Question 189-1 : Après avoir réglé la fréquence ils et reçu l'identifiant correct le pilote constate que les indicateurs de localisation loc et de trajectoire de descente gp affichent tous deux des signaux d'avertissement il confirme que l'avion se trouve dans la zone de couverture prescrite de l'ils quelle est la ? [ Question protocole ]

Question 189-2 : Après avoir réglé et reçu une identification correcte vous vous installez sur un ils et suivez l'approche en courte finale les indications du localisateur loc et du glide path gp disparaissent remplacées par des drapeaux d'avertissement quelle est l'explication la plus probable de ces avertissements ?

La modulation des signaux 90 hz et 150 hz est de 0 %.

Objectif d'apprentissage 06202050205 décrire les circonstances dans lesquelles des drapeaux d'avertissement apparaissent pour le loc et le gp absence de fréquence porteuse absence simultanée de modulation pourcentage de modulation du signal de navigation réduit à 0 comme nous avons identifié et suivi l'ils jusqu'en courte finale à ce stade nous savons que cette apparition soudaine de drapeaux est une défaillance lorsque des drapeaux apparaissent cela est dû à l'un des éléments énumérés dans l'objectif ci dessus ou peut être à une intensité du signal reçu inférieure à une certaine valeur cela réduit les défaillances possibles à un problème de modulation de plus les autres réponses possibles sont erronées l'absence de signaux d'identification locgp ne serait pas une raison pour afficher des drapeaux la perte des deux fréquences porteuses provoquerait ce phénomène mais ce n'est pas l'une des réponses disponibles il n'y a pas de cône de confusion pour les émetteurs ils et il ne devrait certainement pas y avoir de zones d'erreur similaires en courte finale une intensité de signal trop élevée ne provoquerait pas de distorsion

Question 189-3 : Un avion se trouve sur le radial 290° d'un vor proche la déclinaison magnétique au vor est de 5°e et celle de l'avion est de 7°e quelle vraie route l'avion doit il suivre pour atteindre directement le vor ?

115°.

L'avion est sur un radial de 290° ce qui correspond à un relèvement magnétique par rapport au vor pour convertir ce relèvement en relèvement vrai on peut utiliser la formule variation ouest meilleur angle magnétique variation est plus petit angle magnétique dans ce cas il faut utiliser la déclinaison au vor car c'est de là que proviennent les radiales soit 5° est pour s'en souvenir v signifie variation et vor il faut donc utiliser la déclinaison magnétique au vor le plus petit angle magnétique étant le plus faible le relèvement vrai par rapport au vor sera donc supérieur de 5° à 290° m soit 295° t le relèvement du vor vers l'avion est de 295° t donc la route vraie pour voler dans la direction opposée est 295 180 = 115° t c'est la route vraie pour voler directement vers le vor

Question 189-4 : Un avion est guidé radar vers une approche ils cat i à l'aide d'un hsi la trajectoire d'approche finale est de 164° et la déclinaison magnétique est de 4° o le pilote prévoit une dérive à droite d'environ 6° en approche finale sur quelle position doit il régler le sélecteur de cap du hsi ?

164°.

Une trajectoire ils en rapprochement est basée sur des caps magnétiques il n'est donc pas nécessaire d'appliquer de variation car l'indicateur de situation horizontale hsi est également basé sur le champ magnétique asservi au champ magnétique par le système de compas à lecture déportée il est également important de noter que l'affichage de l'hsi ne dépend pas du cap sélectionné tout comme l'indicateur d'écart de cap ils cdi qui ne dépend pas du cap sélectionné et exploite simplement la modulation différentielle entre deux lobes du localisateur pour indiquer vol à droite ou vol à gauche le cdi situé au milieu de l'hsi affichera uniquement les indications vol à gauche et vol à droite quel que soit le cap sélectionné et peut donc s'inverser s'il est tourné vers l'arrière l'hsi doit donc être configuré avec le cap magnétique en rapprochement sélectionné car cela fournira au pilote les indications correctes et un aide mémoire sur le cap en rapprochement tout au long de l'approche le cap en rapprochement de l'avion en tenant compte de l'angle de correction du vent ne sera pas utilisé pour de nombreuses raisons importantes

Question 189-5 : Laquelle de ces options décrit correctement les principes de base du fonctionnement d'un mls ?

L'intervalle de temps entre les balayages to et from en azimut et en élévation détermine la position de l'avion dans la zone de couverture.

Voir la figure le principe de fonctionnement des systèmes d'atterrissage micro ondes mls est assez simple à comprendre deux émetteurs principaux et un supplémentaire fournissent des informations à l'avion le premier indique la distance horizontale de l'avion par rapport à la trajectoire de rapprochement correcte appelée guidage en azimut similaire au localisateur ils le second fournit des informations similaires sur la distance de l'avion par rapport à la trajectoire de descente correcte appelée guidage en élévation un troisième émetteur appelé dmep permet également d'effectuer des procédures mls courbes et segmentées il s'agit d'une version plus précise d'un dme standard grâce à lui l'avion peut connaître sa position tridimensionnelle pour des approches beaucoup plus complexes non directes les émetteurs d'azimut et d'élévation fonctionnent de la même manière ils émettent un faisceau qui scrute le ciel de gauche à droite aller retour pour le guidage en azimut de haut en bas pour le faisceau d'élévation l'avion détecte ensuite le temps écoulé entre les faisceaux détectés par exemple entre le faisceau aller et le faisceau retour et peut déterminer très précisément sa distance angulaire par rapport à la trajectoire de rapprochement le faisceau azimutal n'effectue pas un balayage continu mais effectue une pause pendant que le faisceau d'élévation effectue son propre balayage et les deux alternent les données étant également transmises par fréquence à intervalles réguliers

Question 189-6 : Quelle est l'une des principales différences entre les approches mls cat ii et cat iii ?

Seule la cat iii n'autorise aucune hauteur de décision.

Les minima cat ii et cat iii ne sont pas spécifiques au mls ou à l'ils ces minimas sont utilisés le plus souvent pour des approches ils les approches mls étant quasiment inexistantes la cat i permet de descendre jusqu'à 200 pieds la cat ii jusqu'à 100 piedsil existe ensuite trois niveaux de minima cat iii dont deux ont des exigences de rvr mais plus de hauteur de décision les cat iii a et b ont des minimas de rvr mais pas de hauteur de décisionla cat iii c n'a pas de minima rvr et elle n'a pas non plus de minima de hauteur de décision

Question 189-7 : Il existe deux principales méthodes pour voler vers ou depuis un ndb complétez l'énoncé suivant parmi les options ci dessous 1 peut être utilisé pour voler 2 le ndb tandis que 3 peut être utilisé pour voler 4 le ndb ?

Seul le cat iii n'autorise aucune hauteur de décision.

2 à ou de

Question 189-8 : Un équipage effectue un briefing pour une approche vor procédurale nécessitant un virage conventionnel vers l'aéroport de destination ce virage conventionnel consiste en une trajectoire rectiligne avec guidage en direction de l'aéroport suivie d'un virage à 45° à gauche puis d'un virage à 45° à ?

Ligne droite chronométrée sans guidage de piste et virage à 180° vers la droite pour intercepter la piste entrante.

Français se référer aux figures dans une approche procédurale un aéronef devra souvent effectuer une manoeuvre d'inversion afin de passer d'une trajectoire de départ à une trajectoire de retour il existe de nombreuses façons de procéder et la méthode choisie sera clairement indiquée sur la carte d'approche certaines des méthodes disponibles sont le virage de procédure 45 180 le circuit en hippodrome les virages de base et le virage de procédure 80 260 celui en question a commencé par un virage à 45° il doit donc s'agir du virage de procédure 45 180 voir les annexes ci dessus pour la manoeuvre spécifique et les autres principales procédures d'inversion doc 8168 de l'oaci 322 procédure d'inversion 3223 a le virage de procédure 45°180° voir figure ii 5 3 1 a commence à une installation ou un repère et comprend 1 une étape rectiligne avec guidage de trajectoire cette étape rectiligne peut être chronométrée ou limitée par une distance radiale ou un équipement de mesure de distance dme 2 un virage à 45° 3 une ligne droite sans guidage de trajectoire cette ligne droite est chronométrée elle dure i 1 minute à compter du début du virage pour les aéronefs de catégories a et b ii 1 minute 15 secondes à compter du début du virage pour les aéronefs de catégories c d et e et 4 un virage à 180° en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement

Question 189-9 : Laquelle des options suivantes indique la bande de fréquence le chemin de propagation et la plage de fréquence corrects pour un ndb ?

Lf et mf ondes de surface 190 khz à 1750 khz.

Objectif d'apprentissage 06202020105 préciser que le ndb fonctionne dans les bandes de fréquences lf et mf objectif d'apprentissage 06202020106 préciser que la bande de fréquences attribuée aux ndb aéronautiques conformément à l'annexe 10 de l'oaci est comprise entre 190 et 1 750 khz objectif d'apprentissage 06201030402 préciser que les ondes radio en lf mf et hf se propagent sous forme d'ondes de surfacede sol et d'ondes ionosphériques cette question implique la connaissance de tous les objectifs d'apprentissage ci dessus il n'y a pas grand chose à expliquer si ce n'est que les ndb ne sont utilisables correctement que lorsqu'ils se propagent sous forme d'ondes de surface ondes radio qui adhèrent à la surface de la terre en effet la direction du faisceau incident influence leur précision de par sa nature même et elle est beaucoup moins précise s'il a été réfléchi par l'ionosphère c'est pour cette raison qu'il existe un effet de nuit lorsque les ondes du ciel se réfléchissent beaucoup plus sur l'ionosphère et reviennent vers l'avion interférant avec les ondes de surface et provoquant des difficultés dans les mesures

Question 189-10 : Le pilote d'un avion volant de jour au niveau de vol 80 au cap 030° m reçoit l'instruction de l'atc de se diriger directement vers un ndb l'adf est déjà réglé sur ce ndb et correctement identifié avec un qdm de 340° m et à environ 8 nm lors d'un virage à gauche pour amorcer un virage l'indication ?

Erreur d'inclinaison.

Objectif d'apprentissage 06202020503 expliquer que l'inclinaison de l'avion entraîne une erreur d'inclinaison compte tenu de la façon dont l'antenne adf capte la direction du signal entrant une erreur de mesure importante peut être introduite simplement par l'inclinaison de l'avion c'est ce qu'on appelle erreur d'inclinaison en réalité lors du suivi des ndb l'erreur d'inclinaison est importante et rend l'aiguille de l'adf quasiment inutilisable en virage il est également très difficile de la corriger avec précision

Question 189-11 : Les approches ils sont divisées en catégories de performance des installations laquelle des affirmations suivantes se rapporte à la catégorie de performance ii des installations ?

Le guidage est assuré depuis la limite de couverture jusqu'au point où la ligne de trajectoire du localisateur croise la trajectoire de descente ils à une hauteur de 15 m 50 pi ou moins au dessus du plan horizontal contenant le seuil.

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 06202050401 expliquer que les approches ils sont divisées en catégories de performances d'installations définies dans l'annexe 10 de l'oaci l'annexe 10 de l'oaci établit des catégories de performances d'installations afin de définir les exigences pour les approches cat i ii et iii il existe donc des systèmes d'atterrissage aux instruments de catégorie de performance d'installation i ii et iii les différences entre les trois catégories de performances d'installations sont nombreuses tout de la précision jusqu'à la surveillance est défini pour les trois catégories de performances d'installations avec beaucoup plus de variables entre les deux en fin de compte cela signifie qu'elles peuvent fournir un guidage de plus en plus bon aux aéronefs à mesure que la catégorie augmente et que les minima associés diminuent comme vous pouvez le voir dans l'annexe ci dessus tirée directement de l'annexe 10 de l'oaci la catégorie de performance d'installation i peut fournir un guidage jusqu'à une hauteur de 100 pieds ou moins la catégorie ii jusqu'à 50 pieds ou moins et la catégorie iii jusqu'à la piste avec l'aide d'équipements auxiliaires il est important de noter que les catégories de performance des installations n'utilisent pas les mêmes altitudes que celles utilisées en exploitation normale un système ils de catégorie de performance i est capable de fournir des informations utiles pour un ils de catégorie i car il fournit des informations utiles jusqu'à 100 pieds ce qui est inférieur aux minimums les plus bas d'un ils de catégorie i à 200 pieds cela confère une certaine marge de sécurité au système toujours utile à des altitudes aussi basses

Question 189-12 : Quelle est la cause de l'erreur d'inclinaison dans un adf ?

L'antenne inclinée lors de l'inclinaison de l'avion.

Objectif d'apprentissage 06202020503 expliquer que l'inclinaison de l'avion entraîne une erreur d'inclinaison compte tenu de la façon dont l'antenne adf capte la direction du signal entrant une erreur de mesure importante peut se produire simplement en inclinant l'avion de ce fait l'antenne n'est plus à niveau et détecte une composante descendante du signal ce qui affecte la mesure de manière similaire à l'inclinaison d'un compas c'est ce qu'on appelle l'erreur d'inclinaison lors du suivi des ndb en conditions réelles l'erreur d'inclinaison est en réalité assez importante et réduit considérablement la précision de l'aiguille adf en virage c'est également une erreur très difficile à corriger avec précision

Question 189-13 : Dans quelle bande de fréquences fonctionnent les dme ?

Ultra haute fréquence uhf 300 mhz à 3000 mhz.

Voir la figure objectif d'apprentissage 06202040101 énoncer que les dme fonctionnent dans la bande uhf chaque bande de fréquences est en réalité une bande logarithmique qui commence à une valeur de fréquence et se termine à une valeur dix fois supérieure elles commencent toutes par le chiffre 3 et sont d'ordres de grandeur différents les dme fonctionnent en uhf ultra haute fréquence la bande située au dessus de la célèbre bande de fréquences vhf par conséquent une bonne façon de se souvenir des bandes de fréquences est de prendre la vhf comme bande de départ on peut dire qu'une fréquence vhf bien connue de 1215 mhz se situe entre 30 et 300 mhz ce qui permet de créer les bandes au dessus et en dessous et ainsi de suite un acronyme permet de mémoriser l'ordre en utilisant les premières lettres very lovely maidens have very useful sewing equipment

Question 189-14 : étant donné les informations suivantes quel est le véritable relèvement du ndb par rapport à l'avion cap compas 348º indication adf indicateur de relèvement relatif 317º écart 2º variation 22ºw la convergence est négligeable ?

101º t.

Reportez vous à la figure tout d'abord nous devons calculer notre cap vrai puis nous pouvons utiliser notre relèvement relatif pour calculer notre cap vrai à partir du ndb parfois appelé qte pour calculer notre cap vrai nous pouvons utiliser le dicton cadbury's dairy milk very tasty populaire dans les écoles d'aviation britanniques une autre option est tv makes dumb children qui est l'inverse de l'autre dicton il existe une méthode universelle qui peut être utilisée et qui s'applique aux deux directions boussole déviation magnétique variation vrai pour obtenir un cap compas magnétique nous appliquons la déviation en utilisant la rime déviation ouest meilleur compas déviation est moins compas nous devons également savoir qu'une valeur positive correspond à l'est et une valeur négative à l'ouest cela peut être donné sous les deux formats donc dans ce cas notre cap compas est 2° supérieur à notre cap magnétique donc notre cap magnétique est 348° 2° = 346° français maintenant pour obtenir le cap vrai nous appliquons une variation à notre valeur magnétique en utilisant la rime variation ouest meilleur magnétique variation est moins magnétique nous savons maintenant que notre cap magnétique est de 22° supérieur à notre cap vrai donc cap vrai = 346° 22° = 324° avec cela à l'esprit nous pouvons appliquer le relèvement relatif à notre cap vrai ce qui est simplement une question d'addition des deux cap vrai + relèvement relatif = 324° + 317° = 641° ce qui n'est pas possible donc soustrayez 360° > 281° 281° est donc le relèvement vrai de l'avion au ndb nous voulons trouver la direction opposée à cela nous allons donc simplement ajouter ou soustraire 180° ce qui nous donne un relèvement vrai de 101° du ndb à l'avion remarque même si cette question ressemble à une question gnav ou fpl les commentaires indiquent qu'elle a été posée en rnav et les objectifs d'apprentissage rnav incluent des références spécifiques aux sujets 06202020202 06202020204 et 06202020205 tous les éléments requis pour cette question figurent dans le programme rnav

Question 189-15 : Un aéronef équipé d'une radio vhf vole à portée de deux ou plusieurs stations de radiogoniométrie au sol quel paramètre de l'aéronef peut on déterminer dans ce scénario ?

Position.

Objectif d'apprentissage 06202010203 expliquer qu'en utilisant plusieurs stations au sol la position d'un avion peut être déterminée et transmise au pilote la radiogoniométrie vhf vdf est une méthode de mesure de la direction d'origine d'un signal vhf utilisée depuis de nombreuses décennies elle est particulièrement utile car l'avion émetteur n'a besoin que d'une radio vhf standard pour demander un relèvement vdf à un atsu correctement équipé cela peut lui donner qdm relèvement magnétique de l'avion à la station qdr relèvement magnétique de la station à l'avion quj relèvement vrai de l'avion à la station qte relèvement vrai de la station à l'avion grâce à ces informations les pilotes peuvent tracer la position de leur avion sur une carte en traçant un radial vrai qte à partir de chaque station utilisée deux stations et donc deux lignes peuvent suffire à calculer la position d'un avion en trouvant le point d'interception c'est un processus appelé triangulation il est important d'obtenir un angle large au point d'interception car plus l'angle est grand optimalement 90° plus la précision de la position est élevée il est également possible d'utiliser plus de deux stations vdf pour obtenir une position plus précise les stations de détresse et de déroutement 1215 mhz disposent d'une fonction d'auto triangulation qui leur permet de connaître immédiatement la position de tout avion appelant grâce à la réception de leurs émissions à plusieurs endroits différents grâce à la fonction vdf la position est la seule information que permet la radiogoniométrie vhf elle est donc limitée en ce sens mais elle est très utile car seule une radio vhf est nécessaire à bord de l'avion

Question 189-16 : Un ils cat i avec une hauteur de décision de 240 pieds est quel type d'approche ?

Type b approche 3d.

Français annexe 6 de l'oaci partie ii 22222 les opérations d'approche aux instruments seront classées en fonction des minima opérationnels les plus bas conçus en dessous desquels une opération d'approche ne pourra se poursuivre qu'avec la référence visuelle requise comme suit a type a une hauteur minimale de descente ou hauteur de décision égale ou supérieure à 75 m 250 pi et b type b une hauteur de décision inférieure à 75 m 250 pi les opérations d'approche aux instruments de type b sont classées comme suit 1 catégorie i cat i une hauteur de décision non inférieure à 60 m 200 pi et avec une visibilité non inférieure à 800 m ou une portée visuelle de piste non inférieure à 550 m 2 catégorie ii cat ii une hauteur de décision inférieure à 60 m 200 pi mais non inférieure à 30 m 100 pi et une portée visuelle de piste non inférieure à 300 m 3 catégorie iii cat iii hauteur de décision inférieure à 30 m 100 ft ou absence de hauteur de décision et portée visuelle de piste inférieure à 300 m ou absence de limitation de portée visuelle de piste cette nouveauté de 2018 classe les approches aux instruments en type a ou type b selon que leur hauteur de décision ou hauteur minimale de descente est supérieure ou inférieure à 250 ft l'approche en question étant un ils avec guidage horizontal et vertical il s'agit d'une approche tridimensionnelle 3d et sa hauteur de décision est inférieure à 250 ft elle est donc de type b remarque cette question recoupe largement le droit aérien mais les retours d'expérience montrent qu'elle est posée lors des examens rnav

Question 189-17 : Laquelle des affirmations suivantes est vraie ?

Avec une onde modulée a2a vous pouvez entendre l'onde en mode adf.

Voir les figures la première annexe ci dessus présente les quatre objectifs d'apprentissage liés à cette question il existe deux types différents de ndb classés selon leur modulation d'onde radio l'ancien type de ndb est appelé n0n a1a et le plus récent n0n a2a la seule différence entre les deux est que les signaux a1a ne peuvent être identifiés que par le mode bfo oscillateur de fréquence de battement tandis que les signaux a2a peuvent également être identifiés à l'oreille en mode adf standard les raisons de ce phénomène sont un peu trop complexes pour le programme et la plupart des panneaux adf modernes utilisent de toute façon le mode bfo automatiquement lorsque cela est nécessaire

Question 189-18 : Un avion est équipé d'un récepteur dme capable de fournir une lecture de la vitesse sol il monte au cap 270° v et franchit le radial 330° d'une station vordme la vitesse sol calculée par le calculateur dme est… ?

Inférieure à la vitesse au sol réelle car le changement de la plage d'inclinaison est inférieur au changement de la distance au sol.

Voir la figure certains récepteurs dme disposent d'un réglage permettant d'afficher la vitesse sol de l'avion en direction ou en provenance de la station ainsi qu'une estimation du temps de trajet ce calcul est effectué par le récepteur dme à partir de la variation de la distance détectée par rapport à la station cela signifie que voler ailleurs que directement vers ou depuis la station entraîne une lecture inutilisable comme c'est le cas dans cette question où nous croisons les radiales il faut également prendre en compte que les systèmes dme calculent la distance oblique entre l'avion et la station les calculs de vitesse sol du dme sont donc plus précis lorsque cette distance oblique est proche de la distance au sol c'est à dire à basse altitude et loin du dme en visibilité directe bien sûr dans cette question notre avion croise la radiale 330° et la distance oblique augmente légèrement mais de manière bien inférieure à notre vitesse sol par conséquent la vitesse sol affichée par notre dme sera inférieure à notre vitesse sol réelle

Question 189-19 : Un pilote a sélectionné la fréquence ils appropriée pour l'approche actuellement établie lequel des scénarios suivants entraînerait l'apparition d'un indicateur d'avertissement sur les indications du localisateur loc et de la trajectoire de vol gp ?

Absence des deux ondes porteuses.

Objectif d'apprentissage 06202050205 décrire les circonstances dans lesquelles des indicateurs d'avertissement apparaîtront à la fois pour le loc et le gp absence de fréquence porteuse absence simultanée de modulation pourcentage de modulation du signal de navigation réduit à 0 en approche l'apparition soudaine des deux indicateurs doit signifier une défaillance d'une sorte ou d'une autre pas simplement une sortie de portée donc cela doit être dû à l'une des défaillances listées dans l'objectif d'apprentissage ci dessus la défaillance la plus facile à retenir est correcte dans ce cas car l'absence soudaine d'onde porteuse va certainement supprimer les indications du loc et du gp et affichera donc des indicateurs d'avertissement les autres réponses sont fausses car la différence de profondeur de modulation ddm est la façon dont un ils vous indique où vous vous trouvez par rapport à l'axe du localisateur ou à la trajectoire de descente et une ddm de zéro signifie que vous êtes exactement sur le loc ou le gp déviations excessives de la trajectoire de vol ou de la trajectoire de descente est vague mais même avec une déviation supérieure à la pleine échelle mais dans la zone de couverture les indicateurs indiquent toujours la direction dans laquelle nous nous trouvons hors de la trajectoire de descente une perte de transmission d'identification n'afficherait pas d'indicateurs mais une erreur courante pourrait entraîner l'affichage des deux indicateurs et l'arrêt de la transmission de l'identification comme une perte totale de puissance etc

Question 189-20 : Pour éviter les imprécisions qui peuvent être causées par la réfraction côtière le pilote doit tenter de prendre des relèvements adf lorsque… ?

L'avion se trouve sur la perpendiculaire à la côte qui traverse le ndb.

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 06202020401 expliquer la réfraction côtière lorsqu'une onde radio se propageant sur terre traverse la côte l'onde accélère au dessus de l'eau et le front d'onde se courbe la réfraction côtière affecte les équipements ndbadf en raison du type d'onde porteuse que les ndb émettent ils émettent entre 190 et 1750 khz ce qui se situe en partie dans la bande lf et en partie dans la bande mf ces ondes se propagent comme des ondes de surface qui sont massivement affectées par la surface qu'elles traversent l'eau se déplace beaucoup plus facilement que la terre de sorte que les ondes peuvent se propager un peu plus vite cela crée un changement de vitesse lorsque les ondes porteuses ndb passent de la terre à la mer ce qui peut provoquer un processus appelé réfraction ce qui signifie que le faisceau s'écarte de la perpendiculaire appelée normale et crée ainsi l'image présentée en annexe cela signifie que l'onde porteuse arrive à notre avion d'une direction légèrement différente de celle prévue et que notre adf donne donc une lecture erronée la meilleure façon d'éviter ce problème est de placer des ndb très près de la côte réduisant ainsi l'erreur ou de prendre les mesures de l'adf lorsque le signal traverse la côte à angle droit perpendiculairement plus la perpendiculaire est proche moins la réfraction se produit et moins l'effet côtier est affecté

Question 189-21 : Laquelle des options suivantes peut être utilisée pour entrer dans un circuit d'attente basé sur une correction vordme ?

L'arc dme définissant le correctif.

Remarque les commentaires suggèrent fortement qu'il s'agit d'une question posée lors des examens rnav précédents même si le programme rnav ne comporte aucun objectif d'apprentissage s'y rapportantil s'agit davantage d'une question de droit aérien et même dans ce cas elle se situe à la limite de l'objectif d'apprentissage 01006050110l'avantage est qu'il s'agit d'une question très spécifique facile à retenir pour l'examenreportez vous aux figuresil existe plusieurs endroits où un circuit d'attente peut être construit au dessus des ndb des vor d'un point de repère vordme ou d'un point de cheminement rnav et non d'une aide à la navigation conventionnelle le plus complexe est certainement le point de repère vordmetechniquement une attente peut être placée sur deux radiales qui se croisent mais ces situations sont extrêmement raresdans la première annexe ci dessus stockholm arlanda aperçu de tous les circuits d'attente tous les différents types d'attente sont présentésen partant du haut vous pouvez voir le vor hammar hmr avec une attente avec un cap entrant de 191° des virages à gauche et des segments de 15 minute généralement des segments de 1 minute sont utilisés mais il s'agit d'une attente à plus haute altitude en dessous se trouve l'attente ndb erken erk basée directement sur le ndbà l'extrême gauche de la carte se trouve l'attente tinka basée simplement sur un point de cheminement rnavrnple circuit d'attente le plus au sud nilug est un hybride il s'agit d'un point de cheminement rnav mais avec un point de cheminement vordme afin de pouvoir être piloté à l'aide d'aides à la navigation conventionnellesc'est l'objet de la questionil y en a trois autres sur la carte eltok balvi et xilantout d'abord notez que toutes ces attente vordme ont des trajectoires de rapprochement directement vers le vor afin que la trajectoire de rapprochement puisse toujours être suivie ce qui est une exigence clé de tout circuit d'attente techniquement elles peuvent également suivre directement à partir du vor mais je n'en ai jamais vu de publié dans le cas de l'attente nilug le pilote volera en rapprochement sur la trajectoire 007° to radial 187 vers le vor tebby teb jusqu'à atteindre une distance dme de 442 nm puis entamera le virage à droite et effectuera le reste de la procédure en utilisant les timings ce qui est tout à fait normal jusqu'à ce qu'il soit à nouveau sur la trajectoire de rapprochement où le suivi reprend jusqu'à 442d etcces attente sont assez faciles à piloter même si elles sont un peu imprécises en raison de leur éloignement du vor la difficulté vient du fait qu'elles ne peuvent être rejointes que depuis certaines directionscomme le montre l'annexe ci dessus ils ne peuvent être joints à l'aide d'aides à la navigation conventionnelles qu'à partir de a la radiale vor b l'arc dme si spécifié ou c la radiale d'entrée vers un repère vordme à la fin du segment aller tel que publiéla méthode la plus courante et la plus simple est de loin la radiale vor mais ce n'est pas l'une des options disponibles nous devons donc utiliser l'arc dme définissant le repère dans ce cas 442 nm voir la deuxième annexe pour une vue de l'arc dme pour cet exemple

Question 189-22 : Quelles sont les causes de l’effet montagne et quel type d’aide à la navigation affecte t il ?

Elle est causée par la diffraction et affecte les ndb.

Objectif d'apprentissage 06202020501 section ndb décrire la diffraction des ondes radio en terrain montagneux effet montagne les ndb produisant des ondes radio bf et mf qui se propagent principalement sous forme d'ondes de surface de sol pour la navigation directionnelle comme c'est le cas pour les ndb le terrain parcouru est très important l'eau étant plate les ondes de surface se propagent sur l'eau plus rapidement et beaucoup plus loin qu'une onde de même intensité se propageant sur des collines des zones bâties et pire encore sur un terrain montagneux en résumé plus le terrain est accidenté et difficile à franchir plus les signaux ndb se propagent mal ce phénomène est particulièrement marqué en terrain montagneux car les ondes radio tentent de suivre les contours du terrain c'est à dire de franchir les sommets et de pénétrer dans les vallées le principal problème est un phénomène appelé diffraction l'onde se disperse légèrement lorsqu'elle franchit le sommet de chaque montagne et tente de redescendre la réflexion des ondes pourrait également être un problème mais elle n’affecte pas les directions ndb reçues par les avions autant que la diffraction relative des montagnes

Question 189-23 : Vous effectuez une approche ils à 4 nm sur le dme et vous subissez des interférences de signal quelle pourrait en être la cause ?

Interférence multitrajet due aux réflexions sur les objets dans la zone de couverture publiée.

Objectif d'apprentissage 06202050408 expliquer que les interférences dues aux trajets multiples sont causées par les réflexions des objets situés dans la zone de couverture ils dans cette question nous pouvons être sûrs que l'avion se trouve dans la zone de couverture car il est parfaitement établi sur l'approche ils à 4 nm il est très probable qu'il soit en descente sur la trajectoire de descente et sur le localisateur il ne reste donc qu'une seule réponse possible car aucune des autres options ne se produit lorsque l'on se trouve dans la zone de couverture correcte de l'ils les réflexions des signaux ils sur les objets peuvent heurter l'avion à certains stades de l'approche modifiant la différence de profondeur de modulation entre les lobes de 90 hz et de 150 hz et provoquer un faux mouvement des aiguilles de l'ils ce qui peut affecter le pilote automatique s'il est engagé

Question 189-24 : Vous volez sur un radial de 227° en direction d'un vor le vent souffle du 270° et l'angle de correction est de 3° la déclinaison magnétique est de 10° o l'obs doit être réglé sur 1 et le cap magnétique doit être 2 ?

1 047° 2 044°.

Question 189-25 : Un vor doppler fournit des signaux utilisables jusqu'à quelle distance de la station et est destiné à quel type de trafic ?

Jusqu'à 200 nm du dvor pour le trafic ifr en route.

Objectif d'apprentissage 06202030104 énoncer que les types de vor suivants sont en service vor conventionnel cvor une station vor de première génération émettant des signaux au moyen d'une antenne rotative vor doppler dvor une station vor de deuxième génération émettant des signaux au moyen d'une combinaison d'antennes fixes utilisant le principe doppler vor en route destiné au trafic ifr vor terminal tvor une station à plus courte portée utilisée dans le cadre de la structure d'approche et de départ des principaux aérodromes vor d'essai vot une station vor émettant un signal pour tester les indicateurs vor d'un aéronef comme indiqué dans l'objectif d'apprentissage ci dessus les dvor sont suffisamment puissants pour être utilisés par les aéronefs ifr en route pour une navigation fiable en consultant la section enr d'un aip les portées utiles des vor peuvent être vues et le maximum est de 200 nm de distance et 50 000 pieds d'altitude

Question 189-26 : Lorsqu'on est réglé sur un ndb à quel moment l'erreur d'inclinaison est elle la plus susceptible de se produire ?

En tournant vers le ndb.

Objectif d'apprentissage 06202020503 expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaisonl'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné cela est dû au fait que le système adf qui reçoit et interprète les signaux ndb a été conçu pour fonctionner en vol horizontallorsqu'un virage est amorcé le cap indiqué est modifié l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée

Question 189-27 : En attente à un ndb vous vous approchez de la balise sur le trajet retour comment saurez vous quand amorcer le virage ?

La tête de l'aiguille pointera vers le point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera.

Voir la figure un circuit d'attente nécessite qu'un avion vole vers le point d'attente sur une trajectoire de rapprochement spécifique une fois le point atteint vor ndb ou vordme le pilote amorce un virage à 180° le virage à droite est standard mais il est possible d'effectuer un virage à gauche à la fin de ce virage ou en passant par le travers de la balise le pilote effectue un parcours chronométré sur la trajectoire opposée plus toute correction de vent au parcours de rapprochement désormais appelé parcours de rapprochement puis revient sur le parcours de rapprochement pour recommencer le processus cela forme le circuit d'hippodrome habituel un ndb produit simplement un signal d'une fréquence particulière que le récepteur adf de notre avion capte et nous indique d'où il provient c'est très simple et cela signifie que nous pouvons suivre une aiguille adf jusqu'à la balise où elle deviendra alors très sensible et passera du pointage devant l'avion au pointage derrière lui selon l'emplacement du ndb ceci est différent d'un vor que nous suivrions en approche via un cdi indicateur de déviation de cap qui passe de to à from lors du passage de la balise et qui possède également un cône de confusion

Question 189-28 : Vous suivez la trajectoire d'approche d'un circuit d'attente ndb dans une zone d'activité orageuse locale que pourrait indiquer l'adf ?

L'aiguille pointera vers l'orage.

Remarque nous avons besoin de commentaires supplémentaires sur cette question de l'examenen particulier nous pensons que deux des réponses sont partiellement correctesl'aiguille pointerait très souvent vers l'orage mais agirait aussi de manière erratiquecependant peu importe qu'il fasse nuit ou jour l'effet de nuit est lié aux autres ndb qui sont généralement hors de portée pendant la journée l'effet devrait être le même ce qui nous incite à écarter cette option erratique merci objectif d'apprentissage 06202020502 énoncer que l'énergie du rayonnement statique d'un cumulonimbus peut interférer avec l'onde radio et influencer l'indication de relèvement de l'adfles orages peuvent produire de très puissantes décharges d'électricité statique sur une grande partie du spectre électromagnétique y compris en basse fréquence bf et en moyenne fréquence mf ces décharges provoquent les erreurs les plus graves dans les récepteurs adfune décharge statique dans un cumulonimbus cb peut être perçue comme un fort crépitement à l'audio et l'aiguille se déplace rapidement vers la source du cbsi plusieurs orages sont actifs dans la zone l'aiguille peut les pointer pendant une période plus longueles orages étant extrêmement puissants les ondes électromagnétiques qu'ils émettent peuvent facilement surpasser celles d'un ndb surtout s'il s'agit d'une balise de localisation de faible puissance

Question 189-29 : Lors d'une approche ils avec un angle de descente de 3° vous effectuez une remise des gaz lorsque le dme indique 1 nm du seuil et que la distance diminue vous êtes à une altitude de 1 200 pieds au dessus de l'altitude de la piste et vous constatez que l'indicateur de trajectoire de descente ?

L'avion vole dans les lobes latéraux du signal de trajectoire de descente.

La trajectoire de descente d'un ils fonctionne de manière similaire à celle du localizer à la différence qu'elle opère en ultra haute fréquence uhf et non en très haute fréquence vhf comme le montre la figure elle comporte deux lobes un lobe à 90 hz indiquant que l'avion est au dessus de la trajectoire de descente et un lobe à 150 hz indiquant qu'il est en dessousle centre est généralement réglé sur une trajectoire de descente de 3°ce système n'est pas parfait et la trajectoire de descente peut être affectée par la présence de faux plans de descente au dessus du plan correctces phénomènes sont dus aux faibles lobes secondaires des lobes d'origine à 150 hz et 90 hz créés et intensifiés par la réflexion des signaux inférieurs sur le sol ou les obstacles prochesce phénomène est similaire à l'interférence multitrajet du localizer mais plus facile à prévoirces fausses trajectoires de descente sont des détections inverses voir annexe 2 ci dessus et se produisent généralement à des multiples impairs de la trajectoire de descente d'originec'est pourquoi nous interceptons la trajectoire de descente par le bas afin d'éviter de rencontrer une fausse trajectoire de descente

Question 189-30 : Vous survolez le nord du canada sur la voie aérienne nca whiskey vous souhaitez vérifier la position calculée par l'irs en prenant un relèvement à partir d'un vor proche vous vous syntonisez sur le vor de churchill et constatez que vous êtes sur le radial 190° quel relèvement faut il tracer sur une ?

188°.

Voir la figure pour vérifier notre position à l'aide d'une carte nous devons trouver le relèvement vrai entre une position connue et notre avion dans ce cas la position connue est le vor de churchill et nous sommes sur le radial 190° les radiales des vor sont en magnétisme nous savons donc que le relèvement magnétique entre le vor et l'avion est de 190° m et que nous devons utiliser la variation au vor pour calculer notre relèvement vrai pour s'en souvenir v désigne à la fois le vor et la variation il faut donc utiliser la variation au vor il existe de nombreuses façons de convertir cela en un relèvement vrai l'une d'elles étant la rime variation est plus petit magnétique variation ouest meilleur magnétique par conséquent notre relèvement magnétique de 190° est supérieur de 2° à notre relèvement vrai de sorte que le relèvement vrai à tracer à partir du vor sur la carte serait de 188° v remarque 1 une autre information serait toujours nécessaire pour calculer la position de l'aéronef comme un autre relèvement vor ou une lecture dme remarque 2 dans l'espace aérien canadien l'espace aérien intérieur du nord nda est la zone de non fiabilité du compas dans laquelle les pistes et les navaid sont orientées vers le nord vrai cependant le vor de churchill n'est pas inclus dans l'espace aérien nda car il faudrait le préciser dans la question remarque 3 il existe une autre question extrêmement similaire avec un radial de 300° donc ne confondez pas celle ci avec celle là ou vice versa

Question 189-31 : Quels critères doivent être respectés pour être considéré comme établi dans une approche ndb ?

L'aiguille de relèvement doit être à moins de 5º du cap requis.

Un radiophare non directionnel ndb est un émetteur radio basse fréquence basé au sol utilisé pour l'approche aux instruments des aéroports et des plateformes offshore le ndb émet un signal omnidirectionnel reçu par l'adf radiogoniomètre automatique un instrument standard à bord des aéronefs le pilote utilise l'adf pour déterminer la direction du ndb par rapport à l'aéronef les ndb peuvent être utilisés pour une approche de non précision vers un aéroport le pilote peut s'assurer d'être aligné sur la trajectoire d'approche correcte en maintenant le même qdm que l'adf et peut gérer le guidage vertical à l'aide de son altimètre avec une hauteuraltitude de descente minimale concernant les erreurs latérales autorisées une approche ndb doit maintenir un qdmqdr à ± 5° de la trajectoire d'approche désignée c'est également la plage dans laquelle un aéronef peut être considéré comme établi en approche comme le processus d'approche ndb varie selon le matériel du poste de pilotage cette question peut prêter à confusion examinons chaque option le relèvement relatif doit être inférieur à 5 ° cette affirmation est incorrecte car le relèvement relatif direction de l'aiguille de l'adf par rapport au cap de l'avion varie en fonction de l'angle de correction du vent un avion pourrait suivre un cap de rapprochement de 270 ° mais avec une correction du vent à droite de 10 ° soit un cap de 280 ° le relèvement relatif serait de 350 ° 10 ° à gauche du nez mais l'avion serait établi l'aiguille de relèvement doit être à 5 ° près de la route requise c'est exact car l'aiguille de relèvement indique le qdm lors de l'utilisation d'un rmi ou de la conversion d'une carte adf fixe qui doit être à 5 ° près de la route de rapprochement correcte pour l'approche tant que ce critère est rempli l'avion est considéré comme établi la formulation pourrait être améliorée pour inclure toutes les versions du matériel aéronautique mais cette option est correcte dans son essence et bien plus correcte que les autres l'angle de correction du vent doit être inférieur à 5° l'angle de correction du vent n'a pas d'importance tant que l'aéronef se situe à moins de 5° du qdm requis il est établi la variation due aux réflexions du terrain ne doit pas dépasser 5° les variations dues aux réflexions du terrain peuvent affecter les signaux ndb mais ne devraient pas l'être trop lors des approches ndb car cela devrait être testé en vol etc néanmoins les approches ndb présentent une précision médiocre et de nombreuses erreurs d'où les minima élevés comme nous ne pouvons pas déterminer les erreurs à un instant t nous ne pouvons utiliser que les relevés d'instruments dont nous disposons une erreur élevée ne signifie donc pas que nous ne sommes pas établis

Question 189-32 : Lors d'une approche ils en faisceau arrière avec le cap entrant de la carte définie sur le hsi que doit garder à l'esprit un pilote ?

Le cdi effectuera une détection inverse sans aucune information sur la trajectoire de descente.

Voir les figures un localisateur ils utilise deux lobes de signaux modulés différemment l'un à 150 hz et l'autre à 90 hz le récepteur ils d'un avion interprète la quantité de chaque signal comme une indication de la distance entre l'avion et le centre du localisateur et de son côté cette indication s'affiche directement sur l'écran le sélecteur de cap omnidirectionnel obs utilisé pour le suivi radial vor n'a aucun impact sur les relevés ils affichés l'indicateur d'écart de route cdi indique simplement voler à gauche ou voler à droite selon les signaux reçus un indicateur de situation horizontale hsi possède un cdi simple au milieu du gyroscope asservi qui peut être orienté dans n'importe quelle direction lors de la réception de signaux ils il n'affiche que ce qu'il reçoit voler à gauche ou voler à droite la direction du cdi n'affecte pas les indications du localisateur cdi mais seulement la façon dont nous les percevons le localisateur d'une approche ils peut produire un faisceau arrière secondaire orienté exactement dans la direction opposée à celle du localisateur initial cela permet d'effectuer une approche avec ce faisceau arrière mais cette approche est limitée par sa détection inverse des indications du localisateur et l'absence de signal d'alignement de descente il s'agit donc d'une approche de non précision si le faisceau arrière n'est pas nécessaire il est souvent supprimé pour éviter toute confusion voir la deuxième annexe ci dessus une carte d'approche pour une approche par trajectoire arrière la trajectoire d'approche indiquée est de 016° mais l'approche standard ils par trajectoire avant se fait vers la piste opposée et à 196° en rapprochement si nous appliquons ce graphique à notre question nous allons voler à 016° en direction de l'approche en utilisant le faisceau arrière du loc et notre cap hsi est réglé à 016° comme nous allons le voir ce n'est pas le meilleur cap à définir lors de l'utilisation d'un cap arrière ils les lobes habituels du signal sont inversés le cdi au centre du hsi sera donc en détection inverse c'est le cas de cette question et comme nous le voyons à gauche de la première annexe ci dessus le hsi est en détection inverse avec la direction cap arrière définie cependant en général nous définissons la direction du cap avant ils à droite de l'annexe ce qui inverse à nouveau la direction et nous donne des indications de détection correctes cela n'a pas été fait dans cette question

Question 189-33 : Comment les ndb peuvent ils être utilisés pour la navigation à proximité de l’aérodrome de destination ?

En tant que balise de localisation pour démarrer le segment d'approche finale.

Objectif d'apprentissage 06202020107 définir une balise de localisation un ndb lfmf utilisé comme aide à l'approche finale généralement d'une portée de 10 à 25 nm les ndb sont des balises non directionnelles qui émettent une onde porteuse simple avec une modulation pour superposer l'identifiant en code morse il s'agit d'une station au sol composée d'une seule antenne pour la transmission l'adf automatic direction finder est l'équipement du poste de pilotage qui mesure la direction d'où provient le signal de l'onde porteuse du ndb et pointe une aiguille directement vers le ndb concerné sur l'un des instruments du pilote les ndb sont divisés en deux catégories d'utilisation en route pour la navigation longue distance et balises de localisation pour les procédures terminales comme spécifié dans l'objectif d'apprentissage ci dessus les balises de localisation sont des ndb de faible puissance dont la portée est courte de 10 à 25 nm elles sont souvent utilisées comme balises indiquant le circuit d'attente d'approche ou le repère d'approche finale ils peuvent être colocalisés avec une balise de marquage généralement la balise extérieure mais les ndb sont différents des balises de marquage que les gens confondent parfois

Question 189-34 : Vous effectuez un vol dme dans le cadre d'une procédure lorsque vous entamez une descentemontée qu'adviendra t il de l'indication de vitesse sol dme ?

Cela ne changera pas car la plage d'inclinaison est la même.

Voir les figuresl'affichage du cockpit du dme peut afficher différentes indications fréquence distance parfois identifiant et parfois vitesse solil ne s'agit cependant pas d'une véritable indication de vitesse sol car elle ne peut afficher que le taux d'augmentationdiminution de la portée du dmepar conséquent si l'avion vole directement vers ou depuis le dme l'indication de vitesse sol sera correcte* mais si l'avion vole sous d'autres angles elle sera erronée et indiquera toujours une vitesse sol inférieure à la vitesse sol réelle* un dme mesure en réalité la distance oblique entre l'avion et la station sol l'indication de vitesse sol est donc légèrement décalée et est plus précise lorsque l' inclinaison est faible donc à basse altitude ou plus loin de la stationdans un arc dme qui est une procédure exécutée à la même distance oblique que le dme – annexe ci dessus la vitesse sol devrait alors être de 0 kt car la portée ne change pas du toutlors de la descente montée la portée oblique de l'avion commencerait à diminuer augmenter de sorte que l'avion finirait par voler légèrement plus loin plus près du dme en termes de distance au sol et à maintenir une vitesse sol dme indiquée de 0 kt

Question 189-35 : Laquelle des fréquences suivantes peut être attribuée à une station vor 1 fréquence 1123 mhz 2 fréquence 1179 mhz 3 fréquence 1189 mhz ?

1 et 2.

La bande normalement utilisée pour les communications vocales du service mobile aéronautique sma est la bande très haute fréquence vhf et est définie entre 118000 et 136975 mhz la partie inférieure du spectre de 108 à 117975 mhz est réservée aux aides à la navigation telles que les balises vor le service automatique d'information terminale atis les systèmes d'approche de précision tels que l'ils ou le laas bande de fréquence fréquences bande d'ondes longueur d'onde vlf très basse fréquence 3 30 khz très longue 100 10 km lf basse fréquence 30 300 khz longue 10 1 km mf moyenne fréquence 300 3000 khz moyenne 1 km 100 m hf haute fréquence 3 30 mhz courte 100 10 m vhf très haute fréquence 30 300 mhz courte 10 1 m uhf ultra haute fréquence 300 3000 mhz ultra courte 1 m 10 cm shf super haute fréquence 3 30 ghz 3000 30000 mhz super courte 10 1 cm ehf extrêmement haute fréquence 30 300 ghz extrêmement courte 1 cm 1 mm

Question 189-36 : Les erreurs multi trajets sont causées par… ?

Question 189-37 : Un avion est en approche nav 1 étant réglé sur la fréquence ils et nav 2 sur la fréquence vor qui permet également une approche vers la même piste lorsque le cdi de nav 2 atteint exactement sa déviation maximale le cdi de nav 1 affiche… ?

Déviation à pleine échelle.

Voir la figure remarque il s'agit en fait de l'inverse de la question 621370 nous avons reçu peu de commentaires sur cette question pour le moment alors n'hésitez pas à nous le signaler si vous la voyez à l'examen merci les vor et les ils utilisent souvent les mêmes affichages dans le cockpit l'affichage latéral du cdi indicateur d'écart de route étant utile pour afficher l'écart du vor ou du localisateur et l'affichage vertical indiquant l'écart de la trajectoire de descente ils n'ont cependant pas le même niveau de précision car un localisateur doit être beaucoup plus précis qu'un vor 4 fois plus précis par conséquent sur un cdi standard à 5 points les vor ont une déviation indiquée de 2 degrés par point donc la déviation à pleine échelle est de 10° par rapport au relèvement sélectionné les localisateurs ils loc en revanche n'ont que 05 degré par point de déviation donc la déviation à pleine échelle est de 25° par rapport à l'axe du localisateur par conséquent dans ce scénario où nous sommes exactement sur la déviation vor à pleine échelle nous sommes à 10° de la trajectoire entrante correcte ce qui est plus que la déviation à pleine échelle sur le cdi du localisateur qui apparaîtra comme une déviation à pleine échelle car nous sommes toujours dans la zone de couverture ils en raison du fait que nous sommes en approche

Question 189-38 : Alors qu'un avion s'approche de la piste en roulant pour décoller l'équipage remarque deux lignes jaunes tracées en travers de la voie de circulation l'une des lignes plus éloignée de la piste porte un panneau indiquant s2 cat iiiii et l'autre plus proche un panneau indiquant si pourquoi ?

Les minima d'atterrissage pour les opérations cat ii et iii sont plus bas et nécessitent donc une plus grande précision et un avion attendant trop près de la piste d'atterrissage peut affecter la qualité des signaux ils.

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 06202050502 définir la zone sensible ils une zone s'étendant au delà de la zone critique ils où le stationnement ou la circulation des véhicules y compris les aéronefs est contrôlé afin d'éviter tout risque d'interférence inacceptable avec le signal ils pendant les opérations ils les opérations cat ii et cat iii exigent des normes de précision élevées les aéronefs effectuant des approches cat ii ou cat iii suivent les signaux loc et gp ils et en fonction de ces signaux ils descendent jusqu'à une faible hauteur au dessus du toucher des roues voire jusqu'au toucher des roues selon la catégorie étant donné que lors des approches de précision cat ii et iii le système est capable d'amener l'aéronef trop bas voire même au toucher des roues des mesures doivent être prises pour garantir que leurs signaux ne seront pas affectés par des interférences de quelque nature que ce soit les signaux du localisateur et de l'alignement de descente ils sont des ondes radio et peuvent donc être affectés par des interférences les types d'interférences les plus courants pour les signaux ils sont les interférences multitrajets et les courbures de faisceau ces incidents peuvent survenir pour de multiples raisons mais principalement à cause de la réflexion des ondes radio sur les bâtiments le terrain les véhicules etc un avion en attente trop près de la piste peut affecter la qualité des signaux ils rendant plus difficile pour l'avion à l'atterrissage de maintenir son cap et sa hauteur avec précision par conséquent un point d'attente distinct est nécessaire pour garantir que les signaux ne soient pas perturbés par les mouvements d'autres avions c'est pourquoi lors des approches lvo low visibility operations de cat iiiii dans de nombreux aéroports les avions doivent utiliser des points d'attente différents plus éloignés de la piste afin de rester en dehors de la zone sensible à l'ils également appelée lsa localiser sensitive area

Question 189-39 : La nuit l'ionosphère subit des variations de densité d'ionisation ce qui entraîne des fluctuations de l'intensité des signaux reçus dans la bande de fréquences lfmf ce phénomène est communément appelé… ?

Question 189-40 : Une aide radio tacan tactical air navigation est un système militaire uhf qui peut ?