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Question 194-1 : Certains des avantages du radar de surveillance secondaire ssr par rapport au radar primaire sont que le ssr 1 et a une portée plus longue car 2 . ? [ Niveau sécurité ]
1 collecte plus de données 2 de la participation active du transpondeur de l'avion
Objectif d'apprentissage 062.03.04.01.04 énoncer les avantages du radar de surveillance secondaire ssr par rapport au radar primaire en termes de portée et d'informations collectées grâce aux informations principales du transpondeur et à la participation active de l'aéronef. contrairement à un système radar primaire, qui envoie des impulsions puis attend que l'une de ces impulsions soit réfléchie par un objet tel qu'un aéronef, un radar de surveillance secondaire ssr envoie des impulsions, qui sont des interrogations des transpondeurs ssr de l'aéronef. l'interrogation est envoyée sur la fréquence 1030 mhz, et le transpondeur de l'aéronef émet alors sa propre série d'impulsions de réponse sur 1090 mhz, une fréquence différente. cette méthode d'utilisation du radar présente de nombreux avantages, car les signaux n'ont besoin que d'un quart de leur puissance pour parcourir la moitié de la distance. les signaux du radar primaire doivent se déplacer vers un objet puis revenir à la station, tandis qu'avec le ssr, les signaux de réponse sont fraîchement produits par le transpondeur de l'aéronef, couvrant ainsi le trajet air sol, réduisant ainsi la puissance requise du radar. le ssr présente également l'avantage de pouvoir transmettre une série d'impulsions codées, donnant un code de transpondeur à 4 chiffres d'un avion en mode de fonctionnement a, et une lecture de l'altitude pression lors de l'utilisation du mode c. davantage de données peuvent également être envoyées par le mode s, et tout cela est codé dans des chaînes d'impulsions de réponse émises par le transpondeur de l'avion.
Question 194-2 : L'inclinaison d'un radar météorologique aéroporté est réduite lors de la recherche d'orages en vol de croisière à haute altitude. pourquoi ?
La plus grande réflectivité provient de la grêle humide et de la pluie, ces éléments se trouvant généralement dans les niveaux inférieurs d'un orage.
Français se référer à la figure. los 062.03.03.05.02 décrire les réglages d'inclinaison appropriés en fonction de l'altitude et des orages. radar météo aéroporté un radar météorologique aéroporté est conçu pour éviter les intempéries, et non pour les pénétrer. l'awr détecte les gouttes de précipitations telles que la pluie et la grêle humide. à haute altitude, une cellule orageuse peut contenir des particules de glace à faible réflectivité. si le réglage d'inclinaison n'est pas correct, le nd peut n'afficher que la partie supérieure moins réfléchissante de la cellule orageuse surbalayage. par conséquent, l'équipage de conduite peut sous estimer ou ne pas détecter une cellule orageuse du tout. le pilote maintient normalement l'inclinaison entre 0º et 0,5º vers le bas pendant la croisière à haute altitude. cependant, s'il y a un orage devant, le pilote voudra réduire l'inclinaison de manière significative, environ 5º vers le bas pour voir où se trouve la partie la plus grave de la tempête et quelle est la gravité du coeur de la tempête. utilisation du radar météorologique en fonction de la phase de vol phase de vol contrôle de l'inclinaison roulage loin du personnel au sol, réglez le nd sur la plage la plus basse en règle générale, réglez le à 15º vers le haut. décollage en cas de suspicion de conditions météorologiques défavorables, inclinez manuellement et progressivement vers le haut pour scanner la météo maximum 15º vers le haut. dans tous les autres cas, réglez l'inclinaison à 4º vers le haut. montée ajustez la plage du nd selon les besoins et diminuez l'angle d'inclinaison à mesure que l'avion monte. en général, réglez l'inclinaison de 5º à 7º vers le haut initialement, puis réduisez la progressivement avec l'altitude. vol en palier/croisière ajustez la plage du nd selon les besoins. modifiez régulièrement l'inclinaison pour scanner la météo devant l'avion. une fois le balayage météorologique terminé, ajustez l'inclinaison de sorte que les retours de sol apparaissent en haut du nd. à haute altitude, l'inclinaison est réglée entre 0º et 0,5º, sauf en cas de conditions météorologiques défavorables. descente réglez l'inclinaison à environ 5º vers le haut. approche réglez l'inclinaison à 4º vers le haut, ce qui empêche l'affichage de trop de retours au sol.
Question 194-3 : Que s'affiche l'écran radar atc lorsque le pilote appuie sur le bouton d'identification de position spéciale spi du transpondeur ?
Une indication clignotante de l'avion qui est squawking ident.
Objectif d'apprentissage 062.03.04.02.07 préciser qu'en plus des informations fournies, sur demande de l'atc, une impulsion d'identification de position spéciale spi peut être transmise, mais uniquement par sélection manuelle du pilote bouton ident. le pilote peut transmettre manuellement une impulsion d'identification de position spéciale spi en appuyant sur le bouton ident de son transpondeur. l'avantage de la fonction de transpondeur ident est l'identification manuelle de l'aéronef. le contrôleur peut demander ident via la fréquence de communication radio en cas de doute sur l'identification de l'aéronef sur son écran. dès l'acquisition de l'impulsion spi, l'indication de l'aéronef concerné commence à clignoter sur l'écran du contrôleur. cela produit un affichage distinctif permettant au contrôleur de repérer un aéronef en particulier en demandant au pilote de transmettre l'identification . c'est l'un des nombreux moyens dont disposent les contrôleurs pour relier un aéronef sur la fréquence à un autre sur leur écran radar. remarque cette question a été créée à partir de commentaires incomplets, donc toute information supplémentaire, notamment sur les 4 options, serait utile pour affiner la question, merci.
Question 194-4 : Quelle est l’utilisation principale du radar installé à bord d’un avion de transport civil moderne ?
Détection des zones de temps humide et convectif.
Le radar a de nombreuses utilisations dans le monde. en aviation, le radar primaire peut servir à repérer les avions et la météo, mais en vol, les avions l'utilisent généralement uniquement pour obtenir des informations météorologiques. c'est pourquoi tous les gros porteurs sont équipés d'un radar météorologique aéroporté. le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros porteurs utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages. plus les précipitations sont importantes et humides, meilleure est la réflectivité et plus les retours sont forts. la grêle humide donne les meilleurs retours, tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons retours radar. les retours forts sont indiqués en rouge, les plus faibles en vert et les jaunes au milieu. parfois, le magenta est utilisé pour indiquer les zones de turbulence. le temps convectif se caractérise par des précipitations plus importantes et plus humides, ce qui génère des retours radar plus forts. le radar fonctionne comme tout autre radar à impulsions il pointe dans une direction particulière et émet une impulsion de rayonnement électromagnétique dans la bande des micro ondes , puis attend une réponse des réflexions potentielles dans cette zone. il mesure ensuite le temps d'arrivée de la réflexion et l'utilise pour calculer la distance par rapport à la cible les impulsions se propageant à la vitesse de la lumière. la détection de collision, comme le tcas, est généralement assurée par un radar secondaire, avec des impulsions et des réponses, plutôt que des réflexions.
Question 194-5 : Le radar a de nombreuses applications dans l'aviation civile. à quelles tâches le radar primaire et le radar secondaire sont ils utilisés ?
Pour que l'atc assure le suivi des aéronefs et gère le trafic dans un espace aérien donné.
Remarque cette question porte sur les radars primaire et secondaire, et non sur l'un d'eux, mais sur les cas où les deux sont utilisés. objectif d'apprentissage 062.03.01.01.01 nommer les différentes applications du radar en ce qui concerne le contrôle du trafic aérien atc , les observations météorologiques et le radar météorologique aéroporté awr. le radar est un outil incroyablement utile pour l'aviation et est utilisé sous de nombreuses formes, pour de multiples tâches différentes dans l'aviation civile. pour commencer, il est divisé en radar primaire et secondaire. le radar primaire est un radar où un émetteur récepteur envoie des impulsions ou des ondes électromagnétiques qui sont réfléchies par des éléments de l'environnement, vers l'émetteur récepteur, et le temps de trajet aller retour vers l'objet est mesuré, ce qui donne une indication de sa portée. le radar balaie dans les deux sens pour déterminer la direction de l'objet et, ce faisant, obtient une direction et une distance, ce qui permet de tracer sa position sur un écran. le radar secondaire est un radar où un interrogateur envoie un signal d'interrogation. les transpondeurs captent ce signal, puis renvoient un signal de réponse. ce signal est utile car il peut transmettre davantage d'informations, telles que les codes transpondeurs et les altitudes, comme c'est le cas pour le ssr radar de surveillance secondaire. l'atc peut utiliser le radar primaire pour suivre les avions et la météo, et le radar secondaire pour suivre les avions et obtenir des informations supplémentaires sur un avion ssr. les pilotes peuvent utiliser le radar primaire pour suivre la météo et naviguer radar météo aéroporté , ainsi que le radioaltimètre, et peuvent utiliser le radar secondaire pour détecter d'autres avions afin d'éviter les collisions acas/tcas , ainsi que pour le dme qui est techniquement un système radar secondaire, l'avion étant l'interrogateur.
Question 194-6 : Un transpondeur mode s sait qu'il reçoit des interrogations d'un interrogateur terrestre mode s car ?
Des impulsions supplémentaires sont transmises directement après les impulsions mode a et mode c.
Le mode s ne transmet pas l'impulsion p3, mais possède une impulsion p4 supplémentaire. un transpondeur sans mode s ignorera les impulsions p4. ces impulsions peuvent être longues ou courtes. l'interrogation générale en mode a/c/s déclenche une réponse en mode a ou en mode c selon l'espacement des impulsions p1 p3 de la part d'un transpondeur en mode a/c, car il ne reconnaît pas l'impulsion p4. un transpondeur en mode s reconnaît la longue impulsion p4 et répond par une réponse en mode s. annexe 10 de l'oaci, télécommunications aéronautiques, chapitre 3 cela signifie qu'un transpondeur en mode s transmet ou reçoit des impulsions supplémentaires après les impulsions des transpondeurs en mode a et en mode c.
Question 194-7 : Le pilote reçoit un incrément d'altitude de 25 pieds. à quel mode ssr cela s'applique t il ?
Mode s
Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression, en plus des informations d'identification et de position, par rapport au mode a. le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds, ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale. le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur. l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds.
Question 194-8 : Un radar de surveillance primaire psr est capable de calculer un... ?
Position bidimensionnelle en mesurant le relèvement et le temps de parcours du signal d'interrogation.
Voir la figure. radar de surveillance primaire psr le radar de surveillance primaire psr fonctionne en émettant des impulsions d'ondes radio depuis une antenne rotative. lorsque ces impulsions rencontrent un avion ou un objet, une partie de l'énergie est réfléchie vers l'antenne. le psr utilise un système de coordonnées polaires pour fournir des informations sur les cibles détectées. il calcule la portée, qui est la distance oblique de l'antenne à la cible, et le relèvement, qui est déterminé par l'azimut de l'antenne. portée la portée est déterminée en comparant le temps nécessaire à l'émission et à la réception de l'impulsion, en utilisant la vitesse de la lumière comme vitesse de propagation. il est important de noter que la portée fournie n'est pas la distance horizontale, mais la distance oblique de l'antenne à la cible. orientation la mesure de l'orientation est réalisée selon le principe du projecteur. cela consiste à concentrer les impulsions radio en faisceaux étroits, ce qui peut être réalisé en raccourcissant la longueur d'onde ou en augmentant la taille de l'antenne dans les systèmes avancés, cela se fait électroniquement. le faisceau étroit est ensuite mis en rotation à une vitesse constante. lorsqu'un écho est reçu, la direction de l'objet est déterminée en fonction de la direction du faisceau au moment de la réception. cette direction est mesurée à partir d'un point de référence fixe. le radar de surveillance primaire psr calcule le relèvement et la distance différence de temps d'une cible, fournissant ainsi une position bidimensionnelle.
Question 194-9 : Un radar de surveillance de route primaire fournit... ?
Direction par mesure de l'azimut de l'antenne, portée par déplacement du signal dans le temps, pas d'altitude.
Voir la figure. radar de surveillance primaire psr le radar de surveillance primaire psr fonctionne en émettant des impulsions d'ondes radio depuis une antenne rotative. lorsque ces impulsions rencontrent un avion ou un objet, une partie de l'énergie est réfléchie vers l'antenne. le psr utilise un système de coordonnées polaires pour fournir des informations sur les cibles détectées. il calcule la portée, qui est la distance oblique entre l'antenne et la cible, et le relèvement, qui est déterminé par l'azimut de l'antenne. portée la portée est déterminée en comparant le temps nécessaire à l'émission et à la réception de l'impulsion, en utilisant la vitesse de la lumière comme vitesse de propagation. il est important de noter que la portée fournie n'est pas la distance horizontale, mais la distance oblique entre l'antenne et la cible. orientation la mesure de l'orientation dans les systèmes radar utilise le principe du projecteur, où les impulsions radio sont focalisées en faisceaux étroits. cela peut être réalisé en réduisant la longueur d'onde ou en agrandissant électroniquement l'antenne dans les systèmes avancés. le faisceau étroit est ensuite tourné à une vitesse constante. en analysant la direction de l'écho reçu, le relèvement de l'objet peut être déterminé grâce à l'azimut de l'antenne au moment de la réception. cette information directionnelle est mesurée à partir d'un point de référence fixe. le radar de surveillance primaire psr calcule le relèvement azimut de l'antenne et la distance temps de trajet du signal d'une cible, fournissant ainsi une position bidimensionnelle. l'altitude n'est pas fournie.
Question 194-10 : Un transpondeur mode s fonctionnel interrogé en mode a. qu'est ce qui est fourni à l'écran atc en dehors de la position de l'avion relèvement et distance ?
Code transpondeur uniquement.
L'avion est interrogé depuis la station sol par une série prédéterminée d'impulsions sur la fréquence porteuse de 1030 mhz son transpondeur transmet ensuite une réponse codée sur la fréquence porteuse de 1090 mhz. les modes de fonctionnement sont les suivants mode a interrogation pour identifier un avion. mode c interrogation pour obtenir une lecture automatique de la hauteur d'un avion référencé à 1013 hpa. mode s évolution du ssr de base, entièrement compatible avec les unités conventionnelles des modes a et c, offrant une liaison de données air sol, sol air et air air, ainsi qu'une lecture de la hauteur par incréments de 25 ft. mode s adressage sélectif permet l'échange de données via des protocoles de communication. la liaison de données mode s peut servir de méthode alternative ou complémentaire pour divers services atc traditionnellement assurés par communications vocales vhf. cette utilisation de la technologie de liaison de données améliore la sécurité et la fiabilité du système atc en minimisant les erreurs associées aux communications vocales. de nombreux types de messages et de services au sein de l'atc peuvent bénéficier d'une sauvegarde de liaison de données, comme identification du vol confirmation d'autorisation d'altitude confirmation d'autorisation de décollage nouvelle fréquence de communication pour le transfert de secteur accusé de réception par le pilote de l'autorisation atc transmission au sol des paramètres de vol de l'avion avertissement d'altitude minimale de sécuritéun transpondeur mode s est entièrement compatible avec les unités au sol conventionnelles modes a et c. cela signifie que si un transpondeur mode s est interrogé en mode a, le transpondeur répond comme s'il était réglé en mode a, fournissant l'identification de l'avion code transpondeur à l'écran radar de l'atc.
Question 194-11 : Dans un système de navigation par satellite gnss / gps , la position d'un aéronef est calculée par ?
La mesure du temps mis par un nombre minimum de transmissions provenant de satellites ces satellites étant en des positions connues , pour atteindre le récepteur de l'aéronef.
Question 194-12 : Quel est le nombre minimal de satellites navstar/gps nécessaire pour calculer une position en 3 dimensions indépendante ?
4.
.pour réaliser une opération tridimensionnelle 3d 4 satellites..pour réaliser une opération bidimensionnelle 2d 3 satellites.
Question 194-13 : Les satellites gps transmettent sur 2 fréquences en bande l avec différents types de signaux..parmi les choix ci dessous, lequel est généralement disponible pour l'aviation civile ?
Fréquence l1 acquisition brute c/a ou 'coarse acquisition' avec dégradation possible du signal s/a ou 'selective availability'.
Question 194-14 : Quel système de référence est utilisé par le récepteur navstar/gps pour déterminer la position latitude, longitude et altitude ?
Wgs 84.
Question 194-15 : La réception simultanée de 4 satellites permet de déterminer ?
L'heure, la latitude, la longitude, l'altitude.
Question 194-16 : La bande de fréquence utilisée par un système de navigation assisté par satellite gnss/gps pour fournir une information de position à un aéronef civil est ?
Uhf.
.les satellites du système gps transmettent leurs signaux sur deux fréquences de 1575 mhz et 1227 mhz...vor operating frequencies vhf.localiser vhf.marker beacon vhf..dme operating frequencies uhf.glide slope uhf.gnss/gps uhf.fréquences l1 et l2 utilisées par le système navstar/gps uhf..ils localiser et glide slope respectivement vhf et uhf..microwave landing system mls shf.airborne weather radars shf.locator lf/mf
Question 194-17 : Quel est le nombre minimum de satellites pour qu'un système gnss/gps effectue une opération en deux dimensions ?
3
Question 194-18 : Si on néglige la longueur de l'impulsion, la frequence maximale de repétition des impulsions qui peut être utilisée par un radar primaire pour détecter des cibles sans ambiguité avec une distance de 200 nm est ?
405 impulsions par seconde.
.portée en km = c / 2f..c/2f = 200nm c = vitesse de la lumière, 162000 nm/sec..2f = 162000/200..2f = 810..f = 405.
Question 194-19 : Quelle proposition contient la liste des erreurs affectant les performances d'un système de navigation assisté par satellite gnss/gps ?
Erreur d'horloge, erreur d'éphéméride, erreur de propagation atmosphérique.
Question 194-20 : Un système raim receiver autonomous integrity monitoring détectant et excluant le satellite défecteux du calcul de position gps nécessite de recevoir des signaux provenant d'un nombre minimal de satellites afin de calculer une position à trois dimensions de façon autonome..quel est ce nombre ?
6.
Question 194-21 : La réception de signaux provenant d'un nombre minimal de satellites qui ont une élévation correcte et une position utilisable pour une navigation indépendante en 3 dimensions, cela sans surveillance de l'intégrité récepteur. receiver autonomous integrity monitoring raim , est nécessaire en vue ?
4.
Question 194-22 : La distance entre un satellite navstar/gps et un recepteur gps est ?
Déterminée en multipliant le temps mis par le signal pour aller du satellite au récepteur, par la vitesse de la lumière.
Question 194-23 : La distance mesurée entre un satellite du système de localisation navstar gps et un récepteur est appelée une pseudo distance parce que ?
La distance calculée inclut une erreur d'horloge du récepteur.
Nouvelle question décembre 2010.
Question 194-24 : Quel type de récepteur d'un système de navigation navstar/gps est le plus adapté pour être utilisé à bord des avions ?
Multicanaux.
.il existe deux catégories de récepteurs, les récepteurs séquentiels, appelés encore multiplexés, et les récepteurs à canaux parallèles, ou multicanaux...les récepteurs séquentiels ne possèdent qu'un seul canal pour la réception des signaux en provenance des divers satellites. comme il ne leur est pas possible de recevoir les signaux de plusieurs satellites en même temps, ces récepteurs utilisent l'unique canal pour traiter, tour à tour, les signaux de chaque satellite. ce type d'appareil présente plusieurs inconvénients. le principal défaut est le manque de sensibilité des récepteurs là où la réception est difficile, comme sous le feuillage des arbres. ces appareils requièrent également plus de temps au démarrage pour se synchroniser avec les satellites. cependant, ils présentent quelques avantages ils consomment moins d'énergie que les récepteurs à canaux parallèles. ils sont également plus simples et donc assez bon marché. on ne trouve que des récepteurs séquentiel d'occasion aujourd'hui. dans les cockpits, vous n'aurez que des récepteurs à canaux parallèles multicanaux..les récepteurs à canaux parallèles multicanaux possèdent plusieurs canaux qui leur permettent de recevoir et de traiter simultanément les signaux provenant de plusieurs satellites. la qualité de l'acquisition est bien meilleure que celle des récepteurs séquentiels.
Question 194-25 : L'influence de la ionosphère sur la précision du système de navigation par satellites navstar/gps est ?
Minimisé par un récepteur utilisant un modèle de l'atmosphère et comparant les signaux transmis sur les fréquences l1 et l2 par les satellites.
Question 194-26 : Quels sont les effets, s'il y en a, du masquage par l'une des parties de l'aéronef les ailes par exemple , de la réception des signaux des satellites navstar/gps ?
Cela peut empêcher la réception du signal.
Question 194-27 : Parmi les configurations géométriques de satellites gps suivantes, laquelle est la plus favorable vis à vis de la précision de positionnement ?
3 satellites à faible élévation au dessus de l'horizon, séparés les uns des autres de 120° en azimut, plus un quatrième satellite à la verticale du récepteur.
. 2605
Question 194-28 : Pour un système de navigation gps/navstar, que représente la technique différentielle d gps ?
Des stations sol fixes calculent les erreurs de position et transmettent des informations de correction à un recepteur approprié à bord de l'avion.
Question 194-29 : Quelle affirmation est juste concernant l'exactitude des informations qui peuvent être obtenue avec la technique différentielle d'un système de navigation par satellite navstar gps d gps ?
Plus le récepteur est proche d'une station d gps sol, plus la position est exacte.
.pour augmenter la précision du calcul d'une position gps, on peut utiliser une station sol en plus des satellites. cette option, appelée d gps differential gps , permet d'apporter plus de précision par rapport au signal l1 civil seul..l'émetteur de la station sol est situé à un point précis dont la position a été parfaitement calculée..logiquement, plus un aéronef sera proche de la station sol, plus sa précision gps sera exacte.
Question 194-30 : Comment un récepteur du système de navigation par satellite gps, détermine t il le site et l'azimut d'un satellite par rapport à la position de l'antenne ?
Il les calcule en exploitant les données de l'almanach émis par les satellites.
Question 194-31 : Concernant le système de localisation navstar gps, le mode search the sky est ?
Une procédure qui débute après la mise en marche du récepteur, s'il n'y a pas de donnée relative aux satellites stockée en mémoire.
Question 194-32 : Des propositions suivantes, celle qui est un prérequis à l'utilisation d'un récepteur navstar/gps associé à un système multi senseurs est ?
Un équipement ifr standard doit être installé et être opérationnel.
Question 194-33 : Quelle est la source utilisée pour l'information d'altitude lors de vols en conditions imc utilisant le système gps/navstar pour la navigation ?
L'altitude barométrique.
.légalement vous devez prendre l'information d'altitude depuis la chaine barométrique..des milliers d'avions volent chaque jour avec comme altitude une référence prise depuis les sondes barométriques. hormis le cas de l'af447, qui avait des sondes thalès litigieuses test d'homologation probablement non conforme , elles sont dégivrées et fonctionnent très bien.
Question 194-34 : La visibilité des satellites du système navstar/gps est ?
Variable, dépendant du temps et de la position de l'observateur.
Question 194-35 : Combien de satellites opérationnels sont nécessaire pour la pleine capacité opérationnelle full operationnal capability du système de navigation satellitaire navstar/gps ?
24.
. 1677
Question 194-36 : Le système de navigation par satellite avec foc full operational capability homologué pour certains vols ifr en europe est ?
Navstar/gps.
Question 194-37 : Les satellites du système gps transmettent leurs signaux sur deux fréquences de 1575 mhz et 1227 mhz, et fournissent deux codes possibles qui sont accessibles en fonction de la qualité de l'utilisateur civil ou militaire..en aviation civile, on utilise ?
Seulement la fréquence de 1575 mhz et un seul code.
.ce sont les codes c/a et p...le code pseudo aléatoire c/a coarse acquisition aussi nommé sps et le code pseudo aléatoire p precision ou pps. le premier est librement accessible, le second est réservé aux utilisateurs autorisés us army.
Question 194-38 : La valeur de dop dilution of precision est fonction de ?
La géométrie et du nombre de satellites en vue.
Question 194-39 : Les différents segments du système de navigation par satellites gps/navstar sont ?
Les segments de contrôle, spatial et utilisateur.
Question 194-40 : Une des tâches du segment de contrôle du système de navigation gps/navstar est de ?
Surveiller l'état des satellites.
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