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Question 189-1 : Après avoir réglé la fréquence ils et reçu l'identifiant correct, le pilote constate que les indicateurs de localisation loc et de trajectoire de descente gp affichent tous deux des signaux d'avertissement. il confirme que l'avion se trouve dans la zone de couverture prescrite de l'ils. quelle est ? [ Question protocole ]
L'avion reçoit des fréquences de modulation de 90 et 150 hz à un taux de 0 %.
Objectif d'apprentissage 062.02.05.02.05 décrire les circonstances dans lesquelles des indicateurs d'avertissement s'affichent pour le loc et le gp absence de fréquence porteuse absence simultanée de modulation pourcentage de modulation du signal de navigation réduit à 0. lorsque vous êtes dans la zone de couverture de l'ils et que vous recevez l'ident, cela signifie que l'onde porteuse du loc correct est bien reçue, mais l'affichage d'indicateurs pour le loc et le gs n'est pas ce à quoi vous vous attendriez en fonctionnement normal. l'affichage d'indicateurs est dû à l'un des éléments énumérés dans l'objectif ci dessus, ou peut être à une intensité de signal reçu inférieure à une certaine valeur. cela réduit les défaillances possibles à un problème de modulation. de plus, les autres réponses possibles sont erronées le cap sélectionné n'affecte pas les signaux ou l'indication ils. toute déviation supérieure à la pleine échelle dans la zone de couverture indique exactement cela, une déviation à pleine échelle. un avion devant le vôtre pourrait provoquer un changement momentané dans l'indication ils en raison de la réflexion du signal, mais ce ne serait en fait qu'un tout petit problème.
Question 189-2 : Après avoir réglé et reçu une identification correcte, vous vous installez sur un ils et suivez l'approche. en courte finale, les indications du localisateur loc et du glide path gp disparaissent, remplacées par des drapeaux d'avertissement. quelle est l'explication la plus probable de ces ?
La modulation des signaux 90 hz et 150 hz est de 0 %.
Objectif d'apprentissage 062.02.05.02.05 décrire les circonstances dans lesquelles des drapeaux d'avertissement apparaissent pour le loc et le gp absence de fréquence porteuse absence simultanée de modulation pourcentage de modulation du signal de navigation réduit à 0. comme nous avons identifié et suivi l'ils jusqu'en courte finale à ce stade, nous savons que cette apparition soudaine de drapeaux est une défaillance. lorsque des drapeaux apparaissent, cela est dû à l'un des éléments énumérés dans l'objectif ci dessus, ou peut être à une intensité du signal reçu inférieure à une certaine valeur. cela réduit les défaillances possibles à un problème de modulation. de plus, les autres réponses possibles sont erronées l'absence de signaux d'identification loc/gp ne serait pas une raison pour afficher des drapeaux. la perte des deux fréquences porteuses provoquerait ce phénomène, mais ce n'est pas l'une des réponses disponibles. il n'y a pas de cône de confusion pour les émetteurs ils, et il ne devrait certainement pas y avoir de zones d'erreur similaires en courte finale. une intensité de signal trop élevée ne provoquerait pas de distorsion.
Question 189-3 : Un avion se trouve sur le radial 290° d'un vor proche. la déclinaison magnétique au vor est de 5°e et celle de l'avion est de 7°e. quelle vraie route l'avion doit il suivre pour atteindre directement le vor ?
115°
L'avion est sur un radial de 290°, ce qui correspond à un relèvement magnétique par rapport au vor. pour convertir ce relèvement en relèvement vrai, on peut utiliser la formule variation ouest, meilleur angle magnétique. variation est, plus petit angle magnétique. dans ce cas, il faut utiliser la déclinaison au vor, car c'est de là que proviennent les radiales, soit 5° est. pour s'en souvenir, v signifie variation et vor il faut donc utiliser la déclinaison magnétique au vor. le plus petit angle magnétique étant le plus faible, le relèvement vrai par rapport au vor sera donc supérieur de 5° à 290° m , soit 295° t. le relèvement du vor vers l'avion est de 295° t , donc la route vraie pour voler dans la direction opposée est 295 180 = 115° t , c'est la route vraie pour voler directement vers le vor.
Question 189-4 : Un avion est guidé radar vers une approche ils cat i à l'aide d'un hsi. la trajectoire d'approche finale est de 164° et la déclinaison magnétique est de 4° o. le pilote prévoit une dérive à droite d'environ 6° en approche finale. sur quelle position doit il régler le sélecteur de cap du hsi ?
164°
Une trajectoire ils en rapprochement est basée sur des caps magnétiques il n'est donc pas nécessaire d'appliquer de variation, car l'indicateur de situation horizontale hsi est également basé sur le champ magnétique, asservi au champ magnétique par le système de compas à lecture déportée. il est également important de noter que l'affichage de l'hsi ne dépend pas du cap sélectionné, tout comme l'indicateur d'écart de cap ils cdi qui ne dépend pas du cap sélectionné et exploite simplement la modulation différentielle entre deux lobes du localisateur pour indiquer vol à droite ou vol à gauche . le cdi, situé au milieu de l'hsi, affichera uniquement les indications vol à gauche et vol à droite , quel que soit le cap sélectionné et peut donc s'inverser s'il est tourné vers l'arrière. l'hsi doit donc être configuré avec le cap magnétique en rapprochement sélectionné, car cela fournira au pilote les indications correctes et un aide mémoire sur le cap en rapprochement tout au long de l'approche. le cap en rapprochement de l'avion en tenant compte de l'angle de correction du vent ne sera pas utilisé pour de nombreuses raisons importantes.
Question 189-5 : Laquelle de ces options décrit correctement les principes de base du fonctionnement d'un mls ?
L'intervalle de temps entre les balayages to et from en azimut et en élévation détermine la position de l'avion dans la zone de couverture.
Voir la figure. le principe de fonctionnement des systèmes d'atterrissage micro ondes mls est assez simple à comprendre. deux émetteurs principaux et un supplémentaire fournissent des informations à l'avion. le premier indique la distance horizontale de l'avion par rapport à la trajectoire de rapprochement correcte, appelée guidage en azimut similaire au localisateur ils. le second fournit des informations similaires sur la distance de l'avion par rapport à la trajectoire de descente correcte, appelée guidage en élévation. un troisième émetteur, appelé dme/p, permet également d'effectuer des procédures mls courbes et segmentées. il s'agit d'une version plus précise d'un dme standard. grâce à lui, l'avion peut connaître sa position tridimensionnelle pour des approches beaucoup plus complexes non directes. les émetteurs d'azimut et d'élévation fonctionnent de la même manière ils émettent un faisceau qui scrute le ciel, de gauche à droite aller retour pour le guidage en azimut, de haut en bas pour le faisceau d'élévation. l'avion détecte ensuite le temps écoulé entre les faisceaux détectés par exemple, entre le faisceau aller et le faisceau retour et peut déterminer très précisément sa distance angulaire par rapport à la trajectoire de rapprochement. le faisceau azimutal n'effectue pas un balayage continu, mais effectue une pause pendant que le faisceau d'élévation effectue son propre balayage, et les deux alternent les données étant également transmises par fréquence à intervalles réguliers.
Question 189-6 : Quelle est l'une des principales différences entre les approches mls cat ii et cat iii ?
Seul le cat iii n'autorise aucune hauteur de décision.
Voir la figure. les minima cat ii et cat iii ne sont pas spécifiques au mls système d'atterrissage micro ondes , mais sont beaucoup plus couramment utilisés pour les approches ils les approches mls étant quasiment inexistantes. on peut considérer cela comme une échelle la cat i permet de descendre un avion jusqu'à 200 pieds, la cat ii jusqu'à 100 pieds, etc. il existe ensuite trois niveaux de minima cat iii, qui ont des exigences de rvr variables selon les autorités, mais l'annexe ci dessus donne les valeurs de base. comme le montre l'annexe, le premier atterrissage automatique complet sans hauteur de décision est cat iii, ce qui signifie que cette réponse est correcte. les cat ii et cat iii nécessitent un radioaltimètre et ont toutes deux des exigences de rvr sauf la cat iiic, mais il ne s'agit que d'une partie des minima cat iii , de sorte que toutes les autres réponses sont incorrectes. veuillez noter que cette annexe utilise l'ancien système. nous pensons que l'aesa est peut être en train de passer au nouveau système de minima. consultez la brève explication dans les commentaires pour en savoir plus, pendant que nous découvrons ce que l'aesa considère actuellement comme correct, merci.
Question 189-7 : Il existe deux principales méthodes pour voler vers ou depuis un ndb. complétez l'énoncé suivant parmi les options ci dessous 1 peut être utilisé pour voler 2 le ndb tandis que 3 peut être utilisé pour voler 4 le ndb. ?
Seul le cat iii n'autorise aucune hauteur de décision.
2 à ou de
Question 189-8 : Un équipage effectue un briefing pour une approche vor procédurale nécessitant un virage conventionnel vers l'aéroport de destination. ce virage conventionnel consiste en une trajectoire rectiligne avec guidage en direction de l'aéroport, suivie d'un virage à 45° à gauche, puis d'un virage à 45° à ?
Ligne droite chronométrée sans guidage de piste et virage à 180° vers la droite pour intercepter la piste entrante.
Français se référer aux figures. dans une approche procédurale, un aéronef devra souvent effectuer une manoeuvre d'inversion afin de passer d'une trajectoire de départ à une trajectoire de retour. il existe de nombreuses façons de procéder, et la méthode choisie sera clairement indiquée sur la carte d'approche. certaines des méthodes disponibles sont le virage de procédure 45 180, le circuit en hippodrome, les virages de base et le virage de procédure 80 260. celui en question a commencé par un virage à 45°, il doit donc s'agir du virage de procédure 45 180. voir les annexes ci dessus pour la manoeuvre spécifique et les autres principales procédures d'inversion. doc 8168 de l'oaci 3.2.2 procédure d'inversion 3.2.2.3 a le virage de procédure 45°/180° voir figure ii 5 3 1 a , commence à une installation ou un repère et comprend 1 une étape rectiligne avec guidage de trajectoire. cette étape rectiligne peut être chronométrée ou limitée par une distance radiale ou un équipement de mesure de distance dme 2 un virage à 45° 3 une ligne droite sans guidage de trajectoire. cette ligne droite est chronométrée. elle dure i 1 minute à compter du début du virage pour les aéronefs de catégories a et b ii 1 minute 15 secondes à compter du début du virage pour les aéronefs de catégories c, d et e et 4 un virage à 180° en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement.
Question 189-9 : Laquelle des options suivantes indique la bande de fréquence, le chemin de propagation et la plage de fréquence corrects pour un ndb ?
Lf et mf, ondes de surface, 190 khz à 1750 khz.
Objectif d'apprentissage 062.02.02.01.05 préciser que le ndb fonctionne dans les bandes de fréquences lf et mf. objectif d'apprentissage 062.02.02.01.06 préciser que la bande de fréquences attribuée aux ndb aéronautiques conformément à l'annexe 10 de l'oaci est comprise entre 190 et 1 750 khz. objectif d'apprentissage 062.01.03.04.02 préciser que les ondes radio en lf, mf et hf se propagent sous forme d'ondes de surface/de sol et d'ondes ionosphériques. cette question implique la connaissance de tous les objectifs d'apprentissage ci dessus. il n'y a pas grand chose à expliquer, si ce n'est que les ndb ne sont utilisables correctement que lorsqu'ils se propagent sous forme d'ondes de surface ondes radio qui adhèrent à la surface de la terre. en effet, la direction du faisceau incident influence leur précision de par sa nature même, et elle est beaucoup moins précise s'il a été réfléchi par l'ionosphère. c'est pour cette raison qu'il existe un effet de nuit , lorsque les ondes du ciel se réfléchissent beaucoup plus sur l'ionosphère et reviennent vers l'avion, interférant avec les ondes de surface et provoquant des difficultés dans les mesures.
Question 189-10 : Le pilote d'un avion volant de jour au niveau de vol 80 au cap 030° m reçoit l'instruction de l'atc de se diriger directement vers un ndb. l'adf est déjà réglé sur ce ndb et correctement identifié, avec un qdm de 340° m et à environ 8 nm. lors d'un virage à gauche pour amorcer un virage, ?
Erreur d'inclinaison
Objectif d'apprentissage 062.02.02.05.03 expliquer que l'inclinaison de l'avion entraîne une erreur d'inclinaison. compte tenu de la façon dont l'antenne adf capte la direction du signal entrant, une erreur de mesure importante peut être introduite simplement par l'inclinaison de l'avion. c'est ce qu'on appelle erreur d'inclinaison . en réalité, lors du suivi des ndb, l'erreur d'inclinaison est importante et rend l'aiguille de l'adf quasiment inutilisable en virage. il est également très difficile de la corriger avec précision.
Question 189-11 : Les approches ils sont divisées en catégories de performance des installations. laquelle des affirmations suivantes se rapporte à la catégorie de performance ii des installations ?
Le guidage est assuré depuis la limite de couverture jusqu'au point où la ligne de trajectoire du localisateur croise la trajectoire de descente ils à une hauteur de 15 m 50 pi ou moins au dessus du plan horizontal contenant le seuil.
Français se référer à la figure. objectif d'apprentissage 062.02.05.04.01 expliquer que les approches ils sont divisées en catégories de performances d'installations définies dans l'annexe 10 de l'oaci. l'annexe 10 de l'oaci établit des catégories de performances d'installations afin de définir les exigences pour les approches cat i, ii et iii. il existe donc des systèmes d'atterrissage aux instruments de catégorie de performance d'installation i, ii et iii. les différences entre les trois catégories de performances d'installations sont nombreuses, tout, de la précision jusqu'à la surveillance, est défini pour les trois catégories de performances d'installations, avec beaucoup plus de variables entre les deux. en fin de compte, cela signifie qu'elles peuvent fournir un guidage de plus en plus bon aux aéronefs à mesure que la catégorie augmente et que les minima associés diminuent. comme vous pouvez le voir dans l'annexe ci dessus, tirée directement de l'annexe 10 de l'oaci, la catégorie de performance d'installation i peut fournir un guidage jusqu'à une hauteur de 100 pieds ou moins, la catégorie ii jusqu'à 50 pieds ou moins et la catégorie iii jusqu'à la piste avec l'aide d'équipements auxiliaires. il est important de noter que les catégories de performance des installations n'utilisent pas les mêmes altitudes que celles utilisées en exploitation normale. un système ils de catégorie de performance i est capable de fournir des informations utiles pour un ils de catégorie i, car il fournit des informations utiles jusqu'à 100 pieds, ce qui est inférieur aux minimums les plus bas d'un ils de catégorie i, à 200 pieds. cela confère une certaine marge de sécurité au système, toujours utile à des altitudes aussi basses.
Question 189-12 : Quelle est la cause de l'erreur d'inclinaison dans un adf ?
L'antenne inclinée lors de l'inclinaison de l'avion.
Objectif d'apprentissage 062.02.02.05.03 expliquer que l'inclinaison de l'avion entraîne une erreur d'inclinaison. compte tenu de la façon dont l'antenne adf capte la direction du signal entrant, une erreur de mesure importante peut se produire simplement en inclinant l'avion. de ce fait, l'antenne n'est plus à niveau et détecte une composante descendante du signal, ce qui affecte la mesure de manière similaire à l'inclinaison d'un compas. c'est ce qu'on appelle l'erreur d'inclinaison . lors du suivi des ndb en conditions réelles, l'erreur d'inclinaison est en réalité assez importante et réduit considérablement la précision de l'aiguille adf en virage. c'est également une erreur très difficile à corriger avec précision.
Question 189-13 : Dans quelle bande de fréquences fonctionnent les dme ?
Ultra haute fréquence uhf 300 mhz à 3000 mhz
Voir la figure. objectif d'apprentissage 062.02.04.01.01 énoncer que les dme fonctionnent dans la bande uhf. chaque bande de fréquences est en réalité une bande logarithmique qui commence à une valeur de fréquence et se termine à une valeur dix fois supérieure. elles commencent toutes par le chiffre 3 et sont d'ordres de grandeur différents. les dme fonctionnent en uhf ultra haute fréquence , la bande située au dessus de la célèbre bande de fréquences vhf. par conséquent, une bonne façon de se souvenir des bandes de fréquences est de prendre la vhf comme bande de départ. on peut dire qu'une fréquence vhf bien connue de 121,5 mhz se situe entre 30 et 300 mhz, ce qui permet de créer les bandes au dessus et en dessous, et ainsi de suite. un acronyme permet de mémoriser l'ordre, en utilisant les premières lettres very lovely maidens have very useful sewing equipment .
Question 189-14 : étant donné les informations suivantes, quel est le véritable relèvement du ndb par rapport à l'avion cap compas 348º indication adf indicateur de relèvement relatif 317º écart 2º variation 22ºw la convergence est négligeable ?
101º t
Reportez vous à la figure. tout d'abord, nous devons calculer notre cap vrai, puis nous pouvons utiliser notre relèvement relatif pour calculer notre cap vrai à partir du ndb parfois appelé qte. pour calculer notre cap vrai, nous pouvons utiliser le dicton cadbury's dairy milk very tasty , populaire dans les écoles d'aviation britanniques. une autre option est tv makes dumb children , qui est l'inverse de l'autre dicton. il existe une méthode universelle qui peut être utilisée et qui s'applique aux deux directions boussole déviation magnétique variation vrai. pour obtenir un cap compas magnétique, nous appliquons la déviation en utilisant la rime déviation ouest, meilleur compas déviation est, moins compas nous devons également savoir qu'une valeur positive correspond à l'est et une valeur négative à l'ouest cela peut être donné sous les deux formats , donc dans ce cas, notre cap compas est 2° supérieur à notre cap magnétique, donc notre cap magnétique est 348° 2° = 346°. français maintenant, pour obtenir le cap vrai, nous appliquons une variation à notre valeur magnétique en utilisant la rime variation ouest, meilleur magnétique variation est, moins magnétique nous savons maintenant que notre cap magnétique est de 22° supérieur à notre cap vrai, donc cap vrai = 346° 22° = 324°. avec cela à l'esprit, nous pouvons appliquer le relèvement relatif à notre cap vrai, ce qui est simplement une question d'addition des deux. cap vrai + relèvement relatif = 324° + 317° = 641° ce qui n'est pas possible, donc soustrayez 360° > 281° 281° est donc le relèvement vrai de l'avion au ndb. nous voulons trouver la direction opposée à cela, nous allons donc simplement ajouter ou soustraire 180°, ce qui nous donne un relèvement vrai de 101° du ndb à l'avion. remarque même si cette question ressemble à une question gnav ou fpl, les commentaires indiquent qu'elle a été posée en rnav, et les objectifs d'apprentissage rnav incluent des références spécifiques aux sujets 062.02.02.02.02, 062.02.02.02.04 et 062.02.02.02.05. tous les éléments requis pour cette question figurent dans le programme rnav.
Question 189-15 : Un aéronef équipé d'une radio vhf vole à portée de deux ou plusieurs stations de radiogoniométrie au sol. quel paramètre de l'aéronef peut on déterminer dans ce scénario ?
Position
Objectif d'apprentissage 062.02.01.02.03 expliquer qu'en utilisant plusieurs stations au sol, la position d'un avion peut être déterminée et transmise au pilote. la radiogoniométrie vhf vdf est une méthode de mesure de la direction d'origine d'un signal vhf. utilisée depuis de nombreuses décennies, elle est particulièrement utile car l'avion émetteur n'a besoin que d'une radio vhf standard pour demander un relèvement vdf à un atsu correctement équipé. cela peut lui donner qdm relèvement magnétique de l'avion à la station qdr relèvement magnétique de la station à l'avion quj relèvement vrai de l'avion à la station qte relèvement vrai de la station à l'avion. grâce à ces informations, les pilotes peuvent tracer la position de leur avion sur une carte en traçant un radial vrai qte à partir de chaque station utilisée. deux stations et donc deux lignes peuvent suffire à calculer la position d'un avion, en trouvant le point d'interception. c'est un processus appelé triangulation. il est important d'obtenir un angle large au point d'interception, car plus l'angle est grand optimalement 90° , plus la précision de la position est élevée. il est également possible d'utiliser plus de deux stations vdf pour obtenir une position plus précise. les stations de détresse et de déroutement 121,5 mhz disposent d'une fonction d'auto triangulation qui leur permet de connaître immédiatement la position de tout avion appelant, grâce à la réception de leurs émissions à plusieurs endroits différents grâce à la fonction vdf. la position est la seule information que permet la radiogoniométrie vhf elle est donc limitée en ce sens, mais elle est très utile car seule une radio vhf est nécessaire à bord de l'avion.
Question 189-16 : Un ils cat i avec une hauteur de décision de 240 pieds est quel type d'approche ?
Type b, approche 3d
Français annexe 6 de l'oaci, partie ii. 2.2.2.2.2 les opérations d'approche aux instruments seront classées en fonction des minima opérationnels les plus bas conçus en dessous desquels une opération d'approche ne pourra se poursuivre qu'avec la référence visuelle requise, comme suit a type a une hauteur minimale de descente ou hauteur de décision égale ou supérieure à 75 m 250 pi et b type b une hauteur de décision inférieure à 75 m 250 pi. les opérations d'approche aux instruments de type b sont classées comme suit 1 catégorie i cat i une hauteur de décision non inférieure à 60 m 200 pi et avec une visibilité non inférieure à 800 m ou une portée visuelle de piste non inférieure à 550 m 2 catégorie ii cat ii une hauteur de décision inférieure à 60 m 200 pi mais non inférieure à 30 m 100 pi et une portée visuelle de piste non inférieure à 300 m 3 catégorie iii cat iii hauteur de décision inférieure à 30 m 100 ft ou absence de hauteur de décision et portée visuelle de piste inférieure à 300 m ou absence de limitation de portée visuelle de piste. cette nouveauté de 2018 classe les approches aux instruments en type a ou type b selon que leur hauteur de décision ou hauteur minimale de descente est supérieure ou inférieure à 250 ft. l'approche en question étant un ils, avec guidage horizontal et vertical, il s'agit d'une approche tridimensionnelle 3d et sa hauteur de décision est inférieure à 250 ft, elle est donc de type b . remarque cette question recoupe largement le droit aérien, mais les retours d'expérience montrent qu'elle est posée lors des examens rnav.
Question 189-17 : Laquelle des affirmations suivantes est vraie ?
Avec une onde modulée a2a, vous pouvez entendre l'onde en mode adf.
Voir les figures. la première annexe ci dessus présente les quatre objectifs d'apprentissage liés à cette question. il existe deux types différents de ndb, classés selon leur modulation d'onde radio. l'ancien type de ndb est appelé n0n a1a, et le plus récent n0n a2a. la seule différence entre les deux est que les signaux a1a ne peuvent être identifiés que par le mode bfo oscillateur de fréquence de battement , tandis que les signaux a2a peuvent également être identifiés à l'oreille en mode adf standard. les raisons de ce phénomène sont un peu trop complexes pour le programme, et la plupart des panneaux adf modernes utilisent de toute façon le mode bfo automatiquement lorsque cela est nécessaire.
Question 189-18 : Un avion est équipé d'un récepteur dme capable de fournir une lecture de la vitesse sol. il monte au cap 270° v et franchit le radial 330° d'une station vor/dme. la vitesse sol calculée par le calculateur dme est… ?
Inférieure à la vitesse au sol réelle car le changement de la plage d'inclinaison est inférieur au changement de la distance au sol.
Voir la figure. certains récepteurs dme disposent d'un réglage permettant d'afficher la vitesse sol de l'avion en direction ou en provenance de la station, ainsi qu'une estimation du temps de trajet. ce calcul est effectué par le récepteur dme à partir de la variation de la distance détectée par rapport à la station. cela signifie que voler ailleurs que directement vers ou depuis la station entraîne une lecture inutilisable, comme c'est le cas dans cette question, où nous croisons les radiales. il faut également prendre en compte que les systèmes dme calculent la distance oblique entre l'avion et la station. les calculs de vitesse sol du dme sont donc plus précis lorsque cette distance oblique est proche de la distance au sol, c'est à dire à basse altitude et loin du dme en visibilité directe, bien sûr. dans cette question, notre avion croise la radiale 330°, et la distance oblique augmente légèrement, mais de manière bien inférieure à notre vitesse sol par conséquent, la vitesse sol affichée par notre dme sera inférieure à notre vitesse sol réelle.
Question 189-19 : Un pilote a sélectionné la fréquence ils appropriée pour l'approche actuellement établie. lequel des scénarios suivants entraînerait l'apparition d'un indicateur d'avertissement sur les indications du localisateur loc et de la trajectoire de vol gp ?
Absence des deux ondes porteuses.
Objectif d'apprentissage 062.02.05.02.05 décrire les circonstances dans lesquelles des indicateurs d'avertissement apparaîtront à la fois pour le loc et le gp absence de fréquence porteuse absence simultanée de modulation pourcentage de modulation du signal de navigation réduit à 0. en approche, l'apparition soudaine des deux indicateurs doit signifier une défaillance d'une sorte ou d'une autre pas simplement une sortie de portée , donc cela doit être dû à l'une des défaillances listées dans l'objectif d'apprentissage ci dessus. la défaillance la plus facile à retenir est correcte dans ce cas, car l'absence soudaine d'onde porteuse va certainement supprimer les indications du loc et du gp et affichera donc des indicateurs d'avertissement. les autres réponses sont fausses car la différence de profondeur de modulation ddm est la façon dont un ils vous indique où vous vous trouvez par rapport à l'axe du localisateur ou à la trajectoire de descente, et une ddm de zéro signifie que vous êtes exactement sur le loc ou le gp. déviations excessives de la trajectoire de vol ou de la trajectoire de descente est vague, mais même avec une déviation supérieure à la pleine échelle mais dans la zone de couverture , les indicateurs indiquent toujours la direction dans laquelle nous nous trouvons hors de la trajectoire de descente. une perte de transmission d'identification n'afficherait pas d'indicateurs, mais une erreur courante pourrait entraîner l'affichage des deux indicateurs et l'arrêt de la transmission de l'identification, comme une perte totale de puissance, etc.
Question 189-20 : Pour éviter les imprécisions qui peuvent être causées par la réfraction côtière, le pilote doit tenter de prendre des relèvements adf lorsque… ?
L'avion se trouve sur la perpendiculaire à la côte qui traverse le ndb.
Français se référer à la figure. objectif d'apprentissage 062.02.02.04.01 expliquer la réfraction côtière lorsqu'une onde radio se propageant sur terre traverse la côte, l'onde accélère au dessus de l'eau et le front d'onde se courbe. la réfraction côtière affecte les équipements ndb/adf en raison du type d'onde porteuse que les ndb émettent. ils émettent entre 190 et 1750 khz, ce qui se situe en partie dans la bande lf et en partie dans la bande mf. ces ondes se propagent comme des ondes de surface, qui sont massivement affectées par la surface qu'elles traversent. l'eau se déplace beaucoup plus facilement que la terre, de sorte que les ondes peuvent se propager un peu plus vite. cela crée un changement de vitesse lorsque les ondes porteuses ndb passent de la terre à la mer, ce qui peut provoquer un processus appelé réfraction, ce qui signifie que le faisceau s'écarte de la perpendiculaire appelée normale et crée ainsi l'image présentée en annexe. cela signifie que l'onde porteuse arrive à notre avion d'une direction légèrement différente de celle prévue, et que notre adf donne donc une lecture erronée. la meilleure façon d'éviter ce problème est de placer des ndb très près de la côte réduisant ainsi l'erreur , ou de prendre les mesures de l'adf lorsque le signal traverse la côte à angle droit perpendiculairement. plus la perpendiculaire est proche, moins la réfraction se produit et moins l'effet côtier est affecté.
Question 189-21 : Laquelle des options suivantes peut être utilisée pour entrer dans un circuit d'attente basé sur une correction vor/dme ?
L'arc dme définissant le correctif.
Remarque les commentaires suggèrent fortement qu'il s'agit d'une question posée lors des examens rnav précédents, même si le programme rnav ne comporte aucun objectif d'apprentissage s'y rapportant...il s'agit davantage d'une question de droit aérien, et même dans ce cas, elle se situe à la limite de l'objectif d'apprentissage 010.06.05.01.10...l'avantage est qu'il s'agit d'une question très spécifique, facile à retenir pour l'examen....reportez vous aux figures...il existe plusieurs endroits où un circuit d'attente peut être construit au dessus des ndb, des vor, d'un point de repère vor/dme ou d'un point de cheminement rnav et non d'une aide à la navigation conventionnelle...le plus complexe est certainement le point de repère vor/dme...techniquement, une attente peut être placée sur deux radiales qui se croisent, mais ces situations sont extrêmement rares...dans la première annexe ci dessus stockholm arlanda aperçu de tous les circuits d'attente , tous les différents types d'attente sont présentés...en partant du haut, vous pouvez voir le vor hammar hmr , avec une attente avec un cap entrant de 191°, des virages à gauche et des segments de 1,5 minute généralement des segments de 1 minute sont utilisés, mais il s'agit d'une attente à plus haute altitude...en dessous se trouve l'attente ndb erken erk , basée directement sur le ndb...à l'extrême gauche de la carte se trouve l'attente tinka, basée simplement sur un point de cheminement rnav/rnp...le circuit d'attente le plus au sud nilug est un hybride il s'agit d'un point de cheminement rnav, mais avec un point de cheminement vor/dme, afin de pouvoir être piloté à l'aide d'aides à la navigation conventionnelles...c'est l'objet de la question...il y en a trois autres sur la carte eltok, balvi et xilan...tout d'abord, notez que toutes ces attente vor/dme ont des trajectoires de rapprochement directement vers le vor, afin que la trajectoire de rapprochement puisse toujours être suivie, ce qui est une exigence clé de tout circuit d'attente techniquement, elles peuvent également suivre directement à partir du vor, mais je n'en ai jamais vu de publié...dans le cas de l'attente nilug, le pilote volera en rapprochement sur la trajectoire 007° to radial 187 vers le vor tebby teb , jusqu'à atteindre une distance dme de 44,2 nm, puis entamera le virage à droite et effectuera le reste de la procédure en utilisant les timings ce qui est tout à fait normal , jusqu'à ce qu'il soit à nouveau sur la trajectoire de rapprochement, où le suivi reprend jusqu'à 44,2d, etc...ces attente sont assez faciles à piloter, même si elles sont un peu imprécises en raison de leur éloignement du vor la difficulté vient du fait qu'elles ne peuvent être rejointes que depuis certaines directions...comme le montre l'annexe ci dessus, ils ne peuvent être joints à l'aide d'aides à la navigation conventionnelles qu'à partir de a la radiale vor b l'arc dme si spécifié ou c la radiale d'entrée vers un repère vor/dme à la fin du segment aller, tel que publié...la méthode la plus courante et la plus simple est de loin la radiale vor, mais ce n'est pas l'une des options disponibles nous devons donc utiliser l'arc dme définissant le repère dans ce cas, 44,2 nm...voir la deuxième annexe pour une vue de l'arc dme pour cet exemple.
Question 189-22 : Quelles sont les causes de l’effet montagne et quel type d’aide à la navigation affecte t il ?
Elle est causée par la diffraction et affecte les ndb.
Objectif d'apprentissage 062.02.02.05.01 section ndb décrire la diffraction des ondes radio en terrain montagneux effet montagne. les ndb produisant des ondes radio bf et mf, qui se propagent principalement sous forme d'ondes de surface de sol pour la navigation directionnelle comme c'est le cas pour les ndb , le terrain parcouru est très important. l'eau étant plate, les ondes de surface se propagent sur l'eau plus rapidement et beaucoup plus loin qu'une onde de même intensité se propageant sur des collines, des zones bâties et, pire encore, sur un terrain montagneux. en résumé, plus le terrain est accidenté et difficile à franchir, plus les signaux ndb se propagent mal. ce phénomène est particulièrement marqué en terrain montagneux, car les ondes radio tentent de suivre les contours du terrain, c'est à dire de franchir les sommets et de pénétrer dans les vallées. le principal problème est un phénomène appelé diffraction l'onde se disperse légèrement lorsqu'elle franchit le sommet de chaque montagne et tente de redescendre. la réflexion des ondes pourrait également être un problème, mais elle n’affecte pas les directions ndb reçues par les avions autant que la diffraction relative des montagnes.
Question 189-23 : Vous effectuez une approche ils à 4 nm sur le dme et vous subissez des interférences de signal. quelle pourrait en être la cause ?
Interférence multitrajet due aux réflexions sur les objets dans la zone de couverture publiée.
Objectif d'apprentissage 062.02.05.04.08 expliquer que les interférences dues aux trajets multiples sont causées par les réflexions des objets situés dans la zone de couverture ils. dans cette question, nous pouvons être sûrs que l'avion se trouve dans la zone de couverture, car il est parfaitement établi sur l'approche ils à 4 nm, il est très probable qu'il soit en descente sur la trajectoire de descente et sur le localisateur. il ne reste donc qu'une seule réponse possible, car aucune des autres options ne se produit lorsque l'on se trouve dans la zone de couverture correcte de l'ils. les réflexions des signaux ils sur les objets peuvent heurter l'avion à certains stades de l'approche, modifiant la différence de profondeur de modulation entre les lobes de 90 hz et de 150 hz, et provoquer un faux mouvement des aiguilles de l'ils, ce qui peut affecter le pilote automatique s'il est engagé.
Question 189-24 : Vous volez sur un radial de 227° en direction d'un vor. le vent souffle du 270° et l'angle de correction est de 3°. la déclinaison magnétique est de 10° o. l'obs doit être réglé sur 1 et le cap magnétique doit être 2 . ?
1 047° 2 044°
Question 189-25 : Un vor doppler fournit des signaux utilisables jusqu'à quelle distance de la station et est destiné à quel type de trafic ?
Jusqu'à 200 nm du dvor pour le trafic ifr en route.
Objectif d'apprentissage 062.02.03.01.04 énoncer que les types de vor suivants sont en service vor conventionnel cvor une station vor de première génération émettant des signaux au moyen d'une antenne rotative vor doppler dvor une station vor de deuxième génération émettant des signaux au moyen d'une combinaison d'antennes fixes utilisant le principe doppler vor en route destiné au trafic ifr vor terminal tvor une station à plus courte portée utilisée dans le cadre de la structure d'approche et de départ des principaux aérodromes vor d'essai vot une station vor émettant un signal pour tester les indicateurs vor d'un aéronef. comme indiqué dans l'objectif d'apprentissage ci dessus, les dvor sont suffisamment puissants pour être utilisés par les aéronefs ifr en route pour une navigation fiable. en consultant la section enr d'un aip, les portées utiles des vor peuvent être vues, et le maximum est de 200 nm de distance et 50 000 pieds d'altitude.
Question 189-26 : Lorsqu'on est réglé sur un ndb, à quel moment l'erreur d'inclinaison est elle la plus susceptible de se produire ?
En tournant vers le ndb.
Objectif d'apprentissage 062.02.02.05.03 expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison..l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné. cela est dû au fait que le système adf, qui reçoit et interprète les signaux ndb, a été conçu pour fonctionner en vol horizontal..lorsqu'un virage est amorcé, le cap indiqué est modifié. l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée.
Question 189-27 : En attente à un ndb, vous vous approchez de la balise sur le trajet retour. comment saurez vous quand amorcer le virage ?
La tête de l'aiguille pointera vers le point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera.
Voir la figure. un circuit d'attente nécessite qu'un avion vole vers le point d'attente sur une trajectoire de rapprochement spécifique. une fois le point atteint vor, ndb ou vor/dme , le pilote amorce un virage à 180° le virage à droite est standard, mais il est possible d'effectuer un virage à gauche. à la fin de ce virage, ou en passant par le travers de la balise, le pilote effectue un parcours chronométré sur la trajectoire opposée plus toute correction de vent au parcours de rapprochement désormais appelé parcours de rapprochement , puis revient sur le parcours de rapprochement pour recommencer le processus. cela forme le circuit d'hippodrome habituel. un ndb produit simplement un signal d'une fréquence particulière, que le récepteur adf de notre avion capte et nous indique d'où il provient. c'est très simple, et cela signifie que nous pouvons suivre une aiguille adf jusqu'à la balise, où elle deviendra alors très sensible, et passera du pointage devant l'avion au pointage derrière lui, selon l'emplacement du ndb. ceci est différent d'un vor, que nous suivrions en approche via un cdi indicateur de déviation de cap qui passe de to à from lors du passage de la balise, et qui possède également un cône de confusion.
Question 189-28 : Vous suivez la trajectoire d'approche d'un circuit d'attente ndb dans une zone d'activité orageuse locale. que pourrait indiquer l'adf ?
L'aiguille pointera vers l'orage.
Remarque nous avons besoin de commentaires supplémentaires sur cette question de l'examen...en particulier, nous pensons que deux des réponses sont partiellement correctes...l'aiguille pointerait très souvent vers l'orage, mais agirait aussi de manière erratique...cependant, peu importe qu'il fasse nuit ou jour l'effet de nuit est lié aux autres ndb qui sont généralement hors de portée pendant la journée , l'effet devrait être le même, ce qui nous incite à écarter cette option erratique....merci objectif d'apprentissage 062.02.02.05.02 énoncer que l'énergie du rayonnement statique d'un cumulonimbus peut interférer avec l'onde radio et influencer l'indication de relèvement de l'adf...les orages peuvent produire de très puissantes décharges d'électricité statique sur une grande partie du spectre électromagnétique, y compris en basse fréquence bf et en moyenne fréquence mf...ces décharges provoquent les erreurs les plus graves dans les récepteurs adf...une décharge statique dans un cumulonimbus cb peut être perçue comme un fort crépitement à l'audio, et l'aiguille se déplace rapidement vers la source du cb...si plusieurs orages sont actifs dans la zone, l'aiguille peut les pointer pendant une période plus longue...les orages étant extrêmement puissants, les ondes électromagnétiques qu'ils émettent peuvent facilement surpasser celles d'un ndb, surtout s'il s'agit d'une balise de localisation de faible puissance.
Question 189-29 : Lors d'une approche ils avec un angle de descente de 3°, vous effectuez une remise des gaz. lorsque le dme indique 1 nm du seuil et que la distance diminue , vous êtes à une altitude de 1 200 pieds au dessus de l'altitude de la piste et vous constatez que l'indicateur de trajectoire de descente ?
L'avion vole dans les lobes latéraux du signal de trajectoire de descente.
La trajectoire de descente d'un ils fonctionne de manière similaire à celle du localizer, à la différence qu'elle opère en ultra haute fréquence uhf et non en très haute fréquence vhf...comme le montre la figure, elle comporte deux lobes un lobe à 90 hz, indiquant que l'avion est au dessus de la trajectoire de descente, et un lobe à 150 hz, indiquant qu'il est en dessous...le centre est généralement réglé sur une trajectoire de descente de 3°...ce système n'est pas parfait, et la trajectoire de descente peut être affectée par la présence de faux plans de descente au dessus du plan correct...ces phénomènes sont dus aux faibles lobes secondaires des lobes d'origine à 150 hz et 90 hz, créés et intensifiés par la réflexion des signaux inférieurs sur le sol ou les obstacles proches...ce phénomène est similaire à l'interférence multitrajet du localizer, mais plus facile à prévoir...ces fausses trajectoires de descente sont des détections inverses voir annexe 2 ci dessus et se produisent généralement à des multiples impairs de la trajectoire de descente d'origine...c'est pourquoi nous interceptons la trajectoire de descente par le bas, afin d'éviter de rencontrer une fausse trajectoire de descente.
Question 189-30 : Vous survolez le nord du canada sur la voie aérienne nca whiskey. vous souhaitez vérifier la position calculée par l'irs en prenant un relèvement à partir d'un vor proche. vous vous syntonisez sur le vor de churchill et constatez que vous êtes sur le radial 190°. quel relèvement faut il tracer sur ?
188°
Voir la figure. pour vérifier notre position à l'aide d'une carte, nous devons trouver le relèvement vrai entre une position connue et notre avion. dans ce cas, la position connue est le vor de churchill, et nous sommes sur le radial 190°. les radiales des vor sont en magnétisme nous savons donc que le relèvement magnétique entre le vor et l'avion est de 190° m et que nous devons utiliser la variation au vor pour calculer notre relèvement vrai. pour s'en souvenir, v désigne à la fois le vor et la variation il faut donc utiliser la variation au vor. il existe de nombreuses façons de convertir cela en un relèvement vrai, l'une d'elles étant la rime variation est, plus petit magnétique, variation ouest, meilleur magnétique. par conséquent, notre relèvement magnétique de 190° est supérieur de 2° à notre relèvement vrai, de sorte que le relèvement vrai à tracer à partir du vor sur la carte serait de 188° v. remarque 1 une autre information serait toujours nécessaire pour calculer la position de l'aéronef, comme un autre relèvement vor ou une lecture dme. remarque 2 dans l'espace aérien canadien, l'espace aérien intérieur du nord nda est la zone de non fiabilité du compas dans laquelle les pistes et les navaid sont orientées vers le nord vrai. cependant, le vor de churchill n'est pas inclus dans l'espace aérien nda, car il faudrait le préciser dans la question. remarque 3 il existe une autre question extrêmement similaire avec un radial de 300°, donc ne confondez pas celle ci avec celle là ou vice versa.
Question 189-31 : Quels critères doivent être respectés pour être considéré comme établi dans une approche ndb ?
L'aiguille de relèvement doit être à moins de 5º du cap requis.
Un radiophare non directionnel ndb est un émetteur radio basse fréquence basé au sol, utilisé pour l'approche aux instruments des aéroports et des plateformes offshore. le ndb émet un signal omnidirectionnel reçu par l'adf radiogoniomètre automatique , un instrument standard à bord des aéronefs. le pilote utilise l'adf pour déterminer la direction du ndb par rapport à l'aéronef. les ndb peuvent être utilisés pour une approche de non précision vers un aéroport. le pilote peut s'assurer d'être aligné sur la trajectoire d'approche correcte en maintenant le même qdm que l'adf, et peut gérer le guidage vertical à l'aide de son altimètre, avec une hauteur/altitude de descente minimale. concernant les erreurs latérales autorisées, une approche ndb doit maintenir un qdm/qdr à ± 5° de la trajectoire d'approche désignée. c'est également la plage dans laquelle un aéronef peut être considéré comme établi en approche. comme le processus d'approche ndb varie selon le matériel du poste de pilotage, cette question peut prêter à confusion. examinons chaque option le relèvement relatif doit être inférieur à 5 °. cette affirmation est incorrecte, car le relèvement relatif direction de l'aiguille de l'adf par rapport au cap de l'avion varie en fonction de l'angle de correction du vent. un avion pourrait suivre un cap de rapprochement de 270 °, mais avec une correction du vent à droite de 10 °, soit un cap de 280 °, le relèvement relatif serait de 350 ° 10 ° à gauche du nez , mais l'avion serait établi. l'aiguille de relèvement doit être à 5 ° près de la route requise. c'est exact, car l'aiguille de relèvement indique le qdm lors de l'utilisation d'un rmi ou de la conversion d'une carte adf fixe , qui doit être à 5 ° près de la route de rapprochement correcte pour l'approche. tant que ce critère est rempli, l'avion est considéré comme établi. la formulation pourrait être améliorée pour inclure toutes les versions du matériel aéronautique, mais cette option est correcte dans son essence, et bien plus correcte que les autres. l'angle de correction du vent doit être inférieur à 5°. l'angle de correction du vent n'a pas d'importance, tant que l'aéronef se situe à moins de 5° du qdm requis, il est établi. la variation due aux réflexions du terrain ne doit pas dépasser 5°. les variations dues aux réflexions du terrain peuvent affecter les signaux ndb, mais ne devraient pas l'être trop lors des approches ndb, car cela devrait être testé en vol, etc. néanmoins, les approches ndb présentent une précision médiocre et de nombreuses erreurs, d'où les minima élevés. comme nous ne pouvons pas déterminer les erreurs à un instant t, nous ne pouvons utiliser que les relevés d'instruments dont nous disposons une erreur élevée ne signifie donc pas que nous ne sommes pas établis.
Question 189-32 : Lors d'une approche ils en faisceau arrière avec le cap entrant de la carte définie sur le hsi, que doit garder à l'esprit un pilote ?
Le cdi effectuera une détection inverse sans aucune information sur la trajectoire de descente.
Voir les figures. un localisateur ils utilise deux lobes de signaux modulés différemment, l'un à 150 hz et l'autre à 90 hz. le récepteur ils d'un avion interprète la quantité de chaque signal comme une indication de la distance entre l'avion et le centre du localisateur, et de son côté. cette indication s'affiche directement sur l'écran. le sélecteur de cap omnidirectionnel obs , utilisé pour le suivi radial vor, n'a aucun impact sur les relevés ils affichés. l'indicateur d'écart de route cdi indique simplement voler à gauche ou voler à droite selon les signaux reçus. un indicateur de situation horizontale hsi possède un cdi simple au milieu du gyroscope asservi, qui peut être orienté dans n'importe quelle direction. lors de la réception de signaux ils, il n'affiche que ce qu'il reçoit voler à gauche ou voler à droite. la direction du cdi n'affecte pas les indications du localisateur cdi, mais seulement la façon dont nous les percevons. le localisateur d'une approche ils peut produire un faisceau arrière secondaire, orienté exactement dans la direction opposée à celle du localisateur initial. cela permet d'effectuer une approche avec ce faisceau arrière , mais cette approche est limitée par sa détection inverse des indications du localisateur et l'absence de signal d'alignement de descente. il s'agit donc d'une approche de non précision. si le faisceau arrière n'est pas nécessaire, il est souvent supprimé pour éviter toute confusion. voir la deuxième annexe ci dessus, une carte d'approche pour une approche par trajectoire arrière. la trajectoire d'approche indiquée est de 016°, mais l'approche standard ils par trajectoire avant se fait vers la piste opposée et à 196° en rapprochement. si nous appliquons ce graphique à notre question, nous allons voler à 016° en direction de l'approche en utilisant le faisceau arrière du loc, et notre cap hsi est réglé à 016° comme nous allons le voir, ce n'est pas le meilleur cap à définir. lors de l'utilisation d'un cap arrière ils, les lobes habituels du signal sont inversés le cdi au centre du hsi sera donc en détection inverse. c'est le cas de cette question, et comme nous le voyons à gauche de la première annexe ci dessus, le hsi est en détection inverse avec la direction cap arrière définie. cependant, en général, nous définissons la direction du cap avant ils à droite de l'annexe , ce qui inverse à nouveau la direction et nous donne des indications de détection correctes. cela n'a pas été fait dans cette question.
Question 189-33 : Comment les ndb peuvent ils être utilisés pour la navigation à proximité de l’aérodrome de destination ?
En tant que balise de localisation pour démarrer le segment d'approche finale.
Objectif d'apprentissage 062.02.02.01.07 définir une balise de localisation un ndb lf/mf utilisé comme aide à l'approche finale, généralement d'une portée de 10 à 25 nm. les ndb sont des balises non directionnelles qui émettent une onde porteuse simple avec une modulation pour superposer l'identifiant en code morse. il s'agit d'une station au sol composée d'une seule antenne pour la transmission. l'adf automatic direction finder est l'équipement du poste de pilotage qui mesure la direction d'où provient le signal de l'onde porteuse du ndb et pointe une aiguille directement vers le ndb concerné sur l'un des instruments du pilote. les ndb sont divisés en deux catégories d'utilisation en route pour la navigation longue distance et balises de localisation pour les procédures terminales. comme spécifié dans l'objectif d'apprentissage ci dessus, les balises de localisation sont des ndb de faible puissance, dont la portée est courte de 10 à 25 nm. elles sont souvent utilisées comme balises indiquant le circuit d'attente d'approche ou le repère d'approche finale. ils peuvent être colocalisés avec une balise de marquage généralement la balise extérieure , mais les ndb sont différents des balises de marquage, que les gens confondent parfois.
Question 189-34 : Vous effectuez un vol dme dans le cadre d'une procédure, lorsque vous entamez une descente/montée. qu'adviendra t il de l'indication de vitesse sol dme ?
Cela ne changera pas car la plage d'inclinaison est la même.
Voir les figures...l'affichage du cockpit du dme peut afficher différentes indications fréquence, distance, parfois identifiant et parfois vitesse sol...il ne s'agit cependant pas d'une véritable indication de vitesse sol, car elle ne peut afficher que le taux d'augmentation/diminution de la portée du dme...par conséquent, si l'avion vole directement vers ou depuis le dme, l'indication de vitesse sol sera correcte*, mais si l'avion vole sous d'autres angles, elle sera erronée et indiquera toujours une vitesse sol inférieure à la vitesse sol réelle.* un dme mesure en réalité la distance oblique entre l'avion et la station sol l'indication de vitesse sol est donc légèrement décalée, et est plus précise lorsque l' inclinaison est faible, donc à basse altitude, ou plus loin de la station...dans un arc dme qui est une procédure exécutée à la même distance oblique que le dme – annexe ci dessus , la vitesse sol devrait alors être de 0 kt, car la portée ne change pas du tout...lors de la descente montée , la portée oblique de l'avion commencerait à diminuer augmenter , de sorte que l'avion finirait par voler légèrement plus loin plus près du dme en termes de distance au sol et à maintenir une vitesse sol dme indiquée de 0 kt.
Question 189-35 : Laquelle des fréquences suivantes peut être attribuée à une station vor 1. fréquence 112,3 mhz 2. fréquence 117,9 mhz 3. fréquence 118,9 mhz ?
1 et 2.
La bande normalement utilisée pour les communications vocales du service mobile aéronautique sma est la bande très haute fréquence vhf et est définie entre 118,000 et 136,975 mhz. la partie inférieure du spectre, de 108 à 117,975 mhz, est réservée aux aides à la navigation telles que les balises vor, le service automatique d'information terminale atis , les systèmes d'approche de précision tels que l'ils ou le laas. bande de fréquence fréquences bande d'ondes longueur d'onde vlf très basse fréquence 3 30 khz très longue 100 10 km lf basse fréquence 30 300 khz longue 10 1 km mf moyenne fréquence 300 3000 khz moyenne 1 km 100 m hf haute fréquence 3 30 mhz courte 100 10 m vhf très haute fréquence 30 300 mhz courte 10 1 m uhf ultra haute fréquence 300 3000 mhz ultra courte 1 m 10 cm shf super haute fréquence 3 30 ghz 3000 30000 mhz super courte 10 1 cm ehf extrêmement haute fréquence 30 300 ghz extrêmement courte 1 cm 1 mm
Question 189-36 : Les erreurs multi trajets sont causées par… ?
Objets dans la zone de couverture ils.
Voir la figure 062.02.05.04.08 expliquez que les interférences multitrajets sont causées par les réflexions des objets situés dans la zone de couverture ils. les deux lobes du localisateur ils et les deux lobes de l'alignement de descente peuvent couvrir une zone étendue, surtout à distance de l'aérodrome. c'est ce qu'on appelle la zone de couverture ils. tout obstacle situé dans cette zone peut refléter les signaux ils, envoyant potentiellement une quantité différente d'une fréquence à votre récepteur ils. ce phénomène, appelé interférence multitrajets, peut entraîner des fluctuations anormales sur l'écran ils, tant horizontalement que verticalement. cela peut être particulièrement dangereux en cas de connexion au pilote automatique, qui peut tanguer ou rouler excessivement en raison des fluctuations ils.
Question 189-37 : Un avion est en approche, nav 1 étant réglé sur la fréquence ils et nav 2 sur la fréquence vor, qui permet également une approche vers la même piste. lorsque le cdi de nav 2 atteint exactement sa déviation maximale, le cdi de nav 1 affiche… ?
Déviation à pleine échelle.
Voir la figure. remarque il s'agit en fait de l'inverse de la question 621370. nous avons reçu peu de commentaires sur cette question pour le moment, alors n'hésitez pas à nous le signaler si vous la voyez à l'examen, merci les vor et les ils utilisent souvent les mêmes affichages dans le cockpit, l'affichage latéral du cdi indicateur d'écart de route étant utile pour afficher l'écart du vor ou du localisateur, et l'affichage vertical indiquant l'écart de la trajectoire de descente. ils n'ont cependant pas le même niveau de précision, car un localisateur doit être beaucoup plus précis qu'un vor 4 fois plus précis. par conséquent, sur un cdi standard à 5 points, les vor ont une déviation indiquée de 2 degrés par point, donc la déviation à pleine échelle est de 10° par rapport au relèvement sélectionné. les localisateurs ils loc , en revanche, n'ont que 0,5 degré par point de déviation, donc la déviation à pleine échelle est de 2,5° par rapport à l'axe du localisateur. par conséquent, dans ce scénario, où nous sommes exactement sur la déviation vor à pleine échelle, nous sommes à 10° de la trajectoire entrante correcte, ce qui est plus que la déviation à pleine échelle sur le cdi du localisateur, qui apparaîtra comme une déviation à pleine échelle car nous sommes toujours dans la zone de couverture ils en raison du fait que nous sommes en approche.
Question 189-38 : Alors qu'un avion s'approche de la piste en roulant pour décoller, l'équipage remarque deux lignes jaunes tracées en travers de la voie de circulation. l'une des lignes, plus éloignée de la piste, porte un panneau indiquant s2 cat ii/iii , et l'autre, plus proche, un panneau indiquant si ... ?
Les minima d'atterrissage pour les opérations cat ii et iii sont plus bas et nécessitent donc une plus grande précision, et un avion attendant trop près de la piste d'atterrissage peut affecter la qualité des signaux ils.
Français se référer à la figure. objectif d'apprentissage 062.02.05.05.02 définir la zone sensible ils une zone s'étendant au delà de la zone critique ils où le stationnement ou la circulation des véhicules, y compris les aéronefs, est contrôlé afin d'éviter tout risque d'interférence inacceptable avec le signal ils pendant les opérations ils. les opérations cat ii et cat iii exigent des normes de précision élevées. les aéronefs effectuant des approches cat ii ou cat iii suivent les signaux loc et gp ils, et en fonction de ces signaux, ils descendent jusqu'à une faible hauteur au dessus du toucher des roues, voire jusqu'au toucher des roues, selon la catégorie. étant donné que lors des approches de précision cat ii et iii, le système est capable d'amener l'aéronef trop bas, voire même au toucher des roues, des mesures doivent être prises pour garantir que leurs signaux ne seront pas affectés par des interférences de quelque nature que ce soit. les signaux du localisateur et de l'alignement de descente ils sont des ondes radio et peuvent donc être affectés par des interférences. les types d'interférences les plus courants pour les signaux ils sont les interférences multitrajets et les courbures de faisceau. ces incidents peuvent survenir pour de multiples raisons, mais principalement à cause de la réflexion des ondes radio sur les bâtiments, le terrain, les véhicules, etc. un avion en attente trop près de la piste peut affecter la qualité des signaux ils, rendant plus difficile pour l'avion à l'atterrissage de maintenir son cap et sa hauteur avec précision. par conséquent, un point d'attente distinct est nécessaire pour garantir que les signaux ne soient pas perturbés par les mouvements d'autres avions. c'est pourquoi, lors des approches lvo low visibility operations de cat ii/iii, dans de nombreux aéroports, les avions doivent utiliser des points d'attente différents, plus éloignés de la piste, afin de rester en dehors de la zone sensible à l'ils également appelée lsa localiser sensitive area.
Question 189-39 : La nuit, l'ionosphère subit des variations de densité d'ionisation, ce qui entraîne des fluctuations de l'intensité des signaux reçus dans la bande de fréquences lf/mf. ce phénomène est communément appelé… ?
évanouissement, causé par le déphasage de l'onde de sol et de l'onde céleste reçues.
Français voir la figure. effet nocturne la principale méthode de propagation des ndb est l'onde de sol. cependant, il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit lorsque l'ionosphère est moins dense et l'atténuation la plus faible. pendant la journée, la couche d de l'ionosphère absorbe les signaux dans les bandes lf et mf. la nuit, la couche d disparaît, permettant à l'onde ionosphérique d'interférer avec l'onde de surface. cette interférence est due aux chemins différents empruntés par l'onde ionosphérique et l'onde de surface, ainsi qu'à l'induction de courants dans les éléments horizontaux de l'antenne cadre. l'effet de contamination, qui s'observe comme un évanouissement du signal audio et le chassage de l'aiguille, est plus prononcé à l'aube et au crépuscule lorsque l'ionosphère est en transition. à des distances plus courtes 50 à 130 km , les ondes ionosphériques se combinent au signal de l'onde de sol sans aucun espace mort. comme les ondes ionosphériques parcourent un chemin différent, elles ont une phase différente de celle de l'onde de sol. en conséquence, le signal nul de l'antenne est supprimé ou déplacé de manière aléatoire, ce qui entraîne une déviation de l'aiguille sur le rmi ou le rbi. cet effet, appelé atténuation, est particulièrement variable à l'aube et au crépuscule.
Question 189-40 : Une aide radio tacan tactical air navigation est un système militaire uhf qui peut... ?
être utilisé pour les informations de portée par les avions civils.
Objectif d'apprentissage 062.02.04.01.08 indiquer que les stations militaires d'aide à la navigation aérienne tactique uhf tacan peuvent être utilisées pour les informations dme. les systèmes tacan navigation aérienne tactique sont des aides radio tactiques uhf militaires utilisables par les avions militaires équipés du récepteur approprié. les tacan fournissent aux avions militaires des informations de relèvement magnétique radial et de distance dme depuis la station. la fonction tacan est similaire à la fonction vor/dme, mais uniquement pour les récepteurs des avions militaires. si un avion civil est syntonisé sur une fréquence tacan, il ne recevra que des informations de distance dme. les informations de relèvement magnétique radial ne seront pas disponibles.
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