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Question 187-1 : Lors d'une approche ils, lorsque vous survolez le marqueur extérieur, la couleur du feu clignotant sera… ? [ Question protocole ]
Bleu.
Les balises extérieures, centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement. elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz. marqueur extérieur om. permet de vérifier la hauteur, la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale. identification sonore tonalité grave de 400 hz, cadence de 2 tirets par seconde . représentation visuelle feux bleu. marqueur central mm. indique l'imminence du passage au guidage visuel. définit souvent le point de décision. identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz, cadence de 3 tirets par seconde . représentation visuelle feux orange. marqueur intérieur im. indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil.identification sonore un signal sonore à 3 000 hz, des points continus à une fréquence de 6 points par seconde ...... .représentation visuelle lumières blanc
Question 187-2 : Les installations mls notifiées pour l'exploitation, sauf indication contraire, fournissent une couverture azimutale de ?
±40° autour de la ligne de cap nominale jusqu'à une portée de 20 nm.
Voir la figure. l'annexe 10 de l'oaci impose une zone de couverture minimale dans laquelle le mls doit assurer un fonctionnement optimal. pour l'approche, une large zone est allouée à la navigation de précision mls un arc de cercle d'un rayon de 20 nm à partir du seuil, avec un angle de ± 40 ° par rapport à l'émetteur dans chaque direction de l'axe de piste.
Question 187-3 : Il existe deux ndb, l'un à 20 milles marins à l'intérieur des terres, l'autre à 50 milles marins de la côte. en supposant que l'erreur due à la réfraction côtière soit la même pour les deux propagations, l'ampleur de l'erreur sur une ligne de position tracée par un avion au dessus de l'eau sera ?
Plus grande à partir de la balise qui se trouve à 50 nm à l'intérieur des terres
Voir la figure. les ndb émettent des ondes radio de basse ou moyenne fréquence. ils génèrent en fait deux ondes une onde de sol qui suit la terre et une onde ionosphérique qui rebondit sur l'ionosphère. dans ce cas, nous ne parlons que de l'onde de sol. lorsque l'onde de sol traverse un littoral et se déplace vers la mer, elle se courbe vers la côte. réfraction côtière changements de conductivité de la terre à la mer. les différences électriques entre la terre et la mer affectent les ondes radio. lorsque les ondes basse fréquence traversent le littoral, elles se déplacent brusquement d'une zone de faible conductivité la terre vers une zone de conductivité élevée l'eau. ce changement rapide de conductivité modifie la vitesse de phase de l'onde radio. de quoi s'agit il imaginez la crête d'une vague se déplaçant sur l'océan la vitesse à laquelle la crête se déplace est la vitesse de phase de l'onde. les ondes radio ne font pas exception. lorsque la vitesse de phase change, la fréquence de l'onde celle que vous avez réglée dans le récepteur radio reste la même. pour réduire cette erreur, le pilote doit utiliser des stations plus proches de la côte, des stations qui produisent un signal traversant la ligne de côte aussi près que possible de 90°, utiliser une altitude de croisière plus élevée car l'erreur de réfraction diminue avec l'altitude. remarque les lois de conservation de l'énergie et de la quantité de mouvement entrent en jeu, et l'onde se courbe. c'est ce qu'on appelle la réfraction. pour un examen plus approfondi de la physique, consultez la loi de snell.
Question 187-4 : Lorsqu'un ndb tombe en panne, quel type d'avertissement est visible dans le cockpit ?
Aucun avertissement.
Avertissement de panne du ndb. contrairement aux systèmes vor ou ils dotés d'indicateurs d'avertissement de panne, le ndb n'avertit pas le pilote en cas de panne. le ndb est un simple émetteur. l'adf reçoit le signal et affiche la direction de la source radio. les récepteurs adf n'étant pas équipés d'un indicateur avertissant le pilote de l'affichage d'informations de relèvement erronées, ce dernier doit surveiller en permanence l'identification du ndb. en cas de panne du ndb, le pilote peut remarquer une aiguille de recherche sur son écran, trop visible lorsqu'il est hors de portée du récepteur.
Question 187-5 : La ligne de position dme est un cercle de rayon ?
A la distance au sol et au centre de la station dme.
Un dme permet de déterminer la distance par rapport à un émetteur dme au sol. comparé aux autres aides à la navigation vhf/uhf, un dme est très précis. les informations de distance permettent de déterminer la position de l'avion ou de suivre une trajectoire à distance constante de la station on parle alors d'arc dme. il existe plusieurs façons de tracer une route sur une carte une route droite tracée entre des radiobalises une route directe tracée sans référence à une radiobalise particulière les points de repère sont calculés le long de la route à partir des lignes de position tracées à partir des radiobalises. en général, une ligne de position est un cercle dont le rayon est égal à la distance au sol entre le point et la station au sol et dont le centre est situé à cette station. attention certaines questions concernant les lignes de position dme sont assez similaires, mais les réponses diffèrent. le principal problème concerne la distance dme un pilote doit il considérer la distance dme tracée sur une carte comme une distance oblique ou une distance au sol en général, on peut affirmer qu'il existe une différence entre la portée au sol et la portée oblique, mais cette différence est négligeable et ne mérite pas d'être prise en compte tant que l'on n'est pas très proche de la balise. à ce stade, le tracé devient alors peu pertinent et difficile en raison des variations relativement rapides de distance. par exemple, une variation de portée de 3 milles nautiques n'est pas significative à 150 milles nautiques de la balise, mais elle l'est à seulement 5 milles nautiques. en règle générale, les écarts n'apparaissent qu'à 1 mille nautique par 1 000 pieds d'altitude. par exemple, à 10 000 pieds d'altitude, les écarts n'apparaissent qu'à 10 milles nautiques, à 20 000 pieds d'altitude, etc. même dans ce cas, ils sont très faibles et ne méritent guère d'être pris en compte. par exemple, à 35 000 pieds, la distance au sol à 35 milles nautiques = 35,6 milles nautiques de distance dme, et la distance au sol à 10 milles nautiques = 12 milles nautiques de distance dme.
Question 187-6 : Un avion a un cap magnétique de 290° et se trouve sur le radial vor de 280°. quelle valeur doit être sélectionnée sur l'obs pour obtenir une indication to et un cdi centré ?
100°
Reportez vous à la figure. pour commencer, le cap est donné dans la question comme une fausse piste ce n'est pas une information utile. le cdi ne dispose pas d'entrée de cap et n'est donc pas affecté par les changements de cap. après avoir ignoré le cap, nous pouvons maintenant imaginer le scénario dans lequel nous nous trouvons. notre avion est sur le radial 280° par rapport au vor, et la question nous demande sur quelle position régler l'obs sélecteur de cap omnidirectionnel pour obtenir une indication centrée et un indicateur to . cela signifie que nous voulons savoir quelle route suivre pour aller directement vers la balise. dans ce cas, être sur le radial 280° signifie que nous sommes à 280° du vor, il nous faudrait donc suivre une route à 100° par rapport au vor.
Question 187-7 : Le sélecteur bfo sur le panneau de commande adf doit être en position on pour permettre au pilote de ?
écoutez l'ident des ndb utilisant les transmissions n0n a1a.
Les ndb de navigation utilisent une onde porteuse non modulée classification oaci n0n. l'identification de la station est transmise à des intervalles d'environ dix secondes. les systèmes plus anciens interrompent l'onde porteuse manipulation pour envoyer un signal d'identification en code morse non modulé mais également inaudible classé a1a. l'utilisateur recevra également des indications erratiques lorsque le signal est interrompu dans ce type de balise. pour rendre audibles les parties non modulées du signal a1a, les équipements adf intègrent un oscillateur de fréquence de battement bf0 qui produit un signal légèrement différent de la fréquence reçue, puis mélangé à celle ci. le mélange des deux fréquences produit une fréquence de battement audible, correspondant à la différence entre les deux. en résumé l'activation de l'oscillateur de fréquence de battement rend l'onde porteuse n0n audible et permet d'entendre le signal d'identification de type a1a. remarque l'oscillateur de fréquence de battement n'est pas nécessaire pour un signal a2a déjà modulé à une fréquence audible.
Question 187-8 : Un ndb est sur un relèvement relatif de 316° par rapport à un aéronef. soit cap compas 270° à la déviation de l'aéronef 2°o à la variation de l'aéronef 30°e à la variation de station 28°e calculez le relèvement vrai du ndb par rapport à l'aéronef ?
254°
Initialement, nous pouvons utiliser le cap compas et le relèvement relatif pour calculer le relèvement compas par rapport au ndb. pour ce faire, nous additionnons simplement les deux nombres 270 º + 316 º = 586 º trop grand, donc soustrayez 360 º = relèvement compas 226 º ensuite, utilisez cdmvt pour calculer le relèvement vrai par rapport au ndb à partir de cela. n'oubliez pas d'utiliser la variation au niveau de l'avion, car c'est là que la direction est mesurée pour les opérations ndb/adf. écart compas variation magnétique vrai 226 º 2 º o 224 º 30 º e + 254 º le relèvement vrai de l'avion au ndb est donc de 254 º.
Question 187-9 : Compte tenu des informations suivantes, quel relèvement relatif sera indiqué sur le rbi afin de maintenir un cap sortant de 257° m au dessus du ndb w/v 230° t /20 kt variation 6°e tas 80 kt ?
188°
Voir la figure. l'avion doit maintenir un cap magnétique de 257° par rapport à la station. un vent de gauche 230°v/20 kt souffle un angle de correction du vent doit donc être appliqué à gauche afin de maintenir la trajectoire souhaitée. pour calculer le wca, nous devons soit convertir la trajectoire magnétique en vraie, soit le vent en magnétique. la question donne une déclinaison magnétique de 6°e => variation est, magnétique minimum. la direction du vent est donc 230° 6° = 224°. calculez l'angle de correction du vent à l'aide du calculateur de vol définissez la direction du vent sous indice vrai 224° placez le point central au dessus de tas 80 kt et marquez la vitesse du vent à partir du point central au dessus de 100 kt définissez le cap sous indice vrai 257° l'angle de correction du vent se lit entre l'axe central et le repère de vitesse du vent => wca d'environ. 8ºnous pouvons maintenant calculer le cap magnétique = 257º 8º = 249ºrelèvement magnétique = relèvement relatif + cap magnétiquele relèvement magnétique vers la station est l'inverse du relèvement magnétique depuis la station 257º 180º = 077ºrelèvement magnétique = relèvement relatif + cap magnétique 077º = rb + 249º rb = 077º 249º rb = 172º + 360º = 188º
Question 187-10 : Sur le qdr de 075° à proximité de la station avec un cap magnétique de 295°, le relèvement relatif sur l'indicateur adf est ?
320°
Voir la figure. qdm = relèvement magnétique de l'avion à la station. qdr = relèvement magnétique de la station à l'avion. radial si notre qdr radial est de 0,75º, alors notre qdm est l'inverse de ce dernier, soit 255º. on peut alors l'interpréter de deux manières notre qdm de 255º est à 40º à gauche de notre cap actuel 295º , et le relèvement relatif à 40º à gauche de notre nez est de 320º. on peut également utiliser la formule mh + rb = qdm. mh = cap magnétique, rb = relèvement relatif, qdm comme décrit ci dessus. réorganisée ainsi rb = qdm mh = 255º 295º = 40º, ce qui est trop bas, donc ajouter 360º = relèvement relatif de 320º.
Question 187-11 : Pendant la journée, la portée d'un ndb dépend de ?
La puissance de sortie et la nature de la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage.
Plusieurs facteurs influencent la portée d'un ndb. l'effet le plus significatif est la puissance d'émission. selon la portée souhaitée, les différents types de ndb ont des puissances d'émission différentes. la portée obtenue est proportionnelle au carré de la puissance transmise. par conséquent, une portée deux fois plus grande nécessite quatre fois plus de puissance. la portée du ndb est également limitée par la fréquence les basses fréquences produisent des ondes de sol plus longues. la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage a également un impact sur la portée d'un ndb. le phénomène de propagation par trajets multiples se traduit par des signaux radio atteignant l'antenne de réception par deux ou plusieurs trajets. cela peut fausser l'indication de l'aiguille de l'adf, qui pointe vers la source de la réflexion et non vers le ndb utilisé. l'altitude à laquelle l'avion vole peut également avoir un effet sur la portée du ndb. par exemple, en terrain montagneux, un ndb peut ne pas être reçu à basse altitude, mais peut l'être plus haut.
Question 187-12 : Quelle affirmation est vraie concernant l’utilisation de l’effet doppler dans un vor doppler ?
L'effet doppler est utilisé pour créer un signal qui est reçu par le récepteur vor de l'avion sous la forme d'un signal modulé en fréquence.
Le vor doppler est une évolution du cvor et offre une qualité et une précision de signal améliorées en réduisant les erreurs de scalloping. le signal de référence du dvor est modulé en amplitude et le signal variable en fréquence, exactement l'inverse du cvor. le signal modulé en fréquence est moins sujet aux interférences que le signal modulé en amplitude, ce qui permet au signal variable rotatif fm de déterminer la direction avec plus de précision. l'effet doppler est généré par la rotation électronique du signal variable. grâce à cet ensemble d'éléments circulaires, le signal variable est émis selon une séquence rotative à 30 tours par seconde. lorsque le signal se dirige vers un récepteur, un décalage doppler positif se produit et la fréquence reçue est légèrement plus élevée lorsqu'il s'éloigne, elle est légèrement plus basse. l'effet doppler, dans un vor, n'est pas utilisé pour détecter la vitesse. le vor ne mesure pas la distance.
Question 187-13 : Un avion vole sur un cap de 270° m. l'observatoire vor est également réglé sur 270°, avec la déviation maximale à gauche et le drapeau from affiché. dans quel secteur se trouve l'avion par rapport à la station sol vor ?
No
Reportez vous à la figure. commençons par préciser que le cap n'est ni important ni utile ici il est inclus pour nous embrouiller, car le cdi indicateur d'écart de route ne dispose pas d'entrée de cap, ce qui n'a donc aucune importance. commençons par tracer le vor et les radiales connues à partir de celui ci. dans ce cas, nous pouvons simplement tracer la radiale à 270°, car la question indique que nous avons 270° réglés sur le cap obs sélecteur omnidirectionnel et qu'il affiche une indication from . cela signifie que nous sommes au plus près du cap à 270° from et non à 270° to , qui est la radiale à 270°. cela signifie immédiatement que nous sommes à l'ouest du vor. nous devons ensuite interpréter l'indication du cdi, qui suppose que nous souhaitons voler le long de la radiale à 270° en partance du vor. si le cdi nous indique un vol à gauche, nous sommes à droite de cette trajectoire de départ, donc au nord de celle ci. cela signifie que nous sommes dans le secteur nord ouest du vor.
Question 187-14 : Un avion vole à un cap de 245° vers un vor au niveau de vol 300.. l'indicateur hsi affiche une route sélectionnée de 255° avec une indication to.. la variation au vor est de 15° e. la variation à la position de l'avion est de 16° e et l'écart est de +1°.. lorsque le pilote maintient le cdi sur le ?
Le vor sera approché le long de la radiale 070.
Voir la figure. cap sélectionné 255° vers l'avant, ce qui signifie que l'avion est positionné sur ou près de l'inverse de 255° au dessus de r075. la déviation maximale d'un cdi est de 10°. il y a deux points de chaque côté, donc chaque point est égal à 5°. le cdi se trouve sur le point intérieur gauche, ce qui signifie que le cap sélectionné est à 5° à gauche de l'avion et, par conséquent, l'avion est à 5° à droite du cap sélectionné. le radial sélectionné est de 075° en rapprochement. comme l'avion est à 5° à droite de ce radial, il vole sur le radial 075 – 5 = r070.
Question 187-15 : Votre avion est au cap 075° m. l'obs est réglé à 025°. les indications du vor sont to avec l'aiguille en déviation à droite. par rapport à la station, vous vous situez dans un quadrant défini par les radiales ?
205° et 295°.
Reportez vous à la figure. nous allons recréer l'image de droite de l'annexe ci dessus, une vue en plan de la situation. commencez par tracer le vor et les radiales connues à partir de celui ci. les radiales les plus faciles à identifier sont souvent la route obs et son inverse. ceci est important car, dans ce cas, la route obs est de 025°, mais une indication to indique le moment où nous l'avons définie, nous nous rapprochons donc de la route inverse, qui est la radiale de 205°, ou la route 025 to . comme il s'agit d'une question de quadrant, nous recommandons également d'ajouter les deux autres lignes de séparation, comme indiqué sur le schéma radiales 295 et 115 ici , afin de définir correctement les quadrants. il faut maintenant déterminer ce que le cdi course deviation indicator pense se produire. il suppose que nous voulons suivre la route de 025°. il sait que notre radiale ne se trouve pas du côté 025 du vor il nous indique donc à au lieu de de . nous pouvons maintenant marquer les quadrants les plus au sud et les plus à l'ouest comme quadrants à , qui correspondent à la zone dans laquelle notre avion pourrait se trouver. cela signifie également que le cdi pense que nous souhaitons suivre la route 025 ° vers le vor, et l'indication vol à droite signifie que nous sommes à gauche de la trajectoire, c'est à dire à l'ouest de la trajectoire souhaitée. nous nous trouvons donc dans le quadrant compris entre les radiales 205° et 295° du vor. remarque les radiales sont des relèvements magnétiques depuis la station également appelés qdr , et le cap n'a aucune importance pour cette question, car les cdi ne disposent pas d'informations de cap et ne le connaissent donc pas.
Question 187-16 : L'obs est réglé sur 048°, to apparaît dans la fenêtre. l'aiguille est presque en déviation maximale à droite. le radial vor est approximativement ?
238°
Reportez vous à la figure. commencez par tracer le vor et les radiales connues. dans ce cas, nous pouvons tracer le cap obs, la radiale de 048°. il faut également ajouter la radiale opposée à 048°, soit 228°, car la question mentionne également que le cdi affiche l'indication to . cela signifie que le cap de 228° nous rapprochera du vor si nous le pilotons. nous sommes donc plus proches de la radiale de 228° car nous ne sommes qu'à quelques degrés de déviation de cette route. le vor pense alors que nous souhaitons suivre exactement cette radiale, mais en direction de la balise nous pouvons donc l'appeler la route 048° to . il va donc nous donner des indications de vol à droite/vol à gauche à partir de notre position actuelle rappelez vous, il ne connaît pas notre cap, il suppose que nous allons dans la bonne direction. par conséquent, une indication de vol à droite signifie que nous sommes à gauche de cette route en direction de la balise, donc au sud est de la route 048° to , qui est la radiale de 228°. la déviation maximale d'un cdi indicateur de déviation de route vor est de 10°, nous avons donc une déviation proche de 10°, donc notre radiale est proche de 228° + 10° = 238°.
Question 187-17 : Compte tenu des informations suivantes, où apparaît la barre de déviation de cap hsi cap 160°, radial vor 240°, cap sélectionné 250°. ?
Derrière le symbole de l'avion avec le drapeau from affiché.
Voir la figure. le hsi donne une représentation graphique de la position de navigation de l'avion par rapport à un cap sélectionné. dans ce cas, le cap sélectionné est de 250°, ce qui correspond à un décalage de 10° par rapport au radial actuel de 240°. si l'avion s'éloignait de la station, suivant le radial de 240°, l'aiguille du cdi serait complètement déviée vers la droite. cela indiquerait que le radial sélectionné se trouve à droite de l'avion. or, l'avion suit en réalité un cap de 160°, ce qui signifie que le cap sélectionné est derrière lui. par conséquent, l'indicateur du cdi devrait être décalé derrière le symbole de l'avion sur l'instrument.
Question 187-18 : Un aéronef est situé à 30°n 005°e avec une déclinaison magnétique de 10°o. un vor est situé à 30°n 013°e avec une déclinaison magnétique de 15°o. l'aéronef est situé sur le radial du vor ?
287°.
.l'aéronef est sur la même latitude que le vor, l'aéronef est sur le radial 270°...c'est un vor, donc la déclinaison magnétique s'applique à sa position, soit 270° 15°w = 285°... mario.3 étapes. aéronef et vor à la même latitude 30°n donc le radial vrai à priori est 270°... on prend ici en compte la correction de givry 0,5 x 13 5 x sin 30° = 2°...avec un petit schéma l'aéronef est à l'ouest de la balise et les deux sont dans l'hémisphère nord donc la loxodromie est au dessus de la ligne qui tracerait la route directe vraie entre l'avion et le vor soit rv au vor = 270° + 2°... dernière étape on applique la dm au vor pour un vor et au navion pour un ndb radiale magnétique = 272° + 15° = 287°.
Question 187-19 : Le commandant de bord d'un avion volant au niveau de vol 100 souhaite obtenir des informations météorologiques sur l'aérodrome de destination 0 pied msl à partir du vor de l'aérodrome. en supposant des conditions isa, quelle est la portée théorique maximale approximative à laquelle il peut espérer ?
125 nm
Voir la figure. les vor transmettent leurs signaux par radio vhf très haute fréquence. ces signaux se propagent en ligne droite et ne traversent pas d'objets solides tels que des bâtiments, des montagnes, l'océan, etc. cette question mentionne l'obtention des données météorologiques de l'aérodrome à partir du vor, ce qui est possible car de nombreux vor d'aérodromes affichent l'atis sur la fréquence audio du vor. ces signaux sont dits en visibilité directe , car si les antennes se voient mutuellement, elles peuvent transmettre entre elles. bien sûr, cela dépend de la puissance de transmission, car des émetteurs plus puissants offrent une plus grande portée. la courbure de la terre pose un problème pour les transmissions longue portée entre les avions et les stations au sol, car l'avion peut ne pas être en visibilité directe de la station au sol. pour résoudre ce problème, il suffit de se rapprocher ou de prendre de la hauteur. plus l'avion prend de la hauteur, plus il peut voir loin, ce qui signifie qu'il peut communiquer avec des stations radio plus éloignées. la formule pour la portée attendue d'une transmission limitée par la courbure de la terre est distance nm = 1,23 x sqrt hauteur de l'émetteur ft + 1,23 x sqrt hauteur du récepteur ft si l'émetteur ou le récepteur est au niveau de la mer 0 ft , alors vous pouvez supprimer un terme de l'équation, ce qui donne distance nm = 1,23 x sqrt hauteur ft dans ce cas, nous sommes à fl 100 10 000 ft , donc notre portée maximale est 1,23 x sqrt 10 000 = 1,23 x 100 = 123 nm réponse la plus proche 125 nm
Question 187-20 : L'effet du masquage de l'antenne dme de l'avion par rapport à l'installation au sol est une interruption potentielle du signal, ce qui peut entraîner… ?
L'installation aéroportée passe en mode mémoire pendant environ 10 à 15 secondes.
Remarque importante l'option actuellement correcte est techniquement erronée. veuillez consulter l'annexe 10 de l'oaci 3.5.4.7.2.5. l'équipement de mesure de distance dme est un type de radar secondaire qui fournit une portée oblique par impulsions. l'interrogateur de l'avion transmet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur au sol. le transpondeur au sol les reçoit ensuite, attend 50 microsecondes et répète ces paires d'impulsions vers l'extérieur à une fréquence de 63 mhz au dessus de la fréquence d'interrogation. le système aéroporté identifie son propre flux unique de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée, entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur au sol. comme il n'y a qu'une seule fréquence d'interrogation et une fréquence de réponse pour chaque station au sol dme, elles ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde, ce qui signifie que le dme devient saturé avec environ 100 avions l'utilisant, et il donnera alors la priorité aux impulsions avec le signal le plus fort. les avions qui tentent de rechercher un dme émettent 150 impulsions par seconde, mais après 15 000 impulsions, réduisez ce nombre à 60 impulsions par seconde, puis à 24 impulsions par seconde lorsqu'il est complètement verrouillé. comme le dme ne peut gérer que 2 700 impulsions par seconde de manière fiable, cela représente environ 100 avions, certains en recherche, d'autres verrouillés. une fois verrouillé, si l'avion perd la réponse du dme, l'équipement passe en mode mémoire, ce qui maintient la portée du dme à la même fréquence pendant 8 à 10 secondes, avant de passer complètement en mode recherche. ceci est utile lorsque l'identification retentit toutes les 40 secondes, car aucune impulsion n'est envoyée pendant ce temps. c'est également utile en cas d'interruptions momentanées comme celle ci.
Question 187-21 : Quel taux de descente approximatif est nécessaire pour maintenir une trajectoire de descente de 3° à une vitesse sol de 120 nœuds ?
600 pi/min.
Tout cela pourrait être calculé à partir des principes de base, en s'appuyant sur la trigonométrie. heureusement, l'aesa ne nous demande pas de maîtriser la trigonométrie en approche nous disposons donc de raccourcis et de règles empiriques utiles. l'une de ces règles est la suivante taux de montée/descente ft/min = vitesse sol nm x pente %. il s'agit d'une approximation, mais elle est en réalité très proche, ce qui nous est très utile pour répondre à de nombreuses questions. nous pouvons encore simplifier cette question, car une trajectoire de descente de 3° est la plus courante pour les approches. 3° équivaut à une pente de 5 %, donc la rod = 5 x vitesse sol. c'est la même chose pour chaque trajectoire de descente de 3°, bien sûr, donc très utile à retenir. rod = 120 x 5 = 600 ft/min.
Question 187-22 : Quel taux de descente approximatif est nécessaire pour maintenir une trajectoire de descente de 3° à une vitesse sol de 90 nœuds ?
450 pi/min.
Tout cela pourrait être calculé à partir des principes de base, en s'appuyant sur la trigonométrie. heureusement, l'aesa ne nous demande pas de maîtriser la trigonométrie en approche nous disposons donc de raccourcis et de règles empiriques utiles. l'une de ces règles est la suivante taux de montée/descente ft/min = vitesse sol nm x pente %. il s'agit d'une approximation, mais elle est en réalité très proche, ce qui nous est très utile pour répondre à de nombreuses questions. nous pouvons encore simplifier cette question, car une trajectoire de descente de 3° est la plus courante pour les approches. 3° équivaut à une pente de 5 %, donc la rod = 5 x vitesse sol. c'est la même chose pour chaque trajectoire de descente de 3°, bien sûr, donc très utile à retenir. rod = 90 x 5 = 450 ft/min.
Question 187-23 : En supposant un affichage à cinq points de chaque côté de l'écran du poste de pilotage du localisateur ils, quel est le déplacement angulaire de l'avion par rapport à l'axe central du localisateur lorsque le cdi est dévié de 2 points vers la droite ?
1° à gauche.
Voir la figure. les indications vor et ils dans le cockpit sont très similaires, car elles utilisent essentiellement les mêmes instruments. l'instrument le plus basique est le cdi indicateur d'écart de route , tandis que les plus complexes sont le rmi vor uniquement , puis le hsi indicateur de situation horizontale , qui contient en fait un cdi de base en son centre. le cdi indique la direction que l'avion doit prendre pour atteindre la trajectoire souhaitée, ainsi que l'amplitude de l'écart. on les appelle vol à gauche et vol à droite , selon la direction de l'indicateur. vous pouvez avoir des affichages à 2 points où la déviation totale dans les deux sens n'est que de 2 points , mais un affichage à 5 points est plus courant sur les avions d'entraînement, ce qui permet de voir la déviation plus précisément. sur les deux écrans, les vor ont une déviation totale de 10°, ce qui signifie que chaque point sur un affichage à 5 points représente une déviation de 2°. les localisateurs ils, en revanche, sont beaucoup plus précis, avec une déviation totale de seulement 2,5°, ce qui signifie que chaque point sur un affichage à 5 points ne représente que 0,5° de déviation. c'est 4 fois plus précis que les vor. dans cette question, l'indicateur est dévié de 2 points vers la droite. nous appelons cela une indication voler à droite , ce qui signifie que notre avion se trouve à 2 points 2 x 0,5° = 1° à gauche de la route du localisateur.
Question 187-24 : Chaque diminution de 10 kt de la vitesse sol sur une trajectoire de descente ils de 3° nécessitera... ?
Une diminution du taux de descente de l'avion d'environ 50 pi/min.
Le taux de descente est proportionnel à la vitesse sol. autrement dit, si la vitesse de descente diminue, la distance de descente doit également diminuer pour maintenir l'alignement de descente, et inversement voir la formule ci dessous. règle 1 60 distance de descente = alignement de descente en ° x vitesse de descente x 100 / distance de descente 60 = 3 ° x 10 noeuds x 100 / distance de descente 60 = 50 pi/mi
Question 187-25 : Si une rose rmi défectueuse est bloquée à 090° et que le pointeur adf indique 225°, le relèvement relatif par rapport à la station sera ?
135°.
Reportez vous à la figure. pour comprendre la question, commencez par un rmi radio magnetic indicator bloqué sur un cap de 090°. notre avion peut être orienté dans n'importe quelle direction, mais notre rmi ne pourra pas nous l'indiquer. l'aiguille de l'adf au milieu du rmi fonctionne toujours et pointe directement vers le ndb réglé, mais le numéro qu'elle pointe ne correspond pas au qdm correct, comme c'est habituellement le cas. à la place, nous avons maintenant un adf à carte fixe avec un décalage de 90°. mathématiquement, le décalage signifie que l'indication est supérieure de 90° au relèvement relatif prenons par exemple une indication en ligne droite qui indiquerait 090°, mais le relèvement relatif est en réalité de 000°. par conséquent, mathématiquement, nous pouvons simplement calculer l'indication moins 90° pour obtenir le relèvement relatif. 225 90 = 135°. vous pouvez également dessiner la rose des vents et l'aiguille de l'adf, puis compter les chiffres en partant de l'avant cap relatif 000°, fausse indication 090° bien sûr jusqu'à obtenir le cap relatif de l'aiguille de l'adf. le résultat ressemblerait à l'annexe ci dessus flèche verte uniquement.
Question 187-26 : En survolant une station dme à 36 000 pieds, qu'est ce qui sera indiqué sur le dme ?
6 nm
Voir la figure. en utilisant des calculs mathématiques simples, lorsqu'un avion survole une station, il lit la distance par rapport au dme, mais verticalement plutôt que par rapport à l'horizon. dans cette question, convertissez simplement 36 000 pieds en milles marins. cela donne 1 mille marin 6 076 pieds 36 000 pieds = 36 000 pieds x 1 mille marin /6 076 = 5,92 milles marins = 6 milles marins
Question 187-27 : Les erreurs quadrantales associées à l'équipement de radiogoniométrie automatique adf des aéronefs sont causées par ?
Courbure du signal par les surfaces métalliques de l'avion.
Précision et erreurs de l'adf l'exigence de l'oaci est une précision de ±6° avec un rapport signal/bruit d'au moins 3 1. l'adf est sujet à un certain nombre d'erreurs potentielles statique toutes les formes de statique peuvent affecter la précision de l'adf. en cas de précipitations de neige et de pluie verglaçante, la statique réduit la précision et l'atténuation réduit la portée des informations de relèvement. orages les orages à proximité agissent comme des balises radio et peuvent faire dévier l'aiguille dans leur direction. dans de telles conditions et en présence de statique importante, les aides vhf doivent être utilisées de préférence à l'adf. effet nocturne la principale méthode de propagation des ndb est l'onde de sol. cependant, il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit, lorsque l'ionosphère est moins dense et que l'atténuation est moindre. les ondes ionosphériques renvoyées empruntent un chemin de propagation plus long que les ondes de sol, elles sont donc souvent déphasées. l'effet nocturne peut être détecté en écoutant l'évanouissement sur l'onde porteuse bfo activé et en faisant osciller l'instrument. il se produit le plus souvent à l'aube ou au crépuscule. interférence de station les longues ondes de sol des signaux lf et mf signifient que les signaux des stations sur des fréquences similaires se chevauchent parfois. cela n'entraînera pas d'erreurs pendant la journée si les stations ne sont utilisées que dans la zone protégée. la nuit, les ondes ionosphériques de retour peuvent provoquer des signaux parasites à une distance considérable, produisant les mêmes problèmes que l'effet de nuit. réfraction côtière la vitesse d'une onde de surface est affectée par la surface sur laquelle elle se déplace plus rapide sur l'eau que sur terre. ce changement de vitesse signifie que l'onde est réfractée à basse altitude lorsqu'elle passe au dessus d'une côte. la réfraction est toujours vers la côte. un avion recevant une onde réfractée donnerait une fausse indication de la position de la balise. cela placerait l'avion plus près de la côte qu'il ne l'est en réalité. cet effet est d'autant plus important que la balise est située loin de la côte. erreur quadrantale le front d’onde du ndb peut être déformé par la structure de l’avion à l’approche de l’antenne courbure du signal par les surfaces métalliques de l’avion . cette erreur est appelée erreur quadrantale car son effet est maximal pour les signaux arrivant à 45° et 135° à gauche et à droite du nez, les quatre quadrants . l’erreur quadrantale est faible et prévisible. elle peut être compensée lors de l’installation de l’antenne de réception et toute erreur résiduelle peut être indiquée sur une carte d’erreur quadrantale conservée près de l’instrument. les récepteurs modernes la suppriment complètement. creux le creux se produit lorsque l’antenne de détection du récepteur est masquée par l’antenne cadre. il entraîne d’importantes erreurs de cap, ne se produit qu’en virage et est maximal lorsque le ndb est sur un cap relatif de 45° et 135° à gauche et à droite du nez. effet montagne à basse altitude, les signaux multitrajets réfléchis par le terrain peuvent entraîner des lectures erronées. cet effet diminue avec l’altitude, car les collines s’éloignent de la ligne de visée et interfèrent moins avec l’onde de surface.
Question 187-28 : L'indication d'un indicateur de / à d'un cdi passera de à / de et vice versa lorsque la différence de valeur entre le cap sélectionné et le radial mesuré passe... dans un sens ou dans l'autre. ?
090°
Voir les figures. un indicateur d'écart de route cdi est un instrument qui permet de déterminer la position de l'avion par rapport à la route à suivre ou à partir d'une balise de navigation. l'aiguille indique la position de l'avion par rapport à la route. comme le montre la figure, si l'avion est à droite de la route, l'aiguille indiquera une déviation vers la gauche. une indication aller retour indique au pilote la position de l'avion par rapport à la station. le cdi ne tient pas compte du cap. lorsque l'avion passe la station, la flèche passe automatiquement de vers à depuis , indiquant que l'avion a dépassé la station et se trouve à l'inverse de la route. la rose des vents peut être divisée en quatre quadrants. premier quadrant 0 90° deuxième quadrant 90 180° troisième quadrant 180 270° quatrième quadrant 270 360°si l'avion vole sur une trajectoire de 90° vers la station puis passe à une trajectoire de 91°, la flèche passera d'une indication vers à une indication depuis. l'avion ne vole plus vers la station mais depuis la station. cela signifie qu'à chaque fois que l'avion change de quadrant, la flèche passera à l'indication opposée.
Question 187-29 : La sélection du bfo permettra de ?
Rendre l'onde porteuse audible.
Référence lo 062.02.02.01.16 indiquez que sur les avions modernes, le bfo est activé automatiquement. oscillateur de fréquence de battement bfo le but d'un bfo est de permettre d'entendre une transmission non modulée telle que n0n/a1a. il fonctionne en ajoutant une fréquence de battement à la fréquence reçue du ndb. ces deux fréquences sont des entrées dans un hétérodyne unité de mélange de fréquences. le mélange des deux fréquences produit une fréquence de battement audible, qui est la différence des deux. sur les équipements plus anciens, il existe un bouton bfo séparé sur lequel il suffit d'appuyer pour identifier les signaux ndb non modulés. dans les avions modernes, le circuit bfo n'a pas de bouton poussoir, car le bfo est activé automatiquement lorsque cela est nécessaire.
Question 187-30 : Qu'est ce qui conduit à l'interférence la plus élevée pour un adf ?
Interférences pendant la nuit
Voir la figure. l'effet de nuit a le plus grand impact sur la précision d'un instrument adf. effet de nuit la nuit, les couches d et e s'affaiblissent et même disparaissent d disparaît plus ou moins en raison de l'absence de rayonnement solaire. la couche f est la seule couche d'ionisation significative présente. les couches e et f réfléchissent les ondes ioniques en lf/mf supérieures vers la surface, ce qui fait que l'onde ionique atteint le récepteur en déphasage par rapport à l'onde de sol. cela provoque le déplacement de l'aiguille de l'adf entre les deux signaux. si la navigation est basée sur le ndb la nuit, il est utile de vérifier la précision du ndb avec d'autres aides radio disponibles.
Question 187-31 : Lorsqu'on considère le fonctionnement d'une station vor/dme colocalisée, le dme a ?
Même identité, ton différent
Bien que le dme fonctionne sur une bande de fréquences distincte, ses fréquences sont couplées à une fréquence vor, ils ou d'alignement de piste. lorsque le pilote d'un avion équipé d'un dme règle la fréquence d'un vor ou ils avec le dme, la fréquence du dme colocalisé est automatiquement réglée. l'avion interroge la station sol dme par un signal pulsé, et celle ci répond. l'équipement de l'avion mesure le temps entre l'émission et la réception afin de déterminer la distance la vitesse sol et le temps de mise à la station peuvent alors être déduits. les balises associées sont des balises portant le même identifiant et transmises sur des tonalités différentes. pour que les vor et les dme soient associés, ils doivent être distants de moins de 30 m 100 pieds s'ils sont utilisés comme aide terminale. pour toute autre utilisation, ils doivent être distants de moins de 600 m 2000 pieds. les tacan et les vor associés sont appelés vortac. lorsque des balises sont associées, l'identifiant en morse à trois lettres est envoyé toutes les sept secondes et demie. l'une provient du dme, les trois suivantes du vor. le pas de l'identifiant du dme est souvent plus élevé que celui du vor. si les balises ne répondent pas à ces critères, elles peuvent se voir attribuer des identifiants similaires. un dme situé à moins de 6 milles marins d'un vor en route peut voir la dernière lettre de son identifiant remplacée par z. par exemple, l'identifiant du vor peut être lip et celui du dme liz.
Question 187-32 : Lequel des éléments suivants a une portée limitée ?
Tvor
Cvor il s'agit de la première génération d'équipements vor. les signaux cvor sont émis par une antenne rotative. ceux ci ont un signal de référence fm. dvor le vor doppler est une évolution du cvor, offrant une qualité de signal et une précision améliorées en réduisant l'erreur de festonnage. le signal de référence du dvor est modulé en amplitude et le signal variable est modulé en fréquence, exactement l'inverse du cvor. tvor les vor terminaux, comme leur nom l'indique, sont situés dans les zones terminales des aérodromes. leur puissance est limitée à 50 w et leur portée est de 25 nm. ils font souvent partie des structures de départ et d'arrivée. par conséquent, ils sont normalement positionnés le long de l'axe de piste. vot le vot, ou parfois abrégé en vort, est une installation vor de test parfois fournie sur les aérodromes et n'est pas utilisée pour la navigation. les pilotes au sol peuvent se connecter à cette installation et vérifier la précision du récepteur de l'avion.
Question 187-33 : Quelle est la principale différence entre cat iiia et cat iiib ?
Les deux permettent une hauteur sans décision dh , mais nécessitent des rvr différents.
Ces informations sont désormais obsolètes. en novembre 2022, les opérations aériennes de l'aesa ont supprimé les catégories iiia, iiib et iiic au profit d'un système simplifié. par conséquent, cette question ne devrait plus figurer dans les examens. cependant, comme certaines autorités de l'aviation civile tardent à mettre à jour leurs bases de données, nous la conserverons pour le moment. la catégorie de performance opérationnelle de l'équipement ils d'un aéronef dépend de son installation embarquée. ces équipements sont classés comme suit type a hauteur minimale de descente dh égale ou supérieure à 75 m 250 ft. type b dh inférieure à 75 m 250 pi , catégorisée en outre comme suit cat i dh non inférieure à 60 m 200 pi avec visibilité 800 m ou rvr 550 m.cat ii dh entre 30 m 100 pi et 60 m 200 pi avec rvr 300 m.cat iiia dh inférieure à 30 m 100 pi ou sans dh, avec rvr 175 m.cat iiib dh inférieure à 15 m 50 pi ou sans dh, avec rvr entre 50 m et 175 m.cat iiic pas de dh ni de limitations de rvr.
Question 187-34 : Une erreur qui réduit la précision du relèvement sur l'adf lorsque les ailes de l'avion ne sont pas à niveau est connue sous le nom de ?
Erreur d'inclinaison.
L'adf est sujet à un certain nombre d'erreurs potentielles.interférence statique précipitations et orages.interférence de station.effet de nuit.effet de montagne.réfraction côtière.erreur quadrantale.angle d'inclinaison .absence d'avertissement de panne...cependant, l'erreur qui réduit la précision de l'adf pendant une inclinaison/un virage est connue sous le nom d'erreur d'angle d'inclinaison => lorsqu'un avion est en virage, la position de l'antenne cadre est compromise..l'effet est que, lorsqu'il est en virage et qu'il pointe vers ou depuis une station, l'aiguille de l'adf s'incline jusqu'à 10º vers l'aile basse, ce qui entraîne un déséquilibre de l'instrument adf. cette erreur n'est présente que lorsque l'avion n'est pas en vol horizontal.
Question 187-35 : Le relèvement rmi est de 300° à la pointe de l'aiguille. la déclinaison magnétique au point dr est de 22° o, celle au point ndb de 24° o et la déviation est de 2°. le cap compas est de 020°. le relèvement vrai est… ?
276°
Voir la figure. nous devons déterminer le relèvement vrai par rapport au ndb. généralement, un rmi indique le cap et les relèvements magnétiques. cependant, d'après les informations fournies dans la question écart rmi , nous pouvons déduire que les lectures du rmi seront relatives au nord de la boussole. étant donné que l'adf est réglé sur un ndb, l'aiguille de l'adf sur le rmi fonctionne comme suit la pointe de l'aiguille de l'adf indique le relèvement de la boussole par rapport au ndb 300°. la queue de l'aiguille de l'adf indique le relèvement de la boussole par rapport au ndb 120°. dans ce cas, nous supposons que le rmi est soumis à des interférences électromagnétiques et, par conséquent, une déviation est appliquée 2 ° w déviation ouest le nord de la boussole est à 2 ° ouest du nord magnétique. commençons par convertir le cap de la boussole en cap magnétique déviation ouest, meilleur cap de la boussole écart est, cap au minimum. relèvement magnétique au ndb = relèvement au compas au ndb 0,02° = 300° 0,02° = 298°. puisque la question porte sur le relèvement vrai, nous devons corriger la déclinaison magnétique écart ouest, meilleur angle magnétique écart est, moindre angle magnétique. n'oubliez pas que pour les relèvements ndb/adf, les relèvements sont pris à l'avion par conséquent, la déclinaison magnétique applicable à la position de l'avion doit être utilisée écart à la position dr = 22° ouest le nord magnétique est à 22° ouest du nord vrai. relèvement vrai au ndb = relèvement magnétique au ndb 0,22° = 298° 0,22° = 276°.
Question 187-36 : La couverture angulaire approximative des informations de navigation fiables pour une trajectoire de descente ils de 3° jusqu'à une distance de 10 nm est ?
1,35° au dessus de l'horizontale à 5,25° au dessus de l'horizontale et 8° de chaque côté de l'axe du localisateur.
Voir la figure. couverture de l'approche de descente la couverture dans le plan vertical de l'apnée de descente s'étend de 0,45 à 1,75 , où est l'angle nominal de l'apnée de descente au dessus de la surface. par conséquent, pour notre apnée de descente de 3 º, cela donne 3 º x 0,45 = 1,35 º et 3º x 1,75 = 5,25º annexe 10 de l'oaci 3.1.5.3 couverture 3.1.5.3.1 l'équipement de trajectoire de descente doit fournir des signaux suffisants pour permettre le fonctionnement satisfaisant d'une installation d'aéronef typique dans des secteurs de 8 degrés en azimut de chaque côté de l'axe de la trajectoire de descente ils, jusqu'à une distance d'au moins 18,5 km 10 nm jusqu'à 1,75 et jusqu'à 0,45 au dessus de l'horizontale ou jusqu'à un angle inférieur, jusqu'à 0,30 , tel que requis pour sauvegarder la procédure d'interception de trajectoire de descente promulguée.
Question 187-37 : Quel est l'équipement minimum pour les approches segmentées et courbes mls ?
Dme/p
062.02.06.02.03 objectifs illustrer que les approches segmentées et courbes ne peuvent être exécutées qu'avec un dme/p installé. le dme p constitue le support technologique des approches segmentées et courbes. un mls sans dme p en état de fonctionnement peut assurer le guidage d'approche, mais les capacités d'approches courbes et segmentées sont perdues, car les segments ne peuvent plus être définis en 3d. néanmoins, si l'avion vole le long de la trajectoire magnétique de l'axe de piste, les fonctions az et el peuvent assurer le guidage d'approche sous la forme d'une approche directe, ce qui permet une approche de type ils en termes de trajectoire de vol.
Question 187-38 : Laquelle des affirmations suivantes concernant le mls est correcte ?
Il fonctionne sur l'un des 200 canaux de la bande 5,03 ghz à 5,09 ghz shf.
Le système d'atterrissage micro ondes mls a été conçu pour remplacer l'ils par un système d'approche de précision avancé, capable de pallier ses inconvénients et d'offrir une plus grande flexibilité à ses utilisateurs. le mls est un système d'approche et d'atterrissage de précision qui fournit des informations de position et diverses données sol air. ces informations de position sont fournies sur un large secteur de couverture et sont déterminées par une mesure d'angle d'azimut, une mesure d'élévation et une mesure de distance. le mls fonctionne sur 200 canaux disponibles dans le monde entier dans la bande shf, 5 031 – 5 090 mhz 5,03 – 5,09 ghz.
Question 187-39 : Les données de sortie fournies par un système de navigation de zone de base basé sur vor/dme lors du suivi en direction d'un point de cheminement fantôme mode en route sont ?
Distance transversale et distance à parcourir.
Les points de cheminement fantômes sont des points spatiaux créés en référence à des stations sol. la plupart des vor sont couplés à des dme pour fournir respectivement un service rho thêta, un relèvement et une distance. dans une station vor/dme couplée, le vor fournit l'angle de la ligne pour déterminer la position. la distance paramétrique est fournie par le dme couplé au vor. ainsi, un vor détermine une radiale, une ligne droite partant d'une station sol selon un angle défini. le dme détermine la distance oblique par rapport au point, fournissant la distance en milles nautiques, définissant ainsi la position de l'avion. le vor/dme est déplacé artificiellement afin que sa position coïncide avec celle du point de cheminement fantôme. il fournit ensuite la distance transversale et la distance à parcourir pour atteindre la radiale de rapprochement vers le point de cheminement fantôme.
Question 187-40 : Qu'est ce qui est correct concernant les zones sensibles et critiques d'une installation ils ?
La zone critique est une zone où les véhicules, y compris les aéronefs, sont interdits pendant toutes les opérations ils tandis que la zone sensible est une zone où le mouvement et le stationnement des véhicules, y compris les aéronefs, sont contrôlés pendant toutes les opérations ils.
Français voir la figure. annexe 10 de l'oaci, pièce jointe c a la zone critique ils est une zone de dimensions définies autour des antennes d'alignement de piste et de descente où les véhicules, y compris les aéronefs, sont exclus pendant toutes les opérations ils. la zone critique est protégée car la présence de véhicules et/ou d'aéronefs à l'intérieur de ses limites causera une perturbation inacceptable du signal ils dans l'espace b la zone sensible ils est une zone s'étendant au delà de la zone critique où le stationnement et/ou le mouvement des véhicules, y compris les aéronefs, sont contrôlés pour empêcher la possibilité d'interférence inacceptable avec le signal ils pendant les opérations ils. la zone sensible est protégée contre les interférences causées par de gros objets en mouvement à l'extérieur de la zone critique mais toujours normalement à l'intérieur des limites de l'aérodrome.
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