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Question 179-1 : Pourquoi les signaux radio vhf utilisés pour la communication et la navigation ont ils une portée limitée ? [ Pratique mission ]
à cause de la courbure de la terre.
Un avion utilise une gamme de fréquences radio pour naviguer vers sa destination et communiquer avec le contrôle aérien. les communications à courte portée des avions utilisent la bande vhf entre 118 mhz et 137 mhz pour communiquer avec le contrôle aérien. ces fréquences vhf sont en visibilité directe, ce qui signifie qu'elles se déplacent en ligne droite alors que la surface de la terre est incurvée vers le bas déclinaison par rapport au signal. à une certaine distance, l'avion récepteur finit par sortir de la visibilité directe de l'émetteur, car les signaux ne suivent généralement pas la courbure de la terre.
Question 179-2 : Selon le code de l'union internationale des télécommunications uit , un signal radio peut être classé selon trois symboles. l'abréviation a3e désigne le type de transmission dont l'onde porteuse est ?
Amplitude modulée par un signal vocal, tel que celui utilisé pour vhf com.
L'union internationale des télécommunications uit a désigné le type de modulations d'amplitude désignation description a3e communication vocale am utilisée pour les communications aéronautiques vhf. double bande latérale porteuse complète sur vhf et uhf le schéma de modulation d'amplitude de base r3e bande latérale unique porteuse réduite h3e bande latérale unique porteuse complète j3e bande latérale unique porteuse supprimée sur hf b8e émission à bande latérale indépendante c3f bande latérale résiduelle
Question 179-3 : Que signifie le terme ombrage d'antenne ?
L'antenne est masquée par l'émetteur en raison de l'attitude de l'avion.
Ombrage des antennes l'ombrage causé par des éléments d'un avion comme une aile peut empêcher la réception des signaux si l'antenne est mal positionnée. pour minimiser les effets néfastes de l'ombrage des antennes, il est important de les placer à des endroits où l'ombrage est le plus faible possible en vol normal. les antennes utilisées pour la réception des signaux des installations au sol doivent être placées sous l'avion, tandis que les antennes gps doivent être placées sur le dessus.
Question 179-4 : Quelle est l'emplacement de l'antenne réceptrice d'un système gnss ?
Haut du fuselage.
Voir la figure. occultation des antennes. les contours du terrain ou les obstacles proches de l'antenne émettrice ou réceptrice bloquent partiellement le signal radio, ce qui affaiblit la réception pour une puissance d'émission et une distance identiques, quel que soit le type de propagation des ondes. pour minimiser les effets néfastes de l'occultation des antennes, il est important de placer les antennes à bord des avions à des endroits où l'occultation est la plus faible possible en vol normal. les antennes utilisées pour la réception des installations au sol doivent être placées sous l'avion, tandis que les antennes gps doivent être placées sur le dessus.
Question 179-5 : Les causes suivantes peuvent être dues à l’ombrage de l’antenne ?
Mauvaise réception radio d'un signal d'identification vor pendant que l'avion effectue une orbite virage à 360° à niveau moyen.
Ombrage d'antenne l'ombrage causé par des éléments d'un avion comme une aile peut empêcher la réception des signaux si l'antenne est mal positionnée. pour minimiser les effets néfastes de l'ombrage, il est important de placer les antennes à bord des avions à des endroits où l'ombrage est le plus faible possible en vol normal. les antennes utilisées pour la réception des signaux des installations au sol doivent être placées sous l'avion, tandis que les antennes gps doivent être placées sur le dessus. lors d'un virage à 360° à moyenne altitude, l'effet de l'ombrage de l'aile sur l'antenne de l'avion doit être pris en compte.
Question 179-6 : Qu'est ce qui est correct concernant l'ombrage de l'antenne ?
Réception réduite par une antenne lorsqu'une partie de la cellule bloque le signal vers l'antenne.
Ombrage des antennes l’ombrage causé par des éléments d’un avion comme une aile peut empêcher la réception des signaux si l’antenne est mal positionnée. pour minimiser les effets néfastes de l’ombrage des antennes, il est important de les placer à des endroits où l’ombrage est le plus faible possible en vol normal. les antennes utilisées pour la réception des signaux des installations au sol doivent être placées sous l’avion, tandis que les antennes gps doivent être placées sur le dessus.
Question 179-7 : La position correcte de l'antenne gps dans un avion est ?
Sur le dessus du fuselage.
Ombrage des antennes les contours du terrain ou les obstacles proches de l'antenne d'émission ou de réception, ainsi que les pièces de l'avion, bloquent partiellement le signal radio, ce qui affaiblit la réception pour une puissance d'émission et une distance identiques, quel que soit le type de propagation des ondes. pour minimiser les effets néfastes de l'ombrage des antennes, il est important de placer les antennes des avions à des endroits où l'ombrage est le plus faible possible en vol normal. les antennes utilisées pour la réception des signaux des installations au sol doivent être placées sous l'avion, tandis que les antennes gps doivent être placées sur le dessus.
Question 179-8 : Un élève pilote vient d'apprendre que les informations météorologiques pour les avions en route sur les vols long courriers sont transmises par radio. quel type de récepteur radio est nécessaire pour recevoir ces informations ?
Récepteur à bande latérale unique.
Voir la figure. objectif d'apprentissage 062.01.01.03.03 énoncer que les informations météorologiques hf pour les aéronefs en vol volmet et les communications bidirectionnelles hf utilisent une seule bande latérale. pour transmettre des informations par ondes radio, il faut moduler l'onde porteuse d'une manière ou d'une autre, c'est à dire y ajouter des informations. il existe plusieurs façons de procéder. aux débuts de la radio, on utilisait une impulsion de l'onde porteuse en code morse, appelée modulation d'impulsions. de nos jours, on peut moduler l'amplitude de l'onde porteuse pour transmettre l'information, ou moduler légèrement la fréquence pour la transmettre également. la modulation d'amplitude est plus simple à réaliser et beaucoup plus facile à représenter visuellement. les pics et les creux de l'onde porteuse sont modifiés pour créer l'onde d'information au dessus de chaque pic, et la même onde d'information sous chaque creux. l'onde au dessus des pics constitue une bande latérale, et l'onde sous les creux constitue l'autre bande latérale. deux bandes latérales sont créées, mais lors de l'émission de signaux radio hf, nous en supprimons une afin de réduire la puissance et la bande passante requises pour l'émetteur. cela signifie que pour accepter la radio hf, notre récepteur doit être à bande latérale unique blu. cette question est un peu trop ambiguë, car elle ne mentionne pas explicitement que nous captons une émission volmet hf. elle fait plutôt allusion à la partie hf, puisqu'il s'agit d'un vol long courrier en cours de route, et qu'il s'agit d'une émission volmet, car ils tentent de capter des informations météorologiques . l'objectif d'apprentissage ci dessus est très clair à ce sujet, et une fois cet objectif d'apprentissage connu, le but de l'auteur de la question est évident.
Question 179-9 : Laquelle des options suivantes contient la bande de fréquences, le chemin de propagation et la plage de fréquences corrects pour les communications radio utilisant une seule bande latérale ?
Hf, 3 mhz à 30 mhz, ondes de surface et ondes célestes.
Français se référer à la figure. objectif d'apprentissage 062.01.01.03.03 déclarer que les informations météorologiques hf pour les aéronefs en vol volmet et les communications bidirectionnelles hf utilisent une seule bande latérale. objectif d'apprentissage 062.01.03.04.02 déclarer que les ondes radio en lf, mf et hf se propagent sous forme d'ondes de surface/de sol et d'ondes ionosphériques. cette question contient un mélange de deux objectifs d'apprentissage différents, l'un est de savoir quelle gamme de fréquences d'ondes radio utilise une seule bande latérale hf , et le second est de savoir comment les ondes hf se propagent. lorsque nous voulons envoyer des informations par ondes radio, nous devons moduler l'onde porteuse d'une manière ou d'une autre, c'est le processus d'ajout d'informations à celle ci. il existe plusieurs façons de procéder. aux débuts de la radio, cela se faisait en envoyant une impulsion de l'onde porteuse sous forme de code morse, la modulation d'impulsions. de nos jours, nous pouvons moduler l'amplitude de l'onde porteuse pour transmettre l'information, ou moduler légèrement la fréquence pour la transmettre également. la modulation d'amplitude est plus simple à réaliser et bien plus facile à représenter visuellement. les pics et les creux de l'onde porteuse sont modifiés pour créer l'onde d'information au dessus de chaque pic, et la même onde d'information sous chaque creux. l'onde au dessus des pics constitue une bande latérale, et l'onde sous les creux constitue l'autre bande latérale. deux bandes latérales sont créées, mais lorsque nous envoyons des signaux radio hf, nous en supprimons une pour réduire la puissance et la bande passante requises de l'émetteur. cela signifie que les transmissions hf sont à bande latérale unique blu. il convient également de noter que les ondes radio hf se situent entre 3 et 30 mhz la gamme juste en dessous de la vhf , et qu'elles se propagent à la fois sous forme d'ondes de surface accrochées à la surface de la terre et d'ondes ionosphériques réflexion sur l'ionosphère.
Question 179-10 : Les abréviations de classification de l'union internationale des télécommunications uit utilisées dans l'aviation comprennent l'abréviation 1 . elle désigne les émissions d'ondes porteuses modulées en amplitude par le code morse, utilisées par 2 . ?
1 a2a 2 ndb
Objectif d'apprentissage 062.01.01.03.04 indiquer que les abréviations suivantes classifications selon les réglementations de l'union internationale des télécommunications uit sont utilisées pour les applications aéronautiques n0n porteuse sans modulation telle qu'utilisée par les radiobalises non directionnelles ndb a1a porteuse avec modulation en code morse codée telle qu'utilisée par les ndb a2a porteuse avec code morse modulé en amplitude telle qu'utilisée par les ndb a3e porteuse avec parole modulée en amplitude utilisée pour la communication vhf com. l'uit union internationale des télécommunications produit un système de classification pour chaque type d'onde radio, décrivant en 3 caractères comment une onde radio est modulée. la modulation est l'acte de mettre de l'information sur une onde radio, et comprend la modulation d'impulsions, la modulation de fréquence ou la modulation d'amplitude. la première lettre indique comment l'onde est modulée, le deuxième caractère indique le type d'information modulée sur l'onde numérique, analogique, etc. et le troisième est la sortie d'information code morse, voix, etc.. l'abréviation à trois caractères d'un ancien identifiant ndb est a1a avec modulation morse à clé le mode bfo doit être utilisé pour l'entendre. un identifiant ndb plus récent est a2a avec modulation d'amplitude du code morse, donc utilisable dans n'importe quel mode. l'onde porteuse ndb est n0n elle n'est pas modulée et ne véhicule aucune information. les objectifs d'apprentissage précisent également que nous devons connaître la classification des ondes de communication vhf, qui est a3e, conformément à l'objectif d'apprentissage ci dessus. ceci constitue la limite des objectifs d'apprentissage pour ces classifications. il n'est pas nécessaire de trouver et de mémoriser le tableau.
Question 179-11 : La bande de fréquences de 3 à 30 khz est appelée... ?
Très basse fréquence, vlf.
Comme le montre le tableau ci dessous, la bande des très basses fréquences vlf s'étend de 3 khz à 30 khz. nom de la fréquence fréquence application très basse fréquence vlf 3 30 khz néant basse fréquence lf 30 300 khz ndb/adf moyenne fréquence mf 300 3 000 khz ndb/adf, communications longue portée haute fréquence hf 3 30 mhz communications longue portée très haute fréquence vhf 30 300 mhz communication courte portée, vdf, vor, ils localizer, balises de repérage ultra haute fréquence uhf 300 3 000 mhz ils glide path, dme, ssr, communications par satellite, gnss, radars longue portée super haute fréquence shf 3 30 ghz radalt, awr, mls, radars courte portée extrêmement haute fréquence ehf 30 300 ghz néant mnémonique pour se souvenir des noms de fréquences very very low frequency lovely low frequency maidens medium frequency have high frequency very très haute fréquence utile ultra haute fréquence équipement de couture super haute fréquence extrêmement haute fréquence
Question 179-12 : Dans quelle bande de fréquences la communication bidirectionnelle à bande latérale unique est elle utilisée et comment ces ondes radio peuvent elles se propager ?
Hf 3 30 mhz , sous forme d'ondes de sol et d'ondes célestes.
Voir la figure...objectif d'apprentissage 062.01.01.03.03 énoncer que les informations météorologiques hf pour les aéronefs en vol volmet et les communications bidirectionnelles hf utilisent une seule bande latérale...objectif d'apprentissage 062.01.03.04.02 énoncer que les ondes radio en lf, mf et hf se propagent sous forme d'ondes de surface/de sol et d'ondes ionosphériques...cette question contient un mélange de deux objectifs d'apprentissage différents le premier est de savoir quelle gamme de fréquences d'ondes radio utilise une seule bande latérale hf , et le second est de comprendre comment les ondes hf se propagent...lorsque nous voulons envoyer des informations par ondes radio, nous devons moduler l'onde porteuse d'une manière ou d'une autre, c'est le processus d'ajout d'informations...il existe plusieurs façons de procéder...aux débuts de la radio, cela se faisait en envoyant des impulsions de l'onde porteuse sous forme de code morse, la modulation d'impulsions...de nos jours, nous pouvons moduler l'amplitude de l'onde porteuse pour transporter nos informations, ou nous pouvons moduler légèrement la fréquence, pour transporter également des informations...la modulation d'amplitude est plus simple à réaliser et bien plus facile à représenter visuellement...les pics et les creux de notre onde porteuse sont modifiés pour créer notre onde d'information au dessus de chaque pic, et la même onde d'information sous chaque creux...l'onde au dessus des pics constitue une bande latérale, et l'onde sous les creux constitue l'autre bande latérale...deux bandes latérales sont créées, mais lorsque nous envoyons des signaux radio hf, nous en supprimons une pour réduire la puissance et la bande passante requises pour l'émetteur...cela signifie que les transmissions hf sont à bande latérale unique blu...il convient également de noter que les ondes radio hf se situent entre 3 et 30 mhz la gamme juste en dessous de la vhf , et se propagent à la fois sous forme d'ondes de sol accrochées à la surface de la terre, également appelées ondes de surface et d'ondes ionosphériques réfléchissant sur l'ionosphère...cela peut provoquer des interférences lorsque les deux se rencontrent, en particulier la nuit, lorsque l'ionosphère est plus fine.
Question 179-13 : Le pilote d'un avion modifie son cap vers la droite, de 214° à 334°, et effectue un virage à taux 1. la durée de cette manoeuvre est... ?
40 secondes.
Français reportez vous à la figure. remarque cette question ne convient certainement pas au rnav, elle doit donc être contestée si elle est rencontrée à l'examen. si le virage est déséquilibré, un avion glisse dans le virage ou dérape en sortie, réduisant ainsi l'efficacité aérodynamique de l'avion. pour aider à corriger ces conditions indésirables, l'avion est piloté en utilisant la partie équilibre de l'indicateur de virage et d'équilibre. pendant un virage équilibré, la bille reste au centre de l'indicateur d'équilibre et le pilote reste droit dans son siège par rapport à l'avion, sans tendance à s'incliner. le taux de virage est la mesure du temps qu'il faut à un avion pour virer, mesurée en degrés par seconde. ceci est particulièrement important pendant le vol aux instruments où les virages à taux 1 sont généralement effectués à un taux de 3° par seconde. cela signifie que l'avion effectue un virage de 180° en 1 minute, ou de 360° en 2 minutes. un angle d'inclinaison plus prononcé est nécessaire pour effectuer un virage à taux 1 à des vitesses plus élevées. pour résoudre cet exercice, nous devons d'abord calculer de combien de degrés le virage a été effectué, puis appliquer le taux de virage 334º 214º = 120º à 3º/seconde taux 1 virage 120/3º = 40 secondes
Question 179-14 : Vous essayez d'obtenir un cap sur un ndb dans la gamme de fréquences hf. en théorie, comment pouvez vous recevoir au mieux un signal suffisamment fort ?
Grimpez pour augmenter vos chances de capturer la vague du ciel.
Reportez vous aux figures. remarque cette question est absurde et, associée à ces options, elle est très trompeuse et quasiment impossible à résoudre. faites appel de cette question lors de l'examen. n'hésitez pas à nous faire part de vos commentaires si vous la voyez, car nous aimerions savoir si les options sont modifiées ou si l'appel est accepté. nous pensons que cette question a déjà fait l'objet d'un appel au moins une fois nous espérons donc qu'elle sera bientôt complètement supprimée. les ndb phares non directionnels émettent leurs signaux dans les bandes de fréquences mf et lf, ce qui leur permet de se propager sous forme d'ondes ionosphériques réflexion sur l'ionosphère et d'ondes de surface collage au sol. les ondes de surface se collent à la surface de la terre, dans un étrange combat entre réflexion, diffraction et réfraction avec la surface chargée de la terre. elles peuvent se propager très loin dans des conditions favorables et conserver généralement leur direction au dessus de la terre, sauf lors du passage de la terre à la mer, où elles changent de direction sous l'effet de l' effet côtier. passons en revue chaque option pour déterminer celle qui est la plus appropriée monter pour augmenter ses chances de capter l'onde d'espace . cela augmenterait nos chances de capter une onde d'espace, car les angles seraient plus faibles, ce qui augmenterait le risque de rebondissement des ondes sur l'ionosphère en raison de la réfraction interne totale. cependant, ce rebondissement introduit d'importants changements de direction latérale, et nous n'obtiendrions pas un relèvement précis, mais un relèvement plus précis. nous dirions que cela est inutile, car nous utilisons les ndb pour la navigation. des relèvements extrêmement imprécis sont donc tout aussi néfastes que l'absence totale de relèvement. grimper pour augmenter vos chances de capter l'onde de sol. les ondes de sol se propagent à la surface de la terre et maintiennent bien mieux leur direction que les ondes d'espace. c'est donc ainsi que nous captons généralement les relèvements ndb longue portée. cependant, nous ne pensons pas que monter plus haut nous y aidera. éloignez vous du ndb pour mieux capter l'onde de sol. les ondes de sol ont une portée limitée plus vous êtes proche de la source, meilleure est la réception. c'est donc une erreur. volez vers le ndb pour mieux capter l'onde d'espace. avant la distance de premier saut de l'onde d'espace, aucune onde d'espace ne sera présente. n'oubliez pas que nous ne souhaitons de toute façon pas capter une onde d'espace, car elle s'affaiblit souvent ou est dans la mauvaise direction, ce qui nous donne un mauvais relèvement. comme vous pouvez le constater, il n'y a pas de bonne réponse ici, et nous pensons que l'hypothèse que vous devez faire pour y répondre est trompeuse.
Question 179-15 : Un pilote décolle d'un aérodrome de la côte ouest de l'espagne à l'aube pour un vol à destination de new york. une demi heure après le départ, la station vhf de communication est indisponible. quelles sont les deux principales raisons pour lesquelles la portée radio vhf est limitée à la visibilité ?
Les ondes spatiales ne sont pas réfléchies par l'ionosphère, ni par les ondes de surface.
Français reportez vous à la figure. objectif d'apprentissage 062.01.03.04.01 énoncer que les ondes radio vhf, uhf, shf et ehf se propagent comme des ondes spatiales. objectif d'apprentissage 062.01.03.03.01 définir les ondes spatiales les ondes électromagnétiques se propageant dans l'air directement de l'émetteur au récepteur. comme l'avion dans ce scénario communique avec la station au sol via la radio vhf, les signaux radio ne se propageront que sous forme d'ondes spatiales. les ondes spatiales sont des ondes en visibilité directe qui ne se déplacent qu'en ligne droite et ne peuvent donc pas contourner les obstacles, y compris autour de l'horizon terrestre. cela signifie qu'il existe une limite très bien définie à la distance à laquelle les communications vhf peuvent être reçues. elle est calculée avec la formule portée nm = 1,23 x hauteur de l'émetteur pi + 1,23 x hauteur du récepteur pi dès que l'avion est en dehors de cette portée, la communication vhf ne sera pas possible. des relais avec d'autres avions plus proches de la terre ferme pourraient être utilisés, mais l'avion optera généralement pour la radio hf et les communications par liaison de données. la radio hf peut se propager sous forme d'onde ionosphérique, nécessitant la réfraction ionosphérique pour faire rebondir le signal sur la haute atmosphère, et sous forme d'onde de surface/sol courte bien que peu utilisée , permettant ainsi des transmissions dépassant les limites de visibilité directe de la vhf. la vhf a une fréquence trop élevée pour être affectée par l'atténuation et la réfraction ionosphériques, et ne peut donc pas former d'onde ionosphérique. sa fréquence est également trop élevée pour se propager sur des distances raisonnables comme onde de sol, car l'atténuation due aux obstacles, etc., est importante. même la radio hf peine à se propager comme onde de sol pour nos usages, ce qui rend la vhf encore pire. il y a une certaine diffraction des ondes radio vhf autour de la surface de la terre, ce qui étend légèrement la portée, mais ce n'est pas un effet énorme.remarque la mention de l'aube dans la question n'est pas nécessaire, la radio vhf n'est pas affectée par la réfraction ionosphérique qui pourrait créer une onde céleste, donc l'aube/crépuscule/nuit ne fait pas de différence.
Question 179-16 : Un avion vole dans la zone de saut espace mort. le pilote souhaite établir une communication avec l'atc sur une fréquence hf. théoriquement, le pilote peut voler 1 afin de recevoir l'onde 2 . ?
1 plus haut 2 ciel
Voir les figures. les ondes radio hf sont transmises sous forme d'ondes de surface figure partie c ou d'ondes ionosphériques figure partie b. la propagation des ondes de surface se produit à des fréquences comprises entre environ 20 khz et environ 50 mhz de l'extrémité supérieure du vlf à l'extrémité inférieure du vhf. les ondes de surface sont créées par diffraction. la partie de l'onde en contact avec la surface de la terre est retardée, ce qui entraîne une courbure de l'onde autour de la surface de la terre. la portée des ondes de surface est limitée par l'atténuation de surface l'onde induit une tension dans la terre, ce qui lui soustrait de l'énergie. la propagation des ondes ionosphériques se produit à des fréquences comprises entre 2 mhz et 30 mhz de l'extrémité supérieure du mf à toute la gamme hf. les ondes ionosphériques sont des ondes radio qui atteignent l'ionosphère une couche chargée électriquement de la haute atmosphère et sont réfléchies vers la terre. les ondes ionosphériques n'étant pas limitées par la courbure de la terre, leur propagation permet de communiquer au delà de l'horizon, à des distances intercontinentales. pour chaque fréquence capable de créer des ondes ionosphériques, il existe un angle entre la verticale et l'onde radio, appelé angle critique voir figure , au dessus duquel la réfraction interne totale se produit et l'onde revient à la surface première onde ionosphérique de retour. à des angles inférieurs à l'angle critique, les ondes radio traversent directement l'ionosphère et l'espace elles ne reviennent pas à la surface de la terre. la distance entre l'émetteur et le point où la première onde ionosphérique de retour apparaît à la surface est appelée distance de saut. du point où l'onde de surface est totalement atténuée au point où la première onde ionosphérique de retour apparaît, aucun signal n'est détectable. cette zone est appelée espace mort.
Question 179-17 : Imaginez un avion non équipé d'une correction automatique de température, que se passe t il avec la trajectoire de descente ?
Une température plus froide réduit l'angle de votre trajectoire de descente.
Correction de température même en l'absence d'erreur, l'altimètre barométrique n'indiquera pas l'altitude réelle hauteur amsl à moins que la température de surface et le gradient thermique vertical de la colonne d'air ne soient ceux supposés lors de l'étalonnage...en vol, de haute à basse température, l'altimètre indiquera haut ...cela signifie que la trajectoire d'approche d'un avion sera moins profonde que prévu, avec un angle de descente plus faible.
Question 179-18 : Quelle est la portée théorique maximale à laquelle un aéronef volant à 3 500 pieds amsl peut recevoir une transmission radio vhf d'une station à 126 pieds amsl ?
87 nm
L'onde spatiale est la transmission directe, en visibilité directe, d'une onde radio dans l'espace. la terre étant ronde, les communications vhf par ondes spatiales sont limitées par sa courbure. de ce fait, les avions et les stations de transmission à haute altitude ont une portée de communication théorique maximale plus élevée...l'équation pour calculer la portée théorique maximale est .portée théorique maximale en nm = 1,23 x racine²h3 + racine²h4.où .h3 est la hauteur du récepteur en pieds.h4 est la hauteur de l'émetteur en pieds...calcul de la portée pour le problème de la question .portée = 1,23 x racine²3500 + racine²126 = 86,6 nm.
Question 179-19 : La fréquence de la modulation d'amplitude et la couleur de l'indicateur d'une radioborne extérieure outer marker sont ?
400 hz, bleue.
. 677
Question 179-20 : Un rmi indique le cap de l'aéronef et des relèvements. pour convertir les relèvements rmi des ndb et des vor en relèvements vrais, la valeur de la déclinaison magnétique à appliquer est ?
Ndb celle de la position de l'aéronef..vor celle de la position de la station.
.c'est une question de fonctionnement, le vor se base sur le nord magnétique de sa localisation propre alors que pour l'adf, c'est l'inverse, l'avion prend en compte la déclinaison magnétique de l'endroit où il se trouve au moment ou il relève la position du ndb.
Question 179-21 : Un aéronef vole sur la route vraie 090° vers une station vor située près de l'équateur, où la déclinaison magnétique est de 15°e. la déclinaison magnétique à l'endroit où se trouve l'aéronef est de 8°e..l'aéronef se trouve sur le radial du vor ?
255°.
.l'aéronef vole vers le 090° et est donc sur le radial 270 du vor, puisqu'il se rapproche. on sait que la déclinaison s'applique uniquement au vor dans ce genre d'exercice, donc..270 15°e = 255°.
Question 179-22 : Soit un aéronef volant au cap magnétique 280°, situé sur le radial 090° d'un vor..quelle valeur doit on afficher avec l'obs pour centrer l'aiguille de déviation vor avec l'indication 'to' ?
270°.
.le radial part de la station vor, si vous voulez centrer l'indication avec to, vous devez faire.090° + 180° = 270°.
Question 179-23 : Un vor est situé à la position 58°00n 073°00w, où la déclinaison magnétique est égale à 32°w. un aéronef se trouve à la position 56°00n 073°00w où la déclinaison magnétique est égale à 28°w. l'aéronef est sur le radial du vor ?
212°.
.l'aéronef est au sud du vor, nous appliquons la déclinaison à la station car c'est un vor , nous aurons donc 180°+32° = 212°..pour savoir si on ajoute ou retranche les 32°, retenez cette astuce mnémotechnique..declination west > compass best meilleur= addition..declination east > compass least moindre= soustraction.
Question 179-24 : Afin de tracer un relèvement à partir d'une station vor, un pilote a besoin de connaître la déclinaison magnétique ?
Au vor.
Question 179-25 : Un récepteur dme ne tient pas compte de ses propres interrogations réfléchies par le sol, car ?
Elles ne sont pas sur les fréquences du récepteur.
Question 179-26 : Un dme est situé au niveau moyen de la mer..un aéronef passant à la verticale de la station au fl 360 aura une distance dme d'approximativement ?
6 nm.
.la distance fournie par le dme est une distance oblique, facteur de la hauteur et de l'éloignement de l'aéronef. plus l'aéronef se rapproche et plus l'éloignement diminue...a la verticale de la station, il n'y a plus d'éloignement à prendre en compte, seulement la hauteur de l'aéronef...l'aéronef est à la verticale de la station au fl 360...au fl360, soit 36000ft au dessus du dme, soit environ 6 nm...1 nm = 6000 ft environ.
Question 179-27 : En volant au niveau de vol 210, vous ne recevez pas une station dme située à 220 nm. la raison est que ?
Vous volez en dessous de l'altitude minimale de portée optique.
Question 179-28 : Laquelle des situations suivantes donnera la vitesse sol la plus juste ?
Une station dme placée sur la route du vol.
Question 179-29 : Quelle est approximativement la couverture angulaire fiable en utilisation d'un glide path radio alignement de descente ayant un plan de descente de 3°, à une distance de 10 nm ?
De 1,35° au dessus de l'horizontale à 5,25° au dessus de l'horizontale, et 8° de part et d'autre de l'axe localiser.
. 1680.la portée verticale d'un glide est comprise entre 0,45 et 1,75 fois l'angle du plan de descente...pour l'utilisation d'un glide ayant un plan de descente de 3°, nous aurons..3° x 0,45 = 1,35°..3° x 1,75 = 5,25°.
Question 179-30 : Un vor est situé au point a 45°00 n 010°00 e..un aéronef est situé au point b 44°00 n 010°00 e..en supposant que la déclinaison magnétique est de 10°w au point a et de 15°w au point b, l'aéronef se situe sur le radial vor ?
190°.
.l'avion est au sud du vor, nous appliquons la déclinaison à la station car c'est un vor , nous aurons donc 180°+ 10° = 190°.. 2563
Question 179-31 : Une station dme est située 1000 pieds au dessus du niveau de la mer..a bord d'un aéronef en vol au fl370 en atmosphère standard, à 15 nm de la station, on lira une distance dme de ?
16 nm.
.on utilise pythagore..distance dme² = distance sol² + hauteur²..distance sol = 15 nm...hauteur = 37000 1000 = 36000 avec 6080ft pour 1 nm soit environ 6 nm...dme² = 15² + 6².dme² = 261.dme = 16 nm environ.
Question 179-32 : Quelle est approximativement la portée maximale théorique à laquelle un aéronef au fl 130 peut recevoir une aide vdf placée à 1024 pieds au dessus du sol ?
Question 179-33 : En conditions d'atmosphère standard, quelle est approximativement la distance théorique maximale à laquelle un aéronef volant au fl 80 peut obtenir des relèvements d'une station sol vdf installés à 325 ft au dessus du niveau de la mer ?
134 nm.
.1,23 x racine carrée de 8000 + racine carrée de 325. = 132,1 nm.
Question 179-34 : Un aéronef est à 100 nm d'une station vor/dme, en limite d'une airway de 10 nm de large 5 nm de part et d'autre de son centre. en utilisant un indicateur vor où 1 point représente 2° de déviation, quelle sera la déviation en nombre de points que vous lirez sur l'indicateur ?
1,5
.arctan 5/100 = 3°.soit 1,5 en point de déviation.
Question 179-35 : Une airway de 10 nm de largeur doit être définie par deux vor, chacun ayant une précision de plus ou moins 5,5°. afin d'assurer un guidage permettant de rester à l'intérieur des limites de l'airway, la distance maximale séparant les deux vor est d'environ ?
105 nm.
.tan 5,5 x x = 10 nm..x = 10 / 0,0962 = 103,9 nm.. toatea.ce n'est pas plutôt 210 nm c'est entre ces deux vor que la précision est la plus faible à 104 nm de chaque vor... .non car dans ce cas, on supposerait que nous n'utilisions qu'un seul vor pour naviguer...typiquement, nous allons suivre le premier vor en éloignement, puis à mi parcours, basculer sur la fréquence du vor devant nous pour le suivre en rapprochement...la plus grande erreur sera donc de 5 nm de part et d'autre de l'axe reliant les 2 vor... jcricaud.la route étant définie entre les deux vor, cela implique la formule suivante d'espacement maximal d'un vor par rapport à la route..tan 5,5 x x = 5 une demie largeur de couloir puisque la précision est de +/ 5,5°..ou tan 11 x x = 10..on obtient x = 51,92 nm..la distance permettant de conserver la précision est donc bien 2x = 103 nm.
Question 179-36 : Un aéronef doit se rapprocher d'un vor sur le radial 104..que doit on logiquement afficher à l'indicateur de déviation vor/ils ?
284° avec le drapeau to qui apparaît.
.nous vous recommandons pour ce type d'exercice, de vous entrainer avec l'excellent site.luizmonteiro learning vor.. willya.moi j'utilise souvent le from pour aller vers une balise, comme ça je n'utilise que des radials, est ce une erreur sir.. .'to' = aller vers , 'from' = s'éloigner de.votre méthode est acceptable mais logiquement on utilise de 'to' pour aller vers la station.
Question 179-37 : Un avion doit arriver sur un vor par le radial 244..afin d'obtenir un sens cohérent de correction de déviation,le récepteur vor doit afficher ?
064° avec le drapeau flag to apparent.
. 1710.entrainez vous avez ce site.luizmonteiro learning vor.
Question 179-38 : Pour un dme conventionnel, la saturation du système apparait quand le nombre d'aéronefs interrogeant le système excède ?
100.
Question 179-39 : Le récepteur dme embarqué accepte les réponses à ses propres interrogations et rejette les réponses faites aux interrogations des autres aéronefs parce que ?
L'intervalle de temps entre les paires d'impulsions est unique pour un aéronef donné.
.le décalage de 63 mhz étant effectué afin de lutter contre les échos du sol...afin de ne pas se verrouiller sur ses propres interrogations, le dme utilisant la technique du transpondeur émet des interrogations décalées de 63 mhz entre l'interrogation f1 et la réponse f2. ainsi les interrogations f1 éventuellement renvoyées vers l'aéronef sous forme d'échos sol, ne peuvent être reçues par le récepteur de l'avion et ne perturbent donc pas la mesure.
Question 179-40 : Le récepteur de bord dme ne peut pas se verrouiller sur les signaux réflechies par le sol, car ?
L'émetteur de bord et la station dme sol transmettent sur des fréquences différentes.
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