Un compte Premium offert sur le site FCL.055 ! Lire ici
3 membres en ligne en ce moment. Rejoignez-les pour progresser avec nos 15164 questions corrigées et expliquées !
Question 185-1 : La zone sensible d'un ils est la zone dans laquelle les véhicules ou les avions au roulage ne peuvent pas pénétrer lorsque ? [ Question protocole ]
Des opérations ils de catégorie ii/iii sont en cours.
La zone critique ils est une zone de dimensions définies autour des antennes d'alignement de piste et de descente, où les véhicules, y compris les aéronefs, sont exclus pendant toutes les opérations ils. cette zone critique est protégée car la présence de véhicules et/ou d'aéronefs à l'intérieur de ses limites perturbe de manière inacceptable le signal ils dans l'espace. la zone sensible ils est une zone s'étendant au delà de la zone critique, où le stationnement et/ou la circulation des véhicules, y compris des aéronefs, sont contrôlés afin d'éviter toute interférence inacceptable avec le signal ils pendant les opérations ils. cette zone sensible est protégée contre les interférences causées par des objets mobiles de grande taille situés hors de la zone critique, mais restant normalement à l'intérieur des limites de l'aérodrome. les zones critiques doivent être protégées en permanence, tandis que les zones sensibles ils doivent être dégagées pendant les opérations de catégorie ii ou iii. les avions doivent cesser de rouler aux points d'attente de catégorie ii ou iii.
Question 185-2 : Vous volez sur une voie aérienne de 10 milles marins de large 5 milles marins de chaque côté de l'axe. la distance jusqu'au vor/dme que vous utilisez est de 100 milles marins. si vous êtes à la limite de la voie aérienne, quel sera l'écart de points indiqué par l'aiguille du vor si un point ?
1,5
Voir la figure. comme le montre la figure, l'avion se trouve sur la limite de la voie aérienne, à 5 nm de la route prévue. le cdi affichera donc une déviation vers la droite puisque la route sélectionnée sera directement en rapprochement de la station. la distance affichée par le dme est de 100 nm. ce qui devrait être l'hypoténuse, mais pour une telle distance, nous pouvons estimer que la distance par rapport à la voie aérienne est la même. pour calculer l'angle de déviation de l'avion par rapport à la route prévue, nous pouvons utiliser les formules suivantes tangente angle de correction = distance par rapport à la route prévue / distance à parcourir = 5 nm / 100 nm = 0,05tan 1 0,05 = 2,86° = 3°si un point représente 2°, alors 3° sera égal à 1 point 2° 3° = 3° x 1 point / 2° = 1,5 pointssolution 1 60 • angle d'erreur de piste = dist hors piste 60 ÷ dist le long de la piste • tea = 5 nm 60 ÷ 100 nm • tea = 3°si un point représente 2°, alors 3° sera égal à 1,5 points
Question 185-3 : Si un avion vole le long d'un radial vor, il suivra ?
Une route orthodromique.
.une radiale est un relèvement magnétique partant d'une station vor. les radiales se déplacent le long de la rose des vents dans toutes les directions. elles suivent la courbure de la terre, tout comme les trajectoires orthodromiques.. 1462.la loxodromie est utilisée pour planifier un vol sur une carte 2d...la trajectoire orthodromique marque la distance la plus courte entre deux points, ce qui est utile en navigation. en raison de la convergence, la trajectoire change généralement le long du grand cercle, de l'équateur et de tous les méridiens longitudes qui traversent verticalement la terre. tout cercle autre qu'un grand cercle est appelé petit cercle, également appelé parallèle de latitude.
Question 185-4 : Les localisateurs sont .1. les ndb de forte puissance utilisés pour la navigation en route et sur les voies aériennes .2. les ndb de faible puissance utilisés pour l'approche des aérodromes ou des pistes . 3. les balises d'une portée généralement comprise entre 10 et 250 nm .4. les balises d'une ?
2 et 4.
Français les ndb utilisés pour l'aviation sont normalisés par l'annexe 10 de l'oaci qui spécifie que les ndb doivent fonctionner sur une fréquence comprise entre 190 khz et 1750 khz. chaque ndb est identifié par un indicatif d'appel en code morse d'une, deux ou trois lettres. les balises non directionnelles sont classées par puissance de sortie la puissance nominale faible est inférieure à 50 watts la puissance moyenne de 50 w à 2 000 w et la puissance élevée de plus de 2 000 w. 2 il existe quatre types de balises non directionnelles dans le service de navigation aéronautique les ndb en route, utilisés pour marquer les voies aériennes les ndb d'approche les balises d'alignement de piste les balises de localisation les deux derniers types sont utilisés en conjonction avec un système d'atterrissage aux instruments ils. les balises de localisation sont des balises de faible puissance avec une portée comprise entre 10 et 25 nm maximum.
Question 185-5 : Un avion vole au niveau de vol 240. la valeur dme, non corrigée pour l'altitude, est de 8 nm. quelle est la distance au sol jusqu'à la balise ?
7,0 nm
Voir la figure. l'équipement de mesure de distance dme est une balise de navigation qui indique la position de l'avion par rapport à la balise. l'avion émet un signal qui est renvoyé par l'équipement au sol du dme. en fonction du délai de réception du signal, l'avion peut calculer la distance relative à l'équipement au sol du dme. comme le montre la figure, l'avion se trouve à une altitude de 24 000 pieds fl240. la distance oblique entre l'avion et le dme est de 8 milles marins. en calculant la distance au sol entre l'avion et la station dme, convertissez les 24 000 pieds en milles marins. utilisez le tableau suivant 1 mille marin = 6 080 pieds 24 000 pieds = 24.000 ft x1 nm / 6080 ft = 3,95 nm en utilisant les formules abc, on peut calculer ce qui suit a² + b² = c² sachant que a = 3,95 nm b = c = 8 nm la réécriture des formules donne ce qui suit b² = c² a² b² = 8 ² 3,95 ² b² = 48,4 b = 48,4 = 6,95 nm = 7 nm.
Question 185-6 : Quel est le niveau minimum conditions isa qu'un avion, à une distance de 111 nm, doit voler pour contacter la tour sur r/t pour un relèvement vdf depuis un aéroport situé à 169 pieds au dessus du msl ?
Fl60
Une installation vdf est l'abréviation de very high frequency vhf direction finding. son utilisation permet au pilote de déterminer sa position actuelle. la formule utilisée pour calculer la portée de ces ondes radio est la suivante portée théorique maximale en nm = 1,23 x h3 + 1,23 x h4. h3 = hauteur en pieds de l'émetteur au dessus du niveau moyen de la mer msl. h4 = hauteur en pieds du récepteur au dessus du niveau moyen de la mer msl. la réécriture des formules donne ce qui suit 1,23 x h3 = portée – 1,23 x h4 h3 = portée 1,23 x h4 / 1,23 ² sachant que portée = 111 nm h4 = 169 pi en complétant les formules, on obtient ce qui suit h3 = 111 nm 1,23 x 169 / 1,23 ² = 5966 pi = fl60
Question 185-7 : Pour déterminer le radial vor, le récepteur vor de l'avion… ?
Mesure la différence de phase entre la phase de référence et les signaux de phase variable.
Un radiophare omnidirectionnel vhf vor est utilisé comme balise de navigation pour les aéronefs. doté d'un récepteur, l'aéronef peut déterminer sa position par rapport à la balise vor. la fréquence des vor se situe dans la gamme des très hautes fréquences vhf , de 108,00 à 117,95 mhz. une station sol vor envoie un signal hautement directionnel grâce à une antenne réseau à commande de phase. parallèlement à ce signal, le vor envoie un signal de référence de 30 hz, uniforme dans toutes les directions. la différence de phase entre le signal de référence et le signal hautement directionnel correspond au relèvement de la station vor par rapport au nord magnétique. un récepteur vor fonctionne en comparant la relation de phase entre un signal de référence et un signal variable.
Question 185-8 : Laquelle des propositions suivantes décrit correctement le diagramme de rayonnement du localisateur du système d'atterrissage aux instruments ils ?
Deux lobes superposés sur la même fréquence porteuse vhf
.radiation pattern are 90 hz and 150 hz signals. 2582.distribution of the frequencies seen in the approach direction. 2583.if the aircraft is exactly on the glidepath on the exact runway centreline , it receives a balance between modulations.
Question 185-9 : Le marqueur intermédiaire d'une installation de système d'atterrissage aux instruments ils est identifié de manière sonore et visuelle par une série de ?
Des points et des tirets alternés et un voyant orange clignotant
Voir la figure. il existe trois types de balises généralement installées dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments. la balise extérieure cette balise indique normalement le repère d'approche finale faf. elle est située entre 4 et 7 nm du seuil de piste, sur la même trajectoire que le localizer. lorsqu'elle passe devant la balise extérieure, le pilote reçoit une tonalité audio continue de 400 hz, accompagnée d'un feu bleu clignotant en séquence continue de tirets de 2 secondes. la balise centrale cette balise indique normalement le point d'approche interrompue cat i et est située entre 0,5 et 0,8 nm du seuil de piste. lorsqu'elle passe devant la balise centrale, le pilote reçoit une tonalité audio continue à 1 300 hz, accompagnée d'un feu orange clignotant en séquence alternée de points et de tirets. la balise intérieure cette balise indique normalement le passage du seuil de piste. lorsqu'elle passe devant la balise intérieure, le pilote reçoit une tonalité audio continue de 3 000 hz, accompagnée d'un feu blanc clignotant en séquence de points.
Question 185-10 : Les fréquences mls et les canaux disponibles sont... ?
Dans la bande shf, séparation de fréquence de 300 khz donnant 200 canaux disponibles.
Le système d'atterrissage micro ondes mls a été conçu pour remplacer l'ils par un système d'approche de précision avancé, capable de pallier ses inconvénients et d'offrir une plus grande flexibilité à ses utilisateurs. cependant, peu d'installations mls sont actuellement en service et il est probable qu'elles cohabiteront avec l'ils pendant longtemps. le mls est un système d'approche et d'atterrissage de précision qui fournit des informations de position et diverses données sol air. ces informations de position sont fournies sur un large secteur de couverture et sont déterminées par une mesure d'angle d'azimut, une mesure d'élévation et une mesure de distance. le système d'atterrissage micro ondes mls présente les caractéristiques suivantes 200 canaux sont disponibles dans le monde entier. la couverture azimutale est d'au moins ± 40° de l'alignement de piste qdm et des pentes de descente de 0,9° à 20° peuvent être sélectionnées. la portée utilisable est de 20 à 30 nm à partir du site mls 20 nm au royaume uni. les transmissions en retour de trajectoire ne posent aucun problème un système secondaire assure le guidage de dépassement et de départ à ± 20° de la direction de la piste, jusqu'à 15° d'élévation, sur une portée de 10 nm et une hauteur de 10 000 pieds. il fonctionne dans la bande shf, 5 031 5 090 mhz. cela permet son implantation en terrain vallonné sans nivellement. les erreurs de déviation de trajectoire courbure du localisateur et de la trajectoire de descente causées par les avions, les véhicules et les bâtiments ne posent plus de problème, car le faisceau de balayage mls peut être interrompu, évitant ainsi les réflexions.
Question 185-11 : Un avion se dirige vers une balise radio tout en maintenant un cap relatif nul. si le cap magnétique diminue, l'avion subit ?
Dérive à droite
Français voir la figure. lorsqu'un avion se dirige vers, par exemple, une station vor, cela signifie qu'il suit le cap le plus direct pour atteindre la station. il est important de savoir que le cap ne tient pas compte du vent. le déplacement latéral qu'un avion subit en raison du vent est appelé dérive. comme le montre la figure, l'avion se dirige vers la station vor au cap 360. cependant, c'est le cap nécessaire pour voler directement vers la station sans tenir compte de la dérive subie. la direction de la dérive dépend de la direction du vent. pour corriger l'angle de dérive, un angle de correction du vent est nécessaire. la correction du vent est toujours contre le vent, donc vent gauche, angle de correction du vent gauche. vent droit, angle de correction du vent droit. en règle générale lorsque l'avion subit une dérive à droite, c'est à dire un vent de gauche, la trajectoire sera cap + angle de dérive. lorsque l'avion subit une dérive à gauche, c'est à dire un vent de droite, la trajectoire sera cap – angle de dérive. si le cap 360 est sélectionné mais que la trajectoire indique le cap 010, l'avion n'atteindra pas la station. lorsque le cap magnétique de l'avion diminue, ce qui signifie que le cap devient inférieur à 360, l'avion corrige la dérive vers la droite, comme le montre la ligne pointillée rouge sur la figure.
Question 185-12 : Laquelle des perturbations suivantes est la plus susceptible de provoquer la plus grande imprécision dans les roulements adf ?
Activité orageuse locale
Les orages peuvent provoquer de très puissantes décharges d'électricité statique sur tout le spectre électromagnétique, y compris en basse fréquence bf et en moyenne fréquence mf. ces décharges provoquent les erreurs les plus graves en ndb/adf. une décharge statique dans un cumulonimbus cb peut se traduire par un fort crépitement sur l'audio, et l'aiguille se déplace rapidement vers la source du cb. si plusieurs orages sont actifs dans la zone, l'aiguille peut les pointer pendant une période plus longue.
Question 185-13 : à quoi sert, le cas échéant, une station tacan militaire pour l’aviation civile ?
Il peut fournir une portée dme.
Objectif d'apprentissage 062.02.04.01.08 indiquer que les stations militaires d'aide à la navigation aérienne tactique uhf tacan peuvent être utilisées pour les informations dme. les tacan sont des aides radio militaires utilisables par les avions militaires équipés du récepteur approprié. elles peuvent fournir des informations de distance et de rayon, à l'instar d'une installation vor/dme. les avions civils sont limités et peuvent utiliser la fonction de distance comme un dme, mais ne peuvent pas recevoir les informations de rayon.
Question 185-14 : Laquelle des fréquences suivantes est une fréquence de localisation ils ?
109,15 mhz
La fréquence du localisateur ils est comprise entre 108,10 et 111,95 mhz vhf. seules les fréquences commençant par une décimale impaire sont utilisées comme fréquences de localisateur. par exemple 108,10, 108,15, 108,30, 108,35, etc. la seule bonne réponse à cette question est la fréquence comprise entre 108,10 et 111,95 mhz, qui possède une décimale impaire, soit 109,15 mhz. suite sur la page suivante nom de la fréquence fréquence application très basse fréquence vlf 3 30 khz néant basse fréquence lf 30 300 khz ndb/adf moyenne fréquence mf 300 3 000 khz ndb/adf, communications longue portée haute fréquence hf 3 30 mhz communications longue portée très haute fréquence vhf 30 300 mhz communication courte portée, vdf, vor, ils localizer, balises de repérage ultra haute fréquence uhf 300 3 000 mhz ils glide path, dme, ssr, communications par satellite, gnss, radars longue portée super haute fréquence shf 3 30 ghz radalt, awr, mls, radars courte portée extrêmement haute fréquence ehf 30 300 ghz néant
Question 185-15 : Un ndb transmet un modèle de signal dans le plan horizontal qui est ?
Omnidirectionnel
Radiophare non directionnel ndb le ndb est un émetteur terrestre fonctionnant dans les bandes mf ou lf et situé dans une station terrestre qui diffuse des signaux dans toutes les directions omnidirectionnels , qui sont reçus par l'adf ou automatic direction finder, un instrument standard à bord des aéronefs.
Question 185-16 : Un vor et un ndb sont situés au même endroit. les relevés du vor et de l'adf sont affichés sur le rmi. l'avion s'éloigne des balises le long du radial 090. la déclinaison magnétique change rapidement. laquelle des affirmations suivantes est correcte ?
La direction du pointeur adf changera, la direction du pointeur vor ne changera pas.
Il existe des différences significatives entre les systèmes adf et vor. un système de radiogoniométrie automatique adf utilise une balise non directionnelle ndb au sol qui diffuse un signal am omnidirectionnel captable par le système adf de l'avion. ainsi, le ndb peut être localisé au sol. l'adf est un système de navigation à courte et moyenne portée fonctionnant entre 190 et 1750 khz. un système vhf à radiogoniométrie omnidirectionnelle vor fonctionne sur le principe de la différence de phase entre les deux signaux radio émis par la station vor. l'un est omnidirectionnel, tandis que l'autre est variable sur 360 degrés radiaux. le vor fonctionne dans la gamme de fréquences comprise entre 108 et 117,95 mhz. la principale différence entre les systèmes adf et vor réside dans la déclinaison magnétique. en mode ndb/adf, la déclinaison magnétique change au niveau des instruments de bord. en mode vor, la déclinaison magnétique se produit toujours au niveau de la station elle même. en s'éloignant de la station, le rayon de vol de l'avion sera toujours le même, car il ne change pas à l'avion. l'aiguille de l'adf affichera une variation variation magnétique à mesure que l'avion s'éloigne de la station.
Question 185-17 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte concernant les faux faisceaux sur une trajectoire de descente ?
Les faux faisceaux ne seront trouvés qu'au dessus de la trajectoire de descente correcte.
Voir la figure. le plan de descente fonctionne de manière similaire au localizer, sauf qu'il opère en ultra haute fréquence uhf et non en très haute fréquence vhf. comme le montre la figure, le plan de descente comporte deux lobes un lobe à 90 hz, indiquant que l'avion est au dessus du plan de descente, et un lobe à 150 hz, indiquant que l'avion est en dessous. le centre est généralement réglé sur un plan de descente de 3°. malgré la précision du système, des lobes secondaires peuvent se former. ces lobes secondaires sont moins puissants que les principaux, mais peuvent générer plusieurs fausses pentes de descente au dessus du lobe principal. on ne rencontre jamais de fausses pentes de descente lors d'une approche par en dessous du plan de descente. le taux de descente peut indiquer une fausse pente de descente. si le taux de descente requis est supérieur à celui indiqué dans les tableaux, par exemple 1 500 pi/min au lieu de 500 pi/min, l'avion sera sur une fausse pente de descente. la fausse trajectoire de descente est généralement environ deux fois supérieure à l'angle normal et les lobes latéraux les plus faibles peuvent indiquer jusqu'à 4 fois l'angle de descente.
Question 185-18 : Laquelle des propositions suivantes répertorie correctement les principaux composants au sol d’un système d’atterrissage à micro ondes mls ?
Transmetteurs d'azimut et d'élévation séparés, fonction dme
Le système d'atterrissage micro ondes mls est un système de radioguidage de précision utilisé pour guider l'avion vers la piste. son principe est le même que celui d'un système d'atterrissage aux instruments ils il fournit un guidage horizontal et vertical pour l'atterrissage, quelles que soient les conditions météorologiques. le système se compose de plusieurs éléments azimut d'approche, azimut arrière, guidage en élévation, guidage en distance dmep et communications de données.
Question 185-19 : L’une des utilisations du service vdf est de fournir aux aéronefs ?
Retour à la maison.
Le radiogoniomètre vhf vdf permet au pilote de déterminer la direction à suivre pour se diriger vers une station sol, un cap. ce cap peut servir à se rendre à la station sol ou à identifier la position exacte de l'avion grâce à plusieurs caps provenant d'autres stations vdf. un pilote peut demander un cap vdf en utilisant le code q approprié. les codes q suivants peuvent être utilisés qdm = cap magnétique vers la station qdr = cap magnétique depuis la station quj = cap vrai vers la station qte = cap vrai depuis la station
Question 185-20 : Pour fournir au pilote la position de l'avion en l'absence de radar, l'atc doit disposer d'au moins… ?
Deux vdf à des endroits différents, capables de prendre des relèvements simultanément sur la fréquence émise.
Le vdf vhf direction finding est une méthode de mesure de la direction d'un signal vhf. utilisée depuis plusieurs décennies par les stations sol, elle est particulièrement utile car l'avion émetteur n'a besoin que d'une radio vhf standard pour demander un relèvement vdf à un atsu équipé. cela peut lui fournir qdm relèvement magnétique de l'avion à la station qdr relèvement magnétique de la station à l'avion quj relèvement vrai de l'avion à la station qte relèvement vrai de la station à l'avion. avec deux relèvements appropriés provenant de stations sol différentes, on dispose de suffisamment d'informations pour calculer la position d'un avion, que ce soit le pilote qui trace une carte et trouve la position, ou les contrôleurs au sol qui utilisent leur système. plus le relèvement est élevé, plus la précision est élevée, et les meilleurs relèvements sont ceux où les lignes se croisent à près de 90°. cela signifie que deux stations sol vdf sont nécessaires, sans être trop proches l'une de l'autre. de nos jours, un système informatique ayant accès à plusieurs antennes vdf peut effectuer un processus appelé auto triangulation pour déterminer l'emplacement exact d'une transmission donnée. ce procédé est notamment utilisé par les systèmes de détresse et de diversion 121,5 mhz.
Question 185-21 : Les fréquences attribuées au ndb sont ?
190 khz à 1750 khz.
Un ndb radiophare non directionnel est un émetteur radio basse fréquence basé au sol, utilisé pour l'approche aux instruments des aéroports et des plateformes offshore. le ndb émet un signal omnidirectionnel reçu par l'adf radiogoniomètre automatique , un instrument standard à bord des aéronefs. le pilote utilise l'adf pour déterminer la direction du ndb par rapport à l'avion. pour naviguer avec l'adf, le pilote saisit la fréquence du ndb et la rose des vents ou la flèche de l'adf indique le cap vers la station. le signal est transmis sans interruption 24h/24 et 7j/7. un indicatif d'appel audible en code morse, composé d'une ou plusieurs lettres ou chiffres, permet d'identifier le ndb reçu. les ndb utilisés en aviation sont normalisés par l'oaci organisation de l'aviation civile internationale , dont l'annexe 10 spécifie que le ndb doit être exploité sur une fréquence comprise entre 190 et 1800 khz. les principaux composants d'une station terrestre ndb sont l'émetteur de balise, le module de réglage d'antenne et l'antenne. les ndb ont généralement une puissance de sortie de 25 à 125 watts pour une réception jusqu'à environ 100 milles marins. des systèmes de puissance supérieure, de 500 à 1 000 watts, sont utilisés pour des applications à plus longue portée. la portée dépend de plusieurs facteurs tels que la puissance de sortie, l'antenne, la conductivité du sol, la fréquence, les conditions du site, la latitude et l'état du récepteur adf.
Question 185-22 : Les localisateurs sont ?
Ndb lf/mf utilisés comme aide à l'approche finale.
Les balises de localisation sont des ndb de faible puissance utilisés pour les procédures et les approches terminales, avec une portée utile comprise entre 10 et 25 nm. les ndb sont des balises non directionnelles qui émettent une onde porteuse simple avec une modulation se superposant à l'identifiant en code morse. l'adf automatic direction finder est l'équipement du cockpit qui pointe une aiguille directement vers le ndb concerné, en déterminant la direction d'où provient l'onde radio. les ndb fonctionnent entre 190 et 1750 khz, couvrant les bandes de fréquences lf basse fréquence, 30 300 khz et mf moyenne fréquence, 300 3000 khz.
Question 185-23 : Selon l'annexe 10 de l'oaci, un localisateur a une portée de ?
10 à 25 nm
Voir la figure. le marqueur extérieur, qui identifie normalement le repère d'approche finale faf , est souvent associé à un radiophare non directionnel ndb qui, ensemble, forment le marqueur extérieur de localisation lom. le lom sert d'aide à la navigation pour l'ils, afin que les aéronefs soient alertés de leur survol et puissent s'y rendre directement. comme le montre la figure, l'annexe 10 de l'oaci stipule ce qui suit
Question 185-24 : Tvor est un.. ?
Vor à portée limitée utilisé dans la zone terminale.
Applications vor les vor sont utilisés pour la navigation en route, généralement pour définir les axes des voies aériennes. la précision globale requise pour l’affichage des informations est de ± 5°. lors du premier tracé des voies aériennes européennes, une précision inférieure de ± 7,5° était supposée. pour maintenir un aéronef dans les limites d’une voie aérienne de 10 nm, la distance maximale entre les balises a été calculée à 80 nm. les vor peuvent être classés comme suit un vor terminal tvor est une balise de faible puissance utilisée dans le cadre d’une approche d’aérodrome. les tvor partagent les fréquences plus basses avec l’ils. un vor de diffusion est généralement une aide terminale avec une diffusion vocale diffusant les informations météorologiques de l’aérodrome atis superposées à l’onde porteuse. un vor de test vot est une balise de très faible puissance installée sur les aérodromes. elle émet un déphasage constant de zéro dans toutes les directions. cela permet aux aéronefs de tester la précision de leur équipement au sol. la fonction de test vor est sélectionnée avec un cap de 000°. l'indicateur de déviation de route doit être centré avec l'indication from, et le rmi doit indiquer 180° qdm. l'identifiant de la balise pour un vor de test est une série de points. attention ne confondez pas un tvor avec un vor de test question 623419 la portée maximale à laquelle vous recevrez un signal/une indication dépendra de la puissance de l'émetteur, de l'altitude, de la sensibilité du récepteur, des conditions atmosphériques et de divers autres facteurs intangibles. la portée théorique maximale en milles nautiques a toujours été calculée ainsi r = 1,23 h3 + h4 où h3 = altitude/hauteur du récepteur en pieds h4 = élévation de l'installation au sol en pieds 111 nm = 1,23 ft + 169 ft 111 nm = 1,23 ft + 13 ft ft + 13 = 111 ÷ 1,23 ft + 13 = 90,4 ft = 90,4 – 13 ft = 77,24 = 77,242 = 5967 = fl60
Question 185-25 : Sur un rmi, l'extrémité avant d'un pointeur vor indique le ?
Radial plus 180°.
Français se référer à la figure. cap. la direction dans laquelle l'axe longitudinal d'un aéronef est pointé, généralement exprimée en degrés par rapport au nord vrai, magnétique, compas ou grille. route. la projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef, la direction de laquelle trajectoire en tout point est généralement exprimée en degrés par rapport au nord vrai, magnétique ou grille. radial. un relèvement magnétique s'étendant à partir d'un vor/vortac/tacan. relèvement. la direction horizontale vers ou depuis n'importe quel point, généralement mesurée dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du nord vrai, du nord magnétique ou d'un autre point de référence sur 360 degrés. cap contre radial le radial donne la position relative d'un aéronef par rapport à un vor, par exemple. il n'y a pas de relation mathématique entre le radial et le cap ou la route d'un aéronef, c'est à dire que l'un ne peut pas être dérivé de l'autre. n'oubliez pas que l'aiguille du vor indique où se trouve l'avion radialement par rapport à la station la pointe de la flèche indique le qdm du vor relèvement vers la station vor , tandis que l'autre extrémité indique le qdr, ou radial vor sur lequel l'avion est positionné à ce moment là.
Question 185-26 : Quelle affirmation concernant l'interrogatoire par l'interrogateur dme est correcte ?
L'interrogation ne démarre pas avant que les paires d'impulsions de la station dme réglée soient reçues.
Le réglage de l'interrogateur dme dans l'avion déclenche la transmission de paires d'impulsions en mode recherche. l'interrogateur ne reçoit alors aucune information. lorsque les paires d'impulsions sont reçues par le transpondeur de la station sol, celui ci ajuste la fréquence d'une valeur prédéterminée de + ou 63 mhz, lesquelles sont renvoyées et reçues par l'interrogateur. c'est seulement maintenant qu'une boucle fermée se forme entre l'interrogateur et le transpondeur. logiquement, on ne peut interroger un objet sans avoir préalablement établi une communication avec cet objet. par conséquent, une simple transmission en mode recherche ne peut être considérée comme une interrogation la boucle doit d'abord être fermée pour vérifier la présence d'un transpondeur à interroger.
Question 185-27 : Un avion est en approche, nav 1 étant réglé sur la fréquence ils et nav 2 sur la fréquence vor, qui permet également une approche vers la même piste. lorsque le cdi de nav 1 est à sa pleine déviation, le cdi de nav 2 affiche environ… ?
Déviation d'un quart d'échelle.
Voir la figure. les vor et les ils utilisent souvent les mêmes affichages dans le cockpit l'affichage latéral du cdi indicateur d'écart de cap permet d'afficher l'écart du vor ou du localisateur, et l'affichage vertical celui de la trajectoire de descente. cependant, leur précision n'est pas la même, car un localisateur doit être bien plus précis qu'un vor. ainsi, sur un cdi standard à 5 points, les vor ont un écart de 2 degrés par point, soit une déviation maximale de 10° par rapport au relèvement sélectionné. les localisateurs ils loc , quant à eux, n'ont qu'un écart de 0,5 degré par point, soit une déviation maximale de 2,5° par rapport à l'axe du localisateur. par conséquent, dans ce scénario, où nous sommes exactement à la déviation maximale du loc, nous sommes à 2,5° de la trajectoire de rapprochement correcte, soit un quart de la déviation maximale affichée sur l'écran du vor.
Question 185-28 : Le mls est principalement installé dans les aéroports où ?
L'ils rencontre des difficultés en raison des bâtiments environnants et/ou du terrain ou des interférences des stations de musique locales.
Le système d'atterrissage micro ondes mls a été conçu pour remplacer l'ils par un système d'approche de précision avancé, capable de pallier ses inconvénients et d'offrir une plus grande flexibilité à ses utilisateurs. cependant, peu d'installations mls sont actuellement en service et leur coexistence avec l'ils est probable pendant longtemps. le mls est un système d'approche et d'atterrissage de précision qui fournit des informations de position et diverses données sol air. ces informations de position, fournies sur un large secteur de couverture, sont déterminées par une mesure d'angle d'azimut, une mesure d'élévation et une mesure de distance. le mls permet d'interrompre le signal transmis pour éviter toute réflexion par des objets fixes tels que des obstacles sur la trajectoire d'approche , ce qui le rend moins sensible à la situation géographique et aux obstacles. cet avantage, ainsi que son coût relativement faible, constituent ses principaux avantages. parmi les avantages secondaires, on peut citer la possibilité pour les avions équipés du mls d'emprunter des trajectoires d'approche autres que directes, et l'utilisation d'une seule fréquence, évitant ainsi le besoin d'appairage de fréquences.
Question 185-29 : Concernant l'adf et le ndb ?
Le ndb est un équipement terrestre et l'adf est un équipement aéroporté.
Les ndb sont des balises non directionnelles qui émettent une onde porteuse simple avec une modulation se superposant à l'identifiant en code morse. il s'agit d'une station au sol composée d'une seule antenne pour la transmission. l'adf automatic direction finder est l'équipement du cockpit qui mesure la direction d'où provient le signal de l'onde porteuse du ndb et pointe une aiguille directement vers le ndb concerné sur l'un des instruments du pilote. les ndb fonctionnent entre 190 et 1750 khz, couvrant les bandes de fréquences lf basse fréquence, 30 300 khz et mf moyenne fréquence, 300 3000 khz.
Question 185-30 : L'indication adf dans le cockpit est un ?
Relèvement relatif sur un indicateur de carte fixe
Voir la figure. l'indication de l'adf sur une carte fixe à l'intérieur du cockpit est un rbi indicateur de relèvement relatif. le rbi est mesuré dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du nez de l'avion.
Question 185-31 : L'effet de nuit dans un adf peut provoquer ?
Indications fluctuantes de l'aiguille sur le rmi.
De jour, la région d absorbe les signaux dans les bandes bf et mf. la nuit, elle disparaît, ce qui entraîne une contamination de l'onde de surface par l'onde d'espace...ce phénomène est dû à l'interférence de phase entre l'onde d'espace et l'onde de surface, due aux trajets différents et à l'induction de courants dans les éléments horizontaux de l'antenne cadre...cet effet se manifeste par un affaiblissement du signal audio et une fluctuation de l'aiguille rmi, particulièrement importante à l'aube et au crépuscule, lorsque l'ionosphère est en transition.
Question 185-32 : Quelle affirmation est correcte concernant les différents types de vor ?
Un tvor a une portée limitée.
Applications vor les vor sont utilisés pour la navigation en route, généralement pour définir les axes des voies aériennes. la précision globale requise pour l’affichage des informations est de ± 5°. lors du premier tracé des voies aériennes européennes, une précision inférieure de ± 7,5° était supposée. pour maintenir un aéronef dans les limites d’une voie aérienne de 10 nm, la distance maximale entre les balises a été calculée à 80 nm. les vor peuvent être classés comme suit un vor terminal tvor est une balise de faible puissance utilisée dans le cadre d’une approche d’aérodrome. les tvor partagent les fréquences plus basses avec l’ils. un vor de diffusion est généralement une aide terminale avec une diffusion vocale diffusant les informations météorologiques de l’aérodrome atis superposées à l’onde porteuse. un vor de test vot est une balise de très faible puissance installée sur les aérodromes. elle émet un déphasage constant de zéro dans toutes les directions. cela permet aux aéronefs de tester la précision de leur équipement au sol. la fonction de test vor est sélectionnée avec un cap de 000°. l'indicateur d'écart de route doit être centré avec l'indication de , et le rmi doit indiquer 180° qdm. l'identification de la balise d'un vor d'essai est une série de points.
Question 185-33 : Lors d'une approche ils, lorsque vous survolez le marqueur central, la couleur du feu clignotant sera ?
Ambre.
Français voir la figure. il existe trois types de marqueurs installés dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments ils marqueur extérieur om ce marqueur indique normalement le repère d'approche finale faf. il est situé entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer. lors du passage du marqueur extérieur, le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 400 hz accompagnée d'un feu bleu clignotant dans une série continue de tirets de 2 secondes. marqueur central mm ce marqueur indique normalement le point d'approche interrompue cat i et il est positionné entre 0,5 et 0,8 nm du seuil de piste. lors du passage du marqueur central, le pilote reçoit une tonalité audio en série continue à 1300 hz accompagnée d'un feu orange clignotant dans une séquence alternée de points et de tirets. marqueur intérieur im ce marqueur indique normalement le passage du seuil de piste. lors du passage du marqueur intérieur, le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 3000 hz accompagnée d'un feu blanc clignotant dans une séquence de points.
Question 185-34 : Lors d'une approche ils, lorsque vous survolez le marqueur intérieur si disponible , la couleur du feu clignotant sera ?
Blanc.
Français voir la figure. il existe trois types de marqueurs installés dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments ils marqueur extérieur om ce marqueur indique normalement le repère d'approche finale faf. il est situé entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer. lors du passage du marqueur extérieur, le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 400 hz accompagnée d'un feu bleu clignotant dans une série continue de tirets de 2 secondes. marqueur central mm ce marqueur indique normalement le point d'approche interrompue cat i et il est positionné entre 0,5 et 0,8 nm du seuil de piste. lors du passage du marqueur central, le pilote reçoit une tonalité audio en série continue à 1300 hz accompagnée d'un feu orange clignotant dans une séquence alternée de points et de tirets. marqueur intérieur im ce marqueur indique normalement le passage du seuil de piste. lors du passage du marqueur intérieur, le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 3000 hz accompagnée d'un feu blanc clignotant dans une séquence de points.
Question 185-35 : En approche finale ils, vous survolez la balise extérieure. attendez vous à être à ?
A 4 nm du seuil.
Il existe trois types de balises installées dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments ils la balise extérieure om indique normalement le repère d'approche finale faf. elle est située entre 4 et 7 nm du seuil de piste, sur la même trajectoire que le localizer. lors du passage de la balise extérieure, le pilote reçoit une tonalité audio continue de 400 hz, accompagnée d'un feu bleu clignotant en séquence continue de tirets de 2 secondes. la balise intermédiaire mm indique normalement le point d'approche interrompue cat i et est située entre 0,5 et 0,8 nm du seuil de piste. lors du passage de la balise intermédiaire, le pilote reçoit une tonalité audio continue à 1 300 hz, accompagnée d'un feu orange clignotant en séquence alternée de points et de tirets. la balise intérieure im indique normalement le passage du seuil de piste. lors du passage de la balise intérieure, le pilote reçoit une tonalité audio continue de 3 000 hz, accompagnée d'un feu blanc clignotant en séquence de points.
Question 185-36 : La bande uhf est la bande de fréquences attribuée au ?
émetteur de trajectoire de descente ils.
Voir la figure. comme le montre la figure, l'ultra haute fréquence uhf est, avec plusieurs autres, attribuée à l'émetteur de trajectoire de descente de l'ils.
Question 185-37 : Les émetteurs ils utilisent ?
Bandes uhf et vhf.
Les principaux composants de l'ils sont le localisateur. le réseau d'antennes au sol du localisateur loc est situé sur l'axe longitudinal de la piste aux instruments d'un aéroport, suffisamment éloigné de l'extrémité opposée d'approche de la piste pour éviter tout risque de collision. cette unité émet un diagramme de champ qui développe une trajectoire le long de l'axe de la piste vers les marqueurs intermédiaires mm et extérieurs om , puis une trajectoire similaire le long de l'axe de la piste dans la direction opposée. ces trajectoires sont respectivement appelées trajectoires avant et arrière. le localisateur fournit un guidage de trajectoire, transmis entre 108,1 et 111,95 mhz aux dixièmes impairs seulement , tout au long de la trajectoire de descente jusqu'au seuil de piste, depuis une distance de 18 nm de l'antenne jusqu'à une altitude de 4 500 pieds au dessus de l'altitude du site de l'antenne. la trajectoire du localisateur est très étroite, généralement de 5°, ce qui confère à l'aiguille une grande sensibilité. avec cette largeur de trajectoire, une déviation à pleine échelle est visible lorsque l'avion se trouve à 2,5° de chaque côté de l'axe central. cette sensibilité permet une orientation précise par rapport à la piste d'atterrissage. avec une déviation ne dépassant pas un quart de l'échelle, l'avion sera aligné avec la piste. plan de descente. le plan de descente gs décrit les systèmes qui génèrent, reçoivent et indiquent le diagramme de rayonnement des installations au sol. la trajectoire de descente est la ligne droite et inclinée que l'avion doit suivre lors de sa descente, depuis l'intersection de la trajectoire de descente avec l'altitude d'approche du faf jusqu'à la zone de toucher des roues de la piste. l'équipement de l'alignement de descente est hébergé dans un bâtiment situé à environ 230 à 380 mètres en aval de l'extrémité d'approche de la piste, et entre 120 et 180 mètres d'un côté de l'axe central. la trajectoire projetée par l'équipement de l'alignement de descente est sensiblement la même que celle générée par un radiophare d'alignement de piste fonctionnant de son côté. l'angle de projection de l'alignement de descente est normalement réglé entre 2,5° et 3,5° au dessus de l'horizontale, de sorte qu'il croise le mm à environ 200 pieds et l'om à environ 1 400 pieds au dessus de l'altitude de la piste. aux endroits où le franchissement minimal standard des obstacles ne peut être obtenu avec l'angle d'alignement de descente maximal normal, l'équipement d'alignement de descente est déplacé plus loin de l'extrémité d'approche de la piste si la longueur de la piste le permet ou, l'angle d'alignement de descente peut être augmenté jusqu'à 4°. balises de balisage toutes les balises fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail donnant au pilote une indication de la distance par rapport au seuil. le but des balises est de fournir des informations de distance pendant l'approche. elles émettent un faisceau presque vertical. presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale. les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure. des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiqueront le passage de l'avion. dans de nombreuses installations, les balises de repérage sont remplacées ou complétées par l'utilisation d'un dme associé à l'ils.
Question 185-38 : Les émetteurs de localisation fonctionnent dans une bande de fréquences comprise entre ?
108 mhz et 111,975 mhz.
Voir la figure. le localisateur ils apparaît en très haute fréquence vhf , entre 108,10 et 111,975 mh.
Question 185-39 : 108,35 mhz ne peut être que ?
Une fréquence ils.
La fréquence du localisateur ils se situe dans la bande des très hautes fréquences vhf , entre 108,10 et 111,95 mhz. le vor se situe dans la bande vhf, généralement entre 108,00 et 117,95 mhz. la plage entre 108,00 et 111,95 mhz est répartie entre l'ils et les vor terminaux un nombre pair à la première décimale correspond à un vor et un nombre impair à un ils. par conséquent, 108,35 mhz correspond à une fréquence ils.
Question 185-40 : Quelle affirmation concernant les adf est correcte ?
Les adf peuvent recevoir et prendre des relèvements sur n'importe quelle station de radiodiffusion émettant dans la bande de fréquences 190 – 1750 khz.
Voir la figure. comme le montre la figure, l'adf fonctionne dans les bandes de fréquences basses bf et moyennes mf. plus précisément, l'adf est capable de recevoir des relèvements entre 190 et 1750 khz.
~
Droits exclusifs réservés. Reproduction interdite sous peine de poursuites.
