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Question 188-1 : Quelle est la fonction d'une balise de marquage lors d'une approche ils ? [ Question protocole ]
Il indique la position horizontale de l'avion pendant l'approche.
Des balises sont placées selon un ordre prédéterminé avant le seuil. leur rôle est de produire un diagramme de rayonnement avec un faisceau vertical dirigé vers le haut. en les plaçant à des distances déterminées avant le seuil, le pilote peut s'attendre à les survoler à des distances connues. il est ainsi possible de surveiller la distance restante avant l'approche finale. on peut donc dire que les balises indiquent la position horizontale de l'avion pendant l'approche.
Question 188-2 : Déterminer la distance qui s'affichera sur un écran dme lorsque l'avion est au niveau de vol 240 et à 4 nm de la station dme pour le calcul, utiliser les hypothèses/approximations suivantes le qnh est de 1 013 hpa. l'altitude pression est l'altitude vraie. le résultat est arrondi au mille nautique ?
6 nm
Voir la figure. la question indique que l'altitude pression est considérée comme l'altitude vraie. par conséquent, l'altitude vraie est égale à 24 000 pieds. 24 000 pieds / 6 076 = 4 milles marins environ. en utilisant le théorème de pythagore x² = 42 + 42 x² = 32 x = 32 = 5,65 milles marins.
Question 188-3 : Quelles sont les informations affichées aux pilotes lors de l'utilisation d'un système d'atterrissage à micro ondes ?
Présentation 2d d'une approche segmentée 3d.
Voir la figure. interprétation du guidage par système d'atterrissage micro ondes mls l'équipement embarqué est conçu pour indiquer en permanence la position relative de l'avion ainsi que le cap, l'altitude et la distance sélectionnés. la principale caractéristique à comprendre est la présentation à bord telle que les deux barres transversales indiquant l'écart en azimut et en élévation sont calculées par ordinateur. l'écart par rapport au segment programmé actif est présenté et non à la ligne centrale comme c'est le cas pour l'ils. les informations affichées sont une représentation 2d d'une approche segmentée 3d.
Question 188-4 : Le pilote trace la position de l'avion à l'aide d'un vor et d'un dme. le dme est à 500 mètres du vor. le point de position formé sera une ligne droite de position vor croisant une ligne de position dme, elle même ?
Cercle centré sur le dme.
Voir la figure. pour tout type d'aide à la navigation, une ligne de position est construite par la série de points qu'une aide de radionavigation donnée peut définir. par exemple, avec un vor, la ligne de position est une ligne droite partant de la station. dans le cas d'un dme, celui ci affiche une information de distance par rapport à un point fixe. la position de l'aéronef peut être n'importe où sur un cercle centré sur le dme, dont le rayon correspond à la distance par rapport au dme.
Question 188-5 : Un ils réglé peut être identifié grâce à un code morse qui est ?
Rendu audible via le panneau de contrôle audio dans nav.
L'identifiant sonore d'un ils est généralement un code morse à trois lettres représentant l'identifiant de l'ils. il peut également être en texte clair. l'identifiant morse est transmis toutes les 10 secondes sur le canal sonore de l'ils par modulation de la fréquence du localisateur. cela n'affecte pas l'affichage des informations ils dans l'avion. le code morse peut être rendu audible via le panneau de commande audio de nav. par exemple, sur le panneau de commande audio du boeing 737 800, il n'y a pas de sélecteur ils distinct. nav 1 ou 2 fonctionnera indifféremment pour le vor ou l'ils, selon le réglage sur vhf nav 1 ou 2.
Question 188-6 : Déterminer le relèvement réel du ndb vers l'avion, étant donné cap du compas 241° indication adf tête d'aiguille 162° écart +3° variation 13°e ?
239° v
Reportez vous à la figure. cette question est quelque peu trompeuse. nous pensons qu'il manque des informations. nous supposons que l'examinateur a oublié de mentionner qu'il s'agit d'un adf à carte fixe, donc l'indication adf signifie relèvement relatif. relèvement vrai de l'avion au ndb = cap vrai + relèvement relatif 1 déterminer le cap magnétique +3º représente une déviation vers l'est. déviation vers l'est, compas au minimum. cap magnétique ºm = 241º + 3º = 244º 2 déterminer le cap vrai variation vers l'est, magnétique au minimum. cap vrai ºt = 244º + 13º = 257º 3 déterminer le relèvement vrai par rapport à la balise relèvement vrai = cap vrai + relèvement relatif 257º + 162º = 419º 360º = 059º pour obtenir le relèvement vrai par rapport à la balise, il faut ajouter 180º 059º + 180º = 239ºt
Question 188-7 : Que peut on obtenir sur le récepteur nav en sélectionnant une fréquence vhf, dans la gamme de 108 à 112 mhz ?
Des informations rho theta peuvent être obtenues à partir d'un terminal vor/dme.
La bande 108 112 mhz est utilisée par le localisateur ils et le vor, sur des canaux différents, tandis que la bande 112 118 mhz est réservée au vor. dans cette bande, tous les canaux sur des multiples pairs de 100 khz 108,20, 108,40, etc. sont utilisés pour le vor. les canaux normalement espacés de 100 khz sont utilisés. cependant, dans les zones encombrées, les canaux intermédiaires 50 khz peuvent également être utilisés. les canaux vor de cette sous bande sont généralement utilisés pour les vor terminaux à courte portée. dans la partie 112 118 mhz de la bande, tous les canaux 100 et 50 khz sont disponibles pour les services vor. à ce propos, il est important de comprendre la signification des termes rho et theta. rho représente la portée distance et theta représente la trajectoire relèvement. rho rho pourrait être dme/dme. theta theta pourrait représenter vor/ndb. rho theta signifie vor/dme ou ils/dme.
Question 188-8 : Quelle est la différence entre cat ii et cat iii ?
Seul le cat iii n'autorise pas le dh/a.
Français les approches de la plus haute précision sont les approches cat iii qui peuvent fournir un guidage jusqu'à la piste sans exigence de hauteur de décision cat iiib ni de portée visuelle de piste cat iiic.catégoriehauteur de décision dh portée visuelle de piste rvr cat idh 200 ftrvr 550 m hélicoptères 500 m cat iidh 100 ftrvr 300 mcat iiiadh 100 ftrvr 200 mcat iiibpas de dh75 m sarps oaci 50 m easa air ops annexe i définitions des termes utilisés dans les annexes ii à viii 14 opération de catégorie ii cat ii désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant l'ils ou le mls avec a une dh inférieure à 200 ft mais non inférieure à 100 ft et b une rvr d'au moins 300 m 15 opération de catégorie iiia cat iiia désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant ils ou mls avec a une dh inférieure à 100 ft et b une rvr d'au moins 200 m 16 opération de catégorie iiib cat iiib désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant ils ou mls avec a une dh inférieure à 100 ft, ou aucune dh et b une rvr inférieure à 200 m mais pas inférieure à 75 m veuillez nous informer si vous rencontrez cette question dans votre examen officiel. compte tenu de l'option correcte actuelle, nous pensons que l'examinateur ne prend pas en compte la cat iiic qui n'exige aucune hauteur de décision ni aucune portée visuelle de piste.objectif d'apprentissage 062.02.05.04.02 définir les catégories d'opérations ils suivantes catégorie i catégorie ii catégorie iiia catégorie iiib catégorie iiic.
Question 188-9 : Qu’est ce qui est vrai à propos des balises de marquage ils ?
Ils sont utilisés pour vérifier la distance horizontale par rapport à la piste.
Référence 062.02.05.01.03 expliquer que les balises émettent des diagrammes de rayonnement pour indiquer des distances prédéterminées par rapport au seuil, le long du gp ils. les balises sont placées selon une séquence prédéterminée avant le seuil. leur rôle est de produire un diagramme de rayonnement avec un faisceau vertical dirigé vers le haut. en plaçant les balises à des distances déterminées avant le seuil, le pilote peut s'attendre à les survoler à des distances connues. par conséquent, la distance restante jusqu'à l'approche finale peut être surveillée. on peut donc dire que les balises indiquent la position horizontale de l'avion pendant l'approche.
Question 188-10 : Les balises ils émettent un code morse à des fins d'identification. où peut on récupérer ce code ?
Le panneau de contrôle audio dans nav.
L'identifiant sonore d'un ils est généralement un code morse à trois lettres représentant l'identifiant de l'ils. il peut également être en texte clair. l'identifiant morse est transmis toutes les 10 secondes sur le canal sonore de l'ils par modulation de la fréquence du localisateur. cela n'affecte pas l'affichage des informations ils dans l'avion. le code morse peut être rendu audible via le panneau de commande audio de nav. par exemple, sur le panneau de commande audio du boeing 737 800, il n'y a pas de sélecteur ils distinct. nav 1 ou 2 fonctionnera indifféremment pour le vor ou l'ils, selon le réglage sur vhf nav 1 ou 2.
Question 188-11 : Un avion est sur hdg 030 et sur un qdm 320 vers un ndb. en tournant à gauche vers le ndb, le pilote remarque que l'aiguille de l'adf se déplace rapidement vers la gauche. pourquoi ?
Erreur d'inclinaison.
Référence aux objectifs 062.02.02.05.03 expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison. l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné. cela est dû au fait que le récepteur adf a été conçu pour fonctionner en vol horizontal. lorsqu'un virage est amorcé, le cap indiqué est modifié. l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée.
Question 188-12 : Un équipage effectue un briefing pour une approche vor procédurale nécessitant un virage conventionnel vers l'aéroport de destination, impliquant un virage à gauche de 80°. ce virage conventionnel consiste en une trajectoire rectiligne avec guidage sur le radial de 098° depuis un vor, suivie d'un ?
Virage à 260° vers la droite pour intercepter la piste entrante.
Français voir la figure. doc 8168 oaci 3.2.2 procédure d'inversion b virage de procédure 80°/260° voir figure i 4 3 1 b , commence à une installation ou un repère et comprend 1 un tronçon rectiligne avec guidage de trajectoire. ce tronçon rectiligne peut être chronométré ou limité par une distance radiale ou dme 2 un virage de 80° 3 un virage de 260° dans la direction opposée pour intercepter la trajectoire entrante. le virage de procédure 80°/260° est une alternative au virage de procédure 45°/180° a ci dessus , sauf exclusion expresse.
Question 188-13 : Conformément à la zone de couverture ils définie par l'annexe 10 de l'oaci, le pilote aura la garantie d'un signal fiable du localizer à… ?
à 20 nm du seuil sur un cap entrant et décalé de 8º par rapport à l'axe du localizer.
Trajectoire de descente l'équipement de trajectoire de descente doit fournir des signaux suffisants pour permettre le fonctionnement satisfaisant d'une installation d'aéronef typique dans des secteurs de 8 degrés en azimut de chaque côté de l'axe de la trajectoire de descente ils, jusqu'à une distance d'au moins 18,5 km 10 nm jusqu'à 1,75 et jusqu'à 0,45 au dessus de l'horizontale ou jusqu'à un angle inférieur, jusqu'à 0,30 , comme requis pour sauvegarder la procédure d'interception de trajectoire de descente promulguée.localisateur le secteur de couverture du localisateur doit s'étendre du centre du système d'antenne du localisateur jusqu'à des distances de 46,3 km 25 nm à plus ou moins 10 degrés de la ligne de trajectoire avant 31,5 km 17 nm entre 10 degrés et 35 degrés de la ligne de trajectoire avant 18,5 km 10 nm à plus ou moins 35 degrés de la ligne de route avant, si la couverture est assurée. dans ce cas, nous connaissons la couverture du localizer jusqu'à 25 nm ± 10° et 17 nm ± 35°. pour garantir la couverture, l'avion doit se trouver dans ces limites. par conséquent 27 nm ± 8° => zone de couverture hors de 25 nm 19 nm ± 13° => zone de couverture hors de 10° par rapport à l'axe central 10 nm ± 38° => zone de couverture hors de 35° par rapport à l'axe central 20 nm ± 8° => à moins de 25 nm et ± 10° de l'axe central.
Question 188-14 : à quoi se rapporte la lettre de classe associée aux roulements vdf ?
Niveau de précision.
Conformément à l'annexe 10 de l'oaci, les informations vdf sont divisées en quatre classes a, b, c et d. les classes sont définies par la plage de précision définie en degrés, sur la base du tableau suivant classes précis dans une plage comprise entre classe a ± 2º classe b ± 5º classe c ± 10º classe d pire que la classe c
Question 188-15 : Selon le doc 8168 de l'oaci, l'écart maximal de sécurité sous la trajectoire de descente lors d'une approche ils est indiqué par une déviation de moitié sur l'instrument. la déviation indiquée est supérieure à la moitié de l'échelle que doit faire le pilote ?
Initier une remise des gaz.
Oaci doc 8168 5.5.5 protection du segment de précision 5.5.5.2 la zone de protection suppose que le pilote ne s'écarte normalement pas de l'axe central de plus de la moitié de la déviation à l'échelle après avoir été établi sur la route. par la suite, l'aéronef doit adhérer à la position sur la trajectoire, sur la trajectoire de descente/angle d'élévation, car une déviation de secteur de trajectoire supérieure à la moitié de la trajectoire ou une déviation de vol ascendant supérieure à la moitié de la trajectoire, combinée à d'autres tolérances admissibles du système, pourrait placer l'aéronef à proximité du bord ou du fond de l'espace aérien protégé, où une perte de protection contre les obstacles peut se produire. la déviation maximale autorisée en toute sécurité de l'aéronef est la moitié de la déviation à l'échelle. en cas de déviation supérieure, le pilote doit amorcer une remise des gaz.
Question 188-16 : Un avion vole à un cap magnétique de 120° et le rbi indique un relèvement relatif du ndb à 270°. choisissez la bonne affirmation ?
Le relèvement magnétique de la balise est de 030º.
Français voir la figure. cap magnétique 120º relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion 270º relèvement magnétique de l'avion au ndb = cap magnétique mh + relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion relèvement magnétique de l'avion au ndb = 120º + 270º = 030º en maintenant un cap magnétique de 120º, le relèvement magnétique par rapport à la balise est de 030º. incorrect. le relèvement magnétique de l'avion par rapport au ndb sera l'inverse de 030º 030º + 180º = 210º en passant à un cap magnétique de 030º, le relèvement magnétique par rapport à la balise sera de 210º. incorrect. si nous passons à un cap magnétique de 030°, l'axe horizontal de l'avion coïncidera avec la ligne qui relie l'avion et le ndb. par conséquent, le relèvement relatif sera de 000º/360º. relèvement magnétique de l'avion au ndb = cap magnétique mh + relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion relèvement magnétique de l'avion au ndb = 030º + 000º = 030º
Question 188-17 : En préparation de l'approche, l'équipage règle deux fréquences ndb situées dans des zones géographiques similaires. le ndb1 a une puissance de sortie nettement supérieure à celle du ndb2. quelle est la bonne portée du ndb ?
Ndb1 a une plus grande portée.
Plusieurs facteurs influencent la portée d'une transmission ndb. l'effet le plus significatif est la puissance d'émission. selon la portée souhaitée, les différents types de ndb ont des puissances d'émission différentes. la portée obtenue est proportionnelle au carré de la puissance transmise. par conséquent, une portée deux fois plus grande nécessite une puissance quatre fois supérieure. la portée du ndb est également limitée par la fréquence les basses fréquences produisent des ondes de sol plus longues.
Question 188-18 : Dans quelles circonstances un roulement adf serait il affecté par une erreur de pendage ?
L'avion s'incline.
Référence aux objectifs 062.02.02.05.03 expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison. l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné. cela est dû au fait que le récepteur adf a été conçu pour fonctionner en vol horizontal. lorsqu'un virage est amorcé, le cap indiqué est modifié. l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée.
Question 188-19 : Laquelle des procédures suivantes est utilisée pour identifier une station ndb ?
En cas de modulation a2, utiliser la fonction adf.
062.01.01.03.04 indiquer que les abréviations suivantes classifications selon la réglementation de l'union internationale des télécommunications uit sont utilisées pour les applications aéronautiques n0n porteuse sans modulation telle qu'utilisée par les radiobalises non directionnelles ndb a1a porteuse avec modulation en code morse codée telle qu'utilisée par les ndb a2a porteuse avec modulation en amplitude du code morse telle qu'utilisée par les ndb a3e porteuse avec modulation d'amplitude de la parole utilisée pour les communications vhf com. pour identifier une station ndb modulée, l'onde porteuse est modulée en amplitude a2a avec une tonalité de 400 ou 1 020 hz, qui fournit le code morse d'identification. pour écouter l'identification d'un ndb non a1a non modulé, le pilote doit activer un système appelé oscillateur de fréquence de battement bfo en le mettant sur on. le bfo reste actif tant que la balise est utilisée pour la navigation. cela permet au pilote d'identifier la station ndb. analysons chaque option séparément en cas de modulation a3, utiliser la fonction vhf com. incorrect. l'équipement adf embarqué ne dispose pas de fonction vhf com. de plus, la modulation a3 est utilisée pour les communications vhf, et non pour la navigation ndb. en cas de modulation n0n, utiliser la fonction bfo. incorrect. bien que toutes les stations ndb émettent des ondes porteuses n0n, la fonction bfo n'est nécessaire que lorsque le type d'onde inclut la modulation a1a. par conséquent, pour les transmissions n0n a2a, qui restent un type d'onde n0n, la fonction bfo n'est pas requise. en cas de modulation a2, utiliser la fonction adf. correct. la fonction adf représente le mode de fonctionnement standard de l'équipement adf. lorsqu'elle est sélectionnée, elle permet au pilote d'entendre les signaux d'identification des transmissions n0n a2a. en cas de modulation a1, utiliser la fonction ant. incorrect. sur la plupart des avions légers équipés d'un équipement adf, la fonction antenne ant est activée lorsque le bouton adf est en position out. cette fonction permet de tester l'équipement adf et d'améliorer la réception audio des identifications des stations ndb émettant des signaux n0n a2a. lorsque la fonction ant est sélectionnée, l'aiguille de l'adf est désactivée et pivote de 90° par rapport à son indication actuelle.
Question 188-20 : Comment régler le système mls dans votre avion, sélectionnez deux des combinaisons suivantes .1. l'approche ne peut être téléchargée qu'à partir du fms..2. sélectionnez le numéro de canal approprié..3. le cap est obtenu uniquement auprès de l'atc.. 4. sélectionnez l'angle de descente approprié pour ?
2 et 4.
Voir la figure. mls principe de fonctionnement. le mls utilise le principe du multiplexage temporel tdm voir figure 10.5 une seule fréquence est utilisée sur un canal, mais les transmissions des différents équipements au sol, qu'ils soient d'angle ou de données, sont synchronisées pour garantir un fonctionnement sans interférence sur la fréquence radio commune. l'équipement embarqué est conçu pour afficher en continu la position de l'avion par rapport à la trajectoire et à la trajectoire de descente présélectionnées, ainsi que les informations de distance, pendant l'approche et le départ.
Question 188-21 : La lettre de classe vdf indique l'exactitude des informations de roulement en termes de ?
Angle en degrés.
Conformément à l'annexe 10 de l'oaci, les informations vdf sont divisées en quatre classes a, b, c et d. les classes sont définies par la plage de précision définie en degrés, sur la base du tableau suivant classes précises dans une plage comprise entre classe a ± 2º classe b ± 5º classe c ± 10º classe d inférieure à la classe c
Question 188-22 : En naviguant vers un ndb au crépuscule, vous remarquez que l'aiguille de l'adf oscille de manière erratique. quelle pourrait en être la raison ?
Des interférences se produisent entre l'onde de sol et l'onde céleste, ce qui provoque une diminution du signal lorsque les deux ondes sont déphasées.
Voir la figure. effet nocturne l'effet nocturne est dû à l'interférence entre les ondes de sol et les ondes ionosphériques émises par la même station ndb. le principal mode de propagation des ndb est l'onde de sol. cependant, il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit, lorsque l'ionosphère est moins dense et que l'atténuation est moindre. les ondes ionosphériques renvoyées empruntent un chemin de propagation plus long que les ondes de sol, elles sont donc souvent déphasées. l'effet nocturne peut être détecté en écoutant l'évanouissement sur l'onde porteuse bfo activé et en observant le mouvement de l'instrument. il se produit le plus souvent à l'aube ou au crépuscule.
Question 188-23 : Il est attendu des pilotes qu'ils appliquent des angles de correction du vent au cap de l'aéronef tout en suivant les trajectoires décrites dans une procédure, comme le décrit le pans ops doc 8168 , procédures pour les services de navigation aérienne — exploitation des aéronefs. comment cette ?
La tête ou la queue de l'aiguille peut pointer légèrement à gauche ou à droite du haut de l'instrument lors du maintien du qdm ou du qdr approprié.
Voir la figure. l'aiguille d'un adf pointe toujours vers le ndb sur lequel il est réglé. les relèvements relatifs sont mesurés à partir du cap de l'avion vers le ndb. en direction d'un ndb, le relèvement relatif est égal à 360 degrés moins l'angle de correction du vent. en s'éloignant d'un ndb, le relèvement relatif est égal à 180 degrés moins l'angle de correction du vent. notez que l'angle de correction du vent est ajouté à la route pour donner les caps. on constate que la pointe ou la queue de l'aiguille n'a pas besoin d'être pointée vers le haut lorsqu'il y a du vent à corriger. par conséquent, l'option une fois l'avion établi sur la trajectoire indiquée, la pointe ou la queue de l'aiguille pointera vers le haut, quelles que soient les conditions de vent n'est pas correcte. même en l'absence de vent, la pointe de l'aiguille pointera à 180 degrés par rapport au sommet de l'instrument en direction de la sortie du ndb. ainsi, la pointe de l'aiguille pointera à 3600 degrés lorsque l'avion sera établi sur la trajectoire d'arrivée ou de départ . est incorrect. le schéma montre clairement que le relèvement relatif n'est égal qu'à l'angle de correction du vent en approche, et que cet angle est négatif. par conséquent, l'affirmation le relèvement relatif sera égal à l'angle de correction du vent nécessaire pour maintenir la trajectoire représentée en direction ou à l'écart du ndb est également incorrecte. la seule option restante est la pointe ou la queue de l'aiguille peut pointer légèrement à gauche ou à droite du sommet de l'instrument lorsque le qdm ou le qdr approprié est maintenu , ce qui est correct lorsque le vent latéral est faible. lorsque le vent latéral est fort, la pointe ou la queue de l'aiguille peut pointer significativement à gauche ou à droite de l'instrument lorsque le qdm ou le qdr approprié est maintenu. cependant, c'est la réponse la plus judicieuse proposée à cette question.
Question 188-24 : Vous volez au canada et utilisez un vor pour naviguer. vous êtes sur le radial 190°, la variation au vor est de 2° o et à l'avion de 2° e. le relèvement vrai entre le vor et l'avion est… ?
188°
Voir la figure. généralement, un cap magnétique, une mesure vor ou ndb magnétique également est fournie, qui doit être convertie en cap/relèvement vrai par application de la déclinaison magnétique. nous avons maintenant trois cas cap de l'avion appliquez la déclinaison à la position de l'avion. trouvez la valeur de la déclinaison sur le graphique et appliquez la à votre cap. relèvement ndb appliquez la déclinaison à la position de l'avion. puisque c'est de là que provient le relèvement, l'équipement ndb calcule les informations de relèvement à bord vous devez donc appliquer la déclinaison au même endroit. radial vor appliquez la déclinaison à la position du vor. puisque c'est de là que provient le radial, la station vor, que le vor soit conventionnel ou doppler, identifie le radial où vous vous trouvez et vous le transmet vous devez donc appliquer la déclinaison à l'emplacement de la station. étant donné que la variation à la station vor est de 2 w, et que la règle de variation magnétique ouest est la meilleure, il faut soustraire la variation de la radiale de lecture pour obtenir le relèvement vrai afin de le reporter sur la carte ou pour toute autre utilisation 190° 2° = 188°. remarque dans l'espace aérien canadien, l'espace aérien intérieur du nord nda est la zone de non fiabilité du compas dans laquelle les pistes et les aides à la navigation sont orientées vers le nord vrai. cette question apparaissait exactement de cette façon à l'examen. l'examinateur a donc supposé que nous nous trouvions dans l'espace aérien intérieur du sud du canada.
Question 188-25 : Le doc 8168 de l'oaci décrit, entre autres, les procédures d'attente. le pilote doit commencer le chronométrage de la partie aller du circuit d'attente lorsqu'il passe en abeam du repère d'attente ou à l'horizontale, selon la dernière éventualité. si le repère d'attente est un ndb, que les ailes ?
Environ 090 degrés ou 270 degrés.
Reportez vous à la figure. la question fait référence à un rbi, un indicateur de cap relatif, également appelé adf à carte fixe. cet indicateur indique uniquement la direction vers un ndb par rapport à la direction à laquelle vous faites face il s'agit du type d'affichage adf le plus simple. la question précise que vous devez commencer le chronométrage du trajet aller lorsque les ailes sont à l'horizontale ou par le travers du repère, selon la dernière éventualité. elle précise ensuite que les ailes sont déjà à l'horizontale il suffit donc d'identifier à quel point nous sommes par le travers du ndb. ce serait le cas lorsque le rbi indique 90 ou 270 , car les circuits d'attente peuvent être standard virages à droite ou non standard virages à gauche , ce qui vous placerait de chaque côté du repère.
Question 188-26 : Lors de l'interception d'un radial sélectionné, le directeur de vol indique ?
Angle d'inclinaison instantané optimal pour atteindre la radiale sélectionnée.
Les directeurs de vol fournissent au pilote les informations nécessaires pour atteindre la trajectoire souhaitée avec l'assiette optimale. ces informations, fournies par un calculateur de directeur de vol, sont présentées sous forme de barres de commande sur l'indicateur de directeur d'assiette adi. la barre de commande verticale du directeur de vol renseigne sur la direction et l'amplitude des corrections à appliquer à l'angle d'inclinaison de l'avion, car elle est toujours associée au canal de roulis. ainsi, lors de l'interception d'une radiale sélectionnée, les directeurs de vol indiquent l'angle d'inclinaison instantané optimal pour atteindre cette radiale.
Question 188-27 : Un avion est guidé par radar en direction vent arrière pour l'ils vers la piste 27 d'un aéroport régional. l'ils de la piste 27 a été réglé et affiché sur le hsi. alors que l'avion passe au sud est de l'aéroport, l'indicateur d'écart de route cdi se déplace, passant d'une indication à droite à ?
Lobes latéraux de l'antenne du localisateur ils.
Les localisateurs et les alignements de descente ils fonctionnent de manière très similaire ils produisent tous deux deux lobes de signal différents, l'un modulé à 150 hz et l'autre à 90 hz. le signal d'alignement de descente est en uhf et le localisateur est en vhf, comme les vor. la quantité de chaque lobe reçu est ensuite utilisée pour calculer votre position par rapport au localisateur et à l'alignement de descente. malheureusement, lors de la création de ces lobes , des lobes secondaires indésirables sont produits par le localisateur et l'alignement de descente. pour le localisateur, ils se situent juste en dehors de la zone utilisable de +/ 35 °c de l'ils et sont à détection inverse. les alignements de descente présentent également des lobes secondaires, perçus comme de faux alignements de descente, en sens inverse et plus raides que le vrai. le phénomène décrit dans cette question se produit à environ 45° au sud de la trajectoire d'approche du localisateur, et le récepteur de l'avion indique qu'il passe par le localisateur, mais en sens inverse un croquis rapide est très utile pour le déterminer. il s'agit de la représentation parfaite d'un lobe secondaire d'alignement de descente, et les pilotes ne doivent pas en tenir compte. les lobes secondaires d'alignement de descente doivent être connus dans l'objectif d'apprentissage 062.02.05.01.09. remarque il ne peut s'agir d'une erreur de positionnement car, même si elles peuvent survenir pour les localisateurs ils, il s'agit de fluctuations erratiques et de très courte durée de l'indicateur ils dues aux réflexions du faisceau, et non à sa courbure. il ne s'agit pas non plus d'une erreur de détection inverse et régulière comme l'est un lobe secondaire d'alignement de descente.
Question 188-28 : Vous effectuez une approche sur la piste 25 de daytona beach, qui dispose d'une approche ils arrière publiée. laquelle des affirmations suivantes est correcte concernant les indications du localisateur sur un indicateur de relèvement omnidirectionnel obi et un indicateur de situation horizontale hsi ?
La détection inverse se produira toujours sur l'obi, quel que soit le cap défini
Le hsi détectera correctement avec le parcours arrière défini.
Question 188-29 : Comment une unité de contrôle du trafic aérien peut elle déterminer la position d’un avion sans utiliser de radar ?
En utilisant l'auto triangulation fournie par plusieurs roulements vdf provenant de différentes stations.
Objectif d'apprentissage 062.02.01.02.03 expliquer qu'en utilisant plusieurs stations au sol, la position d'un avion peut être déterminée et transmise au pilote. la radiogoniométrie vhf vdf est une méthode de mesure de la direction d'origine d'un signal vhf. utilisée depuis de nombreuses décennies, elle est particulièrement utile car l'avion émetteur n'a besoin que d'une radio vhf standard pour demander un relèvement vdf à un atsu correctement équipé. cela peut lui donner qdm relèvement magnétique de l'avion à la station qdr relèvement magnétique de la station à l'avion quj relèvement vrai de l'avion à la station qte relèvement vrai de la station à l'avion. grâce à ces informations, les pilotes peuvent tracer la position de leur avion sur une carte en traçant un radial vrai qte à partir de chaque station utilisée. deux stations et donc deux lignes peuvent suffire à calculer la position d'un avion, en trouvant le point d'interception. c'est un processus appelé triangulation. il est important d'obtenir un angle large au point d'interception, car plus l'angle est grand optimalement 90° , plus la précision de la position est élevée. il est également possible d'utiliser plus de deux stations vdf pour obtenir une position plus précise. les stations de détresse et de déroutement 121,5 mhz disposent d'une fonction d'auto triangulation qui leur permet de connaître immédiatement la position de tout avion appelant, grâce à la réception de ses émissions à plusieurs endroits différents grâce à la fonction vdf. l'ordinateur permet d'effectuer la triangulation immédiatement. la position est la seule information que permet la radiogoniométrie vhf elle est donc limitée en ce sens, mais elle est très utile car seule une radio vhf est nécessaire à bord de l'avion.
Question 188-30 : Laquelle des options suivantes correspond à la bande de fréquences, au type de propagation et à la plage de fréquences utilisables appropriés pour un localisateur ils ?
Vhf, ondes spatiales, 108,10 mhz à 111,975 mhz.
Les localisateurs ils fonctionnent sur une fréquence comprise entre 108,10 et 111,96 mhz vhf , dans la moitié inférieure de la bande utilisée par les vor. de ce fait, ils se propagent comme des ondes spatiales, qui sont des ondes radio en visibilité directe. les signaux de descente associés fonctionnent sur une fréquence comprise entre 328,6 et 335,4 mhz uhf , et se propagent également comme des ondes spatiales.
Question 188-31 : Un avion est équipé d'un récepteur dme qui affiche sa vitesse sol. il vole au niveau de vol 70 et franchit actuellement le radial 090 depuis une station vor dme, à une distance dme indiquée de 20 nm. l'avion vole en direction nord est. la vitesse sol affichée sur l'écran dme est… ?
Inexact car l'avion traverse les radiales plutôt que de voler sur une radiale entrante ou sortante.
Voir la figure. certains récepteurs dme disposent d'un réglage permettant d'afficher la vitesse sol de l'avion en direction ou en provenance de la station, ainsi qu'une estimation du temps de trajet jusqu'à la station. ce calcul est effectué par le récepteur dme à partir de la variation de la distance détectée par rapport à la station. cela signifie que voler ailleurs que directement vers ou depuis la station entraîne une lecture inutilisable, comme c'est le cas ici, où nous croisons les radiales. un autre point à prendre en compte est que les systèmes dme calculent la distance oblique entre l'avion et la station. les calculs de vitesse sol dme sont donc plus précis lorsque cette distance oblique est proche de la distance au sol, c'est à dire à basse altitude et loin du dme en visibilité directe, bien sûr.
Question 188-32 : Laquelle des propositions suivantes pourrait fournir des indications suffisantes au pilote lors d’une approche mls courbe ?
Barres de directeur de vol
Un système d'atterrissage micro ondes mls fonctionne de manière similaire à un ils une ou plusieurs stations au sol transmettent les informations à l'avion en approche, tandis qu'un récepteur embarqué interprète ces données et guide le pilote. un mls est une approche de précision, segmentable, voire courbe, grâce à sa conception 3d. il présente bien moins d'inconvénients qu'un système ils. grâce à son guidage horizontal et vertical, il est parfaitement pilotable par un pilote automatique et, dans certains cas, peut être configuré pour un guidage d'arrondi lors d'un atterrissage automatique. il est également possible de le piloter manuellement en suivant les indications du directeur de vol, horizontalement et verticalement, ce qui est possible pour toutes les approches mls, même les approches courbes complexes. un cdi, un rmi, etc., ne pourrait pas fournir un tel guidage pour les approches courbes, car elles ne suivent pas une ligne droite comme un ils, et le rmi ne permet pas de fournir un guidage vertical.
Question 188-33 : Une station sol dme peut généralement intervenir sur un maximum de 100 avions simultanément. quelle est la raison de cette limitation ?
Saturation de la station sol dme fonctionnant sur une seule fréquence de réception et une seule fréquence d'émission.
L'équipement de mesure de distance dme est un type de système radar secondaire qui fournit une portée oblique grâce à la technique des impulsions. l'interrogateur de l'avion émet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur sol. ce dernier les reçoit, attend 50 microsecondes, puis les répète à une fréquence supérieure de 63 mhz à la fréquence d'interrogation. le système embarqué identifie son propre flux de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur sol. comme il n'existe qu'une seule fréquence d'interrogation et une seule fréquence de réponse pour chaque station sol dme, celles ci ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde. le dme finit donc par être saturé par une centaine d'avions l'utilisant, et il priorise alors les impulsions présentant le signal le plus fort. les avions cherchant un dme émettent 150 impulsions par seconde, mais au delà de 15 000, ils réduisent cette cadence à 60 impulsions par seconde, puis à 24 impulsions par seconde une fois le dme complètement verrouillé. comme le dme ne peut gérer que 2 700 impulsions par seconde de manière fiable, cela représente environ 100 avions, certains en recherche, d'autres verrouillés.
Question 188-34 : Selon le doc. 8168 de l'oaci, un aéronef peut être considéré comme établi sur une approche vor dans quelle marge d'erreur ?
Déviation à mi échelle.
Doc. 8168 de l'oaci, partie 3.3.4 un aéronef est considéré comme établi lorsqu'il est a à la moitié de la déviation à pleine échelle pour l'ils et le vor ou b à ±5° du relèvement requis pour le ndb. objectif d'apprentissage 062.02.03.04.01 définir que la précision dont le pilote doit faire preuve pour voler au relèvement requis afin d'être considéré comme établi sur une trajectoire vor lors des procédures d'approche, conformément au doc 8168 de l'oaci, doit être à la moitié de la déviation à pleine échelle de la trajectoire requise.
Question 188-35 : Vous survolez le nord du canada sur la voie aérienne nca whiskey. vous souhaitez vérifier la position calculée par l'irs en prenant un relèvement à partir d'un vor proche. vous vous syntonisez sur le vor de churchill et constatez que vous êtes sur le radial 300°. quel relèvement faut il tracer sur ?
298°
Reportez vous à la figure. pour vérifier notre position sur une carte, nous devons trouver le relèvement vrai depuis une position connue jusqu'à notre avion. dans ce cas, la position connue est le vor de churchill, et nous sommes sur le radial 300°. les radiales des vor sont en magnétisme nous savons donc que le relèvement magnétique du vor à l'avion est de 300° m et que nous devons utiliser la variation au vor pour calculer notre relèvement vrai. pour s'en souvenir, v désigne vor et aussi variation il faut donc utiliser la variation au vor. il existe de nombreuses façons de convertir ce relèvement en relèvement vrai, notamment la rime variation est, magnétique minimum, variation ouest, magnétique maximum. par conséquent, notre relèvement magnétique de 300° est supérieur de 2° à notre relèvement vrai le relèvement vrai à tracer depuis le vor sur la carte serait donc de 298° t. remarque 1 une autre information serait toujours nécessaire pour calculer la position de l’aéronef, comme un autre relèvement vor ou une lecture dme. remarque 2 dans l’espace aérien canadien, l’espace aérien intérieur du nord nda est la zone de non fiabilité du compas dans laquelle les pistes et les aides à la navigation sont orientées vers le nord vrai. cependant, le vor de churchill n’est pas inclus dans l’espace aérien nda, car il faudrait le préciser dans la question.
Question 188-36 : Un pilote effectue un circuit d'attente ndb. il doit surveiller en permanence… ?
Le code morse comme moyen d'identifier une défaillance potentielle du ndb.
Avertissement de panne du ndb. contrairement aux systèmes vor ou ils dotés d'indicateurs d'avertissement de panne, le ndb n'avertit pas le pilote en cas de panne. le ndb est un simple émetteur. l'adf reçoit le signal et affiche la direction de la source radio. les récepteurs adf n'étant pas équipés d'un indicateur avertissant le pilote de l'affichage d'informations de relèvement erronées, le pilote doit surveiller en permanence l'identification du ndb. en cas de panne du ndb, le pilote peut remarquer une aiguille de recherche sur son écran, comme lorsqu'il est hors de portée du récepteur. ce n'est pas une indication de panne très fiable le pilote doit donc surveiller en permanence l'identifiant en code morse du ndb, qui cesserait d'émettre en cas de panne du ndb et constituerait un moyen beaucoup plus rapide de détecter une panne. ce n'est évidemment pas une bonne idée, car il s'agit souvent d'un bruit d'identification très gênant, ce qui explique en partie pourquoi les ndb sont une aide à la navigation si médiocre de nos jours.
Question 188-37 : Dans la légende d'une carte de navigation, une balise est désignée comme un tvor. quelle description du tvor est correcte ?
Une station vor à portée plus courte, utilisée dans le cadre de la structure d'approche et de départ des principaux aérodromes.
Applications vor les vor peuvent être classés comme suit un vor conventionnel cvor est un émetteur vor de première génération qui émet un signal variphase modulant l'amplitude en forme de limaçon rotatif. un vor doppler dvor est un émetteur vor de deuxième génération sans pièces mobiles, et envoie un signal variphase modulant la fréquence à travers ses nombreuses antennes qui encerclent la balise pour utiliser l'effet de décalage doppler. un vor terminal tvor est une balise de faible puissance à courte portée, utilisée dans le cadre des procédures d'approche et de départ. un vor de diffusion est généralement un vor terminal avec une diffusion vocale diffusant la météo de l'aérodrome atis superposée à l'onde porteuse. un vor de test vot est une balise de très faible puissance située sur certains aérodromes. elle émet une différence de phase constante de zéro dans toutes les directions. cela permet aux aéronefs de tester la précision de leur équipement au sol. il est important de noter, avec les autres réponses possibles, que le tvor en question ne concerne pas uniquement la trajectoire de la piste d'approche, mais tout autour de l'aérodrome, et qu'il est utile aussi bien pour l'approche que pour le départ. remarque ne pas confondre un tvor avec un vor d'essai
Question 188-38 : Laquelle des affirmations suivantes décrit correctement le principe de fonctionnement d'un équipement de mesure de distance dme 1. la sortie radar principale de l'avion émet un signal qui déclenche une réponse de la station dme. 2. une transmission de l'interrogateur de l'avion déclenche une ?
2 et 3
L'équipement de mesure de distance dme est un système radar secondaire qui fournit la portée oblique grâce à la technique des impulsions. l'interrogateur de l'avion émet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du récepteur de la station sol. le transpondeur sol reçoit ensuite ces impulsions d'interrogation, attend 50 microsecondes, puis envoie une réponse, répétant ces paires d'impulsions vers l'extérieur à une fréquence supérieure de 63 mhz à la fréquence d'interrogation. le système dme de l'avion identifie son propre flux unique de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur sol. cette distance peut ensuite être calculée en une distance en visibilité directe jusqu'à la station sol, appelée portée oblique.
Question 188-39 : Déterminez la distance qui sera affichée sur un écran dme lorsque l'avion est au fl 360 et à 6 nm de la station dme pour le calcul, utilisez les hypothèses/approximations suivantes qnh est de 1013 hpa l'altitude pression est l'altitude vraie. ?
8 nm
Voir la figure. la question stipule que l'altitude pression peut être considérée comme l'altitude vraie. par conséquent, l'altitude vraie est égale à 36 000 pieds. 36 000 pieds / 6 076 = 6 milles marins environ. on a alors un triangle isocèle perpendiculaire, puisque la distance en plan et l'altitude sont toutes deux égales à 6 milles marins. la distance moyenne en longueur dme mesure la distance oblique hypoténuse. nous connaissons déjà les longueurs perpendiculaires des côtés perpendiculaires. en utilisant le théorème de pythagore x² = 62 + 62 x² = 72 x = 72 = 8,48 milles marins. la réponse la plus proche est 8 milles marins.
Question 188-40 : Une approche vor procédurale avec virage conventionnel doit être effectuée. l'étape aller suit le radial de 098° du vor jusqu'à une distance dme de 6,0 nm, suivie d'un virage à gauche sur une trajectoire de 018° m. quel devrait être le prochain virage ?
Un virage à droite sur une piste de 278° m pour intercepter la piste entrante.
Français se référer à la figure. dans une approche procédurale, un aéronef devra souvent effectuer une manoeuvre d'inversion afin de passer d'une trajectoire de départ à une trajectoire de rapprochement. il existe de nombreuses façons différentes de procéder, et la méthode choisie sera clairement dictée sur la carte d'approche. certaines des méthodes disponibles sont le virage de procédure 45° 180°, le circuit en hippodrome, la procédure en goutte d'eau et le virage de procédure 80° 260°. doc 8168 oaci 3.2.2 procédure d'inversion b le virage de procédure 80°/260° voir figure i 4 3 1 b , commence à une installation ou un repère et comprend 1 une étape rectiligne avec guidage de trajectoire. cette étape rectiligne peut être chronométrée ou limitée par une distance radiale ou dme 2 un virage de 80° 3 un virage de 260° dans la direction opposée pour intercepter la trajectoire de rapprochement. le virage de procédure 80°/260° est une alternative au virage de procédure 45°/180° a ci dessus , sauf exclusion spécifique.
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