tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar les échos les plus forts sont affichés en rouge les plus faibles en vert et les échos jaunes au milieu le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence le fin faisceau du radar balaie horizontalement la zone située devant l'avion et les pilotes peuvent ajuster manuellement l'inclinaison verticale du faisceau cela peut être utilisé pour détecter le sommet ou même la base des nuages à l'aide d'un petit schéma et de connaissances de base en trigonométrie l'awr n'affiche les échos que lorsqu'il est pointé vers une zone contenant des précipitations en l'occurrence un nuage d'orage lorsque nous inclinons le faisceau radar suffisamment haut il ne voit plus le nuage ce qui interrompt les échos dans cette zone de l'écran cet angle correspond à l'angle entre l'avion et le sommet du nuage sachant la distance par rapport à la tempête déjà affichée sur notre écran awr nous pouvons calculer la hauteur relative du sommet du nuage et donc son altitude approximative à l'aide de la formule suivante  sommets des nuages = portée en pieds  x  angle d'inclinaison du radar   1/2 largeur du faisceau exemple 304 devient clair dans la zone de la tempête.

Question 180-8 : Laquelle de ces fonctions est l’une des principales du contrôle d’inclinaison d’un système radar météorologique aéroporté  ?

Rechercher des zones de précipitations intenses à différents niveaux depuis l'avion

Le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages plus les précipitations sont importantes et humides meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts la grêle humide donne les meilleurs échos tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar les échos forts sont affichés en rouge les plus faibles en vert et les jaunes au milieu le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence l'awr s'auto stabilise à une assiette choisie grâce au système d'attitude irs il ne réagit donc pas aux variations de tangage/roulement de l'avion et peut être réglé sur une plage d'angles d'inclinaison verticale souhaitée selon les besoins de l'équipage les réglages d'inclinaison sont généralement hauts en montée pour détecter les conditions météorologiques imminentes bas en croisière pour détecter les principaux noyaux météorologiques environnants et hauts en descente pour réduire les échos sol affichés à l'écran sur les avions modernes un réglage d'inclinaison automatique est souvent utilisé pour alléger la charge de travail du pilote mais peut être désactivé pour les tâches manuelles dans ce cas la fonctionnalité la plus intéressante est la possibilité de scanner d'autres niveaux pour détecter des précipitations plus ou moins importantes et potentiellement choisir un niveau plus adapté pour analyser les précipitations il serait inutile de scanner l'air clair au dessus d'un orage en formation car le nuage cb continuera de s'élever  ces données deviennent donc rapidement inutiles exemple 308 rechercher des zones de précipitations intenses à différents niveaux depuis l'avion.

Question 180-9 : Laquelle des propositions suivantes décrit un réglage d’inclinaison correct pour un radar météorologique aéroporté  ?

Lors d'une montée l'inclinaison doit être diminuée pour détecter les nuages dangereux

Le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages plus les précipitations sont importantes et humides meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts la grêle humide donne les meilleurs échos tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar les échos forts sont indiqués en rouge les plus faibles en vert et les jaunes au milieu le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence l'awr s'auto stabilise à une assiette donnée grâce au système d'assiette irs il ne réagit donc pas aux variations d'assiette de l'avion et peut être réglé sur une plage d'angles d'inclinaison verticale souhaitée selon les besoins de l'équipage les réglages d'inclinaison sont généralement élevés au décollage et au début de la montée afin de détecter les conditions météorologiques imminentes puis réduits pendant la montée afin de repérer les zones météorologiques plus violentes comme les orages en formation susceptibles d'affecter l'avion il doit être maintenu bas en croisière pour détecter les principaux noyaux météorologiques environnants et augmenté progressivement pendant la descente pour réduire la quantité de retours de sol qui apparaissent sur l'écran exemple 312 lors d'une montée, l'inclinaison doit être diminuée pour détecter les nuages dangereux.

Question 180-10 : Vous volez à fl330 et devant vous il y a des orages quelle est la marche à suivre concernant l'inclinaison de l'awr  ?

Lors d'une montée l'inclinaison doit être diminuée pour détecter les nuages dangereux

Le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages plus les précipitations sont importantes et humides meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts la grêle humide donne les meilleurs échos tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar les échos forts sont indiqués en rouge les plus faibles en vert et les jaunes au milieu le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence l'awr s'auto stabilise à une assiette donnée grâce au système d'assiette irs il ne réagit donc pas aux variations d'assiette de l'avion et peut être réglé sur une plage d'angles d'inclinaison verticale souhaitée selon les besoins de l'équipage les réglages d'inclinaison sont généralement élevés au décollage et au début de la montée afin de détecter les conditions météorologiques imminentes puis réduits pendant la montée afin de repérer les zones météorologiques plus violentes comme les orages en formation susceptibles d'affecter l'avion il doit être maintenu bas en croisière pour détecter les principaux noyaux météorologiques environnants et augmenté progressivement pendant la descente pour réduire la quantité de retours de sol qui apparaissent sur l'écran exemple 316 lors d'une montée, l'inclinaison doit être diminuée pour détecter les nuages dangereux.

Question 180-11 : Le panneau de contrôle d'un radar météorologique aéroporté awr dispose d'un bouton permettant de régler le gain à quoi sert il ?

Pour régler la sensibilité du récepteur radar

Fonctionnement du radar mÉtÉo l'équipage de conduite utilise quatre fonctions pour faire fonctionner le radar inclinaison de l'antenne c'est l'angle entre le centre du faisceau et l'horizon contrôle de la portée du nd cela a également une influence essentielle sur le réglage optimal de l'inclinaison contrôle du gain cela ajuste la sensibilité du récepteur modes radar météo wx ou météo + turbulence wx + t le gain est simplement un contrôle de la quantité d'un retour que l'awr radar météorologique aéroporté doit capter avant de l'afficher sur l'écran il s'agit de la sensibilité et peut être ajusté selon les besoins pour voir les zones de précipitations les plus importantes et voir exactement à quel point elles sont mauvaises au cas par cas exemple 320 pour régler la sensibilité du récepteur radar.

Question 180-12 : Sur le panneau de commande d'un radar météorologique aéroporté il y a un paramètre appelé map quelle est la fonction de ce paramètre ?

Pour modifier la forme et l'orientation du faisceau de transmission vers le sol

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 03 03 06 01  décrire la fonction de navigation du radar en mode cartographie le radar météorologique aéroporté awr a deux fonctions  la première consiste à repérer les zones de précipitations à l'avant de l'avion afin d'éviter les zones dangereuses la seconde consiste à incliner l'awr plus bas sous l'horizon pour détecter les réflexions du sol il s'agit du mode  cartographie  et l'awr possède un faisceau de transmission distinct idéal pour recevoir des échos sol précis il peut être utilisé pour la navigation notamment pour les côtes et les îles autrefois très utile il l'est moins aujourd'hui en raison des systèmes gps et des cartes mobiles exemple 324 pour modifier la forme et l'orientation du faisceau de transmission vers le sol.

Question 180-13 : À quels types d'interrogations parmi les suivants un transpondeur mode s répondra t il  ?

Interrogatoires ssr et tcas

Objectif d'apprentissage 062 03 04 01 03 Énoncer qu'un transpondeur embarqué fournit des signaux de réponse codés en réponse aux signaux d'interrogation du radar secondaire au sol et des aéronefs équipés d'un système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions tcas les transpondeurs mode s sont la suite logique des transpondeurs mode a et mode c le transpondeur mode a est capable d'envoyer un code transpondeur à 4 chiffres dont seulement 4 096 identités individuelles le mode s peut gérer 16 millions d'adresses d'aéronef aa 24 bits oaci différentes ces aa sont des adresses uniques enregistrées pour un aéronef particulier le mode s offre également une capacité de transfert d'informations bien plus importante de nombreux paramètres d'aéronef pouvant être transmis au sol via les systèmes els surveillance élémentaire ou ehs surveillance renforcée et même une capacité de communication par liaison de données les transpondeurs mode s utilisent les mêmes fréquences que les transpondeurs mode a/c et sont donc rétrocompatibles la station sol ssr produit différentes impulsions d'interrogation pour solliciter une réponse d'un transpondeur mode s particulier ou peut appeler tous les transpondeurs mode s le transpondeur mode s reçoit également des informations provenant des interrogations tcas des avions proches et répond avec des informations telles que la distance le cap et l'altitude pour faciliter la séparation tcas les transpondeurs mode s sont essentiels au fonctionnement du tcas et sont étroitement liés les autres options de ces réponses pourraient être incorrectes dans le radar primaire il y a une réflexion et non une réponse l'ads b est un système qui s'appuie sur des signaux de sortie non sollicités du transpondeur de l'avion appelés squitters ces squitters facilitent également l'identification tcas exemple 328 interrogatoires ssr et tcas.

Question 180-14 : De quelle manière les informations provenant d'un radar météorologique aéroporté typique d'un avion de transport à réaction moderne construit à partir de 2010 environ peuvent elles être utilisées pour aider les pilotes lors de la navigation le long d'une route ?

Des trajectoires à travers des zones météorologiques peuvent être déterminées pour assurer la sécurité et le confort du vol

Objectif d'apprentissage 062 03 03 06 03  expliquer comment un radar météorologique moderne peut détecter la turbulence hors cat les radars météorologiques aéroportés ont deux fonctions principales  la détection météorologique et la cartographie du sol les pilotes utilisent leur radar aéroporté pour anticiper l'évolution de la situation et choisir une route en utilisant les zones les plus favorables et les moins turbulentes les radars aéroportés modernes détectent la turbulence mais pas toutes les zones de turbulence car la cat turbulence en air clair n'est associée à aucune particule susceptible de réfléchir les impulsions radar  elle est invisible par définition la turbulence standard dans les nuages peut être détectée car le mouvement des précipitations provoque un effet doppler sur les impulsions radar renvoyées ce qui permet au radar de se faire une idée des mouvements de l'air dans la zone si ces mouvements sont irréguliers cela signifie que la turbulence existe dans cette région cette question ne concerne pas le mode cartographie d'ailleurs ce mode est utilisé depuis plus de 70 ans et n'est donc pas réservé aux radars météorologiques  modernes  de plus la cartographie n'est pas très performante pour représenter les terrains montagneux et ne serait jamais utilisée pour de telles applications il serait également très difficile de naviguer à partir des caractéristiques du sol en l'utilisant au dessus des nuages car ces derniers refléteraient de nombreuses impulsions ce qui rendrait la cartographie imprécise exemple 332 des trajectoires à travers des zones météorologiques peuvent être déterminées pour assurer la sécurité et le confort du vol.

Question 180-15 : Le système de radar de surveillance secondaire ssr utilisé par les transpondeurs d'aéronefs est basé sur la transmission de 1 du radar secondaire atc et 2 du transpondeur embarqué ?

1 interrogatoires 2 réponses

Objectif d'apprentissage 062 03 04 01 01 Énoncer que le système atc est basé sur les réponses fournies par les transpondeurs aéroportés en réponse aux interrogations du radar secondaire atc contrairement à un système radar primaire qui envoie des impulsions puis attend que l'une de ces impulsions soit réfléchie par un élément tel qu'un avion un radar de surveillance secondaire ssr envoie des impulsions qui sont des interrogations des transpondeurs ssr de l'avion l'interrogation est envoyée sur la fréquence 1030 mhz et le transpondeur de l'avion émet alors sa propre chaîne d'impulsions de réponse sur 1090 mhz une fréquence différente cette méthode d'utilisation du radar présente de nombreux avantages car les signaux n'ont besoin que d'un quart de leur puissance pour parcourir la moitié de la distance les signaux radar primaires doivent se déplacer vers un objet puis revenir à la station tandis qu'avec le ssr les signaux de réponse sont fraîchement produits par le transpondeur de l'avion couvrant ainsi le trajet air sol réduisant ainsi la puissance requise du radar le ssr présente également l'avantage de pouvoir transmettre une série d'impulsions codées donnant un code transpondeur à 4 chiffres d'un avion en mode de fonctionnement a et une lecture de l'altitude pression lors de l'utilisation du mode c plus de données peuvent également être envoyées par le mode s et tout cela est codé dans des chaînes d'impulsions de réponse émises par le transpondeur de l'avion exemple 336 (1) interrogatoires; (2) réponses

Question 180-16 : En général le fonctionnement du radar météorologique aéroporté awr d'un aéronef au sol est le suivant ?

Autorisé uniquement en respectant certaines précautions afin de préserver la santé du personnel au sol et de protéger les équipements

062 03 03 04 01 expliquez pourquoi les radars météorologiques aéroportés rma doivent être utilisés avec une extrême prudence au sol les radars météorologiques aéroportés rma produisent un puissant faisceau de rayonnement électromagnétique à une fréquence de 9 à 10 ghz ce qui signifie qu'il s'agit de micro ondes ces rayonnements sont dangereux pour les matières organiques car ils chauffent très rapidement les molécules d'eau et les graisses exactement comme dans un four à micro ondes une exposition excessive peut endommager les tissus c'est pourquoi les rma doivent être éteints au sol sauf si des précautions appropriées ont été prises pour éviter que le personnel au sol ne soit exposé aux rayonnements pour des tests etc exemple 340 autorisé uniquement en respectant certaines précautions, afin de préserver la santé du personnel au sol et de protéger les équipements.

Question 180-17 : Un jeune adulte souhaitant devenir pilote est invité dans le cockpit intéressé par le radar météo il demande au pilote pourquoi il y a un bouton d'inclinaison sur l'unité de commande le pilote répond que cela permet de contrôler l'inclinaison de l'antenne vers le haut et vers le bas comme ?

Détection d'événements météorologiques significatifs et cartographie du sol

Objectif d'apprentissage 062 03 03 01 01  Énumérez les deux principales fonctions du radar météorologique en matière de météo et de navigation l'astuce pour cette question est de la traduire immédiatement en parties pertinentes l'examinateur a écrit une histoire pour accroître la confusion et tester la capacité du candidat à identifier les informations importantes ce qui se produit également dans de nombreuses autres questions atpl cette question peut être traduite par   quelles sont les deux principales fonctions du radar météorologique aéroporté    les deux principales fonctions du radar météorologique aéroporté awr voir objectif d'apprentissage ci dessus sont la détection des conditions météorologiques significatives afin de les éviter et l'utilisation pour la cartographie du sol une utilisation autrefois très courante du awr mais moins utilisée aujourd'hui la question mentionne également le bouton de commande d'inclinaison mais ne pose pas de question à ce sujet  il s'agit simplement d'un élément de l'histoire exemple 344 Détection d'événements météorologiques significatifs et cartographie du sol.

Question 180-18 : Certains des avantages du radar de surveillance secondaire ssr par rapport au radar primaire sont que le ssr 1 et a une portée plus longue car 2 ?

1 collecte plus de données 2 de la participation active du transpondeur de l'avion

Objectif d'apprentissage 062 03 04 01 04 Énoncer les avantages du radar de surveillance secondaire ssr par rapport au radar primaire en termes de portée et d'informations collectées grâce aux informations principales du transpondeur et à la participation active de l'aéronef contrairement à un système radar primaire qui envoie des impulsions puis attend que l'une de ces impulsions soit réfléchie par un objet tel qu'un aéronef un radar de surveillance secondaire ssr envoie des impulsions qui sont des interrogations des transpondeurs ssr de l'aéronef l'interrogation est envoyée sur la fréquence 1030 mhz et le transpondeur de l'aéronef émet alors sa propre série d'impulsions de réponse sur 1090 mhz une fréquence différente cette méthode d'utilisation du radar présente de nombreux avantages car les signaux n'ont besoin que d'un quart de leur puissance pour parcourir la moitié de la distance les signaux du radar primaire doivent se déplacer vers un objet puis revenir à la station tandis qu'avec le ssr les signaux de réponse sont fraîchement produits par le transpondeur de l'aéronef couvrant ainsi le trajet air sol réduisant ainsi la puissance requise du radar le ssr présente également l'avantage de pouvoir transmettre une série d'impulsions codées donnant un code de transpondeur à 4 chiffres d'un avion en mode de fonctionnement a et une lecture de l'altitude pression lors de l'utilisation du mode c davantage de données peuvent également être envoyées par le mode s et tout cela est codé dans des chaînes d'impulsions de réponse émises par le transpondeur de l'avion exemple 348 (1) collecte plus de données ; (2) de la participation active du transpondeur de l'avion

Question 180-19 : L'inclinaison d'un radar météorologique aéroporté est réduite lors de la recherche d'orages en vol de croisière à haute altitude pourquoi  ?

La plus grande réflectivité provient de la grêle humide et de la pluie ces éléments se trouvant généralement dans les niveaux inférieurs d'un orage

Français se référer à la figure los 062 03 03 05 02 décrire les réglages d'inclinaison appropriés en fonction de l'altitude et des orages radar mÉtÉo aÉroportÉ un radar météorologique aéroporté est conçu pour éviter les intempéries et non pour les pénétrer l'awr détecte les gouttes de précipitations telles que la pluie et la grêle humide À haute altitude une cellule orageuse peut contenir des particules de glace à faible réflectivité si le réglage d'inclinaison n'est pas correct le nd peut n'afficher que la partie supérieure moins réfléchissante de la cellule orageuse surbalayage par conséquent l'équipage de conduite peut sous estimer ou ne pas détecter une cellule orageuse du tout le pilote maintient normalement l'inclinaison entre 0º et 0 5º vers le bas pendant la croisière à haute altitude cependant s'il y a un orage devant le pilote voudra réduire l'inclinaison de manière significative environ 5º vers le bas pour voir où se trouve la partie la plus grave de la tempête et quelle est la gravité du cœur de la tempête utilisation du radar météorologique en fonction de la phase de vol phase de vol contrôle de l'inclinaison roulage loin du personnel au sol réglez le nd sur la plage la plus basse en règle générale réglez le à 15º vers le haut décollage en cas de suspicion de conditions météorologiques défavorables inclinez manuellement et progressivement vers le haut pour scanner la météo maximum 15º vers le haut dans tous les autres cas réglez l'inclinaison à 4º vers le haut montée ajustez la plage du nd selon les besoins et diminuez l'angle d'inclinaison à mesure que l'avion monte en général réglez l'inclinaison de 5º à 7º vers le haut initialement puis réduisez la progressivement avec l'altitude vol en palier/croisière ajustez la plage du nd selon les besoins modifiez régulièrement l'inclinaison pour scanner la météo devant l'avion une fois le balayage météorologique terminé ajustez l'inclinaison de sorte que les retours de sol apparaissent en haut du nd À haute altitude l'inclinaison est réglée entre 0º et 0 5º sauf en cas de conditions météorologiques défavorables descente réglez l'inclinaison à environ 5º vers le haut approche réglez l'inclinaison à 4º vers le haut ce qui empêche l'affichage de trop de retours au sol exemple 352 la plus grande réflectivité provient de la grêle humide et de la pluie, ces éléments se trouvant généralement dans les niveaux inférieurs d'un orage.

Question 180-20 : Que s'affiche l'écran radar atc lorsque le pilote appuie sur le bouton d'identification de position spéciale spi du transpondeur ?

Une indication clignotante de l'avion qui est squawking ident

Objectif d'apprentissage 062 03 04 02 07 préciser qu'en plus des informations fournies sur demande de l'atc une impulsion d'identification de position spéciale spi peut être transmise mais uniquement par sélection manuelle du pilote bouton ident le pilote peut transmettre manuellement une impulsion d'identification de position spéciale spi en appuyant sur le bouton  ident  de son transpondeur l'avantage de la fonction de transpondeur  ident  est l'identification manuelle de l'aéronef le contrôleur peut demander  ident  via la fréquence de communication radio en cas de doute sur l'identification de l'aéronef sur son écran dès l'acquisition de l'impulsion spi l'indication de l'aéronef concerné commence à clignoter sur l'écran du contrôleur cela produit un affichage distinctif permettant au contrôleur de repérer un aéronef en particulier en demandant au pilote de  transmettre l'identification  c'est l'un des nombreux moyens dont disposent les contrôleurs pour relier un aéronef sur la fréquence à un autre sur leur écran radar remarque cette question a été créée à partir de commentaires incomplets donc toute information supplémentaire notamment sur les 4 options serait utile pour affiner la question merci exemple 356 une indication clignotante de l'avion qui est « squawking ident ».

Question 180-21 : Quelle est l’utilisation principale du radar installé à bord d’un avion de transport civil moderne ?

Détection des zones de temps humide et convectif

Le radar a de nombreuses utilisations dans le monde en aviation le radar primaire peut servir à repérer les avions et la météo mais en vol les avions l'utilisent généralement uniquement pour obtenir des informations météorologiques c'est pourquoi tous les gros porteurs sont équipés d'un radar météorologique aéroporté le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros porteurs utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages plus les précipitations sont importantes et humides meilleure est la réflectivité et plus les retours sont forts la grêle humide donne les meilleurs retours tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons retours radar les retours forts sont indiqués en rouge les plus faibles en vert et les jaunes au milieu parfois le magenta est utilisé pour indiquer les zones de turbulence le temps convectif se caractérise par des précipitations plus importantes et plus humides ce qui génère des retours radar plus forts le radar fonctionne comme tout autre radar à impulsions  il pointe dans une direction particulière et émet une impulsion de rayonnement électromagnétique dans la bande des micro ondes puis attend une réponse des réflexions potentielles dans cette zone il mesure ensuite le temps d'arrivée de la réflexion et l'utilise pour calculer la distance par rapport à la cible les impulsions se propageant à la vitesse de la lumière la détection de collision comme le tcas est généralement assurée par un radar secondaire avec des impulsions et des réponses plutôt que des réflexions exemple 360 détection des zones de temps humide et convectif.

Question 180-22 : Le radar a de nombreuses applications dans l'aviation civile À quelles tâches le radar primaire et le radar secondaire sont ils utilisés  ?

Pour que l'atc assure le suivi des aéronefs et gère le trafic dans un espace aérien donné

Remarque  cette question porte sur les radars primaire et secondaire et non sur l'un d'eux mais sur les cas où les deux sont utilisés objectif d'apprentissage 062 03 01 01 01  nommer les différentes applications du radar en ce qui concerne le contrôle du trafic aérien atc les observations météorologiques et le radar météorologique aéroporté awr le radar est un outil incroyablement utile pour l'aviation et est utilisé sous de nombreuses formes pour de multiples tâches différentes dans l'aviation civile pour commencer il est divisé en radar primaire et secondaire le radar primaire est un radar où un émetteur récepteur envoie des impulsions ou des ondes électromagnétiques qui sont réfléchies par des éléments de l'environnement vers l'émetteur récepteur et le temps de trajet aller retour vers l'objet est mesuré ce qui donne une indication de sa portée le radar balaie dans les deux sens pour déterminer la direction de l'objet et ce faisant obtient une direction et une distance ce qui permet de tracer sa position sur un écran le radar secondaire est un radar où un interrogateur envoie un signal d'interrogation les transpondeurs captent ce signal puis renvoient un signal de réponse ce signal est utile car il peut transmettre davantage d'informations telles que les codes transpondeurs et les altitudes comme c'est le cas pour le ssr radar de surveillance secondaire l'atc peut utiliser le radar primaire pour suivre les avions et la météo et le radar secondaire pour suivre les avions et obtenir des informations supplémentaires sur un avion ssr les pilotes peuvent utiliser le radar primaire pour suivre la météo et naviguer radar météo aéroporté ainsi que le radioaltimètre et peuvent utiliser le radar secondaire pour détecter d'autres avions afin d'éviter les collisions acas/tcas ainsi que pour le dme qui est techniquement un système radar secondaire l'avion étant l'interrogateur exemple 364 pour que l'atc assure le suivi des aéronefs et gère le trafic dans un espace aérien donné.

Question 180-23 : Un transpondeur mode s sait qu'il reçoit des interrogations d'un interrogateur terrestre mode s car ?

Des impulsions supplémentaires sont transmises directement après les impulsions mode a et mode c

Le mode s ne transmet pas l'impulsion p3 mais possède une impulsion p4 supplémentaire un transpondeur sans mode s ignorera les impulsions p4 ces impulsions peuvent être longues ou courtes l'interrogation générale en mode a/c/s déclenche une réponse en mode a ou en mode c selon l'espacement des impulsions p1 p3 de la part d'un transpondeur en mode a/c car il ne reconnaît pas l'impulsion p4 un transpondeur en mode s reconnaît la longue impulsion p4 et répond par une réponse en mode s annexe 10 de l'oaci télécommunications aéronautiques chapitre 3 cela signifie qu'un transpondeur en mode s transmet ou reçoit des impulsions supplémentaires après les impulsions des transpondeurs en mode a et en mode c exemple 368 des impulsions supplémentaires sont transmises directement après les impulsions mode a et mode c.

Question 180-24 : Le pilote reçoit un incrément d'altitude de 25 pieds À quel mode ssr cela s'applique t il  ?

Mode s

Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression en plus des informations d'identification et de position par rapport au mode a le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds exemple 372 mode s

Question 180-25 : Un radar de surveillance primaire psr est capable de calculer un ?

Position bidimensionnelle en mesurant le relèvement et le temps de parcours du signal d'interrogation

Voir la figure radar de surveillance primaire psr le radar de surveillance primaire psr fonctionne en émettant des impulsions d'ondes radio depuis une antenne rotative lorsque ces impulsions rencontrent un avion ou un objet une partie de l'énergie est réfléchie vers l'antenne le psr utilise un système de coordonnées polaires pour fournir des informations sur les cibles détectées il calcule la portée qui est la distance oblique de l'antenne à la cible et le relèvement qui est déterminé par l'azimut de l'antenne portÉe la portée est déterminée en comparant le temps nécessaire à l'émission et à la réception de l'impulsion en utilisant la vitesse de la lumière comme vitesse de propagation il est important de noter que la portée fournie n'est pas la distance horizontale mais la distance oblique de l'antenne à la cible orientation la mesure de l'orientation est réalisée selon le principe du projecteur cela consiste à concentrer les impulsions radio en faisceaux étroits ce qui peut être réalisé en raccourcissant la longueur d'onde ou en augmentant la taille de l'antenne dans les systèmes avancés cela se fait électroniquement le faisceau étroit est ensuite mis en rotation à une vitesse constante lorsqu'un écho est reçu la direction de l'objet est déterminée en fonction de la direction du faisceau au moment de la réception cette direction est mesurée à partir d'un point de référence fixe le radar de surveillance primaire psr calcule le relèvement et la distance différence de temps d'une cible fournissant ainsi une position bidimensionnelle exemple 376 position bidimensionnelle en mesurant le relèvement et le temps de parcours du signal d'interrogation.

Question 180-26 : Un radar de surveillance de route primaire fournit ?

Direction par mesure de l'azimut de l'antenne portée par déplacement du signal dans le temps pas d'altitude

Voir la figure radar de surveillance primaire psr   le radar de surveillance primaire psr fonctionne en émettant des impulsions d'ondes radio depuis une antenne rotative lorsque ces impulsions rencontrent un avion ou un objet une partie de l'énergie est réfléchie vers l'antenne le psr utilise un système de coordonnées polaires pour fournir des informations sur les cibles détectées il calcule la portée qui est la distance oblique entre l'antenne et la cible et le relèvement qui est déterminé par l'azimut de l'antenne portÉe la portée est déterminée en comparant le temps nécessaire à l'émission et à la réception de l'impulsion en utilisant la vitesse de la lumière comme vitesse de propagation il est important de noter que la portée fournie n'est pas la distance horizontale mais la distance oblique entre l'antenne et la cible orientation la mesure de l'orientation dans les systèmes radar utilise le principe du projecteur où les impulsions radio sont focalisées en faisceaux étroits cela peut être réalisé en réduisant la longueur d'onde ou en agrandissant électroniquement l'antenne dans les systèmes avancés le faisceau étroit est ensuite tourné à une vitesse constante en analysant la direction de l'écho reçu le relèvement de l'objet peut être déterminé grâce à l'azimut de l'antenne au moment de la réception cette information directionnelle est mesurée à partir d'un point de référence fixe le radar de surveillance primaire psr calcule le relèvement azimut de l'antenne et la distance temps de trajet du signal d'une cible fournissant ainsi une position bidimensionnelle l'altitude n'est pas fournie exemple 380 direction par mesure de l'azimut de l'antenne, portée par déplacement du signal dans le temps, pas d'altitude.

Question 180-27 : Un transpondeur mode s fonctionnel interrogé en mode a qu'est ce qui est fourni à l'écran atc en dehors de la position de l'avion relèvement et distance ?

Code transpondeur uniquement

L'avion est interrogé depuis la station sol par une série prédéterminée d'impulsions sur la fréquence porteuse de 1030 mhz  son transpondeur transmet ensuite une réponse codée sur la fréquence porteuse de 1090 mhz les modes de fonctionnement sont les suivants  mode a  interrogation pour identifier un avion mode c  interrogation pour obtenir une lecture automatique de la hauteur d'un avion référencé à 1013 hpa mode s  évolution du ssr de base entièrement compatible avec les unités conventionnelles des modes a et c offrant une liaison de données air sol sol air et air air ainsi qu'une lecture de la hauteur par incréments de 25 ft mode s adressage sélectif   permet l'échange de données via des protocoles de communication la liaison de données mode s peut servir de méthode alternative ou complémentaire pour divers services atc traditionnellement assurés par communications vocales vhf cette utilisation de la technologie de liaison de données améliore la sécurité et la fiabilité du système atc en minimisant les erreurs associées aux communications vocales de nombreux types de messages et de services au sein de l'atc peuvent bénéficier d'une sauvegarde de liaison de données comme identification du vol confirmation d'autorisation d'altitude confirmation d'autorisation de décollage nouvelle fréquence de communication pour le transfert de secteur accusé de réception par le pilote de l'autorisation atc transmission au sol des paramètres de vol de l'avion avertissement d'altitude minimale de sécuritéun transpondeur mode s est entièrement compatible avec les unités au sol conventionnelles modes a et c cela signifie que si un transpondeur mode s est interrogé en mode a le transpondeur répond comme s'il était réglé en mode a fournissant l'identification de l'avion code transpondeur à l'écran radar de l'atc exemple 384 code transpondeur uniquement.

Question 180-28 : Dans un système de navigation par satellite gnss / gps la position d'un aéronef est calculée par ?

La mesure du temps mis par un nombre minimum de transmissions provenant de satellites ces satellites étant en des positions connues pour atteindre le récepteur de l'aéronef

exemple 388 La mesure du temps mis par un nombre minimum de transmissions provenant de satellites (ces satellites étant en des positions connues), pour atteindre le récepteur de l'aéronef.

Question 180-29 : Quel est le nombre minimal de satellites navstar/gps nécessaire pour calculer une position en 3 dimensions indépendante ?

4

exemple 392 4.

Question 180-30 : Les satellites gps transmettent sur 2 fréquences en bande l avec différents types de signaux .parmi les choix ci dessous lequel est généralement disponible pour l'aviation civile ?

Fréquence l1 acquisition brute c/a ou 'coarse acquisition' avec dégradation possible du signal s/a ou 'selective availability'

exemple 396 Fréquence l1 - acquisition brute (c/a ou 'coarse acquisition') avec dégradation possible du signal (s/a ou 'selective availability').

Question 180-31 : Quel système de référence est utilisé par le récepteur navstar/gps pour déterminer la position latitude longitude et altitude ?

Wgs 84

exemple 400 Wgs 84.

Question 180-32 : La réception simultanée de 4 satellites permet de déterminer ?

L'heure la latitude la longitude l'altitude

exemple 404 L'heure, la latitude, la longitude, l'altitude.

Question 180-33 : La bande de fréquence utilisée par un système de navigation assisté par satellite gnss/gps pour fournir une information de position à un aéronef civil est ?

Uhf

.les satellites du système gps transmettent leurs signaux sur deux fréquences de 1575 mhz et 1227 mhz .vor operating frequencies vhf.localiser vhf.marker beacon vhf.dme operating frequencies uhf.glide slope uhf.gnss/gps uhf.fréquences l1 et l2 utilisées par le système navstar/gps uhf.ils localiser et glide slope respectivement vhf et uhf.microwave landing system mls shf.airborne weather radars shf.locator lf/mf exemple 408 Uhf.

Question 180-34 : Quel est le nombre minimum de satellites pour qu'un système gnss/gps effectue une opération en deux dimensions ?

3

exemple 412 3

Question 180-35 : Si on néglige la longueur de l'impulsion la frequence maximale de repétition des impulsions qui peut être utilisée par un radar primaire pour détecter des cibles sans ambiguité avec une distance de 200 nm est ?

405 impulsions par seconde

.portée en km = c / 2f.c/2f = 200nm c = vitesse de la lumière 162000 nm/sec .2f = 162000/200.2f = 810.f = 405 exemple 416 405 impulsions par seconde.

Question 180-36 : Quelle proposition contient la liste des erreurs affectant les performances d'un système de navigation assisté par satellite gnss/gps ?

Erreur d'horloge erreur d'éphéméride erreur de propagation atmosphérique

exemple 420 Erreur d'horloge, erreur d'éphéméride, erreur de propagation atmosphérique.

Question 180-37 : Un système raim receiver autonomous integrity monitoring détectant et excluant le satellite défecteux du calcul de position gps nécessite de recevoir des signaux provenant d'un nombre minimal de satellites afin de calculer une position à trois dimensions de façon autonome .quel est ce nombre ?

6

exemple 424 6.

Question 180-38 : La réception de signaux provenant d'un nombre minimal de satellites qui ont une élévation correcte et une position utilisable pour une navigation indépendante en 3 dimensions cela sans surveillance de l'intégrité récepteur . receiver autonomous integrity monitoring raim est nécessaire en ?

4

exemple 428 4.

Question 180-39 : La distance entre un satellite navstar/gps et un recepteur gps est ?

Déterminée en multipliant le temps mis par le signal pour aller du satellite au récepteur par la vitesse de la lumière

exemple 432 Déterminée en multipliant le temps mis par le signal pour aller du satellite au récepteur, par la vitesse de la lumière.

Question 180-40 : La distance mesurée entre un satellite du système de localisation navstar gps et un récepteur est appelée une pseudo distance parce que ?

La distance calculée inclut une erreur d'horloge du récepteur

Nouvelle question décembre 2010 exemple 436 La distance calculée inclut une erreur d'horloge du récepteur.


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