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Question 186-1 : Quelle est la raison pour laquelle une station dme peut généralement répondre à un maximum de 100 avions ? [ Question protocole ]
Le nombre de paires d'impulsions de réponse par seconde qu'un transpondeur dme peut transmettre est limité à une certaine valeur maximale.
La fonction de réponse d'un transpondeur dme implique un processus continu fonctionnant à une cadence de transmission de 2 700 paires d'impulsions par seconde ppps. dès que le transpondeur commence à recevoir des impulsions à cette cadence, il atteint un état de saturation, entraînant une réduction automatique du gain de son récepteur. ce réglage a pour conséquence de filtrer les transmissions des avions dont les impulsions d'interrogation sont relativement plus faibles. concrètement, cela se traduit par une centaine d'avions utilisant simultanément le système dme. le groupe privilégié des 100 est constitué des avions émettant les signaux d'interrogation les plus puissants, plutôt que d'être nécessairement les plus proches. lorsque la station dme au sol est saturée, elle n'accuse réception que des 100 signaux les plus puissants.
Question 186-2 : Si le nombre de paires d'impulsions reçues par le transpondeur dme dépasse le nombre maximal possible, quel avion se verra toujours refuser une portée dme en premier ?
L'avion à partir duquel les paires d'impulsions les plus faibles sont reçues.
L'équipement de mesure de distance dme est un type de système radar secondaire qui fournit une portée oblique grâce à la technique des impulsions. l'interrogateur de l'avion émet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur sol. ce dernier les reçoit ensuite, attend 50 microsecondes, puis les répète à une fréquence supérieure de 63 mhz à la fréquence d'interrogation. le système embarqué identifie son propre flux unique de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur sol. compte tenu du délai moins les temps connus, comme les 50 microsecondes , la distance entre l'avion et la station sol dme peut être calculée avec une grande précision. comme il n'existe qu'une seule fréquence d'interrogation et une seule fréquence de réponse pour chaque station sol dme, celles ci ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde. le dme finit donc par être saturé par une centaine d'avions qui l'utilisent. il priorise alors les impulsions les plus puissantes. les avions les plus proches de la station sol et ceux dont la puissance d'émission est la plus élevée seront donc prioritaires pour être traités par la station sol dme.
Question 186-3 : Si lors d'une approche ils après avoir été établie, le pilote dévie de plus de la moitié de la déviation d'échelle sur le localizer ?
Une approche manquée immédiate doit être exécutée car le franchissement d'obstacles peut ne plus être garanti.
Le système d'atterrissage aux instruments ils est un système qui guide un aéronef vers l'approche finale. il fournit à l'aéronef un guidage horizontal localizer et vertical glideslope spécifique. la détermination des limites de ces guidages permet de définir une zone spécifique exempte d'obstacles. un aéronef ayant pris le cap de rapprochement et se trouvant à moins de 2,5 degrés de la trajectoire du localizer soit une demi échelle de déviation sur l'instrument ils dans le cockpit est établi sur la trajectoire d'approche finale. une demi échelle de déviation constitue les limites de l'ils au delà de cette demi échelle, la marge de franchissement d'obstacles peut être insuffisante et une remise des gaz doit être effectuée.
Question 186-4 : Les stations de radiodiffusion fm émettant juste en dessous de 108 mhz sont ?
Susceptible de provoquer des interférences avec les récepteurs ils non équipés d'un filtre d'immunité.
Le radiophare d'alignement de piste du système d'atterrissage aux instruments ils fonctionne entre 108 et 111,975 mhz. la radiodiffusion fm est une méthode de radiodiffusion utilisant la modulation de fréquence fm. elle utilise la même gamme de fréquences que l'ils, la très haute fréquence vhf. le récepteur de l'ils à bord de l'avion reçoit les ondes radio émises par l'ils. outre les ondes radio correctes, il peut également recevoir les signaux radio fm diffusés, ce qui interfère avec l'indication de l'ils et peut fausser les données. l'ajout de filtres anti interférences électromagnétiques emi , de filtres d'immunité ou de techniques d'agencement spécifiques peut permettre de contourner les interférences reçues lors des diffusions fm.
Question 186-5 : La définition du terme qdr est… ?
Le relèvement magnétique de la station
Voir la figure. comme le montre la figure, un système d'abréviations indique le type de relèvement décrit. qdm = relèvement magnétique vers la station qdr = relèvement magnétique depuis la station quj = relèvement vrai vers la station qte = relèvement vrai depuis la station
Question 186-6 : Les réflexions provenant d'objets de grande taille dans la zone de couverture ils peuvent provoquer ?
Interférence multi trajets.
Un système d'atterrissage aux instruments ils se compose d'un radiophare d'alignement de piste et d'un plan de descente. ce système doit être installé sur un terrain potentiellement accidenté. un terrain accidenté peut interférer avec l'ils. les interférences dues aux trajets multiples dépendent du type d'antenne utilisé et de la présence d'objets réfléchissants de grande taille, comme des montagnes, dans la zone. les objets en mouvement peuvent dégrader les signaux directionnels et rendre l'interférence sur le système trop importante pour être tolérée.
Question 186-7 : La précision dont le pilote a besoin pour voler au relèvement requis afin d'être considéré comme établi lors d'une approche adf conformément au doc 8168 de l'oaci, à plus ou moins ?
5°
Un radiophare non directionnel ndb est un émetteur radio basse fréquence basé au sol, utilisé pour l'approche aux instruments dans les aéroports et les plateformes offshore. le ndb émet un signal omnidirectionnel qui est reçu par l'adf radiogoniomètre automatique , un instrument standard à bord des aéronefs. le pilote utilise l'adf pour déterminer la direction du ndb par rapport à l'aéronef. une approche de non précision est une approche et un atterrissage aux instruments qui utilisent le guidage latéral, mais pas le guidage vertical annexe 6 de l'oaci. les approches de non précision interprétées par le pilote utilisent des balises au sol et des équipements de bord tels que le radiophare omnidirectionnel vhf vor , le radiophare non directionnel et l'élément llz d'un système ils, souvent en combinaison avec un équipement de mesure de distance dme pour la portée. le guidage latéral est assuré par l'affichage du relèvement vers/depuis une radiobalise sur la trajectoire d'approche ou sur l'aérodrome, ou, dans le cas d'une approche uniquement en zone de nivellement latéral llz , par l'affichage de la position relative de la trajectoire llz sur les instruments ils de l'avion. le guidage vertical est basé sur la distance depuis l'aérodrome, indiquée par un dme sur l'aérodrome ou sur la trajectoire, ou par le chronométrage basé sur le passage des radiobalises aériennes sur la trajectoire décrite par la procédure désignée. n'oubliez pas concernant les erreurs latérales autorisées, en vol ndb npa, vous devez maintenir un qdm/qdr à ± 5° de l'approche désignée.
Question 186-8 : En ce qui concerne le système de surveillance d'un vor, quelle affirmation est correcte ?
Le fait que la station vor ne parvienne pas à rester dans les limites requises peut entraîner le retrait des composants d'identification et de navigation du porteur ou l'arrêt du rayonnement.
Toutes les balises vor sont surveillées par un système de surveillance automatique. ce système avertit le point de contrôle et supprime les signaux d'identification et de navigation, ou éteint la balise, dans les cas suivants variation de l'information de relèvement supérieure à 1° réduction de la puissance du signal de plus de 15 % panne du système de surveillance.
Question 186-9 : Quelle fréquence peut être utilisée par un vor terminal ?
108,20 mhz.
Voir la figure. comme le montre le tableau, le vor vhf omnidirectional range utilise la bande des très hautes fréquences vhf pour transmettre ses ondes électromagnétiques. le terminal vor utilise des fréquences spécifiques. le vor utilise des décimales paires et des décimales paires plus 0,05 mhz. par exemple 108,0, 108,005, 108,20, 108,25, 108,40, 108,45, etc.
Question 186-10 : Un pilote suit un itinéraire en direction d'un vor sur un radial désigné à l'aide du hsi. la station sol du vor est située dans une zone présentant un relief variable et des obstacles artificiels. le pilote constate que le cdi fluctue légèrement, même s'il suit constamment et précisément son ?
Festonnage
L'erreur de site est due à un terrain accidenté, par exemple des collines, des arbres, des bâtiments et des herbes hautes à proximité de l'émetteur. bien que la propagation ait quitté le vor avec une précision de ±1°, une erreur de propagation persiste. cette erreur est due au terrain et à la distance. à une certaine distance du vor, des courbures ou scalloping peuvent se produire. le scalloping du vor est décrit comme une imperfection ou une déviation du signal vor reçu. le scalloping provoque une courbure du signal due aux réflexions sur les bâtiments et le terrain. il provoque également un déplacement latéral lent ou rapide de l'indicateur d'écart de route cdi. le scalloping a un effet négatif sur la précision des aides à la navigation utilisées.
Question 186-11 : La variation magnétique pour convertir les relèvements rmi des ndb et des vor en relèvements réels se produira au... ?
Position de l'avion pour les ndb et à la position de la balise pour les vor.
Un fait important est que les informations radiales du vor sont déterminées à la station vor. par conséquent, si vous devez effectuer une conversion entre les informations vraies et magnétiques lorsque vous traitez des relèvements vor, vous devez appliquer la valeur de la variation magnétique valide à l'emplacement de la station vor. pour les relèvements ndb/adf, c'est l'inverse les relèvements sont pris à l'avion, donc la variation magnétique applicable à la position de l'avion doit être utilisée.
Question 186-12 : La gamme de fréquences d'un récepteur vor est ?
108 à 117,95 mhz
Voir la figure. comme le montre le tableau, le vor vhf omnidirectional range utilise la bande des très hautes fréquences vhf pour transmettre ses ondes électromagnétiques. les balises vor fonctionnent entre 108,0 et 117,95 mhz.
Question 186-13 : Laquelle des bandes de fréquences suivantes est attribuée par l'oaci aux ndb aéronautiques ?
190 khz à 1750 khz
Voir la figure. comme le montre la figure, le radiophare non directionnel ndb fonctionne à la fois dans les bandes de fréquences basses bf et moyennes mf. il peut recevoir des relèvements entre 190 et 1750 khz.
Question 186-14 : Les erreurs causées par l'effet de la réfraction côtière sur les relèvements à basse altitude sont maximales lorsque le ndb est. ?
à l'intérieur des terres et le relèvement traverse la côte à un angle aigu.
L'effet de la réfraction côtière peut être minimisé en volant plus haut. naturellement, en volant plus bas, la réfraction côtière ressentie sera plus forte. les ondes radio s'accélèrent au dessus de l'eau, ce qui provoque une courbure du front d'onde qui s'écarte de sa trajectoire normale et l'attire vers la côte. la réfraction côtière est négligeable lorsque l'avion est perpendiculaire 90° à la côte. elle augmente lorsque l'angle de coupe de l'avion avec le littoral diminue.
Question 186-15 : Le dme distance measuring equipment fonctionne dans quelle gamme de fréquences ?
960 à 1215 mhz
Un équipement de mesure de distance dme est défini comme une combinaison d'équipements terrestres et aéroportés. il fournit une lecture continue de la distance oblique par rapport à la station, en mesurant le laps de temps d'un signal transmis par l'avion à la station et renvoyé. les dme peuvent également fournir des lectures de vitesse sol et de temps de retour à la station par différenciation. le dme mesure la distance en ligne droite jusqu'à la balise au sol distance oblique , et non la distance depuis un point au sol situé verticalement sous l'avion distance au sol. la différence est généralement négligeable, sauf lorsqu'il est directement au dessus d'une balise, où la distance affichée correspond à la hauteur au dessus de celle ci. le dme fonctionne dans la bande des ultra hautes fréquences uhf et les 252 canaux disponibles sont compris entre 960 et 1215 mhz. il utilise une double impulsion dans l'interrogateur et le transpondeur. toutes les impulsions ont la même durée, soit 3,5 microsecondes. la distinction entre les canaux est assurée par la séparation des fréquences et l'espacement des impulsions. les canaux sont numérotés de 1 à 126 et chaque numéro est divisé en deux canaux, appelés x et y . chaque paire de canaux numérotés est séparée de la paire adjacente par 1 mhz. les canaux x sont séparés des canaux y par un temps de séparation des impulsions variable. cet espacement est identique pour tous les canaux x , soit 12 microsecondes pour l'interrogateur et le transpondeur. pour les canaux y , l'espacement des impulsions est de 36 microsecondes pour l'interrogateur et de 30 microsecondes pour le transpondeur.
Question 186-16 : La fréquence de la modulation d'amplitude et la couleur d'un feu de marqueur extérieur ils om sont... ?
400 hz et bleu.
Marqueur extérieur om ce marqueur indique normalement le repère d'approche finale faf. il est situé entre 4 et 7 nm du seuil de piste, sur la même trajectoire que le localizer. au passage du marqueur extérieur, le pilote reçoit un signal sonore continu de 400 hz, accompagné d'un feu bleu clignotant en une série continue de tirets de 2 secondes.
Question 186-17 : Un dvor est moins sensible aux erreurs de site qu'un cvor car... ?
La phase variable est modulée en fréquence plutôt qu'en amplitude.
Voir la figure. les stations terrestres vor émettent deux signaux distincts le signal de référence et le signal variphase. le principe de fonctionnement des vor conventionnels cvor est le suivant le signal de référence est omnidirectionnel, ce qui signifie que toutes les positions le reçoivent de manière égale. cependant, le signal variphase est transmis par une antenne rotative il apparaît donc à chaque position radiale à un instant différent du signal de référence. ces ondes radio ne sont cependant pas des impulsions, mais des ondes sinusoïdales continues. par conséquent, la différence mesurée entre le signal de référence et le signal variphase est une différence de phase, autrement dit, une différence temporelle, qui peut être mesurée pour donner au récepteur sa radiale vor. les deux signaux sont faciles à comparer car ils ont la même fréquence, mais sont modulés différemment, ce qui permet de les capter séparément. dans un cvor, le signal de référence est fm modulé en fréquence et le signal variphase est am modulé en amplitude. dans un dvor, le signal de référence est am et le signal variphase est fm. dvor signifie doppler vor. il s'agit d'unités terrestres beaucoup plus grandes avec des antennes plus grandes , qui utilisent la modulation opposée à celle des cvor. leur signal variphase provient d'un signal omnidirectionnel unique envoyé à un anneau d'antennes différentes voir l'annexe ci dessus , une à la fois, parcourant le cercle pour créer une antenne mobile virtuelle. cela provoque un décalage de fréquence doppler du signal, en fonction du radial vor de l'avion. ce signal peut ensuite être comparé au signal de référence am dans les mêmes récepteurs embarqués que pour les cvor afin de fournir un radial, qui est ensuite utilisé dans les affichages vor standard. comme l'avion ne sait pas quel type de signal il utilise, les dvor sont légèrement modifiés le signal tourne dans le sens inverse , ce qui leur permet d'agir comme un cvor pour un récepteur. les dvor sont plus courants de nos jours, car ils sont moins sujets aux erreurs de site dues aux trajets multiples et aux interférences. en effet, leur signal à phase variable est fm, ce qui le rend beaucoup moins sujet aux interférences d'autres signaux rebondissant sur des surfaces proches du signal en visibilité directe. la modulation d'amplitude, en revanche, présente d'importants effets d'interférence dus aux interférences et aux ondes radio réfléchies. comme le signal à phase variable est le signal déterminant pour des raisons bien au delà du programme , les dvor sont moins sujets aux erreurs de site et aux trajets multiples. remarque par le passé, une question similaire a été posée, mentionnant des signaux plus puissants et plus puissants comme raison de la supériorité des dvor. c'est faux, car des antennes plus grandes peuvent aider, mais ce n'est pas la principale raison pour laquelle ils sont moins sujets aux erreurs que les cvor.
Question 186-18 : Le récepteur ils d'un avion en approche et volant à droite de l'axe de piste recevra. ?
Plus de signal de localisation à 150 hz que de signal de localisation à 90 hz.
Voir la figure. comme le montre la figure, le localizer, intégré à l'ils, couvre la zone latérale devant la piste. le lobe le plus proche de l'avion recevra une intensité plus élevée. si l'avion se trouve à gauche de l'axe de piste, il recevra une intensité plus élevée du lobe à 90 hz que du lobe à 150 hz. s'il se trouve à droite de l'axe de piste, il recevra une intensité plus élevée du lobe à 150 hz que du lobe à 90 hz. c'est le principe de fonctionnement du localizer.
Question 186-19 : Concernant les opérations ils, laquelle des circonstances suivantes déclenchera des signaux d'avertissement pour la llz et le gp 1. le ddm mesuré est nul 2. l'absence simultanée de modulation à 90 hz et 150 hz 3. la base des nuages, telle que rapportée par l'atis, est inférieure aux minima ?
2 et 4
Les indicateurs d'avertissement sur un ils se déclenchent en raison de l'absence de lobes. ce n'est qu'à proximité du localizer et de l'alignement de descente que les lobes de 90 hz et 150 hz sont correctement lus. cela ne déclenche pas d'avertissement, mais indique simplement que l'avion est sur l'alignement de descente idéal de 3° et parfaitement sur l'axe de piste. les indicateurs d'avertissement se déclenchent lorsque l'alignement de descente ou le localizer sont hors de portée, ce qui peut entraîner un risque de faux lobes. la base des nuages n'a aucune influence sur le bon fonctionnement de l'ils. les lobes fonctionnent quelles que soient les conditions météorologiques. les indicateurs d'avertissement se déclenchent lorsque la profondeur de modulation du localizer et de l'alignement de descente est réduite à zéro, ce qui signifie qu'aucune indication correcte n'est disponible.
Question 186-20 : Un aéronef qui suit pour intercepter le localisateur du système d'atterrissage aux instruments ils en approche, en dehors de l'angle de couverture ils publié. ?
Peuvent recevoir de fausses indications de parcours.
La zone de couverture du localizer s'étend jusqu'à un angle maximal de 35° par rapport à l'axe du localizer. hors de cette zone, l'avion reçoit un signal de localizer erroné. ces signaux, appelés fausses trajectoires, peuvent entraîner des problèmes car l'avion ne reçoit pas le guidage approprié vers la piste. ces fausses trajectoires sont une conséquence des signaux ils et se produisent à tous les angles hors de la zone de couverture. lors de la maintenance de l'ils, des fausses trajectoires peuvent également être générées à l'intérieur de la zone de couverture, ce qui explique pourquoi l'ils est hors service pendant cette période.
Question 186-21 : Un avion au niveau de vol 300, en conditions isa et avec une vitesse sol de 300 kt, est sur le point de passer au dessus d'une station dme au niveau moyen de la mer. le récepteur dme est capable de déterminer la vitesse sol. une minute avant le passage au dessus, les indications de vitesse et de ?
Moins de 300 kt et 7 nm.
Voir la figure. il est important de savoir que la vitesse sol n'est précise que lorsque l'avion vole directement vers ou depuis la station dme. cela signifie que l'indication donnée par le dme sera généralement inférieure à la vitesse réelle de l'avion. le dme à bord de l'avion indiquera la distance oblique en violet. l'avion est à 1 minute du dme, ce qui signifie que la distance sol vers la station sera 300 nm 60 min 1 min = 1 min x 300 nm / 60 min = 5 nm. sachant que la distance sol vers la station est de 5 nm, la distance oblique indication dme peut être calculée à l'aide de la formule suivante fl300 = 30 000 pi = 4,9 nm = 5 nm. la portée oblique peut être utilisée en utilisant le théorème de pythagore suivant portée oblique = distance au sol ²+ hauteur de l'avion 2 portée oblique = 5 nm ²+ 5 nm ² = 7 nm.
Question 186-22 : Une trajectoire de descente ils fournit une couverture azimutale... i de chaque côté de l'axe du localisateur jusqu'à une distance de... ii nm à partir du seuil. ?
I 8° ii 10
Français voir la figure. couverture du localisateur du centre de l'antenne du localisateur jusqu'à 25 nm à ±10° du relèvement d'approche. du centre de l'antenne du localisateur jusqu'à une distance de 17 nm à ±35° du relèvement d'approche. dans certaines régions, où un angle de descente prononcé est autorisé, la couverture est assurée du centre de l'antenne du localisateur jusqu'à 18 nm ±10° et 10 nm ±35°. la limite supérieure de la couverture verticale du signal du localisateur est d'au moins 7° au dessus du plan horizontal du localisateur. la portée et la hauteur de protection de l'ils sont de 25 nm / 6 250 pieds. remarque 1 toute tentative d'utilisation du localisateur en dehors des zones énumérées ci dessus peut entraîner des indications de détection fausses/inversées. l'utilisation en dehors des zones de couverture désignées n'est donc pas autorisée. couverture de la trajectoire de descente couverture verticale de 0,45 à 1,75 au dessus de l'horizontale jusqu'au seuil de l'ils = angle de trajectoire de descente. cela équivaut à 1,35° à 5,25° au dessus du seuil horizontal pour une trajectoire de descente nominale de 3°. la couverture horizontale s'étend en azimut de 8° de part et d'autre de l'axe central prolongé jusqu'à une portée de 10 nm. la portée et la hauteur de protection de l'ils sont de 25 nm / 6 250 pieds. note 2 exemple de calcul de la couverture verticale de l'alignement de descente. pour un alignement de descente de 3,3°, la couverture verticale est la suivante 0,45 3,3° = environ 1,49° bord inférieur 1,75 3,3° = environ 5,77° bord supérieur.
Question 186-23 : Le radial vor sur lequel se trouve un avion dépend de... ?
La différence de phase entre les phases de référence et variables.
Un radiophare omnidirectionnel vhf vor est utilisé comme balise de navigation pour les aéronefs. doté d'un récepteur, l'aéronef peut déterminer sa position par rapport à la station sol du vor. cette dernière envoie un signal hautement directionnel grâce à une antenne réseau à commande de phase. parallèlement à ce signal, le vor envoie un signal de référence de 30 hz, uniforme dans toutes les directions. la différence de phase entre le signal de référence et le signal hautement directionnel correspond au relèvement de la station vor par rapport au nord magnétique. un récepteur vor fonctionne en comparant la relation de phase entre un signal de référence et un signal variable.
Question 186-24 : Laquelle des erreurs suivantes affecte l’utilisation de vor ?
Festonnage
L'erreur de site est due à un terrain accidenté, par exemple des collines, des arbres, des bâtiments et des herbes hautes à proximité de l'émetteur. bien que la propagation ait quitté le vor avec une précision de ±1°, l'erreur de propagation persiste. l'erreur de propagation est due au terrain et à la distance. à une certaine distance du vor, des courbures ou scalloping peuvent se produire. le scalloping du vor est décrit comme une imperfection ou une déviation du signal vor reçu. le scalloping provoque une courbure du signal due aux réflexions sur les bâtiments et le terrain. il provoque également un déplacement latéral lent ou rapide de l'indicateur d'écart de route cdi. le scalloping a un effet négatif sur la précision des aides à la navigation utilisées.
Question 186-25 : Comment un interrogateur dme peut il faire la distinction entre ses propres paires d'impulsions de réponse et les paires d'impulsions de réponse d'autres aéronefs dans la zone, utilisant la même station dme ?
La fréquence de répétition des impulsions des paires d'impulsions transmises par l'interrogateur varie, pour chaque interrogateur, selon un rythme unique.
Le dme utilise la bande de fréquences uhf, comprise entre 962 et 1213 mhz. l'équipement dme de l'avion émet des paires d'impulsions codées, reçues par la station sol, déclenchant l'envoi par le transpondeur d'une réponse correctement formatée, ajustée de +/ 63 mhz, après un délai de 50 microsecondes. pour chaque canal d'interrogation, deux fréquences de réponse sont attribuées l'une est supérieure de 63 mhz à la fréquence de transmission, l'autre inférieure de 63 mhz. l'utilisation de paires d'impulsions permet de garantir que les récepteurs n'acceptent pas d'impulsions isolées aléatoires ou d'autres transmissions non destinées à ce type de communication. chaque paire d'impulsions est espacée de 12 microsecondes canaux x ou de 36 microsecondes canaux y , et l'espacement de chaque paire d'impulsions est différent d'un groupe à l'autre et est aléatoirement unique à chaque transmission.
Question 186-26 : Laquelle des alternatives suivantes est correcte concernant les signaux audio et visuels dans le cockpit lors du passage au dessus d'un marqueur central ils ?
Audio 1 300 hz, alternance de points et de tirets. visuel clignotement d'un voyant orange.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 186-27 : Parmi les aides à l'approche listées ci dessous, quelle option identifie correctement celles qui utilisent la bande vhf 1. localisateur 2. localisateur 3. marqueur extérieur 4. trajectoire de descente ?
Seulement 2 et 3
Les localisateurs fonctionnent sur une fréquence comprise entre 190 et 1750 khz lf et mf le localisateur fonctionne sur une fréquence comprise entre 108,10 et 111,96 mhz vhf les balises de marquage fonctionnent sur une fréquence de 75 mhz vhf le plan de descente fonctionne sur une fréquence de 328,6 et 335,4 mhz uhf
Question 186-28 : Les balises de marquage intermédiaires d'un ils transmettent à... ?
75 mhz.
Toutes les balises ils fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail indiquant la distance par rapport au seuil. ces balises servent à fournir des informations de distance lors de l'approche. elles émettent un faisceau quasi vertical. presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale. les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure. des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiquent le passage de l'avion. dans de nombreuses installations, les balises sont remplacées ou complétées par un dme associé à l'ils. la balise extérieure est située à environ 3,9 milles nautiques du seuil de piste et est alignée sur le faisceau avant du localisateur. elle permet de vérifier la hauteur, la distance et le bon fonctionnement des équipements des avions en approche finale. elle est modulée à 400 hertz et programmée pour émettre des tirets en continu à raison de 2 par seconde. la balise centrale est alignée sur le faisceau avant du localisateur et est située à environ 1 050 mètres du seuil de piste. son but est d'indiquer l'imminence, par faible visibilité, du guidage d'approche visuel. cette balise est modulée à 1 300 hertz et programmée pour émettre alternativement des points et des tirets · · · . la fréquence est de 2 tirets et 6 points par seconde. un avion sur la trajectoire de descente au dessus de la balise centrale devrait se trouver à environ 200 pieds au dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues. la balise intérieure est modulée à 3 000 hertz, identifiée par un signal continu programmé de 6 points par seconde · · · · · et est située entre 75 et 450 mètres du seuil de piste. résumé la balise extérieure identifie l'interception de la trajectoire de descente ou le repère d'approche finale le voyant clignote en bleu. la balise centrale identifie la hauteur de décision le voyant clignote en orange. la balise intérieure identifie la hauteur de décision pour un ils de catégorie ii le voyant clignote en blanc.
Question 186-29 : Le marqueur ils identifié de manière audible par une série de points 6/seconde est le… ?
Marqueur intérieur.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 186-30 : Le marqueur ils identifié de manière audible par une série de points et de tirets alternés est le… ?
Marqueur du milieu.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 186-31 : La modulation de fréquence audio du marqueur central doit être réglée comme suit… ?
Une série continue de points et de tirets alternés.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 186-32 : La fréquence de modulation du marqueur extérieur ils est... ?
400 hz.
Toutes les balises ils fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail indiquant la distance par rapport au seuil. ces balises servent à fournir des informations de distance lors de l'approche. elles émettent un faisceau quasi vertical. presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale. les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure. des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiquent le passage de l'avion. dans de nombreuses installations, les balises sont remplacées ou complétées par un dme associé à l'ils. la balise extérieure est située à environ 3,9 milles nautiques du seuil de piste et est alignée sur le faisceau avant du localisateur. elle permet de vérifier la hauteur, la distance et le bon fonctionnement des équipements des avions en approche finale. elle est modulée à 400 hertz et programmée pour émettre des tirets en continu à raison de 2 par seconde. la balise centrale est alignée sur le faisceau avant du localisateur et est située à environ 1 050 mètres du seuil de piste. son but est d'indiquer l'imminence, par faible visibilité, du guidage d'approche visuel. cette balise est modulée à 1 300 hertz et programmée pour émettre alternativement des points et des tirets · · · . la fréquence est de 2 tirets et 6 points par seconde. un avion sur la trajectoire de descente au dessus de la balise centrale devrait se trouver à environ 200 pieds au dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues. la balise intérieure est modulée à 3 000 hertz, identifiée par un signal continu programmé de 6 points par seconde · · · · · et est située entre 75 et 450 mètres du seuil de piste. résumé la balise extérieure identifie l'interception de la trajectoire de descente ou le repère d'approche finale le voyant clignote en bleu. la balise centrale identifie la hauteur de décision le voyant clignote en orange. la balise intérieure identifie la hauteur de décision pour un ils de catégorie ii le voyant clignote en blanc.
Question 186-33 : Selon le principe de fonctionnement d'un ils, la différence de profondeur de modulation sera... ?
Augmenter avec le déplacement par rapport à la ligne centrale.
Voir la figure. la modulation de différence de profondeur ddm est un principe utilisé par l'ils pour définir une position dans un espace aérien. la détection de l'écart de l'avion par rapport à la trajectoire souhaitée repose sur deux lobes superposés. ces lobes sont émis par les antennes du localisateur et de l'alignement de descente. ils se composent d'un lobe à 90 hz et d'un lobe à 150 hz. pour l'alignement de descente lorsque le récepteur aéroporté reçoit un signal plus fort du lobe à 90 hz que du lobe à 150 hz, cela signifie que l'avion se situe au dessus de l'alignement de descente idéal . lorsque le récepteur aéroporté reçoit un signal plus fort du lobe à 150 hz que du lobe à 90 hz, l'avion se situe en dessous de l'alignement de descente idéal . lorsque les deux signaux reçus sont de même intensité, cela signifie que l'avion se situe sur l'alignement de descente idéal et que l'aiguille de l'alignement de descente indique zéro. pour le localisateur, la même méthode est utilisée des signaux plus forts du lobe à 90 hz indiquent un décalage vers la gauche. alors que des signaux plus forts provenant du lobe de 150 hz indiquent un décalage à droite par rapport à l'axe central, lorsque les deux signaux reçus sont de même intensité, cela signifie que l'avion sera sur l'axe central et que l'aiguille du localisateur indiquera zéro. supposons que vous soyez sur l'axe central si vous vous en éloignez, tout en restant dans la portée du localisateur, le ddm augmentera. ddm = am 90 hz am 150 hz / 100. par conséquent, dès que vous quittez l'axe central, la valeur de 90 ou 150 hz augmente, entraînant une augmentation du ddm une valeur négative est également considérée comme une augmentation.
Question 186-34 : Le type de modulation de la porteuse de fréquence ils est. ?
Modulation d'amplitude.
Le type de modulation de tous les émetteurs ils est la bonne vieille modulation d'amplitude am. l'oscillation de la porteuse dans la gamme de fréquences du localizer est de 108,00 mhz à 111,975 mhz, modulée par un signal de tonalité de 90 hz et 150 hz. l'ils fonctionne en envoyant deux faisceaux depuis la piste d'atterrissage, l'un indiquant aux pilotes s'ils sont haut ou bas, et l'autre s'ils sont à gauche ou à droite de l'axe de piste. le récepteur ils de l'avion mesure la différence de profondeur de modulation ddpm entre les signaux. pour la plupart des ils, les pilotes doivent être alignés avec l'axe de piste et sur une trajectoire de descente de 3 degrés, mais sur certains ils, comme london city, l'approche est plus raide de 5,5 degrés. ces deux signaux modulés sont produits par un complexe d'antennes polarisées horizontalement au delà de l'extrémité de la piste d'approche. ils créent un champ en expansion de 2,5° de large environ 1 500 pieds à 8 kilomètres de la piste. ce champ se rétrécit jusqu'à la largeur de la piste près du seuil d'atterrissage. le côté gauche de la zone d'approche est occupé par une onde porteuse vhf modulée à 90 hz. le côté droit de la zone d'approche contient un signal modulé à 150 mhz. le récepteur vor de l'avion est réglé sur la fréquence vhf du localizer, indiquée sur les cartes d'approche et les cartes aéronautiques publiées. le circuit spécifique à la réception vor standard est inactif, tandis que le récepteur utilise le circuit du localizer et des composants communs aux deux. les signaux reçus sont filtrés et redressés en courant continu pour alimenter l'indicateur d'écart de route. si l'avion reçoit un signal à 150 hz, le cdi de l'écran vor/ils dévie vers la gauche. cela indique que la piste est à gauche. le pilote doit corriger sa trajectoire en effectuant un virage à gauche. cet indicateur centre l'indicateur d'écart de route sur l'écran et centre l'avion par rapport à l'axe de la piste. si le signal à 90 hz est reçu par le récepteur vor, le cdi dévie vers la droite. le pilote doit alors virer vers la droite pour centrer le cdi et l'avion par rapport à l'axe de la piste. annexe 1 comme le localizer, le glideslope transmet deux signaux, l'un modulé à 90 hz et l'autre à 150 hz. le récepteur de glideslope de l'avion déchiffre ces signaux de la même manière que le récepteur du localizer. il pilote un indicateur d'écart de route vertical, appelé indicateur de glideslope. cet indicateur fonctionne de la même manière que le cdi du localizer, mais à 90° de celui ci. le cdi du localizer vor/ils et le glideslope sont affichés ensemble, quel que soit le type d'instrumentation de l'avion annexe 2.
Question 186-35 : L'une des perturbations possibles du signal ils est le scalloping . laquelle de ces affirmations est correcte ?
Le festonnage provoque des changements rapides de l'indicateur d'un côté à l'autre de la trajectoire d'approche prévue, qui ne peuvent pas être suivis par l'avion.
Le festonnage est un type d'erreur de transmission du signal radio qui provoque une distorsion de la propagation oscillatoire due à la présence de sol et/ou de conditions atmosphériques. il se traduit par des fluctuations rapides des aiguilles du cdi/hsi, impossibles à suivre.
Question 186-36 : Quelle est la raison pour laquelle le dme utilise des paires d’impulsions au lieu d’impulsions simples ?
Pour distinguer les transmissions dme des transmissions d’autres systèmes radar utilisant des impulsions uniques.
Le dme utilise la bande de fréquences uhf, comprise entre 962 et 1213 mhz. l'équipement dme de l'avion émet des paires d'impulsions codées, reçues par la station sol, déclenchant l'envoi par le transpondeur d'une réponse correctement formatée, ajustée de +/ 63 mhz, après un délai de 50 microsecondes. pour chaque canal d'interrogation, deux fréquences de réponse sont attribuées l'une est supérieure de 63 mhz à la fréquence de transmission, l'autre inférieure de 63 mhz. l'utilisation de paires d'impulsions permet de garantir que les récepteurs n'acceptent pas d'impulsions isolées aléatoires ou d'autres transmissions non destinées à ce type de communication. chaque paire d'impulsions est espacée de 12 microsecondes canaux x ou de 36 microsecondes canaux y , et l'espacement de chaque paire d'impulsions est différent d'un groupe à l'autre et est aléatoirement unique à chaque transmission.
Question 186-37 : Si deux plages dme sont tracées sur la carte et utilisées pour déterminer la position de l'avion, qu'est ce qui serait indiqué sur la carte ?
Deux lignes de position circulaires se croisant en deux points, la distance de chaque émetteur étant la portée oblique.
Voir la figure. le dme affiche la distance par rapport à un point fixe. cette distance correspond à la distance oblique entre l'émetteur et l'aéronef. la position de l'aéronef peut se situer n'importe où sur un cercle centré sur le dme, dont le rayon correspond à la distance par rapport au dme. deux cercles superposés se croisent en deux points.
Question 186-38 : Quelle option identifie correctement les aides d'approche énumérées ci dessous auxquelles la bande uhf est attribuée 1. localisateur 2. localisateur 3. marqueur extérieur 4. trajectoire de descente ?
Seulement 4.
Les localisateurs fonctionnent sur une fréquence comprise entre 190 et 1750 khz mf le localisateur fonctionne sur une fréquence comprise entre 108,10 et 111,96 mhz vhf les balises de marquage fonctionnent sur une fréquence de 75 mhz vhf le plan de descente fonctionne entre les fréquences 328,6 et 335,4 mhz uhf
Question 186-39 : Quelle aide à la radionavigation serait associée à la fréquence de transmission 110,35 mhz ?
Localisateur ils
Français la bande de fréquences 108 mhz et 112 mhz est partagée entre les fréquences ils et vor. de 112 mhz à 117,975 mhz, la bande appartient uniquement au vor et l'espacement est réduit à 50 khz. ainsi, 108,2 mhz et 113,35 mhz seraient des fréquences vor et 108,1 mhz ne le serait pas. dans la gamme de fréquences partagée vor ils, les fréquences attribuées sont les suivantes vor = pair 100 khz chiffres 108,00. 108,05, 108,20. 108,25 à 111,80. 111,85 ils = impair 100 khz chiffres 108,10. 108,15, 108,30. 108,35 à 111,90. 111,95 donc 110,35 est entre eux
Question 186-40 : Pour entrer dans un circuit d'attente basé sur un repère vor/dme, quels secteurs d'entrée sont autorisés lorsque l'on suit une trajectoire d'entrée d'arc dme secteurs. ?
1 et 3.
Voir la figure. doc 8168 de l'oaci 1.4.7 entrée dans l'arc dme entrée dans l'arc dme au point de repère, l'aéronef entrera dans le circuit d'attente conformément à la procédure d'entrée dans le secteur 1 ou dans le secteur 3. procédure dans le secteur 1 => entrée parallèle. procédure dans le secteur 2 => entrée décalée. procédure dans le secteur 3 => entrée directe.
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