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Question 193-1 : Pour améliorer la détection des zones de précipitations, par exemple lors d'orages, dans lesquels le sommet du nuage se situe au niveau ou légèrement au dessus du niveau de vol, le réglage de l'inclinaison doit être... ? [ Niveau sécurité ]
Plus bas lorsque l'avion monte à une altitude plus élevée.
Si nous connaissons la présence d'orages, incliner le radar peut s'avérer très utile pour recueillir des informations sur leur intensité et leurs niveaux d'intensité. si nous nous trouvons juste en dessous du sommet de l'orage, il est probable que nous ayons réglé l'inclinaison sur 0, voire 1 ou 2 degrés, afin de voir la partie inférieure, plus violente. si nous montons plus haut par exemple pour survoler l'orage , ce même réglage d'inclinaison nous permettra de voir plus haut dans l'orage et de voir les cristaux de glace, plutôt que la grêle et les grosses gouttelettes d'eau. c'est pourquoi nous réduirons encore l'inclinaison après une telle montée. il est important de garder à l'esprit que d'autres questions se posent concernant le réglage de l'inclinaison au décollage et à la montée. bien sûr, le réglage à ce moment du vol sera assez élevé, afin de voir la météo vers laquelle l'avion monte et d'éviter les échos de sol. ensuite, cependant, l'inclinaison doit être progressivement réduite jusqu'en croisière, puis augmentée progressivement en descente pour éviter les échos de sol. n'oubliez pas également que le radar est automatiquement stabilisé, il suit donc l'horizon plus/moins toute inclinaison, et non l'attitude de l'avion plus/moins l'inclinaison.
Question 193-2 : Lorsqu'on utilise un radar météorologique aéroporté en mode cartographie dans les zones polaires, on court le risque de... ?
Confondre la limite de la glace côtière au large avec le véritable littoral.
Le mode cartographie est très utile pour s'orienter par rapport aux caractéristiques du terrain il permet de distinguer la terre de l'eau en détectant les côtes. en mode carte, la sensibilité du récepteur est réduite pour tenir compte des caractéristiques du terrain plutôt que des conditions météorologiques. ce mode permet d'identifier des caractéristiques du terrain telles que les montagnes, les côtes, les étendues d'eau, etc. cependant, il est important de noter que les blocs de glace au large peuvent être confondus avec le véritable littoral, les zones noires entre eux pouvant être confondues avec le côté ombragé des montagnes.
Question 193-3 : Afin d'assurer la surveillance des services de la circulation aérienne ats , quelles informations minimales doivent être fournies au contrôleur sur l'écran du système de surveillance indication de la position et… ?
Toute information cartographique nécessaire pour fournir le service de surveillance et lorsqu'elle est disponible l'identification et le niveau de l'aéronef.
Pour assurer la surveillance des services de la circulation aérienne ats , les informations minimales requises sont la position et des informations cartographiques servant de référence à la structure de l'espace aérien. si l'aéronef est équipé d'un transpondeur, des informations supplémentaires peuvent être fournies selon le mode d'exploitation le mode a fournit uniquement des informations de position 2d, affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur. le mode c fournit des informations de position 3d, affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur, avec une indication d'altitude. le mode s assure également la transmission de données, contenant des données complémentaires issues de l'aéronef.
Question 193-4 : Quels sont les dangers potentiels liés à l'utilisation d'un radar météorologique aéroporté awr au sol l'énergie rayonnée peut… ?
Nuire aux êtres humains.
évitez d'utiliser un radar météorologique awr lorsque le personnel se trouve dans la zone normalement délimitée par le radôme avant de l'avion. ces radars peuvent être les plus dangereux du cockpit. les awr fonctionnent en très hautes fréquences shf et, sans précaution appropriée, cette énergie peut être dangereuse pour vous et les autres personnes à proximité de l'avion risque de lésions tissulaires.
Question 193-5 : Quel est l’avantage d’un ssr avec un mode d’adressage sélectif par rapport au radar primaire ?
Il permet une identification sans ambiguïté des aéronefs.
Mode s les modes a et c sont limités à 4 096 codes disponibles. avec l'augmentation du trafic aérien, ces systèmes deviennent sujets aux interférences. le mode s a été inventé pour pallier ces limitations. s signifie adressage sélectif , ce qui signifie qu'un avion spécifique peut être interrogé par le contrôleur. grâce à l'adressage sélectif, les interférences de signaux sont évitées, ce qui garantit la précision du système.
Question 193-6 : Lorsque vous utilisez l'awr en montée, que faut il faire ?
Incliner vers le bas
Français voir la figure. gestion manuelle de l'inclinaison l'inclinaison fait référence à l'angle entre l'axe du faisceau de l'antenne et l'horizon. l'équipage de conduite doit régulièrement balayer la zone devant l'avion. afin d'identifier les échos météorologiques les plus forts, l'équipage de conduite doit incliner l'antenne du radar météorologique de haut en bas. pour obtenir un affichage correct d'une cellule orageuse, l'équipage de conduite doit utiliser le bouton d'inclinaison pour pointer le faisceau du radar météorologique vers la partie la plus réfléchissante de la cellule orageuse. utilisation du radar météorologique en fonction de la phase de vol phase de vol contrôle de l'inclinaison roulage loin du personnel au sol, réglez le nd sur la plage la plus basse en règle générale, réglez le à 15° vers le haut. décollage en cas de suspicion de conditions météorologiques défavorables, inclinez manuellement et progressivement vers le haut pour balayer la météo maximum 15° vers le haut. dans tous les autres cas, réglez l'inclinaison à 4° vers le haut. montée ajustez la plage du nd selon les besoins et réduisez l'angle d'inclinaison à mesure que l'avion monte. en général, réglez l'inclinaison de 5° à 7° vers le haut au début, puis réduisez la progressivement avec l'altitude. vol en palier/croisière ajustez la portée du nd selon vos besoins. modifiez régulièrement l'inclinaison pour surveiller la météo devant l'avion. une fois l'analyse météorologique terminée, ajustez l'inclinaison de sorte que les échos sol apparaissent en haut du nd. à haute altitude, l'inclinaison est réglée entre 0 et 0,5 °, sauf en cas de conditions météorologiques défavorables. descente réglez l'inclinaison à environ 5 ° vers le haut. approche réglez l'inclinaison à 4 ° vers le haut, ce qui empêche l'affichage d'un trop grand nombre d'échos sol.
Question 193-7 : Quelle est la différence entre un appel général a/c et un appel général a/c/s ?
Durée de l'impulsion p4.
Voir la figure. le mode d'appel général a/c comprend les impulsions p1, p2, p3 et p4 court. les modes a/c et s comprennent les impulsions p1, p2, p3 et p4 long. comme le montre le schéma ci joint, la différence réside dans la durée des impulsions p4.
Question 193-8 : Quelle affirmation est correcte concernant le radar météorologique aéroporté et sa fonction d'inclinaison automatique ?
Il ajuste son inclinaison en fonction de l'altitude.
Français l'équipage de conduite utilise quatre fonctionnalités pour faire fonctionner le radar inclinaison de l'antenne il s'agit de l'angle entre le centre du faisceau et l'horizon contrôle de portée du nd il a une influence essentielle sur le réglage d'inclinaison optimal. contrôle de gain il ajuste la sensibilité du récepteur. modes radar météo wx ou météo + turbulence wx + t. les premières générations de radars entièrement contrôlés manuellement étaient sans inclinaison automatique. honeywell a introduit le premier radar météorologique doté d'un calcul d'inclinaison automatique appelé autotilt. en mode autotilt, le radar utilise la base de données de terrain egpws et ajuste automatiquement l'inclinaison de l'antenne en fonction de la position de l'avion, de l'altitude et de la portée nd sélectionnée fig. 6. la prochaine génération de radars radars entièrement automatiques optimise la détection météorologique et réduit considérablement la charge de travail des pilotes nécessaire pour comprendre l'image complète de la météo à venir. ils incluent des fonctions automatiques, qui balaient l'espace aérien devant l'avion avec plusieurs faisceaux disposent d'une mémoire tampon tridimensionnelle 3d pour stocker les données météorologiques calculent et ajustent automatiquement l'inclinaison de l'antenne offrent un contrôle pilote indépendant et une sélection d'affichage. ce type de radar ajuste automatiquement le gain et l'inclinaison en fonction de divers paramètres altitude de l'avion, zone géographique, saison, heure de la journée pour obtenir le meilleur affichage météo dans chaque région géographique.
Question 193-9 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte concernant le bouton gain d’un awr ?
Il ajuste la sensibilité du récepteur afin d'obtenir une acquisition optimale de la cible.
Fonctionnement du radar météo l'équipage utilise quatre fonctions pour faire fonctionner le radar inclinaison de l'antenne il s'agit de l'angle entre le centre du faisceau et l'horizon. contrôle de la portée du nd il a une influence essentielle sur le réglage optimal de l'inclinaison. contrôle du gain il ajuste la sensibilité du récepteur. modes radar météo wx ou météo + turbulence wx + t. source safetyfirst.airbus.com/ le gain d'un radar ajuste la sensibilité du récepteur. un gain élevé sensibilité élevée signifie que même de très faibles impulsions réfléchies apparaîtront comme des échos sur l'écran radar, mais cela signifie que l'écran radar peut facilement être encombré par de très faibles échos que nous ne souhaitons pas voir. un gain faible rendra le radar moins sensible, et seuls les échos importants apparaîtront réellement à l'écran. modifier le gain modifie également la sensibilité des différentes bandes de couleur, ce qui est très utile. le gain peut être modifié en vol. par exemple, lorsqu'on observe un cumulus qui ne semble pas trop violent, on peut le traverser sans problème si l'on connaît les zones les plus dangereuses. avec un gain standard, le nuage peut être entièrement vert, mais avec un gain légèrement supérieur, on peut en distinguer les zones les plus dangereuses. il en va de même pour un orage violent et entièrement rouge à l'écran réduire le gain permet d'obtenir plus de détails sur la météo à l'intérieur.
Question 193-10 : L'un des avantages des radars de surveillance secondaires ssr par rapport aux radars de surveillance primaires psr est qu'ils peuvent fournir davantage d'informations. comment cela se produit il ?
Les systèmes atc ssr peuvent interroger les transpondeurs des avions et obtenir des réponses.
L'une des principales différences entre un radar de surveillance primaire psr et un radar de surveillance secondaire ssr réside dans le fait que le psr s'appuie sur la réception d'une impulsion réfléchie l'écho de l'impulsion émise. en revanche, le radar secondaire ssr , qui reçoit les impulsions émises par la cible en réponse à des impulsions d'interrogation, est capable d'interroger un avion à l'aide d'un transpondeur et d'obtenir des réponses.
Question 193-11 : Complétez l'énoncé suivant sur un awr multicolore, le magenta indique un plus élevé que le rouge. ?
Intensité des précipitations.
Français voir la figure. radar météo aéroporté le radar météorologique aéroporté est conçu pour éviter les conditions météorologiques extrêmes, et non pour les pénétrer. il détecte les gouttes de précipitations telles que la pluie/neige/grêle => intensité des précipitations. par conséquent, n'essayez pas de l'utiliser pour éviter les conditions météorologiques aux instruments associées aux nuages et au brouillard – il ne garantit pas d'éviter les conditions météorologiques ifr. réflectivité la détection météorologique est basée sur la réflectivité des gouttelettes d'eau. l'écho météorologique apparaît sur l'écran de navigation nd avec une échelle de couleurs. un système tricolore typique sera vert, jaune et rouge, le rouge étant le plus intense. un système quadricolore typique sera vert, jaune, rouge et magenta, le magenta étant le plus intense.
Question 193-12 : Pendant le vol, vous constatez que ce qui apparaissait comme un seul écho sur votre écran awr s'est transformé en deux échos distincts. laquelle des affirmations suivantes est correcte ?
Ceci est normal car avec la diminution de la portée, la largeur du faisceau et l'azimut diminuent également.
Voir la figure. radar météorologique aéroporté. pour une résolution optimale de la cible, la largeur du faisceau doit être aussi étroite que possible. plus la portée diminue, plus l'azimut du faisceau diminue. par conséquent, deux nuages distants peuvent apparaître comme un seul grand écho jusqu'à ce qu'à une distance plus proche, ils soient correctement affichés comme des entités distinctes.
Question 193-13 : Concernant l'awr, quel est l'effet d'ombre ?
Un nuage derrière un autre nuage qui ne peut pas être détecté.
Voir la figure. atténuation météorologique l'affichage du radar météorologique dépend des retours de signaux plus les précipitations sont intenses, moins le radar peut voir à travers. par conséquent, lorsque l'écho radar ne parvient pas à faire le trajet aller retour à travers de fortes précipitations, un effet d' ombre se produit. plus l'orage est fort, plus l'énergie radar sera diffusée par l'atténuation météorologique. en termes simples, l'atténuation radar est simplement l'absorption ou la réflexion des signaux radar lorsque l'impulsion radar pénètre dans une zone de précipitations, empêchant ce radar de détecter d'autres cellules situées derrière le premier orage. conseil pour éviter les ombres pour interpréter avec précision vos retours radar, orientez l'inclinaison de votre radar suffisamment vers le bas pour peindre le sol, puis recherchez les retours. si vous voyez une ombre potentielle une zone sombre et vide , recherchez une cellule devant l'ombre. si vous voyez un orage avant l'ombre, évitez le. si vous ne voyez aucune cellule orageuse devant la zone sombre, ce n'est probablement pas une ombre, mais peut être un grand lac ou une haute montagne tout aussi dérangeant, selon votre altitude.
Question 193-14 : Comment éviter un orage ?
Volez du côté au vent de la tempête, en évitant les zones de couleur rouge et magenta sur l'écran.
éviter les orages. c'est simple les avions et les orages ne font pas bon ménage. traverser un orage, surtout en avion léger, peut être mortel. les orages peuvent produire des turbulences fracassantes, de la grêle dévastatrice, un cisaillement soudain et important du vent, ainsi que des vents violents et soufflant en rafales, parfois jusqu'à 32 km du bord d'une cellule. ne prenez jamais un orage à la légère. selon l'annexe 1 de la norme ac 120 88a de l'oaci éviter toute activité convective cb en route d'au moins 32 km. la grêle et les fortes turbulences peuvent se trouver bien au delà du nuage orageux. si vous prévoyez de contourner un orage, volez du côté au vent afin de ne pas converger avec la trajectoire de l'orage. en général, c'est du côté au vent d'un orage que vous aurez le plus de chances d'avoir de l'air clair et calme. ne soyez pas tenté d'essayer de voler sous un orage, même si vous pouvez voir à travers la pluie de l'autre côté => en plus de la pluie, de la grêle et de la foudre, la zone sous un orage contient généralement de fortes turbulences y compris des microrafales, du cisaillement du vent et des courants descendants. essayer de voler au dessus d'un orage en formation est également dangereux => les nuages ascendants peuvent généralement dépasser votre avion. si votre avion est équipé d'un système d'évitement météorologique, tel qu'un radar météorologique, vous pouvez l'utiliser pour éviter les orages. vous devez éviter les échos d'orages intenses d'au moins 20 nm. le radar météorologique aéroporté est conçu pour éviter les conditions météorologiques violentes, et non pour les pénétrer. il détecte les gouttes de précipitations. par conséquent, n'essayez pas de l'utiliser pour éviter les conditions météorologiques aux instruments associées aux nuages et au brouillard il ne fournit aucune garantie d'éviter les conditions météorologiques ifr.
Question 193-15 : Les transpondeurs mode s reçoivent des interrogations de ?
Station terrestre ssr et tcas.
Lo 062.03.04.02.09 expliquer que les transpondeurs mode s reçoivent des interrogations des stations sol tcas et ssr. le mode s constitue une nette amélioration par rapport aux modes a et c. il offre plusieurs capacités de communication supplémentaires. les transpondeurs en mode a ne peuvent fournir qu'une réponse incluant l'identification de l'aéronef code transpondeur/transpondeur à 4 chiffres. les transpondeurs en mode c, en plus de l'identification, peuvent également fournir une information d'altitude dans la réponse. les transpondeurs en mode s peuvent fournir toutes ces informations et une multitude de données supplémentaires, telles que • indicatif d'appel • identification/adresse d'immatriculation spécifique de l'aéronef • informations d'altitude par incréments de 25 pieds par opposition à incréments de 100 pieds pour le mode c • informations de liaison de données, permettant l'échange d'informations relatives à l'atc et aux opérations de vol entre l'atc et l'aéronef. le mode s peut transmettre aux stations ssr ainsi qu'à d'autres aéronefs. les transpondeurs mode s en mode de communication air air peuvent fonctionner comme des systèmes d'évitement du trafic cependant, la messagerie peut également devenir disponible.
Question 193-16 : Indiquez quelles informations peuvent être présentées sur le système d'affichage atc.1. altitude pression..2. niveau de vol..3. numéro de vol ou numéro d'immatriculation de l'aéronef..4. vitesse sol..5. tas. ?
1, 2, 3 et 4.
Question 193-17 : Aucun signal radar n'est reçu d'une zone située derrière une zone où le radar météorologique aéroporté détecte d'intenses précipitations. quelle est la conclusion la plus pertinente ?
Les conditions météorologiques sont inconnues.
Voir la figure. atténuation météorologique l'affichage du radar météorologique dépend des retours de signaux plus les précipitations sont intenses, moins le radar peut voir à travers. par conséquent, lorsque l'écho radar ne parvient pas à faire le trajet aller retour à travers de fortes précipitations, un effet d' ombre se produit. plus l'orage est fort, plus l'énergie radar sera diffusée par l'atténuation météorologique. en termes simples, l'atténuation radar ou l'ombre est simplement l'absorption ou la réflexion des signaux radar lorsque l'impulsion radar pénètre dans une zone de précipitations, empêchant ce radar de détecter d'autres cellules qui se trouvent derrière le premier orage. l'awr ne détecte pas les conditions qui peuvent se cacher derrière l'orage. dans la zone où l'ombre se produit, les conditions sont inconnues.
Question 193-18 : Complétez la phrase suivante le mode s du radar de surveillance secondaire ssr est compatible avec 1 mais fournit également les informations à 2 . ?
1 modes ssr a et c 2 surveillance dépendante automatique diffusion ads b.
Modes et codes du radar secondaire de surveillance ssr mode a. l'interrogateur demande des informations de position au transpondeur. il fournit uniquement des informations de position 2d, affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur. mode c. l'interrogateur demande des informations de position et d'altitude pression au transpondeur. il fournit des informations de position 3d, affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur, avec une indication d'altitude. mode s. outre les fonctions du mode c, il envoie également une demande de transmission de données. les transpondeurs mode s sont compatibles avec les systèmes radar secondaire de surveillance ssr modes a et c, car un interrogateur mode s peut recevoir des réponses des transpondeurs modes a et c. l'ads b est une méthode de surveillance des aéronefs de nouvelle génération qui complète le système radar traditionnel. la communication et la surveillance ads b nécessitent également l'identification et l'adressage sélectif des aéronefs, assurés par les technologies ssr et transpondeur mode s. par conséquent, la technologie d'identification mode s soutient la surveillance du trafic aérien à long terme.
Question 193-19 : à quoi le mode s fournit il des informations ?
Ssr et tcas.
En mode ssr, les transpondeurs des aéronefs sont interrogés de manière sélective par des capteurs stations sol ssr afin de mesurer la distance et le relèvement, et d'améliorer la connaissance de la situation grâce à l'échange d'informations de surveillance codées en binaire. les informations des transpondeurs mode s peuvent être reçues des stations sol ssr capables d'interroger un transpondeur mode s. les systèmes tcas s'appuient également sur la liaison de données mode s pour détecter les risques de collision et échanger des avis de résolution. en ads b, la nouvelle norme devenue obligatoire dans la plupart des espaces aériens d'ici 2020, les transpondeurs mode s déclenchent la transmission périodique ou événementielle de squitters étendus messages ads b afin de fournir des rapports de position, de vitesse et d'identité aux aéronefs et aux stations sol à portée. remarque importante nous avons reçu de nombreux commentaires en faveur de l'option ssr et ads b . cependant, les derniers commentaires février 2022 indiquent que l'option correcte actuelle est ssr et tcas , ce qui indique peut être que cette question a été récemment mise à jour par l'aesa. s'il vous plaît, faites nous savoir si vous rencontrez cette question.
Question 193-20 : Vous volez dans une zone avec plusieurs ts. vous volez au fl330. quelle est la meilleure conduite à tenir concernant l'awr ?
Inclinez vers le bas car les cristaux de glace à ce niveau ne sont pas réfléchissants.
Français se référer à la figure. lo 062.03.03.05.02 décrire les réglages d'inclinaison appropriés en fonction de l'altitude et des orages. gestion manuelle de l'inclinaison l'inclinaison fait référence à l'angle entre l'axe du faisceau de l'antenne et l'horizon. l'équipage de conduite doit balayer régulièrement la zone devant l'avion. afin d'identifier les échos météorologiques les plus forts, l'équipage de conduite doit incliner l'antenne du radar météorologique de haut en bas. pour obtenir un affichage correct d'une cellule orageuse, l'équipage de conduite doit utiliser le bouton d'inclinaison pour pointer le faisceau du radar météorologique vers la partie la plus réfléchissante de la cellule orageuse. à haute altitude, une cellule orageuse peut contenir des particules de glace à faible réflectivité. si le réglage de l'inclinaison n'est pas correct, le nd peut n'afficher que la partie supérieure moins réfléchissante de la cellule orageuse surbalayage. par conséquent, l'équipage de conduite peut sous estimer ou ne pas détecter une cellule orageuse du tout. le pilote maintient normalement l'inclinaison entre 0º et 0,5º vers le bas pendant la croisière à haute altitude. français cependant, s'il y a un orage devant, le pilote voudra réduire l'inclinaison de manière significative, environ 5º vers le bas pour voir où se trouve la partie la plus grave de l'orage et quelle est la gravité du coeur de l'orage. nous pensons que c'est le point qu'ils veulent faire passer dans cette question. utilisation du radar météorologique en fonction de la phase de vol phase de vol contrôle de l'inclinaison roulage loin du personnel au sol, réglez le nd sur la plage la plus basse en règle générale, réglez 15º vers le haut. décollage en cas de suspicion de conditions météorologiques défavorables, inclinez manuellement et progressivement vers le haut pour scanner la météo maximum 15º vers le haut. dans tous les autres cas, réglez l'inclinaison vers le haut à 4º. montée ajustez la plage du nd selon les besoins et diminuez l'angle d'inclinaison à mesure que l'avion monte. en général, réglez l'inclinaison de 5º à 7º vers le haut initialement, puis réduisez la progressivement avec l'altitude. vol en palier/croisière ajustez la plage du nd selon les besoins. modifiez régulièrement l'inclinaison pour scanner la météo devant l'avion. une fois l'analyse météo terminée, réglez l'inclinaison de façon à ce que les échos sol apparaissent en haut du nd. à haute altitude, l'inclinaison est réglée entre 0° et 0,5°, sauf en cas de conditions météorologiques défavorables. en descente, réglez l'inclinaison à environ 5° vers le haut. en approche, réglez l'inclinaison à 4° vers le haut, ce qui évite l'affichage d'un trop grand nombre d'échos sol.
Question 193-21 : Les transpondeurs mode s peuvent fournir un suivi vertical en utilisant un incrément d'altitude . ?
25 pieds
Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression, en plus des informations d'identification et de position, par rapport au mode a. le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds, ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale. le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur. l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds.
Question 193-22 : Laquelle des affirmations suivantes concernant l'affichage des avions sur un radar atc principal est correcte ?
La distance et le relèvement de l'avion peuvent être estimés simultanément.
Voir la figure. radar de surveillance primaire psr les données de sortie du psr utilisent le système de coordonnées polaires elles fournissent la distance et le relèvement des cibles trouvées par rapport à la position de l'antenne, ces données étant acquises simultanément. notez que la portée est la distance oblique par rapport à l'antenne et non la distance horizontale. la portée est déterminée par la différence de temps entre l'impulsion émise et reçue la vitesse de propagation est la vitesse de la lumière et le relèvement est obtenu à partir de l'azimut de l'antenne. la vitesse de rotation de l'antenne est généralement comprise entre 5 et 12 tr/min.
Question 193-23 : Quel système d’aéronef répondra aux interrogations ssr ?
Transpondeur mode s
062.03.04.02.09 expliquez que les transpondeurs mode s reçoivent les interrogations des stations sol tcas et ssr. le radar secondaire de surveillance ssr est un système radar de surveillance qui utilise des émetteurs/récepteurs interrogateurs et des transpondeurs. l'antenne radar tourne et émet une impulsion qui est reçue par l'équipement embarqué transpondeur. le transpondeur renvoie une réponse contenant au moins un code en mode a , mais le plus souvent, celui ci est associé au niveau mode c ou à d'autres informations, par exemple l'identification de l'aéronef, le niveau sélectionné, etc. mode s. les informations reçues dépendent du mode d'interrogation a, c ou s et des capacités du transpondeur. le ssr s'appuie sur l'équipement embarqué pour détecter l'aéronef. en cas de panne du transpondeur, il ne reçoit aucune réponse et ne détecte donc pas la cible.
Question 193-24 : En mode wx+t, que peut détecter le radar météorologique aéroporté ?
Turbulence en recherchant un décalage de fréquence en combinaison avec un aplatissement des impulsions.
Mode wx t. ce mode, qui signifie météo plus turbulence , permet d'afficher des cibles météorologiques avec des informations de turbulence superposées sur le nd. la turbulence est affichée en magenta. sur la plupart des radars météorologiques, la fonction turb n'est active que dans une portée de 40 nm mesure doppler et ne doit être utilisée qu'en cas de turbulence humide. l'activation du mode turbulence signifie que le radar ne se contente pas de surveiller la provenance et la distance des impulsions de retour, mais également tout décalage de fréquence dans l'impulsion de retour. si la fréquence a changé, l'objet sur lequel l'impulsion a rebondi doit être en mouvement, ce qui implique un mouvement de l'air et des turbulences. notez que les impulsions doivent rebondir sur un objet idéalement de grosses gouttelettes elles ne peuvent pas détecter les turbulences en air clair.
Question 193-25 : Les systèmes suivants peuvent signaler l'altitude d'un aéronef avec une précision de 25 pieds ?
Un transpondeur mode s.
Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression, en plus des informations d'identification et de position, par rapport au mode a. le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds, ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale. le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur. l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds.
Question 193-26 : Le radar météorologique aéroporté awr affiche sur un écran couleur les différents contours associés aux orages. quelle procédure adopter pour éviter un orage grâce à l'awr ?
Volez du côté au vent de l'orage et évitez les zones de couleur rouge ou magenta.
Radard météorologique aéroportéen fonction des échos de retour, la réflectivité de la zone définit la quantité de gouttelettes d'eau présentes par conséquent, l'intensité différente des précipitations attendues est présentée au pilote avec des codes de couleur. les couleurs peintes en fonction de la concentration en eau sont les suivantes couleurconcentration en eauturbulence attenduevertclairaucun ou clairjaunemodérélégerrougefortmoyen ou sévèremagentafort ou glacesévèreen règle générale, vous trouverez les meilleures chances d'air clair et lisse du côté au vent d'un orage.
Question 193-27 : Comment une interrogation ssr sera t elle dirigée vers un avion spécifique ?
Avec une adresse unique de 24 bits dans l'interrogation.
062.03.04.02.11 indiquer que chaque avion se voit attribuer une adresse oaci, codée en dur dans le transpondeur mode s adresse mode s. 062.03.04.02.12 expliquer qu’une adresse 24 bits est utilisée dans toutes les transmissions mode s, de sorte que chaque interrogation peut être dirigée vers un avion spécifique. mode s les modes a et c sont limités à 4 096 codes disponibles. avec l’augmentation du trafic aérien, ces systèmes deviennent sujets aux interférences. le mode s a été inventé pour surmonter ces limitations. s signifie adressage sélectif , ce qui signifie qu’un avion spécifique peut être interrogé par le contrôleur. l’une des principales caractéristiques du mode s est la disponibilité des codes le code d’adresse de l’avion sera composé d’un code 24 bits. considérant un code binaire de 24 bits, il fournit plus de 16 millions 224 = 16 777 216 d'adresses individuelles codées en dur possibles à allouer. le mode s diffère des modes a et c en raison du message de données supplémentaire jusqu'à 112 bits qui est transmis via interrogation.
Question 193-28 : Comment l'impulsion d'identification de position spéciale spi est elle transmise ?
Par le transpondeur suite à l'appui du pilote sur le bouton ident.
Le pilote peut transmettre manuellement une impulsion d'identification de position spéciale spi en appuyant sur le bouton ident de son transpondeur. l'avantage de la fonction ident réside dans l'identification manuelle de l'appareil. en cas de doute sur l'identification, le contrôleur peut demander ident via la fréquence de communication radio. dès réception de l'impulsion spi, l'indication du transpondeur clignote sur l'écran du contrôleur. l'affichage est alors distinctif et permet au contrôleur de repérer un appareil en particulier en demandant au pilote de squawk ident .
Question 193-29 : Les informations disponibles sur l'écran d'un contrôleur aérien concernant un aéronef peuvent inclure 1 de 2 . ?
1 vitesse au sol 2 ssr
Voir la figure. en pratique, l'atc utilise conjointement les radars de surveillance primaire et secondaire ssr. le radar primaire est un équipement très utile pour déterminer le cap et la distance de l'avion, mais il présente des limites par exemple, si la cible est trop petite, elle ne peut être identifiée directement comme un avion spécifique absence de code transpondeur ou les signaux radar sont atténués par des conditions météorologiques défavorables telles que les tempêtes. c'est pourquoi l'atc utilise à la fois les radars primaire et secondaire le ssr complète le radar primaire. utilisé conjointement, le radar primaire est plus précis que le ssr pour déterminer le cap et la distance des cibles, mais ce dernier fournit une multitude d'informations supplémentaires les contrôleurs atc peuvent ainsi consulter le code transpondeur, le niveau de vol fourni par le transpondeur en mode c , la vitesse sol calculée par le système sol du ssr en fonction du changement de cap et de distance de l'avion, et un indicatif d'appel fourni par le transpondeur en mode s ou attribué par le système sol à un code transpondeur spécifique.
Question 193-30 : L'équipage d'un gros avion souhaite utiliser son radar météorologique aéroporté pour évaluer la hauteur maximale d'un orage. l'écran radar affiche du rouge dans la zone de l'orage..pour déterminer la hauteur de l'orage, l'équipage augmente l'angle d'inclinaison du radar... un calcul du sommet de ?
Devient clair dans la zone de la tempête.
Voir la figure. le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages. plus les précipitations sont importantes et humides, meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts. la grêle humide donne les meilleurs échos, tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar. les échos les plus forts sont affichés en rouge, les plus faibles en vert et les échos jaunes au milieu. le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence. le fin faisceau du radar balaie horizontalement la zone située devant l'avion, et les pilotes peuvent ajuster manuellement l'inclinaison verticale du faisceau. cela peut être utilisé pour détecter le sommet ou même la base des nuages, à l'aide d'un petit schéma et de connaissances de base en trigonométrie. l'awr n'affiche les échos que lorsqu'il est pointé vers une zone contenant des précipitations, en l'occurrence un nuage d'orage. lorsque nous inclinons le faisceau radar suffisamment haut, il ne voit plus le nuage, ce qui interrompt les échos dans cette zone de l'écran. cet angle correspond à l'angle entre l'avion et le sommet du nuage. sachant la distance par rapport à la tempête, déjà affichée sur notre écran awr, nous pouvons calculer la hauteur relative du sommet du nuage, et donc son altitude approximative, à l'aide de la formule suivante sommets des nuages = portée en pieds x angle d'inclinaison du radar 1/2 largeur du faisceau.
Question 193-31 : Laquelle de ces fonctions est l’une des principales du contrôle d’inclinaison d’un système radar météorologique aéroporté ?
Rechercher des zones de précipitations intenses à différents niveaux depuis l'avion.
Le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages. plus les précipitations sont importantes et humides, meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts. la grêle humide donne les meilleurs échos, tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar. les échos forts sont affichés en rouge, les plus faibles en vert et les jaunes au milieu. le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence. l'awr s'auto stabilise à une assiette choisie grâce au système d'attitude irs. il ne réagit donc pas aux variations de tangage/roulement de l'avion et peut être réglé sur une plage d'angles d'inclinaison verticale souhaitée, selon les besoins de l'équipage. les réglages d'inclinaison sont généralement hauts en montée pour détecter les conditions météorologiques imminentes, bas en croisière pour détecter les principaux noyaux météorologiques environnants, et hauts en descente pour réduire les échos sol affichés à l'écran. sur les avions modernes, un réglage d'inclinaison automatique est souvent utilisé pour alléger la charge de travail du pilote, mais peut être désactivé pour les tâches manuelles. dans ce cas, la fonctionnalité la plus intéressante est la possibilité de scanner d'autres niveaux pour détecter des précipitations plus ou moins importantes, et potentiellement choisir un niveau plus adapté pour analyser les précipitations. il serait inutile de scanner l'air clair au dessus d'un orage en formation, car le nuage cb continuera de s'élever ces données deviennent donc rapidement inutiles.
Question 193-32 : Laquelle des propositions suivantes décrit un réglage d’inclinaison correct pour un radar météorologique aéroporté ?
Lors d'une montée, l'inclinaison doit être diminuée pour détecter les nuages dangereux.
Le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages. plus les précipitations sont importantes et humides, meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts. la grêle humide donne les meilleurs échos, tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar. les échos forts sont indiqués en rouge, les plus faibles en vert et les jaunes au milieu. le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence. l'awr s'auto stabilise à une assiette donnée grâce au système d'assiette irs. il ne réagit donc pas aux variations d'assiette de l'avion et peut être réglé sur une plage d'angles d'inclinaison verticale souhaitée, selon les besoins de l'équipage. les réglages d'inclinaison sont généralement élevés au décollage et au début de la montée, afin de détecter les conditions météorologiques imminentes, puis réduits pendant la montée, afin de repérer les zones météorologiques plus violentes comme les orages en formation susceptibles d'affecter l'avion. il doit être maintenu bas en croisière, pour détecter les principaux noyaux météorologiques environnants, et augmenté progressivement pendant la descente, pour réduire la quantité de retours de sol qui apparaissent sur l'écran.
Question 193-33 : Vous volez à fl330, et devant vous, il y a des orages. quelle est la marche à suivre concernant l'inclinaison de l'awr ?
Lors d'une montée, l'inclinaison doit être diminuée pour détecter les nuages dangereux.
Le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages. plus les précipitations sont importantes et humides, meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts. la grêle humide donne les meilleurs échos, tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar. les échos forts sont indiqués en rouge, les plus faibles en vert et les jaunes au milieu. le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence. l'awr s'auto stabilise à une assiette donnée grâce au système d'assiette irs. il ne réagit donc pas aux variations d'assiette de l'avion et peut être réglé sur une plage d'angles d'inclinaison verticale souhaitée, selon les besoins de l'équipage. les réglages d'inclinaison sont généralement élevés au décollage et au début de la montée, afin de détecter les conditions météorologiques imminentes, puis réduits pendant la montée, afin de repérer les zones météorologiques plus violentes comme les orages en formation susceptibles d'affecter l'avion. il doit être maintenu bas en croisière, pour détecter les principaux noyaux météorologiques environnants, et augmenté progressivement pendant la descente, pour réduire la quantité de retours de sol qui apparaissent sur l'écran.
Question 193-34 : Le panneau de contrôle d'un radar météorologique aéroporté awr dispose d'un bouton permettant de régler le gain, à quoi sert il ?
Pour régler la sensibilité du récepteur radar.
Fonctionnement du radar météo l'équipage de conduite utilise quatre fonctions pour faire fonctionner le radar inclinaison de l'antenne c'est l'angle entre le centre du faisceau et l'horizon. contrôle de la portée du nd cela a également une influence essentielle sur le réglage optimal de l'inclinaison. contrôle du gain cela ajuste la sensibilité du récepteur. modes radar météo wx ou météo + turbulence wx + t. le gain est simplement un contrôle de la quantité d'un retour que l'awr radar météorologique aéroporté doit capter avant de l'afficher sur l'écran. il s'agit de la sensibilité, et peut être ajusté selon les besoins pour voir les zones de précipitations les plus importantes et voir exactement à quel point elles sont mauvaises au cas par cas.
Question 193-35 : Sur le panneau de commande d'un radar météorologique aéroporté, il y a un paramètre appelé map , quelle est la fonction de ce paramètre ?
Pour modifier la forme et l'orientation du faisceau de transmission vers le sol.
Voir la figure. objectif d'apprentissage 062.03.03.06.01 décrire la fonction de navigation du radar en mode cartographie. le radar météorologique aéroporté awr a deux fonctions la première consiste à repérer les zones de précipitations à l'avant de l'avion afin d'éviter les zones dangereuses. la seconde consiste à incliner l'awr plus bas, sous l'horizon, pour détecter les réflexions du sol. il s'agit du mode cartographie , et l'awr possède un faisceau de transmission distinct, idéal pour recevoir des échos sol précis. il peut être utilisé pour la navigation, notamment pour les côtes et les îles. autrefois très utile, il l'est moins aujourd'hui en raison des systèmes gps et des cartes mobiles.
Question 193-36 : à quels types d'interrogations parmi les suivants un transpondeur mode s répondra t il ?
Interrogatoires ssr et tcas.
Objectif d'apprentissage 062.03.04.01.03 énoncer qu'un transpondeur embarqué fournit des signaux de réponse codés en réponse aux signaux d'interrogation du radar secondaire au sol et des aéronefs équipés d'un système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions tcas. les transpondeurs mode s sont la suite logique des transpondeurs mode a et mode c. le transpondeur mode a est capable d'envoyer un code transpondeur à 4 chiffres, dont seulement 4 096 identités individuelles. le mode s peut gérer 16 millions d'adresses d'aéronef aa 24 bits oaci différentes. ces aa sont des adresses uniques enregistrées pour un aéronef particulier. le mode s offre également une capacité de transfert d'informations bien plus importante, de nombreux paramètres d'aéronef pouvant être transmis au sol via les systèmes els surveillance élémentaire ou ehs surveillance renforcée , et même une capacité de communication par liaison de données. les transpondeurs mode s utilisent les mêmes fréquences que les transpondeurs mode a/c et sont donc rétrocompatibles. la station sol ssr produit différentes impulsions d'interrogation pour solliciter une réponse d'un transpondeur mode s particulier ou peut appeler tous les transpondeurs mode s. le transpondeur mode s reçoit également des informations provenant des interrogations tcas des avions proches et répond avec des informations telles que la distance, le cap et l'altitude pour faciliter la séparation tcas. les transpondeurs mode s sont essentiels au fonctionnement du tcas et sont étroitement liés. les autres options de ces réponses pourraient être incorrectes. dans le radar primaire, il y a une réflexion, et non une réponse. l'ads b est un système qui s'appuie sur des signaux de sortie non sollicités du transpondeur de l'avion, appelés squitters. ces squitters facilitent également l'identification tcas.
Question 193-37 : De quelle manière les informations provenant d'un radar météorologique aéroporté typique d'un avion de transport à réaction moderne construit à partir de 2010 environ peuvent elles être utilisées pour aider les pilotes lors de la navigation le long d'une route ?
Des trajectoires à travers des zones météorologiques peuvent être déterminées pour assurer la sécurité et le confort du vol.
Objectif d'apprentissage 062.03.03.06.03 expliquer comment un radar météorologique moderne peut détecter la turbulence hors cat. les radars météorologiques aéroportés ont deux fonctions principales la détection météorologique et la cartographie du sol. les pilotes utilisent leur radar aéroporté pour anticiper l'évolution de la situation et choisir une route en utilisant les zones les plus favorables et les moins turbulentes. les radars aéroportés modernes détectent la turbulence, mais pas toutes les zones de turbulence, car la cat turbulence en air clair n'est associée à aucune particule susceptible de réfléchir les impulsions radar elle est invisible par définition. la turbulence standard dans les nuages peut être détectée, car le mouvement des précipitations provoque un effet doppler sur les impulsions radar renvoyées, ce qui permet au radar de se faire une idée des mouvements de l'air dans la zone. si ces mouvements sont irréguliers, cela signifie que la turbulence existe dans cette région. cette question ne concerne pas le mode cartographie. d'ailleurs, ce mode est utilisé depuis plus de 70 ans et n'est donc pas réservé aux radars météorologiques modernes . de plus, la cartographie n'est pas très performante pour représenter les terrains montagneux et ne serait jamais utilisée pour de telles applications. il serait également très difficile de naviguer à partir des caractéristiques du sol en l'utilisant au dessus des nuages, car ces derniers refléteraient de nombreuses impulsions, ce qui rendrait la cartographie imprécise.
Question 193-38 : Le système de radar de surveillance secondaire ssr utilisé par les transpondeurs d'aéronefs est basé sur la transmission de 1 du radar secondaire atc et 2 du transpondeur embarqué. ?
1 interrogatoires 2 réponses
Objectif d'apprentissage 062.03.04.01.01 énoncer que le système atc est basé sur les réponses fournies par les transpondeurs aéroportés en réponse aux interrogations du radar secondaire atc. contrairement à un système radar primaire, qui envoie des impulsions puis attend que l'une de ces impulsions soit réfléchie par un élément tel qu'un avion, un radar de surveillance secondaire ssr envoie des impulsions, qui sont des interrogations des transpondeurs ssr de l'avion. l'interrogation est envoyée sur la fréquence 1030 mhz, et le transpondeur de l'avion émet alors sa propre chaîne d'impulsions de réponse sur 1090 mhz, une fréquence différente. cette méthode d'utilisation du radar présente de nombreux avantages, car les signaux n'ont besoin que d'un quart de leur puissance pour parcourir la moitié de la distance, les signaux radar primaires doivent se déplacer vers un objet puis revenir à la station, tandis qu'avec le ssr, les signaux de réponse sont fraîchement produits par le transpondeur de l'avion, couvrant ainsi le trajet air sol, réduisant ainsi la puissance requise du radar. le ssr présente également l'avantage de pouvoir transmettre une série d'impulsions codées, donnant un code transpondeur à 4 chiffres d'un avion en mode de fonctionnement a, et une lecture de l'altitude pression lors de l'utilisation du mode c. plus de données peuvent également être envoyées par le mode s, et tout cela est codé dans des chaînes d'impulsions de réponse émises par le transpondeur de l'avion.
Question 193-39 : En général, le fonctionnement du radar météorologique aéroporté awr d'un aéronef au sol est le suivant ?
Autorisé uniquement en respectant certaines précautions, afin de préserver la santé du personnel au sol et de protéger les équipements.
062.03.03.04.01 expliquez pourquoi les radars météorologiques aéroportés rma doivent être utilisés avec une extrême prudence au sol. les radars météorologiques aéroportés rma produisent un puissant faisceau de rayonnement électromagnétique à une fréquence de 9 à 10 ghz, ce qui signifie qu'il s'agit de micro ondes. ces rayonnements sont dangereux pour les matières organiques, car ils chauffent très rapidement les molécules d'eau et les graisses, exactement comme dans un four à micro ondes. une exposition excessive peut endommager les tissus. c'est pourquoi les rma doivent être éteints au sol, sauf si des précautions appropriées ont été prises pour éviter que le personnel au sol ne soit exposé aux rayonnements, pour des tests, etc.
Question 193-40 : Un jeune adulte souhaitant devenir pilote est invité dans le cockpit. intéressé par le radar météo, il demande au pilote pourquoi il y a un bouton d'inclinaison sur l'unité de commande. le pilote répond que cela permet de contrôler l'inclinaison de l'antenne vers le haut et vers le bas, comme ?
Détection d'événements météorologiques significatifs et cartographie du sol.
Objectif d'apprentissage 062.03.03.01.01 énumérez les deux principales fonctions du radar météorologique en matière de météo et de navigation. l'astuce pour cette question est de la traduire immédiatement en parties pertinentes. l'examinateur a écrit une histoire pour accroître la confusion et tester la capacité du candidat à identifier les informations importantes, ce qui se produit également dans de nombreuses autres questions atpl. cette question peut être traduite par quelles sont les deux principales fonctions du radar météorologique aéroporté . les deux principales fonctions du radar météorologique aéroporté awr voir objectif d'apprentissage ci dessus sont la détection des conditions météorologiques significatives afin de les éviter et l'utilisation pour la cartographie du sol une utilisation autrefois très courante du awr, mais moins utilisée aujourd'hui. la question mentionne également le bouton de commande d'inclinaison, mais ne pose pas de question à ce sujet il s'agit simplement d'un élément de l'histoire.
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