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Question 187-1 : Un pilote prévoit d'effectuer un vol selon les spécifications pbn une approche rnp aux minima lnav/vnav ne peut être effectuée qu'avec guidage vertical… ? [ Question protocole ]

Certifié à cet effet

Objectif d'apprentissage 062 07 05 05 04 Énoncer qu'une approche rnp apch vers les minima lnav/vnav ne peut être effectuée qu'avec un guidage vertical certifié à cet effet approche rnp rnp apch lnav/vnav intègre un guidage latéral lnav avec trajectoire verticale pour les systèmes et les opérateurs capables de suivre le guidage vertical barométrique ou sbas les pilotes doivent utiliser le sbas pour atteindre les minima lpv ou lp la capacité de virage rf est facultative pour l'éligibilité rnp apch exemple 287 certifié à cet effet.

Question 187-2 : Afin de piloter un aéronef selon les spécifications du pbn le pilote doit s'assurer que la base de données de navigation embarquée… ?

Est valable pour le cycle airac en cours

L'une des exigences les plus importantes de la rnav/rnp est la mise à jour des données utilisées en effet chaque spécification de navigation pbn exige que la base de données de navigation soit à jour les modifications opérationnelles importantes sont révisées selon un cycle fixe appelé cycle airac aeronautical information regulation and control tous les 28 jours les modifications sont publiées suffisamment à l'avance afin que les utilisateurs de données aéronautiques puissent mettre à jour leurs bases de données la base de données de navigation pbn doit être valide pour le cycle airac en cours  autrement dit si un nouveau cycle airac est publié tous les 28 jours le cycle pbn doit également être mis à jour tous les 28 jours exemple 291 est valable pour le cycle airac en cours.

Question 187-3 : Le manuel pbn de l'oaci doc 9613 définit un ensemble de spécifications de navigation pour différents concepts d'espace aérien où un pilote peut il rencontrer la spécification rnp ar apch  ?

Approches nécessitant une autorisation de vol spécifique

Spécifications rnp le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci identifie sept spécifications de navigation sous la famille rnp rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 0 3 la rnp 4 est destinée aux applications de navigation océanique et continentale éloignée la rnp 2 est destinée aux applications de navigation océanique éloignée en route et continentale en route la rnp 1 est destinée aux applications de navigation d'arrivée et d'approche initiale intermédiaire et interrompue ainsi qu'aux applications de navigation de départ la rnp avancée est destinée à la navigation dans toutes les phases de vol les rnp apch et rnp ar autorisation requise apch sont destinées aux applications de navigation pendant la phase d'approche du vol la rnp 0 3 est destinée aux phases de vol continentale en route d'arrivée de départ et d'approche à l'exclusion de l'approche finale et est spécifique aux opérations d'hélicoptères remarque les approches rnp ar sont censées couvrir les cas où les limitations de conception des procédures des approches rnp ne permettent pas de remplacer les procédures visuelles et les procédures d'atterrissage circulaire exemple 295 approches nécessitant une autorisation de vol spécifique.

Question 187-4 : Lesquels des aspects de navigation suivants sont liés à la spécification rnp pour les phases terminales et en route du vol  ?

Navigation latérale

Objectif d'apprentissage 062 07 01 03 01  préciser que dans les phases de vol océaniques/éloignées en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps cet objectif d'apprentissage semble être tiré directement du doc 9613 de l'oaci le manuel pbn qui le précise de manière très similaire il est important de noter que le guidage vertical ne fait techniquement pas partie de la  pbn  même en phase d'approche exemple 299 navigation latérale

Question 187-5 : Vous volez de nuit en imc au dessus du 73° de latitude nord en raison de la latitude élevée et des positions des satellites gnss vous choisissez un vol rnp apch avec minima lnav/vnav basé sur la vnav barométrique avec guidage horizontal gnss la température minimale publiée pour l'approche ?

La température est tombée en dessous de 8°c invalidant les altitudes indiquées de la configuration vnav barométrique actuelle

062 07 05 05 05 objectifs  expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l’aérodrome se situe dans une plage réglementaire si l’entrée barométrique n’est pas automatiquement compensée en température minima lnav/vnav basés sur la baro vnav  le guidage horizontal d’approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l’altitude barométrique par opposition à l’altitude gps sbas ces approches 3d réalisées dans le plan vertical à partir d’une référence barométrique nécessitent la certification d’altimètres d’une précision suffisante pour permettre l’achèvement de l’approche les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l’altimétrie  il est crucial d’avoir un calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d’altitude pendant l’approche finale les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d’approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l’atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite la majorité des approches rnp ont une limite de température minimale de l'oat et la carte d'approche indique  baro vnav non compensé non autorisé en dessous de x °c  dans le cas présent cette limite est de 8 °c et il est fort probable que ce soit ce qui ait incité l'atc à demander une remise des gaz l'oat n'étant supérieure que de 2 °c lors du dernier atis exemple 303 la température est tombée en dessous de -8°c, invalidant les altitudes indiquées de la configuration vnav barométrique actuelle.

Question 187-6 : Un aéronef est piloté selon les spécifications rnp à l'aide d'un système de navigation de surface adapté au début de la phase d'approche les spécifications rnp peuvent changer… ?

Rnp 1 à rnp apch

Voir la figure les spécifications rnp disponibles pour la phase d'arrivée terminale du vol désignée apr dans l'annexe ci dessus sont rnp 1 rnp avancée ou rnp 0 3 comme la rnp avancée couvre en réalité plusieurs spécifications elle n'est pas la réponse ici la rnp 0 3 est utilisée pour les opérations en hélicoptère par conséquent la rnp 1 est la spécification correcte à utiliser pour la phase d'arrivée terminale du vol ainsi la performance de navigation requise rnp est de 1 nm latéralement et longitudinalement et doit être maintenue dans cette limite au moins 95 % du temps lorsque l'aéronef entre en phase d'approche le système de navigation de surface de l'aéronef doit passer de la rnp 1 à la rnp apch sauf si l'approche est spécifiée comme ar autorisation requise là encore la rnp avancée n'entre pas dans cette question car il s'agit d'un type de spécification multiple qui ne nécessite pas de basculement entre l'arrivée et l'approche en regardant l’annexe ci dessus nous pouvons voir quelles spécifications rnav/rnp peuvent être utilisées dans quel type d’espace aérien et les performances de navigation qu’elles nécessitent exemple 307 rnp 1 à rnp apch.

Question 187-7 : Vous êtes sur une trajectoire de 10 milles marins parallèle à votre voie aérienne que se passera t il si votre avion effectue un virage de plus de 90 degrés  ?

Le système rnav va interrompre le décalage

Voir la figure doc 9613 oaci 5 5 trajectoire de vol décalée les systèmes rnav peuvent permettre à l'équipage de spécifier un décalage latéral par rapport à une route définie en général les décalages latéraux peuvent être spécifiés par incréments de 1 nm à 20 nm lorsqu'un décalage latéral est activé dans le système rnav l'aéronef rnav quitte la route définie et intercepte généralement le décalage à un angle de 45 degrés ou moins lorsque le décalage est annulé l'aéronef revient à la route définie de la même manière ces décalages peuvent être utilisés à la fois de manière stratégique c'est à dire un décalage fixe sur toute la longueur de la route ou tactique c'est à dire temporairement la plupart des systèmes rnav interrompent les décalages en zone terminale ou au début d'une procédure d'approche lors d'une attente rnav ou lors de changements de cap de 90 degrés ou plus le degré de variabilité de ces types d'opérations rnav doit être pris en compte lors de la mise en œuvre opérationnelle voir figure ia a1 8 exemple 311 le système rnav va interrompre le décalage.

Question 187-8 : Un système de gestion de vol fms peut fournir une erreur de position estimée epe souvent utilisée pour comparer la valeur de performance de navigation requise rnp d'une procédure ou d'un espace aérien laquelle de ces affirmations décrit le mieux l'epe  ?

Une mesure du caractère raisonnable et de la précision de la position de gestion de vol donnée en appliquant un ensemble spécifique de règles aux entrées de navigation disponibles

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 07 04 02 03 Énoncer que en fonction du capteur de navigation l'erreur de position estimée epe est comparée à la spécification de navigation requise objectif d'apprentissage 062 07 04 02 04 expliquer comment un système de navigation évalue l'epe paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme le montre la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la piste définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée et la position réelle de l'avion la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse un système rnp nécessite une surveillance et une alerte des performances à bord ce qui inclut le système émettant une évaluation des erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système produit généralement ce que l'on appelle l'anp performance de navigation réelle ou l'epe erreur de position estimée qui alerte également les pilotes si celle ci devient moins précise que la position requise le système de gestion de vol fms dispose d'un algorithme permettant de calculer et d'émettre des hypothèses raisonnables sur la quantité de pde nse et fte à tout moment et peut donc nous donner notre lecture de précision réelle exemple 315 une mesure du caractère raisonnable et de la précision de la position de gestion de vol donnée en appliquant un ensemble spécifique de règles aux entrées de navigation disponibles.

Question 187-9 : Lors de l'approche finale d'un apch rnp utilisant le système d'augmentation sbas les erreurs de signal dans l'espace provoquent une erreur de position latérale dépassant les limites de l'approche que doit fournir l'équipement de navigation de l'aéronef dans ce scénario  ?

Une alerte dans les six secondes

Français objectif d'apprentissage 062 06 02 02 09 expliquer que l'intégrité et la sécurité sont améliorées en alertant les utilisateurs du sbas dans les 6 secondes en cas de dysfonctionnement du gps doc 9613 de l'oaci manuel pbn 5 3 3 1 5 1 2 après le séquençage du fap et pendant les opérations sur le fas d'une opération rnp apch jusqu'aux minima lp ou lpv a l'équipement de navigation de l'aéronef doit fournir une alerte dans les 6 secondes si les erreurs sis provoquant une erreur de position latérale sont supérieures à 40 m avec une probabilité de 1 2 10 7 dans toute approche annexe 10 volume i tableau 3 7 2 4 1 et b l'équipement de navigation de l'aéronef doit fournir une alerte dans les 6 secondes si les erreurs sis entraînant une erreur de position verticale sont supérieures à 50 m ou 35 m pour les minima lpv jusqu'à 200 pieds avec une probabilité de 1 2 10 7 dans n'importe quelle approche annexe 10 volume i tableau 3 7 2 4 1 systÈmes d'augmentation par satellite sbas le sbas utilise le concept du gps différentiel dgps et l'étend sur une zone beaucoup plus large que le gbas les orbites géosynchrones des satellites sbas signifient qu'ils restent au dessus du même endroit sur la terre tout le temps et peuvent augmenter la disponibilité la précision et l'intégrité du signal sur une vaste zone en particulier pour cette question l'intégrité est améliorée par le réseau sbas d'antennes au sol détectant rapidement les erreurs de signal satellite et envoyant des alertes aux récepteurs leur indiquant qu'ils ne doivent pas suivre le satellite défaillant l'intégrité habituelle du système navstar/gps par exemple peut atteindre 3 heures avant l'envoi d'une alerte mais avec le sbas le délai d'alerte n'est que de 6 secondes ce qui le rend acceptable pour une approche l'alerte ne concerne pas uniquement une défaillance de satellite  si les signaux gnss dépassent les limites autorisées il s'agit également d'une perte d'intégrité et l'alerte serait déclenchée dans les mêmes 6 secondes le sbas peut être utilisé pour accroître la précision des systèmes gnss des aéronefs lors des approches permettant ainsi des minimums plus bas pour les approches aux instruments ils sont également capables de fournir un guidage vertical lors des approches similaire au rôle du baro vnav pour les approches lnav/vnav les systèmes sbas sont encore plus performants que le baro vnav et peuvent rendre le signal gnss acceptable pour les approches lpv localiser performance with vertical guidance dont les hauteurs de décision peuvent atteindre 60 mètres exemple 319 une alerte dans les six secondes.

Question 187-10 : Un exploitant exploite plusieurs appareils du même type cependant certains appareils sont capables de voler aux minima lpv performances du localisateur avec guidage vertical tandis que d'autres n'y parviennent pas cette différence de capacité s'explique par le fait que… ?

Le fms nécessite une fonction de bloc de données de segment d'approche finale fas supplémentaire pour piloter les minima lpv

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 05 05 09  Énoncer que les minima rnp apch vers lpv nécessitent un bloc de données de segment d'approche finale fas une approche lpv est un type d'approche rnp qui doit son nom à ses  performances de localisateur avec guidage vertical  ce qui signifie que le segment d'approche finale se rétrécit progressivement en direction de la piste à l'instar d'un localisateur sur un ils ce type d'approche offre également un guidage vertical très précis grâce à l'utilisation d'une augmentation sbas telle qu'egnos en europe la complexité du segment d'approche finale signifie qu'un bloc de données supplémentaire sera nécessaire pour définir les limites de la trajectoire d'approche le bloc de données fas est un format de données standard pour décrire la trajectoire d'approche finale les approches lpv sont très précises et peuvent donc descendre jusqu'à des minima aussi bas que 200 ft à l'instar d'un ils cat i il est important de noter qu'une approche lpv ne nécessite aucune entrée ils  les trois autres réponses possibles sont donc immédiatement fausses exemple 323 le fms nécessite une fonction de bloc de données de segment d'approche finale (fas) supplémentaire pour piloter les minima lpv.

Question 187-11 : Lors de la réalisation d'un rnp apch to lnav/vnav minima le guidage latéral d'un aéronef est basé sur le gnss et son guidage vertical peut être basé soit sur… ?

Sbas ou baro vnav

Voir la figure avant la pbn navigation basée sur les performances et l'excellente précision et intégrité des systèmes gnss dont nous disposons aujourd'hui il existait deux types d'approche  celles avec guidage vertical approches de précision et celles sans guidage vertical approches de non précision lorsque les approches pbn ont été initialement certifiées il s'agissait simplement de lnav navigation latérale une approche de non précision en 2d les approches lnav existent toujours et sont largement utilisées cependant la technologie est désormais suffisamment performante pour fournir également un guidage vertical et il existe désormais deux autres catégories d'approches  lnav/vnav navigation latérale et verticale et lpv performance du localisateur avec guidage vertical français celles ci sont connues sous le nom d'approches apv approches avec guidage vertical et sont des approches 3d qui se situent entre les approches de non précision et de précision lnav/vnav utilise au moins un système vnav barométrique pour donner un guidage vertical sur l'approche et est une approche tridimensionnelle 3d avec des minimums inférieurs à ceux de lnav seul les minimums lpv sont encore plus bas aussi bas que 200 pieds ils cat i en raison de l'effet de rétrécissement de la piste autorisée comme un localisateur et des données de position incroyablement précises et de l'intégrité obtenues en utilisant l'augmentation sbas vous pouvez bien sûr utiliser un meilleur système pour l'une des approches les moins strictes comme l'utilisation de sbas pour une approche aux minima lnav/vnav comme cela est demandé dans cette question plus récemment les approches lnav lnav/vnav et lpv sont toutes du même type rnp apch ils fonctionnent simplement avec des minima différents selon le système utilisé le système d'atterrissage gbas gls qui n'est en fait pas une forme de rnp apch est souvent confondu mais constitue un type distinct d'approche de précision qui utilise simplement une augmentation au sol sur les signaux gnss une version localisée du sbas exemple 327 sbas ou baro-vnav.

Question 187-12 : Dans le concept pbn lesquels des facteurs suivants sont utilisés pour définir les exigences de performance du système rnav ou rnp d'un aéronef  1 précision 2 procédures 3 intégrité 4 redondance 5 continuité ?

1 3 et 5

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 07 01 01 01 Énumérer les facteurs utilisés pour définir les exigences de performance du système de navigation de surface rnav ou de performance de navigation requise rnp précision intégrité et continuité chaque spécification rnav et rnp a une tâche différente par exemple rnp 4 est principalement utilisé pour les opérations océaniques et continentales éloignées il nécessite donc une bonne disponibilité/continuité mais pas tant de précision ou d'intégrité juste assez pour s'en sortir rnp apch en revanche nécessite une grande précision et une bonne intégrité mais pas autant de disponibilité/continuité car il n'est utilisé que sur une petite zone qui a souvent un bon accès aux aides à la navigation et au gnss il existe bien sûr des quantités quantifiées de chaque mais nous ne voyons la précision que dans le nombre de milles nautiques de précision qu'ils doivent maintenir le nombre après la rnav ou la rnp pour connaître les autres vous devez lire la spécification exemple 331 1, 3 et 5.

Question 187-13 : Quel terme fait référence à la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle dans le contexte du pbn ?

Erreur du système de navigation nse

Français se référer à la figure paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance des performances et des alertes à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme illustré à la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'aéronef et sa position réelle la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse un système rnp nécessite une surveillance et des alertes embarquées des performances ce qui implique que le système évalue les erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système produit généralement une valeur appelée anp performance de navigation réelle ou epe erreur de position estimée qui alerte également les pilotes si la précision devient inférieure à la précision requise exemple 335 erreur du système de navigation (nse)

Question 187-14 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte en ce qui concerne la portée du concept pbn ?

Dans les phases d'approche du vol le pbn permet des opérations guidées latéralement à la fois linéaires et angulaires

Français voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 01 03 01 Énoncer que dans les phases de vol océaniques/à distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps objectif d'apprentissage 062 07 01 03 02 Énoncer que dans les phases de vol d'approche la pbn permet des opérations guidées latéralement linéaires et angulaires et expliquer la différence entre les deux doc 9613 de l'oaci 1 1 4 portée de la navigation basée sur les performances 1 1 4 1 performances latérales pour les phases de vol océaniques/à distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps en raison de raisons héritées du concept rnp précédent dans les phases de vol d'approche la pbn permet des opérations guidées latéralement linéaires et angulaires le guidage pour voler selon la procédure ils/mls/gls n'est pas fourni par le système rnp par conséquent les opérations d'approche et d'atterrissage de précision ils/mls/gls ne sont pas incluses dans ce manuel la différence entre les approches lnav/vnav et lpv est une bonne façon de voir cela car les approches lnav/vnav sont basées sur un guidage latéral linéaire mais les approches lpv ont un guidage latéral angulaire pour agir de la même manière qu'un localisateur ils comme indiqué dans l'annexe ci dessus exemple 339 dans les phases d'approche du vol, le pbn permet des opérations guidées latéralement à la fois linéaires et angulaires.

Question 187-15 : Un avion suit une procédure terminale nécessitant l'utilisation de rnp 1 le message suivant apparaît sur l'écran de navigation nd accompagné d'un signal sonore nav accur downgrad quelle est la signification de ce message ?

La précision de navigation est inférieure à la précision requise de +/ 1 nm

Voir la figure la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de l'erreur totale du système tse composée de trois erreurs distinctes  l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse un système rnp nécessite une surveillance et des alertes des performances embarquées ce qui implique que le système évalue les erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système génère une performance de navigation réelle anp ou une erreur de position estimée epe qui alerte ensuite les pilotes si la précision devient inférieure à la précision requise dans cette question la spécification rnp 1 est requise le système doit donc être plus précis donc un nombre inférieur que +/ 1 nm au moins 95 % du temps la surveillance et les alertes des performances alerteront les pilotes lorsque ce n'est pas le cas le message affiché à l'écran dans cette question est une version abrégée de  précision de navigation réduite  exemple 343 la précision de navigation est inférieure à la précision requise de +/- 1 nm.

Question 187-16 : Dans le concept pbn comment peut on définir la précision ?

Une comparaison entre la position requise et la position réelle

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 07 01 01 04 définir la précision comme la conformité de la position réelle et de la position requise la précision est souvent appelée tse erreur totale du système qui est définie exactement comme dans l'objectif d'apprentissage ci dessus la tse est composée de 3 erreurs différentes 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle ensemble elles constituent la distance totale entre l'endroit où nous devons être et l'endroit où nous sommes réellement exemple 347 une comparaison entre la position requise et la position réelle.

Question 187-17 : Dans le cadre des opérations pbn quelle est la composition de l'  erreur totale du système  tse   pde = erreur de définition de trajectoire  fte = erreur technique de vol  nse = erreur du système de navigation ?

Edp + etp + esn

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 07 04 01 04 définir l'erreur totale du système tse et indiquer que la somme géométrique de la pde de la fte et de la nse est égale à la tse paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme le montre la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'avion la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de l'erreur technique de vol tse techniquement des algorithmes mathématiques complexes calculent l'erreur technique de vol à partir de ses trois composantes mais il s'agit en réalité d'une addition mathématique des trois composantes avec une réflexion sur la précision statistique de chacune c'est pourquoi l'oaci a produit l'annexe ci dessus qui présente l'erreur technique de vol comme l'addition de l'erreur de trajectoire pde de la fte et de la nse de plus amples informations sont disponibles dans le document 9613 de l'oaci manuel pbn page ii a 2 1 mais elles seront probablement supérieures au niveau du programme exemple 351 edp + etp + esn

Question 187-18 : Dans le cadre du concept de navigation basée sur les performances la rnp nécessite une surveillance et des alertes embarquées un système de navigation avancé tel qu'un système de gestion de vol fms évalue sa propre position et calcule une erreur de position estimée epe comment y parvenir  ?

Le fms utilisera plusieurs sources d'informations de navigation et en fonction de leur précision attendue créera une comparaison entre ces données de position et la position du fms

Objectif d'apprentissage 062 07 04 02 04 expliquer comment un système de navigation évalue l'epe objectif d'apprentissage 062 07 04 02 06 Énoncer que la surveillance des performances à bord et l'alerte des erreurs de définition de trajectoire sont gérées par des contrôles de vraisemblance bruts des données de navigation voir la figure paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement des aéronefs les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance des performances à bord et de l'alerte sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme illustré à la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire à la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la piste définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'avion la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse un système rnp nécessite une surveillance et des alertes des performances à bord ce qui implique que le système évalue les erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système produit généralement une valeur appelée anp performance de navigation réelle ou epe erreur de position estimée et alerte également les pilotes si celle ci devient moins précise que la précision de position requise l'epe est calculée grâce à un processus complexe de mesure d'autres données de navigation en utilisant les imprécisions anticipées pour cette section de l'itinéraire ainsi que les erreurs gnss et irs attendues pour ce point du vol statistiquement cela fonctionne très bien pour nous dire quand nous sommes en dehors des performances de navigation requises rnp pendant plus de la fenêtre acceptable de 5 % nous devons être dans le rnp pendant 95 % du temps il est important de noter qu'aucune aide à la navigation singulière n'est parfaite il n'y a donc pas de référence ultime et plusieurs doivent être vérifiées pour que l'epe soit calculé efficacement exemple 355 le fms utilisera plusieurs sources d'informations de navigation et, en fonction de leur précision attendue, créera une comparaison entre ces données de position et la position du fms.

Question 187-19 : Le doc 9613 de l'oaci manuel pbn définit un ensemble de spécifications de navigation applicables à différents concepts d'espace aérien À quelles spécifications de navigation un pilote peut il s'attendre dans l'espace aérien supérieur de l'atlantique nord nat hla   ?

Rnav 10 / rnp 10 et rnp 4 uniquement

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 07 02 03 03 Énoncer que la rnav 10 et la rnp 4 sont utilisées dans la phase océanique/à distance du vol le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci identifie sept spécifications de navigation dans la famille rnp rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 0 3 il existe une autre liste pour les quatre ensembles de spécifications rnav qui sont désormais plus obsolètes il s'agit de la rnav 10 rnp 10 de la rnav 5 de la rnav 2 et de la rnav1 toutes leurs diverses applications dans l'espace aérien sont données dans l'annexe ci dessus comme le nat hla north atlantic high level airspace est océanique les spécifications rnav/rnp 10 et rnp 4 seront les spécifications requises remarque  rnav 10 et rnp 10 ont la même spécification rnav 10 est le nom à utiliser car il ne dispose pas de surveillance et d’alerte des performances embarquées cependant certains pays ont adopté par le passé la désignation rnp 10 ce qui est techniquement incorrect changer uniquement le nom est considéré comme un gaspillage de ressources c’est pourquoi l’oaci accepte également la désignation rnp 10 exemple 359 rnav 10 / rnp 10 et rnp 4 uniquement

Question 187-20 : Dans le concept pbn quelle est l’erreur technique de vol ?

Il s'agit d'une partie de l'erreur totale du système qui concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre le chemin ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 04 01 02  définir l'  erreur technique de vol  etf et préciser que l'etf est l'erreur de suivi de la trajectoire prescrite soit par le système de pilotage automatique soit par le pilote paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire edp l'erreur technique de vol etf et l'erreur du système de navigation esn comme illustré à la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la piste définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de cap cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse exemple 363 il s'agit d'une partie de l'erreur totale du système, qui concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre le chemin ou la trajectoire définie, y compris toute erreur d'affichage.

Question 187-21 : Un pilote prévoit d'effectuer un vol rnp 1 star arrivée terminale standard mais constate qu'un des points de cheminement est manquant dans la lecture fms de la procédure comparé à la carte il semble qu'en raison d'une erreur le point de cheminement manquant ne soit pas défini dans la base de ?

Ne pas effectuer la procédure prévue et doit demander une star alternative

Voir la figure l'annexe ci dessus contient les objectifs d'apprentissage oa pertinents pour cette question l'oa principal étant le dernier 062 07 05 03 03 ces objectifs d'apprentissage stipulent que les procédures rnp 1 entre autres étant si importantes pour la programmation et le vol précis il est interdit aux pilotes d'ajouter leurs propres points de cheminement dans le fms pour remplacer des points de cheminement mal formatés ou manquants dans la base de données la base de données de navigation doit être approuvée par les autorités compétentes et tout ajout effectué par les pilotes ne serait pas approuvé en tant que tel et pourrait donc être dangereux ou masquer un autre problème dans la procédure ou la base de données la procédure fms chargée directement depuis la base de données doit être strictement identique à la procédure cartographiée sinon elle ne peut pas être exécutée exemple 367 ne pas effectuer la procédure prévue et doit demander une star alternative.

Question 187-22 : Dans le concept pbn la  disponibilité  mesure la capacité du système à fournir des services utilisables dans la zone de couverture spécifiée elle est définie comme… ?

Le pourcentage de temps pendant lequel le système doit être utilisé pour la navigation pendant lequel des informations de navigation fiables sont présentées

Objectif d'apprentissage 062 07 01 01 09  définir la disponibilité comme le pourcentage de temps annuel pendant lequel le système est disponible la disponibilité du pbn est facile à comprendre  il s'agit simplement de la fréquence à laquelle cette spécification peut être utilisée de manière fiable Étant donné que les avions volent dans des zones différentes elle inclut également une mesure de la disponibilité d'une spécification pbn particulière dans une zone de couverture donnée par exemple le gps ne fonctionne pas bien aux pôles et si une spécification nécessite de nombreuses aides à la navigation au sol elle fonctionnera moins bien en zone océanique ces éléments contribuent également à la disponibilité exemple 371 Le pourcentage de temps pendant lequel le système doit être utilisé pour la navigation pendant lequel des informations de navigation fiables sont présentées.

Question 187-23 : Vous volez de nuit en imc au dessus du 73° de latitude nord en raison de la latitude élevée et des positions des satellites gnss vous choisissez un vol rnp apch avec minima lnav/vnav basé sur la vnav barométrique avec guidage horizontal gnss la température minimale publiée pour l'approche ?

Les données barométriques vnav incorrectes pour les conditions données sont utilisées

Objectif d'apprentissage 062 07 05 05 05 expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage promulguée si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température minima lnav/vnav basés sur la baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altitude barométrique par opposition à l'altitude gps sbas ces approches 3d effectuées dans le plan vertical sur la base de référence barométrique nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l'altimétrie il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude lors de l'approche finale voici ce que l'atc vous a déjà communiqué et vous le tiendrez informé en cas de modification il suffit de le modifier dans le système pas besoin de remise des gaz les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain lors du segment d'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite la majorité des approches rnp auront une limite de température minimale pour l'oat et la carte d'approche indiquera  baro vnav non compensé non autorisé en dessous de x °c  dans ce cas cette limite est de 8 °c et il est très probable que ce soit ce qui a poussé l'atc à demander une remise des gaz car l'oat n'était que de 2 °c plus chaude lors du dernier atis elle pourrait donc être hors limites dans ce cas le profil baro vnav est désormais hors limites et l'approche n'est plus légale exemple 375 les données barométriques vnav incorrectes pour les conditions données sont utilisées.

Question 187-24 : Pourquoi la correction de température est elle importante lors de l'approche ?

Les températures froides entraînent une diminution de l'angle de trajectoire de descente effectif

Remarque  nous ne sommes pas sûrs de la formulation exacte de la question et nos premiers commentaires ne mentionnaient même pas l'approche .d'après le contexte nous savons que l'examinateur s'interroge sur la correction de la température d'approche et par conséquent très probablement sur un minimum rnp apch vers lnav/vnav utilisant la baro vnav conformément aux objectifs d'apprentissage ..minimums rnp apch vers lnav/vnav basés sur la baro vnav  le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical par l'altitude barométrique contrairement à l'altitude gps sbas .ces approches 3d réalisées dans le plan vertical à partir d'une référence barométrique nécessitent la certification d'altimètres d'une précision suffisante pour permettre leur réalisation .les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l'altimétrie  il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude lors de l'approche finale .les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale .les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa .en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée .cela signifie que la trajectoire d'approche d'un avion sera moins profonde que prévu avec un angle de descente plus faible .par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite .la plupart des approches rnp auront une limite de température minimale oat et la carte d'approche indiquera  baro vnav non compensée non autorisée en dessous de x°c  exemple 379 Les températures froides entraînent une diminution de l'angle de trajectoire de descente effectif.

Question 187-25 : Un équipage d'hélicoptère doit voler dans l'espace aérien rnp 2 de quoi doivent ils être conscients pour effectuer ce vol ?

L'hélicoptère et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2

Voir la figure .la rnp 2 est une spécification de navigation faisant partie de la pbn navigation basée sur les performances .elle peut être utilisée pour les vols continentaux en route et les vols océaniques/continentaux éloignés en route .elle est donc très polyvalente mais aussi très précise avec une précision requise de seulement 2 nm dans 95 % des cas .la question et les options sont assez vagues mais dans ce cas il est parfois préférable d'être aussi vague que possible .examinons les quatre options .  l'aéronef et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2   l'aéronef l'équipement et l'équipage doivent être dûment autorisés à voler selon n'importe quelle spécification de navigation .cet espace aérien nécessite l'utilisation de la rnp 2  l'équipage et l'aéronef doivent donc être certifiés pour voler selon cette norme .  le pilote doit confirmer qu'il est capable de maintenir la précision latérale requise tout au long de la route   cette affirmation est assez proche de la réalité mais nous pensons que  toute la route  indique que l'aéronef doit respecter la précision requise dans 100 % des cas ce qui est inexact .les spécifications rnav et rnp exigent qu'un aéronef respecte les performances de navigation requises 95 % du temps ou plus .ceci permet de gérer les anomalies mineures et les marges statistiques .de plus dans de nombreux cas le pilote ne sera pas en mesure de confirmer sa capacité à atteindre la précision requise car des circonstances imprévues peuvent survenir . le pilote et l'aéronef doivent être certifiés pour rnp 2 rnp 1 ou rnp 0 3 . il s'agit de spécifications rnp totalement différentes et l'aéronef et l'équipage doivent être certifiés pour la spécification exacte qu'ils utiliseront . l'équipement doit être conforme aux spécifications rnav2/rnp2 . la différence entre rnav et rnp réside dans la nécessité d'une surveillance et d'un système d'alerte des performances à bord ce que rnp exige contrairement à rnav .hormis cela elles sont très similaires .cependant ces deux spécifications étant différentes nous ne pouvons pas simplement affirmer qu'il s'agit de la même spécification .remarque  en raison des commentaires incomplets sur cette question nous comptons sur les commentaires des autres étudiants pour modifier et vérifier la question et les options proposées exemple 383 L'hélicoptère et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2.

Question 187-26 : L'avion 1 utilise une spécification de navigation pbn l'avion 2 utilise des aides à la navigation conventionnelles l'une des principales différences entre les avions est que l'avion 1… ?

Utilise des données calculées au lieu de données brutes

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 01 01 08  expliquer la différence entre données brutes et données calculées la pbn performance based navigation fait référence au concept d'utilisation de la  navigation de surface  rnav qui permet à un système de navigation d'aéronef de se localiser et de suivre des trajectoires sans passer par des aides à la navigation au sol cela permet aux aéronefs de suivre des trajectoires plus directes et de réduire considérablement la densité du trafic sur certaines grandes voies aériennes conventionnelles en créant de nouvelles routes sans passer par des aides à la navigation au sol l'aéronef 1 utilise la pbn ce qui lui permet de calculer sa propre position à partir de plusieurs sources  gnss irs embarqués vor et dme ces données sont ensuite converties en une position estimée avec un niveau de précision calculé le degré de certitude de l'aéronef quant à sa position c'est ce que nous appelons les  données calculées  l'avion 2 de notre scénario n'utilise cependant pas le pbn et navigue à l'aide d'aides à la navigation conventionnelles telles que les vor les dme et les ndb c'est ce que nous appelons le vol  données brutes  car aucun calcul interne n'est effectué  le pilote effectue lui même les calculs et l'avionique lui fournit simplement des données brutes sur sa position par rapport aux aides à la navigation au sol ce type de vol est plus restrictif pour les avions et généralement plus complexe à piloter exemple 387 utilise des données calculées au lieu de données brutes.

Question 187-27 : Vous approchez d'un aérodrome en rnp apch avec les minima lnav/vnav en utilisant la vnav barométrique la température minimale d'approche est de 8 °c la température extérieure est de +10 °c en approche finale l'atc vous demande de remettre les gaz immédiatement en raison de la perte de ?

Vous avez fait une erreur lors de la saisie des données barométriques

Objectif d'apprentissage 062 07 05 05 05 Énoncer que le calage altimétrique correct est essentiel à la conduite en toute sécurité d'une approche rnp apch utilisant baro vnav les minima lnav/vnav sont basés sur baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altitude barométrique par opposition à l'altitude gps sbas ces approches nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche les descentes barométriques sont sujettes aux effets atmosphériques et altimétriques il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude pendant l'approche finale les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression dans l'atmosphère se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de marge de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite dans ce cas l'oat est loin de la limite inférieure de 8 °c soit l'oat est erronée ce qui est peu probable soit le qnh a été mal saisi dans l'avionique de l'avion ce qui signifie que l'avion pourrait effectuer une approche beaucoup plus basse qu'il ne le devrait l'atc pourrait le remarquer sur son système de surveillance et demander une remise des gaz conseil  cette question peut être résolue très rapidement en réfléchissant à ce que l'atc voit par exemple ils ne surveillent pas les satellites ni le raim et nous n'utilisons pas le gbas donc les trois autres options ne peuvent pas être correctes exemple 391 vous avez fait une erreur lors de la saisie des données barométriques.

Question 187-28 : Un aéronef est homologué rnp apch cela signifie t il qu'il est automatiquement homologué rnp 2  pourquoi  ?

Non car l’avion peut ne pas répondre à toutes les exigences d’approbation rnp 2

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 02 03 02  Énoncer que les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne satisfont pas nécessairement à certaines exigences fonctionnelles de la spécification de navigation dont l'exigence de précision est moins stricte les spécifications de navigation doivent être considérées comme différentes les unes des autres et non comme  meilleures  ou  moins bonnes  en fonction de la précision de navigation latérale décrite c'est ce concept qui exige que chaque spécification soit énumérée séparément dans les documents avioniques ou l'afm par exemple la rnp 1 est différente de la rnav 1 et l'éligibilité à la rnp 1 ne signifie pas l'éligibilité automatique à la rnp 2 ou à la rnav 1 de plus les différences incluent l'espace aérien et les procédures qui exigent des niveaux de précision d'intégrité et de disponibilité et de continuité différents la rnp 2 est utilisée aussi loin que les zones océaniques en route et les zones continentales éloignées et nécessite donc une intégrité et une disponibilité totalement différentes de la rnp apch qui doit être très précise mais uniquement à proximité des aérodromes exemple 395 non, car l’avion peut ne pas répondre à toutes les exigences d’approbation rnp 2.

Question 187-29 : Concernant la spécification pbn rnp ar apch qu'est ce qui nécessite une autorisation spécifique ?

L'approche de l'instrument publié

La spécification rnp ar apch est très similaire à la spécification rnp apch mais avec l'ajout de l'autorisation ar autorisation requise cela signifie que la rnp ar apch est utilisée uniquement pour les approches mais peut être autorisée pour des approches comportant des composantes complexes telles que les approches courbes les procédures d'atterrissage circulaire les approches avec faible marge de sécurité ou pour lesquelles l'utilisation de la rnp ar apch permet d'obtenir une efficacité bien supérieure par conséquent dans le contexte de cette question c'est l'approche aux instruments dans son ensemble qui nécessite une autorisation pour une approche selon la rnp ar apch ces approches sont soumises à des règles très strictes d'où la nécessité d'une autorisation de l'autorité d'une homologation de l'aéronef d'une formation de l'équipage etc exemple 399 l'approche de l'instrument publié.

Question 187-30 : Un aéronef prévoit d'effectuer une approche rnp apch vers les minima lnav/vnav basés sur la vnav barométrique dans quel s segment s de l'approche les systèmes de compensation de température homologués pour la navigabilité peuvent ils apporter des corrections au guidage barométrique vnav  ?

Segment d'approche finale

Voir la figure rnp apch est une spécification qui autorise des approches jusqu'à trois minima différents lnav lnav/vnav ou lpv  lnav est une approche 2d de non précision similaire à une approche vor/dme lnav/vnav est une approche 3d apv approche avec guidage vertical qui permet d'utiliser une hauteur/altitude de décision pour la navigation verticale elle utilise la vnav barométrique baro vnav comme minimum le sbas peut également être utilisé si approuvé par l'autorité lpv est une approche 3d apv jusqu'à des minimums aussi bas que 200 pieds en raison de sa précision et de son intégrité supérieures et de sa navigation latérale plus étroite elle utilise l'augmentation sbas sur le signal gnss pour une précision élevée tant latéralement que verticalement le baro vnav est le sujet de cette question et il présente quelques problèmes à résoudre il utilise un altimètre numérique embarqué pour le guidage vertical qui doit être  réglé à la pression barométrique correcte  et respecter les limites de température en effet l'altimètre subit les mêmes effets que tous les altimètres  les écarts barométriques et thermiques si la température extérieure est trop basse l'altimètre indiquera une valeur supérieure à sa valeur réelle ce qui signifie que l'altitude réelle est trop basse et que la trajectoire de descente est trop basse réduisant ainsi le franchissement d'obstacles c'est pourquoi les approches utilisant la vnav barométrique comportent une température minimale sur la carte d'approche en dessous de laquelle le franchissement d'obstacles est trop faible pour effectuer une approche sans correction de température français voir l'annexe ci dessus un système de correction de température qui doit être approuvé pour utilisation peut prendre la température et modifier les entrées barométriques du baro vnav en conséquence ce qui signifie que la trajectoire de descente de l'avion suit la trajectoire de descente prévue et que le franchissement des obstacles n'est pas compromis même à très basse température selon le doc 9613 de l'oaci systèmes de compensation de température les systèmes qui fournissent des corrections basées sur la température au guidage barométrique vnav doivent être conformes à la rtca/do 236b annexe h 2 ceci s'applique au fas en termes simples cela signifie que les systèmes de correction de température approuvés s'appliquent au segment d'approche finale fas comme demandé dans cette question exemple 403 segment d'approche finale.

Question 187-31 : Un équipage de conduite est en croisière et se prépare à effectuer une approche rnp apch laquelle des actions suivantes doit il effectuer  .1 charger la procédure à partir d'une base de données de navigation valide .2 insérer individuellement les coordonnées de chaque point de cheminement ?

1 et 3

Objectif d'apprentissage 062 07 05 05 01  Énoncer que les pilotes ne doivent pas utiliser une rnp apch sauf si elle est récupérable par nom de procédure dans la base de données de navigation embarquée et conforme à la procédure cartographiée .la rnp apch est la principale spécification de navigation pour les approches utilisant la pbn performance based navigation à l'exception de la rnp ar apch qui est identique mais nécessite une autorisation spécifique et est utilisée pour les approches plus complexes .conformément à l'objectif d'apprentissage ci dessus la rnp apch est une procédure très précise et ne peut donc être utilisée que si elle est récupérée par nom dans la base de données interne de l'avion dans les limites de validité bien sûr .elle doit ensuite être comparée à une carte d'approche publiée pour vérifier les points de cheminement les altitudes etc afin de s'assurer que le fms est correctement programmé .les points de cheminement ne peuvent pas être modifiés ajoutés ou supprimés pour la rnp apch car cela invaliderait l'approbation .les pilotes ne doivent pas créer l'approche manuellement car cela pourrait entraîner des erreurs .les approches de superposition sont un type d'approche différent et ne sont pas pertinentes pour cette question exemple 407 1 et 3

Question 187-32 : En vol le pilote est averti que l'anp de l'aéronef est supérieur à la rnp la précision de navigation de l'aéronef 1 dans des limites acceptables la précision de navigation étant définie comme la différence entre la position requise de l'avion et sa position 2 ?

1 ne se situe pas 2 vraie

Se référer aux objectifs d'apprentissage dans les ensembles 062 07 04 01 principes de la navigation basée sur les performances pbn 062 07 04 02 surveillance et alerte des performances à bord cette question pourrait faire référence à de nombreux lo dans ces deux ensembles .lors d'un vol sous une spécification pbn rnp performances de navigation requises le système de navigation est tenu de calculer/estimer en continu les performances de navigation réelles anp qui sont techniquement appelées erreur totale du système tse et qui sont la somme géométrique des éléments suivants erreur de définition de trajectoire pde À quel point la trajectoire dans le fms ressemble à la trajectoire prévue .erreur technique de vol fte À quel point l'avion suit la trajectoire dans le fms .erreur du système de navigation nse la précision du système de navigation différence entre la position estimée et la position vraie .la tse est estimée à tout moment pendant le vol et présentée aux pilotes sous la forme de l'anp ou epe tse etc selon le système .si l'anp est moins précis que la rnp pendant plus de 5 % du temps les pilotes seront alertés et les performances de navigation ne seront pas suffisantes pour utiliser cette spécification de navigation .dans la formulation de cette question la  précision  de navigation est définie comme la tse qui correspond à la différence entre la position prévue requise et la position réelle exemple 411 (1) ne se situe pas; (2) vraie

Question 187-33 : Un élève pilote souhaite s'entraîner à un minimum rnp apch vers lpv lors de la phase de planification il découvre qu'il a besoin d'un bloc de données fas fas db À quoi sert ce bloc de données fas  il sert à  ?

Décrivez la trajectoire d’approche finale à la fois latéralement et verticalement

Les minima rnp apch lpv nécessitent un bloc de données fas il s'agit d'un format de données standard qui décrit la trajectoire d'approche finale et permet le calcul continu des positions latérale et verticale le long de l'approche finale jusqu'à environ 200 pieds au dessus du seuil fas = segment d'approche finale exemple 415 décrivez la trajectoire d’approche finale, à la fois latéralement et verticalement.

Question 187-34 : Votre avion est homologué pour la rnp apch lnav par conséquent il sera automatiquement homologué pour les opérations rnp2 car celles ci nécessitent un niveau de précision inférieur à celui de la rnp apch lnav cette affirmation est elle correcte  ?

Non car l'aéronef pourrait ne pas satisfaire à toutes les exigences fonctionnelles de la norme rnp2 une homologation distincte pour la norme rnp2 est nécessaire

Voir la figure lorsque la précision de navigation est utilisée dans la désignation d'une spécification de navigation il convient de noter que la précision de navigation n'est qu'une des nombreuses exigences de performance incluses dans une spécification de navigation des exigences de performance spécifiques étant définies pour chaque spécification de navigation un aéronef approuvé pour une spécification rnp n'est pas automatiquement approuvé pour toutes les spécifications rnav de même un aéronef approuvé pour une spécification rnp ou rnav ayant des exigences de précision strictes par exemple la spécification rnp 0 3 n'est pas automatiquement approuvé pour une spécification de navigation ayant des exigences de précision moins strictes par exemple la spécification rnp 4 il peut sembler logique par exemple qu'un aéronef approuvé pour la spécification rnp 1 de base soit automatiquement approuvé pour la spécification rnp 4  cependant ce n'est pas le cas les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne satisfont pas nécessairement à certaines exigences fonctionnelles de la spécification de navigation ayant une exigence de précision moins stricte source  manuel de navigation basée sur les performances pbn exemple 419 non, car l'aéronef pourrait ne pas satisfaire à toutes les exigences fonctionnelles de la norme rnp2. une homologation distincte pour la norme rnp2 est nécessaire.

Question 187-35 : Pour les opérations pbn qu'est ce qui est vrai en ce qui concerne les virages de survol et les virages de survol ?

Le virage en survol peut être utilisé dans les trajectoires de vol rnp mais les virages en survol sont exclus

Cette question devrait faire l'objet d'un appel .nous sommes quasiment certains que les points de passage et de survol sont compatibles avec les trajectoires de vol rnav et rnp et que cela devrait être la bonne réponse .cependant l'examinateur semble penser différemment .nous apprécierions tout retour d'information .les virages en survol sont une caractéristique clé d'une trajectoire de vol rnav .le système rnav utilise les informations sur la vitesse de l'avion l'angle d'inclinaison le vent et les variations d'angle de trajectoire pour calculer un virage qui assure une transition fluide d'un segment de trajectoire à l'autre .français cependant comme les paramètres affectant le rayon de virage peuvent varier d'un avion à l'autre ainsi qu'en raison des changements de conditions de vitesse et de vent le point d'initiation du virage et la zone de virage peuvent varier .le virage en survol n'est généralement pas compatible avec les trajectoires de vol rnp et ne sera utilisé que lorsqu'il n'y a pas d'exigence de trajectoires répétables ou de mapt .de plus amples informations sont disponibles dans le doc 9613 de l'oaci .annexe 6 de l'oaci chapitre 1 .définitions spécification de navigation ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages de conduite nécessaires pour prendre en charge les opérations de navigation basées sur les performances dans un espace aérien défini .il existe deux types de spécifications de navigation spécification des performances de navigation requises rnp .une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui inclut l'exigence de surveillance des performances et d'alerte désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apch .spécification de navigation de surface rnav .spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances désignée par le préfixe rnav par exemple rnav 5 rnav 1 note 1 — le manuel de navigation basée sur les performances pbn doc 9613 volume ii contient des directives détaillées sur les spécifications de navigation exemple 423 Le virage en survol peut être utilisé dans les trajectoires de vol rnp, mais les virages en survol sont exclus.

Question 187-36 : Votre aéronef est homologué pour effectuer des vols rnp app pouvez vous piloter en rnp 2  ?

Non car votre aéronef peut ne pas avoir les exigences pour rnp 2

Un élément essentiel de la rnp est la capacité du système de navigation de l'aéronef à surveiller ses performances de navigation et à identifier pour le pilote si les exigences opérationnelles sont satisfaites ou non pendant une opération .la capacité rnp d'un aéronef varie en fonction de son équipement et de son infrastructure de navigation .par exemple un aéronef peut être éligible à la rnp 1 mais ne pas être en mesure d'effectuer des opérations rnp 1 en raison d'une couverture navaid limitée ou d'une panne avionique .les navspecs doivent être considérées comme différentes les unes des autres et non comme  meilleures  ou  moins bonnes  en fonction de la précision de navigation latérale décrite .c'est ce concept qui exige que chaque éligibilité navspec soit mentionnée séparément dans les documents avioniques ou l'afm .par exemple la rnp 1 est différente de la rnav 1 et une éligibilité rnp 1 ne signifie pas une éligibilité automatique à la rnp 2 ou à la rnav 1 .par mesure de sécurité la faa exige que les bases de données de navigation des aéronefs ne contiennent que les procédures pour lesquelles l'aéronef reste éligible .si vous recherchez une procédure d'instrument spécifique dans la base de données de navigation de votre avion et que vous ne la trouvez pas il est probable qu'elle contienne des éléments pbn pour lesquels votre avion n'est pas éligible ou qu'il ne peut ni calculer ni piloter exemple 427 Non, car votre aéronef peut ne pas avoir les exigences pour rnp 2.

Question 187-37 : Quel pbn sera utilisé pour les opérations de haut niveau de l’atlantique nord nat hla ?

Rnav10/rnp 10 rnp4 uniquement

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 02 03 03  préciser que les normes rnav 10 et rnp 4 sont utilisées en phase de vol océanique/à distance le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci doc 9613 définit sept spécifications de navigation au sein de la famille rnp  rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 0 3 de plus il existe une liste de quatre spécifications rnav connues sous le nom d'ensemble rnav qui sont désormais considérées comme obsolètes ces spécifications comprennent rnav 10 rnp 10 rnav 5 rnav 2 et rnav 1 les applications spécifiques de chaque spécification dans l'espace aérien sont fournies dans l'annexe ci jointe pour l'espace aérien supérieur de l'atlantique nord nat hla principalement océanique les spécifications requises sont rnav/rnp 10 et rnp 4 rnav 10 et rnp 10 font référence à la même spécification bien que certains pays aient utilisé la rnp 10 comme désignation le nom correct est rnav 10 car il ne prévoit pas de surveillance et d'alerte des performances à bord cependant changer le nom seul est jugé inutile c'est pourquoi l'oaci accepte également la désignation rnp 10 exemple 431 rnav10/rnp 10, rnp4 uniquement.

Question 187-38 : Un aéronef non équipé d'un système de compensation de température exécute une procédure rnp apch à un minimum baro vnav la température minimale pour exécuter la procédure tmin est de 8 °c la température à l'aéroport est de +10 °c les pilotes ont réglé les paramètres fms ?

Réglage incorrect de l'altimètre entraînant une altitude de l'avion plus basse que celle indiquée

Objectif d'apprentissage 062 07 05 05 05 expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage promulguée si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température minima lnav/vnav basés sur la baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altimètre barométrique par opposition à l'altitude gps sbas pour les aéronefs utilisant la baro vnav sans compensation de température pour effectuer l'approche les limites de température basse sont reflétées dans la conception de la procédure et identifiées avec les limites de température haute sur la procédure cartographiée les approches baro vnav nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche lors de l'exécution de ce type d'approches nous devons tenir compte des points suivants il est crucial de régler le qnh correct sur l'altimètre afin d'éviter les décalages d'altitude pendant l'approche finale le qnh est donné par l'atc et mis à jour en cas de changement les valeurs de température affectent la marge de franchissement du terrain lors de l'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de marge de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite dans le cas présent cette limite est de 8 °c et il est peu probable que ce soit ce qui ait motivé l'atc à demander une remise des gaz l'oat étant de 10 °c la température n'étant pas à l'origine d'une approche basse elle était supérieure au minimum requis le pilote a peut être entré un calage altimétrique erroné ce qui a conduit l'avion à une altitude inférieure à celle indiquée exemple 435 réglage incorrect de l'altimètre entraînant une altitude de l'avion plus basse que celle indiquée.

Question 187-39 : Selon le document 9613 de l'oaci la rnav 5 est une spécification de navigation qui s'applique uniquement aux ?

Navigation continentale en route et arrivée en dehors de 30 nm et au dessus de la msa

Voir la figure manuel de navigation basée sur les performances pbn du doc 9613 de l'oaci tableau ii a 1 1 application des spécifications de navigation par phase de vol2 la rnav 5 est une spécification de navigation en route qui peut être utilisée pour la partie initiale de la star au delà de 30 nm et au dessus de la msa exemple 439 navigation continentale en route et arrivée en dehors de 30 nm et au-dessus de la msa.

Question 187-40 : Quelle est la technique correcte pour choisir un itinéraire pour rnav sid/star ?

Entrez le nom de l'itinéraire

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 05 03 01 Énoncer que les pilotes ne doivent pas effectuer de départ aux instruments normalisé sid ou d'arrivée aux instruments normalisé star rnav 1 rnav 2 rnp 1 ou rnp 2 à moins qu'il ne soit récupérable par nom de route dans la base de données de navigation de bord et qu'il ne soit conforme à la route cartographiée les sid et star rnav/rnp comme illustré dans l'annexe fournie ont des noms similaires aux procédures conventionnelles et sont identifiés par leurs noms respectifs pour assurer la cohérence les routes cartographiées de ces procédures peuvent être croisées avec la base de données de navigation de l'avion confirmant leur alignement avant leur exécution en d'autres termes le pilote choisira le nom du sid/star rnav dans la base de données de navigation puis vérifiera que la route fournie par la base de données est la même que celle figurant sur la carte plus précisément le sid rnav 1 appelé mogti 3r peut être localisé dans la base de données à l'aide du code mogt3r exemple 443 entrez le nom de l'itinéraire.


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