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Que faut il pour effectuer une approche rnp aux minima lpv  ? [ Question protocole ]

Question 186-1 : Une base de données sbas et fas une autorisation la capacité lnav et vnav être équipé d'au moins deux lrns

Techniquement appelées procédures d'approche rnp jusqu'aux minima lpv les lpv ont été introduites dans le cadre du concept pbn en tant que nouvelles opérations d'approche basées sur le sbas une technologie permettant d'améliorer les systèmes gnss comme le gps les approches rnp pouvant être réalisées jusqu'aux minima lpv sont caractérisées par un bloc de données codé de segment d'approche finale fas exemple 286 Une base de données sbas et fas.Une base de données sbas et fas.

Lors des opérations pbn le système rnav est incapable de spécifier ?

Question 186-2 : Erreur de définition de route pde erreur d'estimation de positionnement pee erreur technique de vol fte erreur du système de navigation nse

Navigation basée sur les performances pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol le système rnav est incapable de définir avec précision la trajectoire souhaitée l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'aéronef et sa position réelle il s'agit de l'erreur de précision dans la détermination des coordonnées réelles de l'aéronef exemple 290 Erreur de définition de route (pde).Erreur de définition de route (pde).

Les approches pbn 3d sont  .1 gnss + vnav.2 gls.3 par.4 rnp 1.5 ils.6 sbas ?

Question 186-3 : 1 et 6 1 2 3 4 et 6 1 5 et 6 1 2 4 5 et 6

exemple 294 1 et 6.1 et 6.

Quelle est la valeur correcte pour pde path definition error ?

Question 186-4 : La route définie par le système rnav ne correspond pas au chemin souhaité la route définie par le système rnav correspond au chemin souhaité les coordonnées de l'aéronef calculées par rnav correspondent aux coordonnées réelles il s'agit de la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la route ou la trajectoire définie

exemple 298 La route définie par le système rnav ne correspond pas au chemin souhaité.La route définie par le système rnav ne correspond pas au chemin souhaité.

Dans l'espace aérien nat hla quelles sont les exigences pbn ?

Question 186-5 : Rnav10/rnp 10 ou rnp 4 rnav10/rnp 10 rnp 2 rnp 5

Manuel des opÉrations et de l'espace aÉrien de l'atlantique nord nat hla chapitre.1 1 3 3 les exigences de précision du système de navigation pour l'exploitation nat mnpsa/hla doivent être basées uniquement sur les spécifications pbn rnp 10 application pbn de la rnav 10 ou rnp 4 cependant lors de l'octroi d'une approbation ultérieure pour des opérations en mnpsa/nat hla les États doivent tenir compte des limites de temps rnp 10 pour les aéronefs équipés de systèmes ins doubles ou de centrales inertielle iru toutes les approbations délivrées après le 4 février 2016 doivent être désignées comme des approbations nat hla exemple 302 Rnav10/rnp 10 ou rnp 4Rnav10/rnp 10 ou rnp 4

Rnav 1 et rnp 1 sont utilisés ?

Question 186-6 : Dans les phases d'arrivée et de départ du vol dans toutes les phases de vol à l'exception des phases océaniques et lointaines dans les phases de départ du vol dans les phases d'arrivée du vol

Spécifications de navigation spécifications rnav et rnp .rnav 10 rnp 10 et rnp 4 pour les applications de navigation océanique et continentale éloignée .rnav 1 et rnp 1 pour les phases d'arrivée et de départ du vol .rnav 2 pour les phases continentales d'arrivée et de départ du vol en route .rnp 2 pour les phases de vol en route et océanique/éloignée .rnav 5 pour les phases de vol en route .rnp apch pour la phase d'approche du vol .rnp 0 3 pour diverses phases de vol à l'exception de l'approche océanique/éloignée et de l'approche finale principalement pour les hélicoptères exemple 306 Dans les phases d'arrivée et de départ du vol.Dans les phases d'arrivée et de départ du vol.

Une conversion rnp apch vers les minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne ?

Question 186-7 : L'évaluation de la position verticale de l'avion par rapport à l'angle de trajectoire de descente gpa pendant l'approche est basée sur des données barométriques les évents statiques peuvent être bloqués en raison du givrage lors de l'approche en imc ce qui entraîne une perte de guidage vertical la différence entre la hauteur réelle et la hauteur de décision publiée doit être limitée à une valeur maximale la vitesse réelle calculée tas est basée sur l'atmosphère standard et toute différence significative entraînera une vitesse d'approche qui pourrait être trop lente ou trop rapide

062 07 05 05 05 objectifs  expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage réglementaire si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température minima lnav/vnav basés sur la baro vnav  le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altitude barométrique par opposition à l'altitude gps sbas ces approches 3d réalisées dans le plan vertical à partir d'une référence barométrique nécessitent la certification d'altimètres d'une précision suffisante pour permettre leur exécution les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l'altimétrie  il est crucial d'avoir un calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude pendant l'approche finale les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à la norme isa de l'oaci en cas de basse température les couches se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite la plupart des approches rnp auront une limite de température oat et la carte d'approche indiquera  baro vnav non compensée non autorisée en dessous de x°c  exemple 310 L'évaluation de la position verticale de l'avion, par rapport à l'angle de trajectoire de descente (gpa) pendant l'approche, est basée sur des données barométriques.L'évaluation de la position verticale de l'avion, par rapport à l'angle de trajectoire de descente (gpa) pendant l'approche, est basée sur des données barométriques.

Un avion vole en rnav 2 et un autre avion vole en rnp 2 quelle est la ?

Question 186-8 : La rnp 2 est utilisée pendant les phases de vol en route et océaniques/lointaines la rnav 2 peut être utilisée pendant les phases de vol en route continentale d'arrivée et de départ la rnp 2 est utilisée lors des phases d'arrivée et de départ du vol la rnav 2 est utilisée lors des phases de vol en route et océanique/à distance la rnp 2 est utilisée en vol en route et en zone océanique/lointaine la rnav 2 est utilisée en vol en zone océanique ou au dessus de zones éloignées la rnp 2 peut être utilisée pendant les phases continentales d'arrivée et de départ du vol la rnav 2 est utilisée pendant les phases de vol en route et océaniques/lointaines

Spécifications de navigation spécifications rnav et rnp rnav 10 rnp 10 et rnp 4 pour les applications de navigation océanique et continentale éloignée rnav 1 et rnp 1 pour les phases d'arrivée et de départ du vol rnav 2 pour les phases de vol continentales d'arrivée et de départ en route rnp 2 pour les phases de vol en route et océanique/éloignée rnav 5 pour les phases de vol en route rnp apch pour la phase d'approche du vol rnp 0 3 pour diverses phases de vol à l'exception de l'approche océanique/éloignée et de l'approche finale principalement pour les hélicoptères 062 07 02 03 07 indique que la rnav 2 peut être utilisée dans les phases de vol continentales d'arrivée et de départ en route 062 07 02 03 06 indique que la rnp 2 est utilisée dans les phases de vol en route et océanique/éloignée exemple 314 la rnp 2 est utilisée pendant les phases de vol en route et océaniques/lointaines. la rnav 2 peut être utilisée pendant les phases de vol en route continentale, d'arrivée et de départ. la rnp 2 est utilisée pendant les phases de vol en route et océaniques/lointaines. la rnav 2 peut être utilisée pendant les phases de vol en route continentale, d'arrivée et de départ.

Votre avion est capable d'effectuer des vols rnp apch Êtes vous autorisé à ?

Question 186-9 : Pas nécessairement il faut d'abord établir l'éligibilité de l'aéronef si vous pouvez effectuer un rnp apch vous pouvez effectuer n’importe quelle opération rnp les bases de données de navigation sont les mêmes pour toutes les opérations rnp à condition d’obtenir l’autorisation de l’atc

Un élément essentiel de la rnp est la capacité du système de navigation de l'aéronef à surveiller ses performances de navigation et à identifier pour le pilote si les exigences opérationnelles sont satisfaites ou non pendant une opération la capacité rnp d'un aéronef varie en fonction de son équipement et de son infrastructure de navigation par exemple un aéronef peut être éligible à la rnp 1 mais ne pas être en mesure d'effectuer des opérations rnp 1 en raison d'une couverture navaid limitée ou d'une panne avionique les navspecs doivent être considérées comme différentes les unes des autres et non comme  meilleures  ou  moins bonnes  en fonction de la précision de navigation latérale décrite c'est ce concept qui exige que chaque éligibilité navspec soit mentionnée séparément dans les documents avioniques ou l'afm par exemple la rnp 1 est différente de la rnav 1 et une éligibilité rnp 1 ne signifie pas une éligibilité automatique à la rnp 2 ou à la rnav 1 par mesure de sécurité la faa exige que les bases de données de navigation des aéronefs ne contiennent que les procédures pour lesquelles l'aéronef reste éligible si vous recherchez une procédure aux instruments spécifique dans la base de données de navigation de votre avion et que vous ne la trouvez pas il est probable qu'elle contienne des éléments pbn auxquels votre avion n'est pas éligible ou qu'il ne peut ni calculer ni piloter remarque  cette question a été créée suite à des commentaires incomplets n'hésitez pas à nous contacter si vous avez des informations à ce sujet exemple 318 pas nécessairement. il faut d'abord établir l'éligibilité de l'aéronef. pas nécessairement. il faut d'abord établir l'éligibilité de l'aéronef.

Dans quel segment de route la rnav 5 peut elle être utilisée ?

Question 186-10 : Arrivée et en route en dehors de 30 nm et au dessus de la msa arrivée approches et départ arrivées et départs navigation continentale en route ainsi que les itinéraires d'arrivée et de départ

Voir la figure manuel de navigation basée sur les performances pbn doc 9613 de l'oaci tableau ii a 1 1 application des spécifications de navigation par phase de vol 2 la rnav 5 est une spécification de navigation en route qui peut être utilisée pour la partie initiale de la star en dehors de 30 nm et au dessus de la msa exemple 322 arrivée et en route en dehors de 30 nm et au-dessus de la msa. arrivée et en route en dehors de 30 nm et au-dessus de la msa.

Vous effectuez un briefing pour une approche sur un aérodrome utilisant des ?

Question 186-11 : Rnav 1 rnp 4 rnp ar apch rnav 10

Rnav 1 et rnp 1 utilisées lors des phases d'arrivée et de départ du vol les sid et les star sont pilotés selon ces spécifications afin de garantir une navigation précise dans la zone de navigation terminale à proximité des aérodromes une application de navigation sid/star est conçue selon la spécification de navigation rnav 1/rnp 1 basée sur une infrastructure navaid spécifique par exemple gnss qui peut être différente selon les États exemple 326 rnav 1 rnav 1

Concernant la navigation basée sur les performances pbn quels termes font ?

Question 186-12 : Type de jambe frt type de jambe tma type de jambe abc type de jambe rf

Oaci doc 9613 5 fonctions spÉcifiques des systÈmes rnav et rnp 5 1 les opérations de vol basées sur les performances reposent sur la capacité à assurer des trajectoires de vol fiables répétables et prévisibles pour une capacité et une efficacité améliorées dans les opérations planifiées la mise en œuvre d'opérations de vol basées sur les performances nécessite non seulement les fonctions traditionnellement fournies par le système rnav ou rnp mais peut également nécessiter des fonctions spécifiques pour améliorer les procédures l'espace aérien et les opérations de trafic aérien les capacités du système pour les trajectoires à rayon fixe établies l'attente rnav ou rnp et les décalages latéraux entrent dans cette dernière catégorie 5 2 trajectoires à rayon fixe 5 2 1 les trajectoires à rayon fixe frp prennent deux formes l'une est le type de tronçon rayon à fixer rf le tronçon rf est l'un des types de tronçon décrits qui devrait être utilisé lorsqu'il y a une exigence pour un rayon de trajectoire courbe spécifique dans une procédure terminale ou d'approche le tronçon rf est défini par le rayon la longueur de l'arc et le repère français les systèmes rnp prenant en charge ce type de segment offrent la même capacité à se conformer à la précision du suivi de trajectoire pendant le virage que dans les segments en ligne droite remarque les limites d'angle d'inclinaison pour différents types d'aéronefs et les vents en altitude sont prises en compte dans la conception des procédures 5 2 2 l'autre forme du frp est destinée à être utilisée avec les procédures en route en raison des aspects techniques de la définition des données de procédure il incombe au système rnp de créer le virage à rayon fixe également appelé transition à rayon fixe ou frt entre deux segments de route voir la figure ia a1 5 5 2 3 ces virages ont deux rayons possibles 22 5 nm pour les routes à haute altitude au dessus du fl 195 et 15 nm pour les routes à basse altitude l'utilisation de tels éléments de trajectoire dans une route rnav ats permet d'améliorer l'utilisation de l'espace aérien grâce à des routes parallèles rapprochées rÉsumÉ deux types de trajectoires à rayon fixe les segments rayon vers repère rf utilisés dans les procédures terminales ou d'approche définis par le rayon la longueur de l'arc et le repère transition à rayon fixe frt utilisée avec les procédures en route exemple 330 type de jambe frt. type de jambe frt.

Comment les informations verticales pour une approche lnav/vnav sont elles ?

Question 186-13 : Sbas ou baro vnav radioaltimètre ou baro vnav gls ou baro vnav gls ou sbas

Oaci pbn tf/6 – wp/06 05/01/2012 révision 1 2 18 lnav/vnav – la ligne minimale basée sur les performances du système baro vnav qui peut être utilisée par les aéronefs approuvés conformément à l'amc 20 27 ou équivalent les minima lnav/vnav peuvent également être utilisés par les aéronefs compatibles sbas exemple 334 sbas ou baro-vnav sbas ou baro-vnav

Comment les itinéraires rnav 1 rnav 2 sid ou star rnp 1 et rnp 2 peuvent ils ?

Question 186-14 : Manuellement en insérant ou en supprimant des points de cheminement en réponse à une autorisation atc en insérant ou en supprimant des points de cheminement dans la base de données et/ou en obtenant un rho theta fix en supprimant les points de cheminement et en saisissant manuellement la latitude et la longitude avec l'autorisation atc manuellement en insérant la distance et le relèvement vers un nouveau point de cheminement en réponse à une autorisation atc

Français le doc 9613 de l'oaci stipule les routes/procédures rnav 1 rnp 1 rnav 2 rnp 2 peuvent être modifiées ultérieurement par l'insertion ou la suppression de points de cheminement spécifiques en réponse aux autorisations atc ce document stipule en outre la saisie manuelle ou la création de nouveaux points de cheminement par saisie manuelle de valeurs de latitude et de longitude ou de rho/thêta n'est pas autorisée chapitre 3 3 3 4 5 4 les pilotes ne doivent pas piloter un sid ou une star rnav 1 ou rnav 2 à moins qu'il ne soit récupérable par nom de route dans la base de données de navigation embarquée et qu'il ne soit conforme à la route cartographiée cependant la route peut être modifiée ultérieurement par l'insertion ou la suppression de points de cheminement spécifiques en réponse aux autorisations atc la saisie manuelle ou la création de nouveaux points de cheminement par saisie manuelle de valeurs de latitude et de longitude ou de rho/thêta n'est pas autorisée de plus les pilotes ne doivent pas modifier le type de point de cheminement d'une base de données rnav sid ou star d'un survol à un survol ou vice versa exemple 338 manuellement, en insérant ou en supprimant des points de cheminement, en réponse à une autorisation atc. manuellement, en insérant ou en supprimant des points de cheminement, en réponse à une autorisation atc.

L'affirmation suivante est correcte concernant les spécifications de ?

Question 186-15 : Les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne répondent pas nécessairement à certaines des exigences fonctionnelles de la spécification de navigation ayant une exigence de précision moins stricte les aéronefs approuvés selon les exigences fonctionnelles les plus strictes satisfont automatiquement aux exigences de précision de la spécification de navigation ayant une exigence fonctionnelle moins stricte les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes satisfont automatiquement aux exigences fonctionnelles de la spécification de navigation ayant une exigence de précision moins stricte les exigences de précision sont toujours similaires aux exigences fonctionnelles

La précision est l'un des nombreux critères de performance des spécifications de navigation outre la précision d'autres critères fonctionnels doivent être respectés système de navigation embarqué exigences relatives à l'équipage etc par exemple même si un aéronef est homologué rnp 1 cela ne signifie pas qu'il sera automatiquement homologué rnp 4 moins strict car les autres exigences doivent également être respectées exemple 342 les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne répondent pas nécessairement à certaines des exigences fonctionnelles de la spécification de navigation ayant une exigence de précision moins stricte. les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne répondent pas nécessairement à certaines des exigences fonctionnelles de la spécification de navigation ayant une exigence de précision moins stricte.

Pour les opérations pbn qu'est ce qui est correct concernant les points de ?

Question 186-16 : Pour les points de passage en survol le virage est commencé avant d'atteindre le point de passage et pour les points de passage en survol le virage est commencé au dessus du point de passage pour les points de passage en survol le virage vers le cap suivant est commencé lorsque le point de passage est au dessus et pour les points de passage en survol le virage est commencé avant d'atteindre le point de passage les points de passage en survol utilisent l'anticipation des virages tandis que les points de passage en survol nécessitent que le pilote tourne 30 secondes avant ou après avoir atteint le point de passage les points de passage de survol utilisent l'anticipation des virages mais pas les points de passage de survol

Un point de passage est un point où le pilote doit anticiper le virage pour éviter de dépasser le segment de vol suivant il permet de commencer le virage juste avant le point de passage situé au dessus un point de passage de survol comme son nom l'indique exige que l'avion le survole réellement il interdit tout virage jusqu'au survol du point de passage suivi d'une manœuvre d'interception du segment de vol suivant exemple 346 pour les points de passage en survol, le virage est commencé avant d'atteindre le point de passage, et pour les points de passage en survol, le virage est commencé au-dessus du point de passage. pour les points de passage en survol, le virage est commencé avant d'atteindre le point de passage, et pour les points de passage en survol, le virage est commencé au-dessus du point de passage.

En ce qui concerne les approbations opérationnelles pbn conformément au ?

Question 186-17 : Seules certaines spécifications pbn nécessitent une approbation opérationnelle les spécifications pbn qui nécessitent une approbation opérationnelle dépendent de la mctom masse maximale certifiée au décollage les spécifications pbn qui nécessitent une approbation opérationnelle dépendent de l’opérateur toutes les spécifications pbn nécessitent une approbation opérationnelle

Easa air ops spa pbn 100 opérations pbn a une approbation est requise pour chacune des spécifications pbn suivantes  1 rnp ar apch  et 2 rnp 0 3 pour l'exploitation d'hélicoptères b une approbation pour les opérations rnp ar apch doit permettre des opérations sur des procédures d'approche aux instruments publiques qui répondent aux critères de conception de procédures de l'oaci applicables c une approbation spécifique à la procédure pour rnp ar apch ou rnp 0 3 doit être requise pour les procédures d'approche aux instruments privées ou toute procédure d'approche aux instruments publique qui ne répond pas aux critères de conception de procédures de l'oaci applicables ou lorsque cela est requis par la publication d'information aéronautique aip ou l'autorité compétente d'après ce qui précède nous pouvons voir que seules certaines spécifications pbn nécessitent une approbation opérationnelle nous savons que cela ne correspond pas nécessairement bien à la question 622703 qui parle des procédures rnp dans les lignes directrices de l'oaci et cela devient un peu confus mais en termes simples l'aesa correspond aux lignes directrices de l'oaci car ces questions parlent en termes légèrement différents de ce que signifie approbation les commentaires indiquent que les deux questions sont correctes dans les examens les plus récents exemple 350 seules certaines spécifications pbn nécessitent une approbation opérationnelle. seules certaines spécifications pbn nécessitent une approbation opérationnelle.

Selon le document 9613 de l’oaci laquelle des affirmations suivantes est ?

Question 186-18 : Les procédures rnp nécessitent une approbation et dépendent de l’opérateur seules les procédures rnp spécifiques nécessitent une approbation aucune procédure rnp ne nécessite d’approbation toutes les procédures rnp nécessitent une approbation

Oaci doc 9613 3 4 3 approbation opérationnelle 3 4 3 1 2 l'État de l'exploitant est l'autorité responsable de l'approbation des opérations de vol 3 4 3 1 3 l'autorité doit être convaincue que les programmes opérationnels sont adéquats les programmes de formation et les manuels d'exploitation doivent être évalués 3 4 3 2 processus général d'approbation rnav 3 4 3 2 1 le processus d'approbation opérationnelle suppose d'abord que l'approbation d'installation/de navigabilité correspondante a été accordée selon l'oaci l'équipement et les procédures rnp nécessitent une approbation et l'exploitant est approuvé par les règles de son État mais en termes réels cela signifie souvent simplement suivre les directives et être en mesure de prouver que votre aéronef votre équipement vos procédures et votre formation sont conformes aux spécifications rnp cependant sachez que si la question porte sur la réglementation de l'aesa seules certaines spécifications pbn nécessitent une approbation opérationnelle exemple 354 les procédures rnp nécessitent une approbation et dépendent de l’opérateur. les procédures rnp nécessitent une approbation et dépendent de l’opérateur.

Que permet le pbn dans les phases d'approche du vol ?

Question 186-19 : Opérations guidées latéralement linéaires et angulaires conseils pour suivre les procédures ils/mls/gls opérations guidées latéralement angulaires uniquement opérations guidées latéralement linéaires uniquement

Oaci doc 9613 1 1 4 portée de la navigation basée sur les performances 1 1 4 1 performances latérales pour les phases de vol océaniques/éloignées en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps en raison de raisons héritées du concept rnp précédent .dans les phases de vol d'approche la pbn permet des opérations guidées latéralement linéaires et angulaires .le guidage pour suivre la procédure ils/mls/gls n'est pas fourni par le système rnp par conséquent les opérations d'approche et d'atterrissage de précision ils/mls/gls ne sont pas incluses dans ce manuel exemple 358 Opérations guidées latéralement, linéaires et angulaires.Opérations guidées latéralement, linéaires et angulaires.

Dans les opérations pbn surveillance des performances embarquées et alerte de ?

Question 186-20 : Cela dépend de l'intégrité de la base de données de navigation et l'edp est supposé être nul mesure la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle et l'équipage est alerté si le pde est supérieur à la spécification rnp cela est réalisé en surveillant les performances de l'avion et en alertant l'équipage si le système de navigation de l'avion ne fonctionne pas correctement est géré par des procédures d'équipage afin de surveiller la position de l'avion

Navigation basée sur les performances pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol le système rnav est incapable de définir avec précision la trajectoire souhaitée l'erreur de définition de trajectoire pde est limitée par l'intégrité de la base de données et les exigences fonctionnelles sur la trajectoire définie et est considérée comme négligeable l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'aéronef et sa position réelle il s'agit de l'erreur de précision dans la détermination des coordonnées réelles de l'aéronef exemple 362 Cela dépend de l'intégrité de la base de données de navigation et l'edp est supposé être nul.Cela dépend de l'intégrité de la base de données de navigation et l'edp est supposé être nul.

Le fms permet de vérifier l'erreur de position estimée epe que signifie ?

Question 186-21 : La valeur epe doit être égale ou inférieure à la spécification de navigation requise l'epe est l'erreur de position totale de l'avion y compris l'erreur technique de vol le pilote peut vérifier que l'avion suit la trajectoire définie dans la base de données le pilote utilise cette valeur pour évaluer l’erreur technique de vol de l’avion

Voir la figure l'erreur totale du système tse est la somme de trois erreurs principales  erreur de définition de trajectoire pde erreur technique de vol fte et erreur du système de navigation nse ces erreurs sont indépendantes les unes des autres et affectent l'erreur totale du système l'erreur de position estimée epe est une estimation statistique des performances de navigation du système elle est également appelée performance de navigation réelle anp l'intégrité du système pour surveiller la précision et alerter en cas de dégradation est essentielle à la sécurité des opérations pbn la valeur de l'epe doit être inférieure ou égale à la spécification de navigation requise anp < rnp remarque  les définitions fournies pour l'epe ne précisent pas s'il s'agit d'une estimation de la tse ou de la nse exemple 366 la valeur epe doit être égale ou inférieure à la spécification de navigation requise. la valeur epe doit être égale ou inférieure à la spécification de navigation requise.

Que devrait être capable de faire un aéronef opérant selon le rnp1 ou mieux ?

Question 186-22 : Calculer la valeur estimée de l’erreur de position de l’avion valeur estimée correcte de l'erreur de position de l'avion calculer la valeur exacte de l’erreur de position de l’avion corriger la valeur exacte de l'erreur de position de l'avion

Spécification rnp doc 9613 de l'oaci spécification de navigation basée sur la navigation de surface incluant l'exigence de surveillance et d'alerte des performances à bord désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apch la valeur de l'erreur de position de l'aéronef est appelée erreur du système de navigation nse l'erreur du système de navigation nse désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'aéronef il s'agit de l'erreur de précision dans la détermination des coordonnées réelles de l'aéronef cette erreur ne peut être qu'estimée et ne peut être corrigée car il ne s'agit que d'un cercle ou d'un rayon d'incertitude exemple 370 calculer la valeur estimée de l’erreur de position de l’avion. calculer la valeur estimée de l’erreur de position de l’avion.

Trajectoire de vol décalée latéralement en rnav/rnp… ?

Question 186-23 : Est possible par incréments de 1 nm jusqu'à 20 nm est possible tout au long du parcours et également dans les phases d'approche est obtenu par un décalage de 45 degrés par rapport à la piste n'est possible que sur le côté gauche de la piste

Français se référer à la figure manuel de navigation basée sur les performances pbn volume i guide de conception et de mise en œuvre 5 5 trajectoire de vol décalée les systèmes rnav peuvent permettre à l'équipage de spécifier un décalage latéral par rapport à une route définie en général les décalages latéraux peuvent être spécifiés par incréments de 1 nm à 20 nm lorsqu'un décalage latéral est activé dans le système rnav l'aéronef rnav quitte la route définie et intercepte généralement le décalage à un angle de 45 degrés ou moins lorsque le décalage est annulé l'aéronef revient à la route définie de manière similaire ces décalages peuvent être utilisés à la fois de manière stratégique c'est à dire un décalage fixe sur toute la longueur de la route ou tactique c'est à dire temporairement la plupart des systèmes rnav interrompent les décalages en zone terminale ou au début d'une procédure d'approche lors d'une attente rnav ou lors de changements de cap de 90 degrés ou plus le degré de variabilité de ces types d'opérations rnav doit être pris en compte lors de la mise en œuvre opérationnelle voir figure ia a1 8 exemple 374 est possible par incréments de 1 nm jusqu'à 20 nm. est possible par incréments de 1 nm jusqu'à 20 nm.

Quels sont les domaines clés de la spécification de navigation des systèmes ?

Question 186-24 : 1 3 et 5 1 2 et 3 1 3 et 4 2 3 et 4

Navigation basée sur les performances pbn le concept pbn spécifie que les exigences de performance du système rnav des aéronefs doivent être définies en termes de précision d'intégrité de disponibilité de continuité et de fonctionnalité qui sont nécessaires aux opérations proposées dans le contexte d'un concept d'espace aérien particulier exemple 378 1, 3 et 5. 1, 3 et 5.

Quels sont les composants de la navigation basée sur les performances pbn ?

Question 186-25 : Infrastructure d'aide à la navigation spécification de navigation et application de navigation réglementation de la navigation spécification de la navigation et application de la navigation infrastructure d'aide à la navigation et spécification de navigation spécification de navigation et application de navigation

Français se référer à la figure selon le doc 9613 de l'oaci la pbn est l'un des nombreux catalyseurs d'un concept d'espace aérien les communications la surveillance ats et l'atm sont également des éléments essentiels d'un concept d'espace aérien le concept de navigation basée sur les performances pbn repose sur l'utilisation d'un système de navigation de surface rnav il y a deux composants d'entrée principaux pour l'application de la pbn 1 l'infrastructure d'aide à la navigation l'infrastructure d'aide à la navigation fait référence aux aides à la navigation spatiales et/ou terrestres disponibles pour répondre aux exigences de la spécification de navigation 2 la spécification de navigation l'application des composants ci dessus dans le contexte du concept d'espace aérien aux routes ats et aux procédures aux instruments donne lieu à un troisième composant 3 l'application de la navigation l'application d'une spécification de navigation et de l'infrastructure d'aide à la navigation de soutien aux routes aux procédures et/ou au volume d'espace aérien défini conformément au concept d'espace aérien prévu exemple 382 infrastructure d'aide à la navigation, spécification de navigation et application de navigation. infrastructure d'aide à la navigation, spécification de navigation et application de navigation.

Le sbas est tenu de se conformer aux spécifications pbn pour les approches rnp ?

Question 186-26 : Minima lpv type b cat ii minima minima lnav minima baro vnav

Voir la figure rnp apch aux minima lpv techniquement connues sous le nom d'approche rnp les procédures jusqu'aux minima lpv les lpv ont été introduites dans le concept pbn en tant que nouvelles opérations d'approche basées sur le sbas une technologie fournissant une augmentation aux systèmes gnss comme le gps les approches rnp qui peuvent être effectuées jusqu'aux minima lpv sont caractérisées par un bloc de données codé de segment d'approche finale fas exemple 386 Minima lpv.Minima lpv.

Pour un guidage vertical rnp apch vers lnav/vnav minima le guidage vertical est ?

Question 186-27 : Une méthode certifiée à cet effet seulement une entrée barométrique le radioaltimètre gbas

Voir la figure référence aux objectifs d'apprentissage 062 07 05 05 04 Énoncer qu'une approche rnp apch vers des minima lnav/vnav ne peut être effectuée qu'avec un guidage vertical certifié à cet effet approche rnp rnp apch l'approche rnp apch peut être effectuée de 3 manières différentes vers 3 minima différents lnav seule est une approche de non précision similaire à une approche vor utilisant le gnss lnav/vnav utilise le gnss plus un système vnav* barométrique pour fournir un guidage vertical sur l'approche et est une approche tridimensionnelle 3d avec des minimums inférieurs à ceux de lnav seule français les minimums lpv sont encore plus bas aussi bas que 200 pieds ils cat i en raison de l'effet de rétrécissement de la piste autorisée comme un localisateur et les données de position incroyablement précises et l'intégrité sont obtenues en utilisant l'augmentation sbas du signal gnss c'est aussi une norme d'approche 3d les approches 3d ici ne sont pas des approches de précision elles se situent quelque part entre la non précision et la précision et sont appelées approches apv approches avec guidage vertical *baro vnav est le minimum qui peut être utilisé mais il y a une rétrocompatibilité dans rnp apch donc le sbas plus précis peut être utilisé pour effectuer une approche jusqu'aux minima lnav/vnav si l'état publiant la procédure le permet exemple 390 Une méthode certifiée à cet effet.Une méthode certifiée à cet effet.

Un avion suit une route rnp 2 définie et s'approche d'un point de cheminement ?

Question 186-28 : Transition à rayon fixe frt point de passage de survol terminateur de chemin rayon à fixer rf point de passage

Doc 9613 de l'oaci.5 2 trajectoires à rayon fixe.5 2 1 trajectoires à rayon fixe frp les frp prennent deux formes l'une est le type de tronçon rayon vers repère rf le tronçon rf est l'un des types de tronçon décrits qui doit être utilisé lorsqu'il existe une exigence pour un rayon de trajectoire courbe spécifique dans une procédure terminale ou d'approche le tronçon rf est défini par le rayon la longueur de l'arc et le repère les systèmes rnp prenant en charge ce type de tronçon offrent la même capacité à se conformer à la précision du maintien de la trajectoire pendant le virage que dans les segments en ligne droite .note — les limites d'angle d'inclinaison pour différents types d'aéronefs et les vents en altitude sont prises en compte dans la conception des procédures .5 2 2 l'autre forme de frp est destinée à être utilisée avec les procédures en route en raison des aspects techniques de définition des données de procédure il incombe au système rnp de créer le virage à rayon fixe également appelé transition à rayon fixe ou frt entre deux segments de route voir figure ia a1 5 .5 2 3 ces virages ont deux rayons possibles  22 5 nm pour les routes à haute altitude au dessus du fl 195 et 15 nm pour les routes à basse altitude l'utilisation de tels éléments de trajectoire dans une route rnav ats permet d'améliorer l'utilisation de l'espace aérien grâce à des routes parallèles rapprochées exemple 394 Transition à rayon fixe (frt).Transition à rayon fixe (frt).

Le concept pbn spécifie que les exigences de performance des systèmes rnav et ?

Question 186-29 : Exactitude intégrité et continuité l'équipement de navigation l'intégrité et la fonctionnalité les procédures l'exactitude et l'intégrité les procédures la précision et la redondance

Doc 9613 de l'oaci navigation basée sur les performances pbn le concept pbn spécifie que les exigences de performance du système rnav des aéronefs doivent être définies en termes de précision d'intégrité de disponibilité de continuité et de fonctionnalité qui sont nécessaires aux opérations proposées dans le contexte d'un concept d'espace aérien particulier exemple 398 exactitude, intégrité et continuité. exactitude, intégrité et continuité.

Lors d'un vol rf sans pilote automatique le directeur de vol doit être ?

Question 186-30 : Le segment rf est basé sur un virage à rayon fixe avec guidage calculé par le système rnav de l'avion le directeur de vol émettra une alerte visuelle et sonore si les performances de navigation réelles dépassent le rnp pendant l'étape rf le système rnp télécharge la procédure rf vers le fac qui fournit ensuite des conseils via le directeur de vol le directeur de vol affiche des indications basées sur les informations reçues des émetteurs au sol

Le segment rf est défini par son rayon sa longueur d'arc et son point fixe les systèmes rnp prenant en charge ce type de segment offrent la même précision de suivi de trajectoire en virage qu'en ligne droite les procédures rnp avec segments rf nécessitent l'utilisation d'un pilote automatique ou d'un directeur de vol doté au minimum d'une fonction de  direction en roulis  pilotée par le système rnp le pilote automatique/directeur de vol doit fonctionner avec une précision suffisante pour suivre les trajectoires latérales et le cas échéant verticales requises par une procédure rnp spécifique le système rnav calcule la trajectoire de vol et envoie les informations de guidage au pilote automatique ou au directeur de vol fd aucune alerte sonore ou visuelle n'est émise en cas de non respect des commandes du fd exemple 402 le segment rf est basé sur un virage à rayon fixe avec guidage calculé par le système rnav de l'avion. le segment rf est basé sur un virage à rayon fixe avec guidage calculé par le système rnav de l'avion.

Pourquoi est il nécessaire que les pilotes et les contrôleurs aériens soient ?

Question 186-31 : Être sûr que l’aéronef est capable de naviguer avec la précision appropriée pour garantir le respect des procédures et de la séparation cela garantit que les pilotes et les contrôleurs aériens sont certains que l'avion suivra les trajectoires publiées même en cas de dégradation des systèmes pour être sûr que tous les avions suivent la même trajectoire et le même rayon de virage offrant ainsi les mêmes performances prévisibles de maintien de trajectoire il garantit que tous les avions entrant sont capables de suivre les procédures et réduit ainsi la charge de travail en éliminant le besoin de surveillance

Les exigences relatives aux applications de navigation sur des itinéraires ou dans un espace aérien spécifique doivent être définies de manière claire et concise cela permet de garantir que l'équipage et les contrôleurs aériens atc connaissent les capacités du système rnav embarqué et déterminent ainsi si ses performances sont adaptées aux exigences spécifiques de l'espace aérien exemple 406 Être sûr que l’aéronef est capable de naviguer avec la précision appropriée pour garantir le respect des procédures et de la séparation.Être sûr que l’aéronef est capable de naviguer avec la précision appropriée pour garantir le respect des procédures et de la séparation.

Le doc 9613 de l'oaci définit le concept de pbn et ses composantes ces ?

Question 186-32 : Spécifications de navigation applications de navigation applications navaid infrastructures navaid

062 07 02 03 05  indiquer que rnav 2 et rnp 2 sont également utilisées comme spécifications de navigation spécification de navigation ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages nécessaires à la prise en charge des opérations de navigation basée sur les performances dans un espace aérien défini il existe deux types de spécifications de navigation  spécification rnav spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances à bord désignée par le préfixe rnav par exemple rnav 5 rnav 1 spécification rnp spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui inclut l'exigence de surveillance et d'alerte des performances à bord désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apch remarque  le manuel de navigation basée sur les performances doc 9613 volume ii contient des directives détaillées sur les spécifications de navigation exemple 410 Spécifications de navigation.Spécifications de navigation.

Considérez les fonctions des systèmes rnav et rnp une  trajectoire de vol ?

Question 186-33 : Un décalage latéral par rapport à un itinéraire défini qui est spécifié par incréments de 1 nm jusqu'à 20 nm un décalage latéral variable par rapport à un itinéraire défini qui peut être appliqué sur toute la longueur de l'itinéraire y compris la procédure d'approche un décalage latéral par rapport à un itinéraire défini et le décalage doit être intercepté à un angle de 45 degrés ou plus un chemin parallèle décalé uniquement vers la gauche de l'itinéraire actif d'origine

Voir la figure doc 9613 de l'oaci 5 5 trajectoire de vol décalée les systèmes rnav et rnp peuvent permettre à l'équipage de spécifier un décalage latéral par rapport à une route définie en général les décalages latéraux peuvent être spécifiés par incréments de 1 nm à 20 nm lorsqu'un décalage latéral est activé dans le système rnav ou rnp l'aéronef quitte la route définie et intercepte généralement le décalage à un angle de 45 degrés ou moins lorsque le décalage est annulé l'aéronef revient à la route définie de la même manière ces décalages peuvent être utilisés à la fois de manière stratégique c'est à dire un décalage fixe sur toute la longueur de la route ou tactique c'est à dire temporairement la plupart des systèmes rnav et rnp annulent automatiquement les décalages en zone terminale ou au début d'une procédure d'approche lors d'une attente rnav ou lors de changements de cap de 90 degrés ou plus le degré de variabilité de ces types d'opérations rnav doit être pris en compte lors de la mise en œuvre opérationnelle voir la figure ia a1 8 exemple 414 Un décalage latéral par rapport à un itinéraire défini, qui est spécifié par incréments de 1 nm jusqu'à 20 nm.Un décalage latéral par rapport à un itinéraire défini, qui est spécifié par incréments de 1 nm jusqu'à 20 nm.

Le doc 9613 de l'oaci définit un ensemble de spécifications de navigation ?

Question 186-34 : La phase de vol en route dans les zones océaniques/éloignées et continentales phases d'arrivée d'approche à l'exception de l'approche finale et de départ du vol phases de vol en route d'arrivée et de départ phases d'arrivée d'approche et de départ du vol

062 07 02 03 06 indiquer que la rnp 2 est utilisée dans les phases de vol en route et océanique/à distance spécifications de navigation spécifications rnav et rnp rnav 10 rnp 10 et rnp 4 pour les applications de navigation océanique et continentale à distance rnav 1 et rnp 1 pour les phases d'arrivée et de départ du vol rnav 2 pour les phases de vol continentales d'arrivée et de départ en route rnp 2 pour les phases de vol en route continentale et océanique/à distance rnav 5 pour les phases de vol en route rnp apch pour la phase d'approche du vol rnp 0 3 pour diverses phases de vol à l'exception de l'approche océanique/à distance et de l'approche finale principalement pour les hélicoptères remarque  même si l'objectif d'apprentissage ne mentionne pas spécifiquement  en route continentale  on peut supposer qu'il couvre toutes les phases de vol en route car il mentionne  en route  et  océanique/à distance  cet objectif est mal rédigé et potentiellement trompeur mais le tableau ci dessus montre que la rnp 2 couvre les deux types de vol en route exemple 418 la phase de vol en route dans les zones océaniques/éloignées et continentales. la phase de vol en route dans les zones océaniques/éloignées et continentales.

Dans le contexte des opérations pbn qu’est ce qu’une erreur du système ?

Question 186-35 : Il s'agit de la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle le nse se produit lorsque le chemin défini dans le système rnav ne correspond pas au chemin souhaité c'est à dire au chemin prévu pour être parcouru au dessus du sol l'erreur nse fait partie de l'erreur totale du système qui concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre le chemin ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage il s’agit d’une erreur système qui concerne spécifiquement la précision longitudinale

Navigation basée sur les performances pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement des avions les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance des performances et des alertes à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol le système rnav est incapable de définir avec précision la trajectoire souhaitée l'erreur de définition de trajectoire pde est limitée par l'intégrité de la base de données et les exigences fonctionnelles sur la trajectoire définie et est considérée comme négligeable l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi la surveillance des performances à bord et l'alerte des erreurs techniques de vol fte sont gérées par les systèmes embarqués c'est à dire le pilote automatique ou les procédures de l'équipage c'est à dire les sop l'erreur du système de navigation esn désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'aéronef il s'agit de l'erreur de précision dans la détermination des coordonnées réelles de l'aéronef exemple 422 il s'agit de la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle. il s'agit de la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle.

Le concept de navigation basée sur les performances pbn exprime les exigences ?

Question 186-36 : Intégrité disponibilité précision continuité

Continuité  capacité du système à exécuter sa fonction sans interruption imprévue pendant l'opération prévue intégrité  mesure de la confiance accordée à l'exactitude des informations fournies par l'ensemble du système l'intégrité inclut la capacité d'un système à fournir des alertes opportunes et valides à l'utilisateur disponibilité  pourcentage de temps annuel pendant lequel le système est disponible exemple 426 intégrité. intégrité.

Considérons les opérations pbn quel est l'avantage de la navigation à partir ?

Question 186-37 : Vérifiez la validité et dans certains cas la cohérence des données du capteur avant utilisation fournir une navigation 3d pour l'ensemble de l'itinéraire donnez une position plus précise quelles que soient les données du capteur utilisées utilisez uniquement les données d'un seul capteur pour la navigation

La radionavigation conventionnelle repose sur des données brutes tandis que la pbn nécessite une solution de navigation intégrée ou calculée indépendante des capteurs dérivée des informations de plusieurs capteurs l'avantage réside dans la réduction des besoins en maintenance de routes spécifiques à chaque capteur et des coûts opérationnels supplémentaires de plus les nouvelles routes et les opérations dans l'espace aérien ne nécessitent pas l'installation de nouveaux capteurs ce qui réduit les coûts et améliore considérablement l'efficacité des espaces aériens le système rnav confirme la validité des données individuelles des capteurs et dans la plupart des systèmes la cohérence des différents ensembles de données avant leur utilisation exemple 430 vérifiez la validité et dans certains cas la cohérence des données du capteur avant utilisation. vérifiez la validité et dans certains cas la cohérence des données du capteur avant utilisation.

Les approches 3d sont très courantes de nos jours laquelle des options ?

Question 186-38 : 1 2 3 5 et 6 2 3 4 5 et 6 seulement 1 5 et 6 1 3 4 et 6

 opération d'approche aux instruments tridimensionnelle 3d   désigne une opération d'approche aux instruments utilisant un guidage de navigation latéral et vertical 1 la rnp apch gnss et baro vnav utilise le gnss pour le guidage latéral et le baro vnav pour le guidage vertical 2 gls signifie gbas ground based augmentation system landing system le gbas est utilisé pour améliorer la position du récepteur gps et vise à fournir une alternative à l'ils la position gps améliorée fournit un guidage latéral et vertical et est considérée comme une approche de précision 3 par signifie precision approach radar il utilise un équipement radar primaire pour déterminer les informations de l'aéronef notamment la distance jusqu'au toucher des roues l'écart par rapport à l'axe de piste et la trajectoire de descente ces données sont utilisées pour aider l'aéronef dans l'approche jusqu'au toucher des roues il s'agit donc d'une approche 3d puisque le guidage latéral et le guidage vertical sont présents À ne pas confondre avec l'approche radar de surveillance qui utilise également un équipement radar primaire mais ne fournit qu'un guidage latéral 4 rnp 1 est une spécification de navigation qui exige que l'aéronef maintienne l'erreur totale du système latéral à moins de 1 nm pendant au moins 95 % du temps de vol ce n'est pas du tout une approche À ne pas confondre avec rnp aprch qui comprend le gnss pour le minimum lnav le gnss + baro vnav pour le minimum lnav/vnav et le gnss augmenté par le sbas 5 ils signifie instrument landing system il utilise le localisateur pour le guidage latéral l'alignement de descente et le guidage vertical 6 rnp apch sbas sont des approches basées sur le positionnement gnss augmenté par le sbas à ne pas confondre avec le gbas si l'approche est réduite aux minima lp il s'agit d'une approche 2d si l'approche est réduite aux minima lpv il s'agit d'une approche 3d Étant donné que tous les choix incluent cette option il doit être fait référence aux minima lpv en combinant toutes les informations ci dessus toutes les options disponibles sont des approches 3d à l'exception de rnp 1 par conséquent les bonnes réponses sont 1 2 3 5 et 6 exemple 434 1, 2, 3, 5 et 6 1, 2, 3, 5 et 6

Pourquoi est il important de respecter scrupuleusement les consignes du ?

Question 186-39 : Est nécessaire pour fournir le niveau de guidage et de précision nécessaire pendant le virage doit être utilisé à la place du pilote automatique car il fournit un guidage plus précis fournit un guidage basé sur un rayon fixe calculé avec le tas actuel et l'angle d'inclinaison permet au pilote de vérifier le guidage de l'arc dme tout au long de la procédure rf

Français voir la figure branches rayon à repère branches rf composants pbn dans la navigation basée sur les performances pbn les systèmes utilisent divers composants spécifiques composants pbn pour créer des itinéraires certains de ces itinéraires doivent être courbes plutôt que d'être de repère à repère on les appelle chemins à rayon fixe frp dont il existe deux types les branches rayon à repère rf pour les procédures terminales/d'approche et les transitions à rayon fixe frt pour les branches en route cette question fait référence à la première de ces deux branches les branches rf pendant toute procédure pbn les performances de navigation réelles doivent être maintenues inférieures et donc plus précises aux performances de navigation requises ceci est généralement mieux réalisé lorsque le pilote automatique est engagé car il peut fournir des entrées de contrôle très précises pour maintenir la bonne trajectoire mais sans pilote automatique engagé les directeurs de vol sont la meilleure solution pour fournir les conseils nécessaires pendant les manœuvres de virage remarque la réponse qui fait référence au tas actuel et à l'angle d'inclinaison fait référence à différents composants pbn connus sous le nom de virages de survol et de survol mais qui ne sont pas à rayon fixe exemple 438 est nécessaire pour fournir le niveau de guidage et de précision nécessaire pendant le virage. est nécessaire pour fournir le niveau de guidage et de précision nécessaire pendant le virage.

Dans les opérations pbn la rnav 2 peut être utilisée pour laquelle de ces ?

Question 186-40 : En route continentale arrivée et départ en route océanique en route continentale et approche arrivée départ et approche approche à distance en route approche intermédiaire et approche finale

Voir la figure l'annexe ci dessus présente l'utilisation des différents niveaux de systèmes rnav et rnp où chaque système peut fournir des précisions de navigation différentes requises pour différentes phases de vol exemple 442 en route continentale, arrivée et départ. en route continentale, arrivée et départ.

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