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Question 185-1 : Sélectionnez l'affirmation correcte concernant le système européen d'augmentation par satellite egnos  ? [ Question protocole ]

Egnos utilise jusqu'à 4 satellites géostationnaires pour transmettre des données d'intégrité et des signaux de télémétrie aux aéronefs

Voir la figure remarque  soyez prudent car une deuxième option est très proche de la bonne réponse nous pensons néanmoins que la réponse  jusqu'à 4 satellites  est plus juste ce qui concorde avec les retours que nous avons reçus systÈmes d'augmentation par satellite sbas   le sbas utilise le principe du gps différentiel dgps et l'étend sur une zone très vaste les satellites concernés ont des orbites géosynchrones ce qui signifie qu'ils restent constamment au dessus du même point sur terre ce qui peut réduire les erreurs gnss et améliorer l'intégrité sur une très grande zone cela signifie qu'il en existe plusieurs dans le monde waas pour les États unis egnos pour l'europe gagan pour l'inde msas pour le japon etc la précision est améliorée grâce à la transmission de corrections sur une large zone pour les erreurs de portée gnss telles que les éphémérides les erreurs d'horloge satellite et la propagation ionosphérique l'intégrité est renforcée par le réseau sbas qui détecte rapidement les erreurs de signal satellite via les nombreuses stations au sol et envoie des alertes aux récepteurs pour leur indiquer qu'ils ne doivent pas suivre le satellite défaillant la disponibilité du signal peut être améliorée car le sbas transmet des signaux de télémétrie depuis ses satellites en plus de leurs autres rôles chacun agissant comme un satellite gnss supplémentaire egnos est le sbas de l'europe et il contient jusqu'à 4 satellites géostationnaires mais en a désactivé un en 2019 donc en fonctionne avec 3 actuellement 2 actifs 1 en mode test ceux ci fournissent le sbas à l'europe et ont la capacité de le fournir également à l'afrique et au moyen orient un seul satellite est nécessaire pour assurer une couverture complète d'où la présence de deux satellites actifs en cas de panne compte tenu des autres options proposées il est préférable d'examiner les réponses une par une   egnos utilise au moins un satellite géostationnaire pour transmettre aux aéronefs des messages d'intégrité et de sécurité   oui un seul satellite est nécessaire cette section est correcte cependant ils ne transmettent que des messages d'intégrité ce qui nous amène à penser que cette réponse est inexacte  egnos utilise jusqu'à deux satellites géostationnaires pour transmettre des signaux de télémétrie sur la fréquence l2   non il utilise entre un et quatre satellites et transmet sur les fréquences l1 et l5  egnos utilise au moins trois satellites géostationnaires pour transmettre les données d'erreur d'horloge et d'intégrité du récepteur   non comme ci dessus  egnos utilise jusqu'à quatre satellites géostationnaires pour transmettre aux aéronefs des données d'intégrité et des signaux de télémétrie   cette réponse est tout à fait correcte  egnos utilise jusqu'à quatre satellites et transmet des données d'intégrité et des signaux de télémétrie aux aéronefs comme cette réponse est tout à fait correcte nous la considérons comme la bonne par rapport à l'option a exemple 285 Egnos utilise jusqu'à 4 satellites géostationnaires pour transmettre des données d'intégrité et des signaux de télémétrie aux aéronefs.

Question 185-2 : Qu’est ce qui est vrai à propos de la visibilité des satellites gps navstar ?

La visibilité varie en fonction du temps et de la position de l'observateur

Voir la figure le gps navstar est le gnss système mondial de navigation par satellite original il utilise une constellation de 24 satellites répartis sur 6 plans orbitaux différents orbitant à 20 200 km pour qu'un récepteur fonctionne correctement il doit être capable de  voir  4 satellites les signaux des satellites sont en visibilité directe et ne peuvent donc pas dépasser l'horizon ni traverser des montagnes des obstacles épais etc quatre satellites offrent suffisamment de  pseudangles  pour obtenir une position correcte en 3d aux basses et moyennes latitudes plus de 4 satellites sont généralement visibles par un récepteur cependant à mesure que l'on se rapproche des pôles le nombre de satellites visibles diminue et tombe rapidement en dessous du seuil de 4 requis une portée accrue peut être obtenue à haute altitude l'horizon y étant beaucoup moins restrictif cela renforce la réponse assez vague à cette question   la visibilité varie en fonction de l'heure et de la position du récepteur  ce n’est pas toujours à l’équateur que la situation est la plus favorable et ce n’est pas le cas partout dans le monde exemple 289 la visibilité varie en fonction du temps et de la position de l'observateur.

Question 185-3 : En ce qui concerne l'annexe 10 volume 1 de l'oaci gps et glonass ?

Peuvent tous deux être utilisés dans un avion convenablement équipé car les systèmes sont compatibles et leurs fonctions sont interopérables

Remarque  nous pensons que cette question ne fait pas partie des objectifs d'apprentissage et devrait faire l'objet d'un appel lors de l'examen merci de nous faire part de vos commentaires sur les examens et de l'issue de vos éventuels appels merci objectif d'apprentissage 062 06 01 02 24  préciser que des accords ont été conclus entre les organismes compétents pour la compatibilité et l'interopérabilité des systèmes navstar et glonass par tout utilisateur agréé objectif d'apprentissage 062 06 01 02 25  préciser que les différents gnss utilisent des données différentes concernant les systèmes de référence les données orbitales et les services de navigation cette question est un peu étrange car elle est manifestement basée uniquement sur le premier objectif d'apprentissage ci dessus mais même celui ci est assez vague indiquant que des  accords ont été conclus  À notre connaissance les deux systèmes peuvent être utilisés ensemble mais une certaine  traduction  doit être effectuée pour les rendre interopérables par exemple si vous avez déjà utilisé un appareil garmin non destiné à l'aviation vous avez peut être remarqué que vous pouvez choisir d'utiliser le gps seul ou le gps + glonass l'un des problèmes réside dans le fait qu'ils utilisent des systèmes de référence différents  le gps utilise le wgs 84 et le glonass le pz 90 théoriquement les utiliser côte à côte et convertir mathématiquement le produit final entre les systèmes de référence semble être la meilleure solution pour le moment nous pensons donc qu'ils sont relativement interopérables actuellement mais nous ne savons pas encore s'ils le sont réellement par exemple avec un système utilisant les deux signaux de la même manière nous savons que l'objectif est similaire d'après les objectifs d'apprentissage et divers documents de l'aesa nous pensons donc qu'un examinateur a peut être un peu anticipé et rédigé une question en avance sur son temps remarque  nous aimerions également obtenir des informations complémentaires sur les raisons pour lesquelles l'option b  il s'agit de deux systèmes distincts et seul le gps est couvert par la réglementation de l'ue de sorte que seul ce service peut être utilisé par les opérateurs européens  est erronée actuellement nous savons que seul le gps est utilisé dans l'espace aérien européen et qu'il s'agit de systèmes distincts nous ne voyons donc pas le problème avec cette réponse si ce n'est que la réponse  correcte  issue du feedback est plus conforme aux objectifs d'apprentissage l'examinateur ne parle peut être pas de vol en europe mais cela semble également trompeur exemple 293 peuvent tous deux être utilisés dans un avion convenablement équipé car les systèmes sont compatibles et leurs fonctions sont interopérables.

Question 185-4 : Lequel des éléments suivants est un système d’augmentation embarqué sur avion  ?

Raim

Le système gps seul ne répond pas aux exigences de l'oaci en matière de navigation pour améliorer la précision assurer l'intégrité nécessaire et déclencher des alertes rapides il doit être complété par des systèmes terrestres et spatiaux outre ces systèmes le système de renforcement aéroporté abas est utilisé à bord des aéronefs et se compose de deux types de systèmes qui fonctionnent ensemble  le premier type est le système de surveillance autonome de l'intégrité du récepteur raim un système de contrôle d'intégrité autonome qui utilise la redondance et la géométrie des satellites gps pour garantir l'intégrité cependant le raim n'améliore pas à lui seul la précision du gps le second type est le système de surveillance autonome de l'intégrité de l'aéronef aaim également un système de contrôle d'intégrité autonome mais qui utilise une combinaison de signaux gps et d'autres capteurs tels que des installations de radionavigation et/ou des systèmes de navigation inertielle irs pour garantir l'intégrité exemple 297 raim

Question 185-5 : Combien de satellites sont nécessaires à la réception du signal pour effectuer une correction tridimensionnelle indépendante une surveillance autonome de l'intégrité du récepteur raim et identifier et exclure tous les satellites défectueux pour la détection des pannes ?

Six

Surveillance autonome de l'intégrité du récepteur raim   la raim est une technique qui utilise des satellites gnss supplémentaires pour améliorer l'intégrité des données de localisation gnss au lieu des quatre portées de satellites nécessaires à une correction gnss 3d l'utilisation de cinq satellites permet au système raim embarqué de mesurer en continu différents ensembles de quatre signaux garantissant ainsi la cohérence de chaque correction chaque correction exclut un satellite ce qui permet au récepteur de savoir s'ils sont tous corrects et de détecter toute défaillance d'un satellite car toutes les corrections seront alors différentes cela permet de détecter en quelques secondes la défaillance d'un satellite au lieu d'attendre trois heures pour qu'il soit détecté et mis hors ligne cette fonctionnalité raim est appelée détection de défauts fd il ne nous dit pas quel est le satellite défectueux car cela est mathématiquement impossible à déterminer avec si peu de données si nous utilisons un deuxième satellite supplémentaire un total de 6 pour une correction 3d nous pouvons également calculer de manière fiable quel est le satellite défectueux et le retirer de l'utilisation ce que l'on appelle la détection et l'exclusion des défauts fde le nombre de satellites requis peut être réduit de 1 pour les corrections 2d mais ceux ci ne sont pas utilisés à moins que l'altitude barométrique ne soit transmise au système gnss ce qui peut permettre une sphère de portée supplémentaire et agit effectivement comme un autre satellite il s'agit d'un système d'augmentation basé sur l'air et se trouve à un endroit différent dans les objectifs d'apprentissage exemple 301 six

Question 185-6 : Quelle paire de facteurs une fois réunis peut établir l’estimation de la précision de la position gnss ?

L'erreur de portée équivalente de l'utilisateur uere et la dilution géométrique de la précision gdop

L'erreur de distance équivalente utilisateur uere résulte d'une combinaison de facteurs notamment les imprécisions du message de navigation par satellite la perturbation potentielle des orbites des satellites due à des perturbations et la fiabilité de la stabilité de l'horloge du satellite l'uere est l'erreur de position maximale anticipée par l'utilisateur et peut être calculée comme la racine carrée de la somme des carrés de toutes les erreurs individuelles délai de propagation ionosphérique erreur d'horloge du satellite variations orbitales du satellite propagation par trajets multiples l'uere est donc la valeur de toutes les erreurs résiduelles affectant la position du récepteur même après la mise en œuvre des mesures correctives l'erreur de position réelle n'est cependant pas uniquement affectée par l'uere un autre facteur est la dilution géométrique de la position gdop dans les systèmes qui déterminent les positions à l'aide de lignes sécantes comme le gnss la disposition des satellites dans le ciel a un impact important sur la précision de la position calculée lorsque les satellites sont proches les uns des autres dans le champ de vision de l'antenne du récepteur gps les angles d'intersection des surfaces de position deviennent moins favorables il en résulte une réduction de la précision appelée forte dilution de la précision l'erreur de position totale peut être calculée en multipliant uere par gdop exemple 305 l'erreur de portée équivalente de l'utilisateur (uere) et la dilution géométrique de la précision (gdop).

Question 185-7 : Egnos système européen de navigation par recouvrement géostationnaire informe les utilisateurs de tout dysfonctionnement du gps dans un délai de 6 secondes pour renforcer la sécurité comment ces dysfonctionnements sont ils communiqués aux utilisateurs d'egnos  ?

Les données sont diffusées à partir de satellites géostationnaires

Dans le système européen egnos european geostationary navigation overlay system les satellites géostationnaires sont exploités à partir de la série de satellites de communications maritimes inmarsat 3 trois d'entre eux sont équipés de logiciels de navigation le satellite géostationnaire reçoit les données et les diffuse à tous les utilisateurs par diffusion cette diffusion utilise la fréquence gps l1 modulée par un code c/a de même catégorie que les codes c/a gps et se synchronise avec la base de temps gps le signal comprend également un message de télémétrie permettant au satellite géostationnaire de fonctionner comme un satellite de positionnement supplémentaire le message transmis par le satellite géostationnaire comprend  un message d'intégrité fournissant l'état de tous les satellites gps dans un format  utilisé/non utilisé    des corrections d'erreur dgps à large zone  un modèle de retard ionosphérique  des données d'éphémérides et d'horloge spécifiques au satellite géostationnaire À son arrivée à l'avion le message du satellite géostationnaire est décodé À l'aide d'un almanach de retard ionosphérique étendu le récepteur de l'avion calcule le retard ionosphérique applicable à sa position et applique les corrections nécessaires il est à noter qu'aucune donnée de correction du retard troposphérique n'est incluse  tout calcul de correction requis doit donc être effectué à partir du modèle standard enregistré exemple 309 les données sont diffusées à partir de satellites géostationnaires.

Question 185-8 : Le gps utilise deux fréquences l1 et l2 pour offrir un service de positionnement standard sps et un service de positionnement précis pps la fréquence l1 est essentielle pour ?

Le sps utilise uniquement le code c/a tandis que le pps nécessite le code p qui est transmis à la fois sur l1 et l2

Objectif d'apprentissage 062 06 01 02 05 Énoncer que le sps est un service de positionnement et de synchronisation fourni sur la fréquence l1 objectif d'apprentissage 062 06 01 02 06 Énoncer que le pps utilise les fréquences l1 et l2 objectif d'apprentissage 062 06 01 02 10 Énoncer que deux codes sont transmis sur la fréquence l1 à savoir un code d'acquisition grossière c/a et un code de précision p le code p n'est pas utilisé pour le service de positionnement standard sps les signaux satellites émettent sur deux fréquences celles ci sont identifiées comme l1 1575 42 mhz et l2 1227 60 mhz chaque signal rf est modulé par modulation par déplacement de phase binaire bpsk il existe deux modes de fonctionnement du gps navstar chacun avec une précision différente le service de positionnement standard sps est disponible pour les utilisateurs civils le sps est un service de positionnement et de synchronisation fourni sur la fréquence l1 en utilisant le code c/a le service de positionnement précis pps est réservé aux utilisateurs autorisés comme les militaires il offre une précision supérieure à celle du sps et utilise les fréquences l1 et l2 avec les codes c/a et p exemple 313 le sps utilise uniquement le code c/a, tandis que le pps nécessite le code p, qui est transmis à la fois sur l1 et l2.

Question 185-9 : Un avion effectue l'approche gls rwy 19r il s'agit d'une approche gnss 1 utilisant une station 2 pour corriger le signal ?

1 précision 2 terrain

Voir la figure le gls ground based augmentation system landing system ou gbas landing system est un système de navigation par satellite avancé utilisé pour les approches de précision Également appelé  gps différentiel  il combine les avantages d'une approche de précision avec l'assistance d'un gbas ground based augmentation system le gbas ground based augmentation system est un système terrestre qui améliore la précision l'intégrité et la disponibilité des signaux de navigation par satellite le gbas réduit les erreurs naturelles du système gnss en fournissant une augmentation très localisée des signaux satellites via une diffusion de données vhf vdb qu'un avion correctement équipé peut recevoir et utiliser pour corriger toute erreur de position il corrige les erreurs induites par les horloges satellites les éphémérides et la propagation ionosphérique pour rendre le signal gnss augmenté très précis fournissant des informations de navigation plus fiables et plus précises à l'avion des erreurs dans le récepteur des signaux multitrajets et quelques petites erreurs de propagation atmosphérique peuvent encore se produire mais l'objectif est d'obtenir une précision inférieure à 1 m pour les avions en approche finale lorsque gls est utilisé pour une approche cela signifie que l'avion utilise le système gbas pour recevoir un guidage précis et précis pendant la phase d'atterrissage en résumé une approche gls est une approche de précision qui utilise l'assistance du système gbas pour fournir un guidage très précis à l'avion pendant l'atterrissage exemple 317 (1) précision; (2) terrain

Question 185-10 : Quels facteurs contribuent à la formation de l'erreur de portée équivalente utilisateur uere ?

Combinaison de diverses erreurs notamment la disponibilité sélective sa l'erreur d'éphéméride ee l'erreur d'horloge satellite et les retards atmosphériques

Le terme  erreur de portée équivalente utilisateur  uere désigne la combinaison de toutes les erreurs satellite et sis signal dans l'espace et inclut toutes les erreurs gnss à l'exception de la dilution de précision qui est un type d'erreur différent .la disponibilité sélective sa est incluse dans l'erreur de portée équivalente utilisateur uere .disponibilité sélective .la disponibilité sélective sa était une mesure délibérée introduite par le ministère américain de la défense au milieu des années 1990 pour dégrader intentionnellement la précision des signaux du système de positionnement global gps civil .cette dégradation réduisait la précision des points gps civils à environ 100 mètres .la sa était obtenue en introduisant des erreurs aléatoires dans les temps d'horloge des satellites appelées  temps d'horloge sv de tramage  .en 2000 le gouvernement américain a mis fin à la sa garantissant ainsi une précision considérablement améliorée pour les utilisateurs de gps civils et garantissant qu'elle ne serait pas réintroduite .le positionnement par système mondial de navigation par satellite gnss est basé sur la pseudo distance entre les satellites et les récepteurs .le temps de vol des signaux radio émis par plusieurs satellites vers un récepteur est utilisé pour calculer la pseudodistance .le terme  pseudodistance  permet de la distinguer de la portée réelle car elle peut être affectée par diverses sources d'erreur dans la mesure du temps de vol .même les plus petites erreurs de synchronisation peuvent entraîner d'importantes erreurs de position  par exemple une erreur de synchronisation d'un millionième de seconde peut engendrer une erreur de distance de 0 16 nm .différents types d'erreurs peuvent dégrader la précision notamment  les erreurs ionosphériques et troposphériques les erreurs d'horloge satellite les erreurs de données d'éphémérides la qualité du récepteur l'erreur due aux trajets multiples la dilution de la précision dop les erreurs ionosphériques .l'ionosphère est la couche de l'atmosphère située entre 50 km et 1 000 km environ au dessus de la surface terrestre .cette couche contient des ions chargés électriquement .lorsque le signal gnss traverse cette couche son interaction avec ces ions réduit sa vitesse et introduit donc une erreur .erreurs ou retards troposphériques .en raison de la précision inhérente des systèmes de navigation par satellite les variations des conditions troposphériques ont un impact notable sur la transmission des ondes radio .les fluctuations de facteurs tels que la pression la température la densité et l'humidité influencent la vitesse de propagation du signal .une densité et une humidité absolue plus élevées entraînent une diminution de la vitesse de propagation du signal .erreurs d'horloge des satellites .bien que les satellites gnss utilisent des horloges atomiques très précises avec une précision de l'ordre de la nanoseconde la dérive de l'horloge peut entraîner d'infimes imprécisions susceptibles de produire des erreurs affectant le positionnement .erreurs sur les données d'éphémérides .il s'agit d'erreurs induites par la position du satellite .une  erreur d'éphéméride  décrit l'écart entre la position orbitale attendue et la position orbitale réelle d'un satellite gnss .comme les récepteurs gnss utilisent la position du satellite dans les calculs de pseudodistance l'erreur orbitale réduit la précision du gnss .ces erreurs orbitales sont dues aux vents solaires et aux variations des forces gravitationnelles telles que celles du soleil et de la lune .qualité du récepteur .le matériel utilisé dans le récepteur peut limiter la précision en introduisant des imprécisions dans sa synchronisation .erreurs dues aux trajets multiples .les erreurs de trajets multiples apparaissent lorsqu'un signal gnss parvient à l'antenne du récepteur après avoir été réfléchi par un objet tel que la surface d'un bâtiment .le signal réfléchi doit parcourir une distance plus longue pour atteindre l'antenne et arrive donc avec un léger retard .ce retard peut entraîner une erreur de positionnement .dilution de la précision dop .l'erreur de dop peut être causée par les positions relatives des satellites utilisés pour calculer une position dans l'espace tridimensionnel .pour mieux comprendre le concept de dop géométrique gdop est souvent utilisé .de faibles valeurs de gdop indiquent un mauvais positionnement des satellites .À l'inverse des satellites bien répartis produisent de bonnes valeurs .des satellites plus proches les uns des autres donneront une mesure de position moins précise tandis que des satellites bien répartis dans le ciel donneront une position plus précise du récepteur car les sphères de pseudo distance se coupent à de meilleurs angles exemple 321 Combinaison de diverses erreurs, notamment la disponibilité sélective (sa), l'erreur d'éphéméride (ee), l'erreur d'horloge satellite et les retards atmosphériques.

Question 185-11 : Performance based navigation pbn .le guidage rnp s'applique à la performance de navigation ?

Dans un espace aérien

exemple 325 Dans un espace aérien.

Question 185-12 : Performance based navigation pbn .un waypoint fly by est un waypoint ?

Qui requiert une anticipation en virage permettant une interception tangentielle du segment de route suivant ou de la procédure

.un waypoint fly by est un point où le pilote devra anticiper le virage afin d'éviter de dépasser le prochain segment de vol exemple 329 Qui requiert une anticipation en virage permettant une interception tangentielle du segment de route suivant ou de la procédure.

Question 185-13 : Performance based navigation pbn .en phases océanique/route éloignée en route et terminale la pbn est limitée ?

Aux opérations avec exigences de performances latérales linéaires et contraintes de temps

.in oceanic/remote en route and terminal phases of flight pbn is limited to operations with linear lateral performance requirements and time constraints exemple 333 Aux opérations avec exigences de performances latérales linéaires et contraintes de temps.

Question 185-14 : Performance based navigation pbn .Énumérez tous les composants de la navigation basée sur les performances pbn ?

Infrastructure d'aide à la navigation spécification de navigation et application de navigation

.trois composants interconnectés soutiennent le concept pbn . spécification de navigation. infrastructure d'aide à la navigation. application de navigation exemple 337 Infrastructure d'aide à la navigation, spécification de navigation et application de navigation.

Question 185-15 : Performance based navigation pbn .l'erreur système totale tse lors d'une opération pbn comprend ?

Path denition errors flight technical errors navigation system errors

Erreur système totale = erreur de trajectoire + erreur de pilotage + erreur de précision de la navigation .. total system error tse = + path definition error pde + flight technical error fte + navigation system error nse exemple 341 Path denition errors, flight technical errors, navigation system errors.

Question 185-16 : Performance based navigation pbn .durant les phases d'approche le pbn ?

Permet à la fois des opérations linéaires et angulaires guidées latéralement

.in the approach phases of flight pbn accommodates both linear and angular laterally guided operations exemple 345 Permet à la fois des opérations linéaires et angulaires guidées latéralement.

Question 185-17 : Performance based navigation pbn .lors des opérations pbn une erreur dans l'exactitude de la détermination des coordonnées réelles de l'aéronef est une erreur ?

Navigation system error nse

.une erreur de précision dans le système de navigation est une erreur nse exemple 349 Navigation system error (nse).

Question 185-18 : Performance based navigation pbn .la spécification de navigation rnp 0 3 est utilisée ?

Dans toutes les phases de vol sauf océanique éloignée et en phase d'approche finale

.rnp 0 3 navigation specification is used in all phases of flight except for oceanic/remote and final approach primarily for helicopters exemple 353 Dans toutes les phases de vol sauf océanique, éloignée et en phase d'approche finale.

Question 185-19 : Performance based navigation pbn .les facteurs utilisés pour définir le système de navigation de surface rnav ou de performance de navigation requise rnp sont en termes d'exigences de performance ?

Précision intégrité continuité

.accuracy is the conformance of the true position and the required position .continuity is the capability of the system to perform its function without unscheduled interruptions during the intended operation .integrity is a measure of the trust that can be placed in the correctness of the information supplied by the total system integrity includes the ability of a system to provide timely and valid alerts to the user exemple 357 Précision, intégrité, continuité.

Question 185-20 : Performance based navigation pbn .une erreur provenant du système rnav et son incapacité à spécifier avec précision la trajectoire désirée est une ?

Path definition error pde

exemple 361 Path definition error (pde).

Question 185-21 : L'a rnp intègre les spécifications de navigation .1 rnav 1.2 rnav 2.3 rnav 5.4 rnav apch.5 rnp 1 / rnp 2.6 rnp apch ?

1 2 3 5 6

.a rnp advanced required navigation performance .a rnp incorporates the navigation specifications rnav 5 rnav 2 rnav 1 rnp 2 rnp 1 and rnp apch exemple 365 1, 2, 3, 5, 6.

Question 185-22 : Le message unable rnp s'affiche en phase d'approche finale d'une approche rnp ?

Une approche interrompue doit être initiée

exemple 369 Une approche interrompue doit être initiée.

Question 185-23 : Required navigation performance approach rnp apch .si la procédure rnp apch publiée diffère de la procédure rnp apch de la base de données de navigation embarquée ?

L'approche ne doit pas être exécutée

exemple 373 L'approche ne doit pas être exécutée.

Question 185-24 : Required navigation performance approach rnp apch .si l'équipement gnss présente une erreur raim lors de la préparation d'une approche rnp ?

Un nombre suffisant de satellites doit être disponible pour isoler l'erreur au moment prévu de l'approche

exemple 377 Un nombre suffisant de satellites doit être disponible pour isoler l'erreur au moment prévu de l'approche.

Question 185-25 : D'après l'annexe 6 le type de rnp est défini par une surface de confinement précision de navigation d'écart exprimée par une distance en i de part et d'autre de la trajectoire de route prévue pendant ii de son temps de vol ?

I mile nautique ii 95%

exemple 381 (i) mile nautique,(ii) 95%

Question 185-26 : Conformément à l'annexe 6 de l'oaci quelle est la définition de la qualité de navigation requise rnp ?

Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini

exemple 385 Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.

Question 185-27 : Laquelle des affirmations suivantes décrit le mieux la pbn  navigation basée sur les performances ?

N'est pas spécifique au capteur

Manuel pbn de l'oaci doc 9613 navigation basée sur les performances pbn .le concept pbn spécifie que les exigences de performance du système rnav des aéronefs doivent être définies en termes de précision d'intégrité de disponibilité de continuité et de fonctionnalité qui sont nécessaires pour les opérations proposées dans le contexte d'un concept d'espace aérien particulier . le concept pbn représente un passage d'une navigation basée sur les capteurs à une navigation basée sur les performances . les exigences de performance sont identifiées dans les spécifications de navigation qui identifient également le choix des capteurs et de l'équipement de navigation qui peuvent être utilisés pour répondre aux exigences de performance .la pbn offre un certain nombre d'avantages par rapport à la méthode spécifique aux capteurs pour développer l'espace aérien et les critères de franchissement d'obstacles à savoir .a réduit la nécessité de maintenir des routes et des procédures spécifiques aux capteurs et leurs coûts associés .b évite la nécessité de développer des opérations spécifiques aux capteurs à chaque nouvelle évolution des systèmes de navigation ce qui serait prohibitif .c permet une utilisation plus efficace de l'espace aérien placement des routes efficacité énergétique et réduction du bruit .d clarifie la façon dont les systèmes rnav sont utilisés et.e facilite le processus d'approbation opérationnelle pour les opérateurs en fournissant un ensemble limité de spécifications de navigation destinées à un usage général .en termes plus simples le concept pbn d'espace aérien s'affranchit du routage via des aides à la navigation particulières ou de la limitation par les aides à la navigation d'une zone particulière ou d'un aéronef particulier .comme le pbn n'est pas spécifique à un capteur seules la précision l'intégrité etc requises pour voler dans un espace aérien particulier sont requises il est beaucoup plus simple et facile à mettre à niveau ultérieurement exemple 389 N'est pas spécifique au capteur.

Question 185-28 : Pour les phases de vol océaniques/éloignées en route et terminales le pbn est limité à ?

Opérations avec des exigences de performance latérales linéaires et des contraintes de temps

Oaci doc 9613.1 1 4 portée de la navigation basée sur les performances.1 1 4 1 performances latérales pour les phases de vol océaniques/éloignées en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps en raison de raisons héritées du concept rnp précédent .dans les phases de vol d'approche la pbn permet des opérations guidées latéralement linéaires et angulaires .le guidage pour suivre la procédure ils/mls/gls n'est pas fourni par le système rnp par conséquent les opérations d'approche et d'atterrissage de précision ils/mls/gls ne sont pas incluses dans ce manuel exemple 393 Opérations avec des exigences de performance latérales linéaires et des contraintes de temps.

Question 185-29 : Quelle est la différence entre les spécifications de navigation embarquées rnp 1 et rnav 1 ?

Une fonction de surveillance des performances et d'alerte est requise uniquement pour rnp 1

Oaci annexe 6 chapitre 1 .définitions spécification de navigation ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages de conduite nécessaires pour soutenir les opérations de navigation basées sur les performances dans un espace aérien défini .il existe deux types de spécifications de navigation spécification des performances de navigation requises rnp .spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui inclut l'exigence de surveillance et d'alerte des performances désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apch .spécification de navigation de surface rnav .spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances désignée par le préfixe rnav par exemple rnav 5 rnav 1 .note 1 — le manuel de navigation basée sur les performances pbn doc 9613 volume ii contient des directives détaillées sur les spécifications de navigation exemple 397 Une fonction de surveillance des performances et d'alerte est requise uniquement pour rnp 1.

Question 185-30 : Lesquelles des fonctionnalités de navigation suivantes sont requises par les spécifications rnav et rnp  1 indication continue de la déviation latérale 2 indication continue de la déviation verticale 3 distance/relèvement par rapport au point de cheminement actif 4 vitesse sol ou temps ?

1 3 4 et 5

Oaci doc 9613 manuel pbn 1 2 4 exigences fonctionnelles de navigation 1 2 4 1 les spécifications rnav et rnp comprennent des exigences pour certaines fonctionnalités de navigation au niveau de base ces exigences fonctionnelles peuvent inclure a l'indication continue de la position de l'aéronef par rapport à la route à afficher au pilote aux commandes sur un écran de navigation situé dans son champ de vision principal b l'affichage de la distance et du relèvement jusqu'au point de cheminement actif to c l'affichage de la vitesse sol ou du temps jusqu'au point de cheminement actif to d la fonction de stockage des données de navigation et e l'indication appropriée de panne du système rnav ou rnp y compris les capteurs 1 2 4 2 des spécifications de navigation plus sophistiquées comprennent l'exigence de bases de données de navigation voir annexe b et la capacité d'exécuter des procédures de base de données exemple 401 1, 3, 4 et 5

Question 185-31 : Laquelle des procédures pbn suivantes n'est pas classée comme procédure d'approche 3d  rnp apch à… ?

Minima lnav

Voir la figure .avant la pbn navigation basée sur les performances et l'excellente précision et intégrité des systèmes gnss actuels il existait deux types d'approches  celles avec guidage vertical approches de précision et celles sans guidage vertical approches de non précision .lorsque les approches pbn ont été initialement certifiées il s'agissait simplement de lnav navigation latérale une approche de non précision en 2d .les approches lnav existent toujours et sont largement utilisées .cependant la technologie est désormais suffisamment performante pour assurer également un guidage vertical .il existe désormais deux nouvelles catégories d'approches  lnav/vnav navigation latérale et verticale et lpv performance du localisateur avec guidage vertical .ces approches appelées apv approches avec guidage vertical sont des approches 3d intermédiaires entre les approches de non précision et de précision .lnav/vnav utilise un système vnav barométrique pour assurer le guidage vertical lors de l'approche et constitue une approche tridimensionnelle 3d avec des minimums inférieurs à ceux de la lnav seule .les minimums lpv sont encore plus bas jusqu'à 200 pieds ils cat i en raison de l'effet de rétrécissement de la trajectoire autorisée comme un localisateur et de l'incroyable précision et intégrité des données de position obtenues grâce à l'augmentation sbas .les approches lnav lnav/vnav et lpv sont toutes du même type rnp apch .elles fonctionnent simplement avec des minimums différents selon le système utilisé exemple 405 Minima lnav.

Question 185-32 : Que signifie l'abréviation ar dans rnp ar apch ?

Autorisation requise

Spécifications rnp le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci identifie sept spécifications de navigation sous la famille rnp rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 0 3 .la rnp 4 est destinée aux applications de navigation océanique et continentale éloignée .la rnp 2 est destinée aux applications de navigation océanique éloignée en route et continentale en route .la rnp 1 est destinée aux applications de navigation d'arrivée et d'approche initiale intermédiaire et interrompue ainsi qu'aux applications de navigation de départ .la rnp avancée est destinée à la navigation dans toutes les phases de vol .les rnp apch et rnp ar autorisation requise apch sont destinées aux applications de navigation pendant la phase d'approche du vol .la rnp 0 3 est destinée aux phases de vol continentale en route d'arrivée de départ et d'approche à l'exclusion de l'approche finale et est spécifique aux opérations d'hélicoptères .remarque les approches rnp ar sont censées couvrir les cas où les limitations de conception des procédures des approches rnp ne permettent pas de remplacer les procédures visuelles et les procédures d'atterrissage circulaire exemple 409 Autorisation requise

Question 185-33 : Quel est le nom d'une trajectoire de vol courbe spécifique dans une procédure terminale ou d'approche qui est définie par le rayon la longueur de l'arc et le point fixe ?

Rayon pour fixer la branche

Français se référer à la figure .doc 9613 de l'oaci 5 2 trajectoires à rayon fixe 5 2 1 trajectoires à rayon fixe frp les frp prennent deux formes l'une est le type de tronçon rayon à repère rf voir la figure ia a1 4 .le tronçon rf est l'un des types de tronçons décrits qui doivent être utilisés lorsqu'un rayon de trajectoire courbe spécifique est requis dans une procédure terminale ou d'approche .le tronçon rf est défini par le rayon la longueur de l'arc et le repère .les systèmes rnp prenant en charge ce type de tronçon offrent la même capacité à se conformer à la précision du suivi de trajectoire pendant le virage que dans les segments en ligne droite .note — les limites d'angle d'inclinaison pour différents types d'aéronefs et les vents en altitude sont prises en compte dans la conception de la procédure exemple 413 Rayon pour fixer la branche.

Question 185-34 : Laquelle des exigence suivantes est requise pour les opérations de performance de navigation requise rnp   navigation de surface qui comprend les exigences pour ?

Surveillance et alerte des performances à bord

La navigation de surface rnav est une méthode de navigation qui permet aux aéronefs d'opérer sur n'importe quelle trajectoire de vol souhaitée dans la zone de couverture des aides à la navigation référencées par station ou dans les limites des capacités des aides à la navigation autonomes ou une combinaison de ces éléments .la rnav est activée grâce à l'utilisation d'un ordinateur de navigation .les points de cheminement sont saisis dans l'ordinateur soit manuellement mais cette méthode a des capacités limitées soit automatiquement grâce à une base de données intégrée .l'équipage crée ensuite une route sous forme d'une série de points de cheminement conformément au plan de vol .l'ordinateur estime la position de l'aéronef à l'aide des capteurs de navigation installés et compare cette estimation à la route définie .l'écart entre la position estimée et la trajectoire définie crée des informations de guidage .pour effectuer la rnav les aéronefs doivent être équipés d'un système rnav .types de rnav il existe 3 types de systèmes rnav  rnav 2d  fournit une navigation dans le plan horizontal uniquement .rnav 3d  fournit une navigation dans le plan horizontal et dispose également d'une capacité de guidage dans le plan vertical .4d rnav fournit une navigation dans le plan horizontal dispose d'une capacité de guidage dans le plan vertical et dispose d'une fonction de chronométrage exemple 417 Surveillance et alerte des performances à bord.

Question 185-35 : L'exploitation dans l'espace aérien rnav 10 nécessite au minimum un certain nombre de systèmes de navigation à longue portée lrns indépendants et utilisables l'équipement minimum requis comprend au moins ?

Deux lrns comprenant un ins un irs fms ou un gnss

Les exigences et procédures opérationnelles sont déterminées par le type de route ou d'espace aérien rnp et différeront pour .rnp en route dans des zones océaniques ou éloignées rnp 10 .rnp en route ou zone terminale dans une couverture de radionavigation rnp 5/4 .sid/star basé sur rnp rnp 1 .rnp en route dans des zones océaniques ou éloignées rnp 10 .rnp en route ou zone terminale dans une couverture de radionavigation rnp 5/4 .sid/star basé sur rnp rnp 1 .pour rnav 10 conformément à app a doc029 rnav 10 rnp 10 enroute la position de l'aéronef peut être déterminée par les sources de navigation suivantes .exigences opÉrationnelles.9 1 performances de navigation.tous les aéronefs doivent respecter une précision latérale et longitudinale égale ou supérieure à + 10 nm pendant 95 % du temps de vol dans l'espace aérien rnp 10 .9 2 Équipement de navigation .tout aéronef effectuant des opérations rnp 10 dans l'espace aérien océanique et éloigné doit être équipé de deux lrns indépendants et opérationnels constitués d'un ins d'un irs/fms ou d'un gnss par exemple un gps dont l'intégrité empêchera le système de navigation de fournir des informations erronées exemple 421 Deux lrns comprenant un ins, un irs fms ou un gnss.

Question 185-36 : A rnp intègre les spécifications de navigation 1 rnav 1 2 rnav 5 3 rnav apch 4 rnp 1 / rnp 2 5 rnp apch ?

1 2 4 et 5

exemple 425 1, 2, 4 et 5

Question 185-37 : Quel rnp peut être utilisé dans toutes les phases de vol à l'exception des phases d'approche océanique/à distance et d'approche finale en route et est principalement destiné aux hélicoptères ?

Rnp 0 3

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage Énoncer que la spécification de navigation rnp 0 3 est utilisée dans toutes les phases de vol à l'exception de l'approche océanique/à distance et de l'approche finale principalement pour les hélicoptères spécifications rnp le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci identifie sept spécifications de navigation dans la famille rnp rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 0 3 la rnp 4 est destinée aux applications de navigation océanique et continentale à distance la rnp 2 est destinée aux applications de navigation océanique à distance en route et continentale en route la rnp 1 est destinée aux applications de navigation d'arrivée et d'approche initiale intermédiaire et interrompue ainsi qu'aux applications de navigation de départ la rnp avancée est destinée à la navigation dans toutes les phases de vol les rnp apch et rnp ar autorisation requise apch sont destinées aux applications de navigation pendant la phase d'approche du vol la rnp 0 3 est destinée aux phases continentales en route d'arrivée de départ et d'approche à l'exclusion de l'approche finale du vol et est spécifique aux opérations d'hélicoptères remarque  les approches rnp ar sont censées couvrir les cas où les limites de conception des procédures d'approches rnp ne permettent pas de remplacer les procédures visuelles et circulaires pour atterrir

Question 185-38 : Une erreur lors des opérations pbn dans la précision de la détermination des coordonnées réelles de l'avion est une ?

Erreur du système de navigation nse

exemple 433 Erreur du système de navigation (nse)

Question 185-39 : Le rnav 2 peut être utilisé ?

Dans les phases continentales d'arrivée et de départ du vol

Rnav 10 en route océanique/à distance.rnav 5 en route continentale et arrivée.rnav 2 en route continentale arrivée et départ .rnav 1 en route continentale arrivée approche initiale approche intermédiaire approche interrompue et départ .rnp 4 en route océanique/à distance .rnp de base arrivée approche initiale approche intermédiaire approche interrompue et départ .rnp apch approche initiale approche intermédiaire approche finale et approche interrompue exemple 437 Dans les phases continentales, d'arrivée et de départ du vol.

Question 185-40 : Pour les opérations de navigation basées sur les performances pbn le cycle de la base de données de navigation pbn doit être valide pour… ?

28 jours

L'une des exigences les plus importantes de la rnav est la mise à jour des données utilisées en effet chaque spécification de navigation pbn exige que la base de données nav soit à jour les modifications opérationnelles importantes sont révisées selon un cycle fixe appelé cycle airac aeronautical information regulation and control tous les 28 jours les modifications sont publiées suffisamment à l'avance afin que les utilisateurs de données aéronautiques puissent mettre à jour leurs bases de données le cycle de la base de données de navigation pbn doit être valide pour le cycle airac en cours  autrement dit si un nouveau cycle airac est publié tous les 28 jours le cycle pbn doit également être mis à jour tous les 28 jours


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