Question 200-1 : Selon le document 9613 de l’oaci laquelle des affirmations suivantes est correcte ? [ Examen pilote ]

Question 200-2 : Que permet le pbn dans les phases d'approche du vol ?

Opérations guidées latéralement linéaires et angulaires.

Oaci doc 9613 114 portée de la navigation basée sur les performances 1141 performances latérales pour les phases de vol océaniqueséloignées en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps en raison de raisons héritées du concept rnp précédentdans les phases de vol d'approche la pbn permet des opérations guidées latéralement linéaires et angulairesle guidage pour suivre la procédure ilsmlsgls n'est pas fourni par le système rnp par conséquent les opérations d'approche et d'atterrissage de précision ilsmlsgls ne sont pas incluses dans ce manuel

Question 200-3 : Dans les opérations pbn surveillance des performances embarquées et alerte de l'erreur de définition de chemin pde ?

Cela dépend de l'intégrité de la base de données de navigation et l'edp est supposé être nul.

Navigation basée sur les performances pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol le système rnav est incapable de définir avec précision la trajectoire souhaitée l'erreur de définition de trajectoire pde est limitée par l'intégrité de la base de données et les exigences fonctionnelles sur la trajectoire définie et est considérée comme négligeable l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'aéronef et sa position réelle il s'agit de l'erreur de précision dans la détermination des coordonnées réelles de l'aéronef

Question 200-4 : Le fms permet de vérifier l'erreur de position estimée epe que signifie cette valeur pour le pilote ?

La valeur epe doit être égale ou inférieure à la spécification de navigation requise.

L'erreur totale du système tse est la somme de trois erreurs principales erreur de définition de trajectoire pde erreur technique de vol fte et erreur du système de navigation nse ces erreurs sont indépendantes les unes des autres et affectent l'erreur totale du système l'erreur de position estimée epe est une estimation statistique des performances de navigation du système elle est également appelée performance de navigation réelle anp l'intégrité du système pour surveiller la précision et alerter en cas de dégradation est essentielle à la sécurité des opérations pbnla valeur de l'epe doit être inférieure ou égale à la spécification de navigation requise anp < rnp remarque les définitions fournies pour l'epe ne précisent pas s'il s'agit d'une estimation de la tse ou de la nse

Question 200-5 : Que devrait être capable de faire un aéronef opérant à minima en rnp1 ?

Calculer la valeur estimée de l'erreur de position de l'avion.

Spécification rnp doc 9613 de l'oaci spécification de navigation basée sur la navigation de surface incluant l'exigence de surveillance et d'alerte des performances à bord désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apchla valeur de l'erreur de position de l'aéronef est appelée erreur du système de navigation nse l'erreur du système de navigation nse désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'aéronef il s'agit de l'erreur de précision dans la détermination des coordonnées réelles de l'aéronefcette erreur ne peut être qu'estimée et ne peut être corrigée car il ne s'agit que d'un cercle ou d'un rayon d'incertitude

Question 200-6 : La trajectoire de vol décalée latéralement en rnavrnp… ?

Est possible par incréments de 1 nm jusqu'à 20 nm.

Manuel de navigation basée sur les performances pbn volume i guide de conception et de mise en oeuvre55 trajectoire de vol décaléeles systèmes rnav peuvent permettre à l'équipage de spécifier un décalage latéral par rapport à une route définie en général les décalages latéraux peuvent être spécifiés par incréments de 1 nm à 20 nm lorsqu'un décalage latéral est activé dans le système rnav l'aéronef rnav quitte la route définie et intercepte généralement le décalage à un angle de 45 degrés ou moins lorsque le décalage est annulé l'aéronef revient à la route définie de manière similaire ces décalages peuvent être utilisés à la fois de manière stratégique c'est à dire un décalage fixe sur toute la longueur de la route ou tactique c'est à dire temporairement la plupart des systèmes rnav interrompent les décalages en zone terminale ou au début d'une procédure d'approche lors d'une attente rnav ou lors de changements de cap de 90 degrés ou plus le degré de variabilité de ces types d'opérations rnav doit être pris en compte lors de la mise en oeuvre opérationnelle

Question 200-7 : Quels sont les domaines clés de la spécification de navigation des systèmes rnav 1 précision 2 performance 3 intégrité 4 application 5 continuité ?

1 3 et 5.

Navigation basée sur les performances pbn le concept pbn spécifie que les exigences de performance du système rnav des aéronefs doivent être définies en termes de précision d'intégrité de disponibilité de continuité et de fonctionnalité qui sont nécessaires aux opérations proposées dans le contexte d'un concept d'espace aérien particulier

Question 200-8 : Quels sont les composants de la navigation basée sur les performances pbn ?

Infrastructure d'aide à la navigation spécification de navigation et application de navigation.

Français se référer à la figure selon le doc 9613 de l'oaci la pbn est l'un des nombreux catalyseurs d'un concept d'espace aérien les communications la surveillance ats et l'atm sont également des éléments essentiels d'un concept d'espace aérien le concept de navigation basée sur les performances pbn repose sur l'utilisation d'un système de navigation de surface rnav il y a deux composants d'entrée principaux pour l'application de la pbn 1 l'infrastructure d'aide à la navigation l'infrastructure d'aide à la navigation fait référence aux aides à la navigation spatiales etou terrestres disponibles pour répondre aux exigences de la spécification de navigation 2 la spécification de navigation l'application des composants ci dessus dans le contexte du concept d'espace aérien aux routes ats et aux procédures aux instruments donne lieu à un troisième composant 3 l'application de la navigation l'application d'une spécification de navigation et de l'infrastructure d'aide à la navigation de soutien aux routes aux procédures etou au volume d'espace aérien défini conformément au concept d'espace aérien prévu

Question 200-9 : Le sbas est tenu de se conformer aux spécifications pbn pour les approches rnp jusqu'à ?

Minima lpv.

Voir la figure rnp apch aux minima lpv techniquement connues sous le nom d'approche rnp les procédures jusqu'aux minima lpv les lpv ont été introduites dans le concept pbn en tant que nouvelles opérations d'approche basées sur le sbas une technologie fournissant une augmentation aux systèmes gnss comme le gps les approches rnp qui peuvent être effectuées jusqu'aux minima lpv sont caractérisées par un bloc de données codé de segment d'approche finale fas

Question 200-10 : Pour un guidage vertical rnp apch vers lnavvnav minima le guidage vertical est basé sur les éléments suivants ?

Une méthode certifiée à cet effet.

Voir la figure référence aux objectifs d'apprentissage 06207050504 énoncer qu'une approche rnp apch vers des minima lnavvnav ne peut être effectuée qu'avec un guidage vertical certifié à cet effet approche rnp rnp apch l'approche rnp apch peut être effectuée de 3 manières différentes vers 3 minima différents lnav seule est une approche de non précision similaire à une approche vor utilisant le gnss lnavvnav utilise le gnss plus un système vnav* barométrique pour fournir un guidage vertical sur l'approche et est une approche tridimensionnelle 3d avec des minimums inférieurs à ceux de lnav seule français les minimums lpv sont encore plus bas aussi bas que 200 pieds ils cat i en raison de l'effet de rétrécissement de la piste autorisée comme un localisateur et les données de position incroyablement précises et l'intégrité sont obtenues en utilisant l'augmentation sbas du signal gnss c'est aussi une norme d'approche 3d les approches 3d ici ne sont pas des approches de précision elles se situent quelque part entre la non précision et la précision et sont appelées approches apv approches avec guidage vertical *baro vnav est le minimum qui peut être utilisé mais il y a une rétrocompatibilité dans rnp apch donc le sbas plus précis peut être utilisé pour effectuer une approche jusqu'aux minima lnavvnav si l'état publiant la procédure le permet

Question 200-11 : Un avion suit une route rnp 2 définie et s'approche d'un point de cheminement nécessitant un changement de trajectoire de 40° cette route fait partie d'un système de routes comportant quatre routes parallèles et une séparation latérale fiable entre les avions sur les différentes routes est ?

Transition à rayon fixe frt .

Doc 9613 de l'oaci52 trajectoires à rayon fixe521 trajectoires à rayon fixe frp les frp prennent deux formes l'une est le type de tronçon rayon vers repère rf le tronçon rf est l'un des types de tronçon décrits qui doit être utilisé lorsqu'il existe une exigence pour un rayon de trajectoire courbe spécifique dans une procédure terminale ou d'approche le tronçon rf est défini par le rayon la longueur de l'arc et le repère les systèmes rnp prenant en charge ce type de tronçon offrent la même capacité à se conformer à la précision du maintien de la trajectoire pendant le virage que dans les segments en ligne droitenote— les limites d'angle d'inclinaison pour différents types d'aéronefs et les vents en altitude sont prises en compte dans la conception des procédures522 l'autre forme de frp est destinée à être utilisée avec les procédures en route en raison des aspects techniques de définition des données de procédure il incombe au système rnp de créer le virage à rayon fixe également appelé transition à rayon fixe ou frt entre deux segments de route voir figure ia a1 5 523 ces virages ont deux rayons possibles 225 nm pour les routes à haute altitude au dessus du fl 195 et 15 nm pour les routes à basse altitude l'utilisation de tels éléments de trajectoire dans une route rnav ats permet d'améliorer l'utilisation de l'espace aérien grâce à des routes parallèles rapprochées

Question 200-12 : Le concept pbn spécifie que les exigences de performance des systèmes rnav et rnp des aéronefs doivent être définies en termes de ?

Exactitude intégrité et continuité.

Doc 9613 de l'oaci navigation basée sur les performances pbn le concept pbn spécifie que les exigences de performance du système rnav des aéronefs doivent être définies en termes de précision d'intégrité de disponibilité de continuité et de fonctionnalité qui sont nécessaires aux opérations proposées dans le contexte d'un concept d'espace aérien particulier

Question 200-13 : Lors d'un vol rf sans pilote automatique le directeur de vol doit être utilisé comme guide pourquoi ?

Le segment rf est basé sur un virage à rayon fixe avec guidage calculé par le système rnav de l'avion.

Le segment rf est défini par son rayon sa longueur d'arc et son point fixe les systèmes rnp prenant en charge ce type de segment offrent la même précision de suivi de trajectoire en virage qu'en ligne droite les procédures rnp avec segments rf nécessitent l'utilisation d'un pilote automatique ou d'un directeur de vol doté au minimum d'une fonction de direction en roulis pilotée par le système rnp le pilote automatiquedirecteur de vol doit fonctionner avec une précision suffisante pour suivre les trajectoires latérales et le cas échéant verticales requises par une procédure rnp spécifique le système rnav calcule la trajectoire de vol et envoie les informations de guidage au pilote automatique ou au directeur de vol fd aucune alerte sonore ou visuelle n'est émise en cas de non respect des commandes du fd

Question 200-14 : Pourquoi est il nécessaire que les pilotes et les contrôleurs aériens soient conscients des capacités et des performances des systèmes rnav et rnp lorsqu’ils pénètrent et opèrent dans un espace aérien particulier ?

être sûr que l’aéronef est capable de naviguer avec la précision appropriée pour garantir le respect des procédures et de la séparation.

Les exigences relatives aux applications de navigation sur des itinéraires ou dans un espace aérien spécifique doivent être définies de manière claire et concise cela permet de garantir que l'équipage et les contrôleurs aériens atc connaissent les capacités du système rnav embarqué et déterminent ainsi si ses performances sont adaptées aux exigences spécifiques de l'espace aérien

Question 200-15 : Le doc 9613 de l'oaci définit le concept de pbn et ses composantes ces composantes incluent les termes rnav 2 et rnp 2 voici quelques exemples… ?

Spécifications de navigation.

06207020305 indiquer que rnav 2 et rnp 2 sont également utilisées comme spécifications de navigation spécification de navigation ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages nécessaires à la prise en charge des opérations de navigation basée sur les performances dans un espace aérien défini il existe deux types de spécifications de navigation spécification rnav spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances à bord désignée par le préfixe rnav par exemple rnav 5 rnav 1 spécification rnp spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui inclut l'exigence de surveillance et d'alerte des performances à bord désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apch remarque le manuel de navigation basée sur les performances doc 9613 volume ii contient des directives détaillées sur les spécifications de navigation

Question 200-16 : Considérez les fonctions des systèmes rnav et rnp une trajectoire de vol décalée est ?

Un décalage latéral par rapport à un itinéraire défini qui est spécifié par incréments de 1 nm jusqu'à 20 nm.

Les systèmes rnav et rnp peuvent permettre à l'équipage de spécifier un décalage latéral par rapport à une route définie et seulement en route pas en approche en général les décalages latéraux peuvent être spécifiés par incréments de 1 nm à 20 nm à droite ou à gauche de la routelorsqu'un décalage latéral offset est activé dans le système rnav ou rnp l'aéronef quitte la route définie et intercepte généralement le décalage à un angle de 45 degrés ou moinslorsque les pilotes suspendent le décalage l'aéronef revient à la route définie de la même manière

Question 200-17 : Le doc 9613 de l'oaci définit un ensemble de spécifications de navigation pour différents concepts d'espace aérien la spécification de navigation rnp 2 est destinée… ?

La phase de vol en route dans les zones océaniqueséloignées et continentales.

06207020306 indiquer que la rnp 2 est utilisée dans les phases de vol en route et océaniqueà distancespécifications de navigation spécifications rnav et rnp rnav 10 rnp 10 et rnp 4 pour les applications de navigation océanique et continentale à distancernav 1 et rnp 1 pour les phases d'arrivée et de départ du volrnav 2 pour les phases de vol continentales d'arrivée et de départ en routernp 2 pour les phases de vol en route continentale et océaniqueà distancernav 5 pour les phases de vol en routernp apch pour la phase d'approche du volrnp 03 pour diverses phases de vol à l'exception de l'approche océaniqueà distance et de l'approche finale principalement pour les hélicoptères remarque même si l'objectif d'apprentissage ne mentionne pas spécifiquement en route continentale on peut supposer qu'il couvre toutes les phases de vol en route car il mentionne en route et océaniqueà distance cet objectif est mal rédigé et potentiellement trompeur mais le tableau ci dessus montre que la rnp 2 couvre les deux types de vol en route

Question 200-18 : Dans le contexte des opérations pbn qu’est ce qu’une erreur du système de navigation nse ?

Il s'agit de la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle.

Navigation basée sur les performances pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement des avions les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance des performances et des alertes à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol le système rnav est incapable de définir avec précision la trajectoire souhaitée l'erreur de définition de trajectoire pde est limitée par l'intégrité de la base de données et les exigences fonctionnelles sur la trajectoire définie et est considérée comme négligeable l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi la surveillance des performances à bord et l'alerte des erreurs techniques de vol fte sont gérées par les systèmes embarqués c'est à dire le pilote automatique ou les procédures de l'équipage c'est à dire les sop l'erreur du système de navigation esn désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'aéronef il s'agit de l'erreur de précision dans la détermination des coordonnées réelles de l'aéronef

Question 200-19 : Le concept de navigation basée sur les performances pbn exprime les exigences de performance à l'aide de termes spécifiques quel terme définit la confiance accordée à l'exactitude des informations fournies par l'ensemble du système et inclut la capacité d'un système à fournir des alertes opportunes ?

Intégrité.

Continuité capacité du système à exécuter sa fonction sans interruption imprévue pendant l'opération prévue intégrité mesure de la confiance accordée à l'exactitude des informations fournies par l'ensemble du système l'intégrité inclut la capacité d'un système à fournir des alertes opportunes et valides à l'utilisateur disponibilité pourcentage de temps annuel pendant lequel le système est disponible

Question 200-20 : Considérons les opérations pbn quel est l'avantage de la navigation à partir de données calculées par rapport aux données brutes le système de navigation de surface ?

Vérifiez la validité et dans certains cas la cohérence des données du capteur avant utilisation.

La radionavigation conventionnelle repose sur des données brutes tandis que la pbn nécessite une solution de navigation intégrée ou calculée indépendante des capteurs dérivée des informations de plusieurs capteurs l'avantage réside dans la réduction des besoins en maintenance de routes spécifiques à chaque capteur et des coûts opérationnels supplémentaires de plus les nouvelles routes et les opérations dans l'espace aérien ne nécessitent pas l'installation de nouveaux capteurs ce qui réduit les coûts et améliore considérablement l'efficacité des espaces aériens le système rnav confirme la validité des données individuelles des capteurs et dans la plupart des systèmes la cohérence des différents ensembles de données avant leur utilisation

Question 200-21 : Les approches 3d sont très courantes de nos jours laquelle des options suivantes correspond à ce type d'approche 1 rnp apch gnss et baro vnav 2 gls 3 par 4 rnp 1 5 ils 6 rnp apch sbas ?

1 2 3 5 et 6.

opération d'approche aux instruments tridimensionnelle 3d désigne une opération d'approche aux instruments utilisant un guidage de navigation latéral et vertical 1 la rnp apch gnss et baro vnav utilise le gnss pour le guidage latéral et le baro vnav pour le guidage vertical 2 gls signifie gbas ground based augmentation system landing system le gbas est utilisé pour améliorer la position du récepteur gps et vise à fournir une alternative à l'ils la position gps améliorée fournit un guidage latéral et vertical et est considérée comme une approche de précision 3 par signifie precision approach radar il utilise un équipement radar primaire pour déterminer les informations de l'aéronef notamment la distance jusqu'au toucher des roues l'écart par rapport à l'axe de piste et la trajectoire de descente ces données sont utilisées pour aider l'aéronef dans l'approche jusqu'au toucher des roues il s'agit donc d'une approche 3d puisque le guidage latéral et le guidage vertical sont présents à ne pas confondre avec l'approche radar de surveillance qui utilise également un équipement radar primaire mais ne fournit qu'un guidage latéral 4 rnp 1 est une spécification de navigation qui exige que l'aéronef maintienne l'erreur totale du système latéral à moins de 1 nm pendant au moins 95 % du temps de vol ce n'est pas du tout une approche à ne pas confondre avec rnp aprch qui comprend le gnss pour le minimum lnav le gnss + baro vnav pour le minimum lnavvnav et le gnss augmenté par le sbas 5 ils signifie instrument landing system il utilise le localisateur pour le guidage latéral l'alignement de descente et le guidage vertical 6 rnp apch sbas sont des approches basées sur le positionnement gnss augmenté par le sbas à ne pas confondre avec le gbas si l'approche est réduite aux minima lp il s'agit d'une approche 2d si l'approche est réduite aux minima lpv il s'agit d'une approche 3d étant donné que tous les choix incluent cette option il doit être fait référence aux minima lpv en combinant toutes les informations ci dessus toutes les options disponibles sont des approches 3d à l'exception de rnp 1 par conséquent les bonnes réponses sont 1 2 3 5 et 6

Question 200-22 : Pourquoi est il important de respecter scrupuleusement les consignes du directeur de vol lors d'un vol manuel sur un tronçon rayon de fixation rf le directeur de vol… ?

Est nécessaire pour fournir le niveau de guidage et de précision nécessaire pendant le virage.

Français voir la figure branches rayon à repère branches rf composants pbn dans la navigation basée sur les performances pbn les systèmes utilisent divers composants spécifiques composants pbn pour créer des itinéraires certains de ces itinéraires doivent être courbes plutôt que d'être de repère à repère on les appelle chemins à rayon fixe frp dont il existe deux types les branches rayon à repère rf pour les procédures terminalesd'approche et les transitions à rayon fixe frt pour les branches en route cette question fait référence à la première de ces deux branches les branches rf pendant toute procédure pbn les performances de navigation réelles doivent être maintenues inférieures et donc plus précises aux performances de navigation requises ceci est généralement mieux réalisé lorsque le pilote automatique est engagé car il peut fournir des entrées de contrôle très précises pour maintenir la bonne trajectoire mais sans pilote automatique engagé les directeurs de vol sont la meilleure solution pour fournir les conseils nécessaires pendant les manoeuvres de virage remarque la réponse qui fait référence au tas actuel et à l'angle d'inclinaison fait référence à différents composants pbn connus sous le nom de virages de survol et de survol mais qui ne sont pas à rayon fixe

Question 200-23 : Dans les opérations pbn la rnav 2 peut être utilisée pour laquelle de ces phases de vol ?

En route continentale arrivée et départ.

Voir la figure l'annexe ci dessus présente l'utilisation des différents niveaux de systèmes rnav et rnp où chaque système peut fournir des précisions de navigation différentes requises pour différentes phases de vol

Question 200-24 : Un pilote prévoit d'effectuer un vol selon les spécifications pbn une approche rnp aux minima lnavvnav ne peut être effectuée qu'avec guidage vertical… ?

Certifié à cet effet.

Objectif d'apprentissage 06207050504 énoncer qu'une approche rnp apch vers les minima lnavvnav ne peut être effectuée qu'avec un guidage vertical certifié à cet effet approche rnp rnp apch lnavvnav intègre un guidage latéral lnav avec trajectoire verticale pour les systèmes et les opérateurs capables de suivre le guidage vertical barométrique ou sbas les pilotes doivent utiliser le sbas pour atteindre les minima lpv ou lp la capacité de virage rf est facultative pour l'éligibilité rnp apch

Question 200-25 : Afin de piloter un aéronef selon les spécifications du pbn le pilote doit s'assurer que la base de données de navigation embarquée… ?

Est valable pour le cycle airac en cours.

L'une des exigences les plus importantes de la rnavrnp est la mise à jour des données utilisées en effet chaque spécification de navigation pbn exige que la base de données de navigation soit à jour les modifications opérationnelles importantes sont révisées selon un cycle fixe appelé cycle airac aeronautical information regulation and control tous les 28 jours les modifications sont publiées suffisamment à l'avance afin que les utilisateurs de données aéronautiques puissent mettre à jour leurs bases de données la base de données de navigation pbn doit être valide pour le cycle airac en cours autrement dit si un nouveau cycle airac est publié tous les 28 jours le cycle pbn doit également être mis à jour tous les 28 jours

Question 200-26 : Le manuel pbn de l'oaci doc 9613 définit un ensemble de spécifications de navigation pour différents concepts d'espace aérien où un pilote peut il rencontrer la spécification rnp ar apch ?

Approches nécessitant une autorisation de vol spécifique.

Spécifications rnp le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci identifie sept spécifications de navigation sous la famille rnp rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 03 la rnp 4 est destinée aux applications de navigation océanique et continentale éloignée la rnp 2 est destinée aux applications de navigation océanique éloignée en route et continentale en route la rnp 1 est destinée aux applications de navigation d'arrivée et d'approche initiale intermédiaire et interrompue ainsi qu'aux applications de navigation de départ la rnp avancée est destinée à la navigation dans toutes les phases de vol les rnp apch et rnp ar autorisation requise apch sont destinées aux applications de navigation pendant la phase d'approche du vol la rnp 03 est destinée aux phases de vol continentale en route d'arrivée de départ et d'approche à l'exclusion de l'approche finale et est spécifique aux opérations d'hélicoptères remarque les approches rnp ar sont censées couvrir les cas où les limitations de conception des procédures des approches rnp ne permettent pas de remplacer les procédures visuelles et les procédures d'atterrissage circulaire

Question 200-27 : Lesquels des aspects de navigation suivants sont liés à la spécification rnp pour les phases terminales et en route du vol ?

Navigation latérale.

Objectif d'apprentissage 06207010301 préciser que dans les phases de vol océaniqueséloignées en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps cet objectif d'apprentissage semble être tiré directement du doc 9613 de l'oaci le manuel pbn qui le précise de manière très similaire il est important de noter que le guidage vertical ne fait techniquement pas partie de la pbn même en phase d'approche

Question 200-28 : Vous volez de nuit en imc au dessus du 73° de latitude nord en raison de la latitude élevée et des positions des satellites gnss vous choisissez un vol rnp apch avec minima lnavvnav basé sur la vnav barométrique avec guidage horizontal gnss la température minimale publiée pour l'approche est de 8 °c ?

La température est tombée en dessous de 8°c invalidant les altitudes indiquées de la configuration vnav barométrique actuelle.

06207050505 objectifs expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnavvnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l’aérodrome se situe dans une plage réglementaire si l’entrée barométrique n’est pas automatiquement compensée en température minima lnavvnav basés sur la baro vnav le guidage horizontal d’approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l’altitude barométrique par opposition à l’altitude gps sbas ces approches 3d réalisées dans le plan vertical à partir d’une référence barométrique nécessitent la certification d’altimètres d’une précision suffisante pour permettre l’achèvement de l’approche les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l’altimétrie il est crucial d’avoir un calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d’altitude pendant l’approche finale les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d’approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l’atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite la majorité des approches rnp ont une limite de température minimale de l'oat et la carte d'approche indique baro vnav non compensé non autorisé en dessous de x °c dans le cas présent cette limite est de 8 °c et il est fort probable que ce soit ce qui ait incité l'atc à demander une remise des gaz l'oat n'étant supérieure que de 2 °c lors du dernier atis

Question 200-29 : Un aéronef est piloté selon les spécifications rnp à l'aide d'un système de navigation de surface adapté au début de la phase d'approche les spécifications rnp peuvent changer… ?

Rnp 1 à rnp apch.

Voir la figure les spécifications rnp disponibles pour la phase d'arrivée terminale du vol désignée apr dans l'annexe ci dessus sont rnp 1 rnp avancée ou rnp 03 comme la rnp avancée couvre en réalité plusieurs spécifications elle n'est pas la réponse ici la rnp 03 est utilisée pour les opérations en hélicoptère par conséquent la rnp 1 est la spécification correcte à utiliser pour la phase d'arrivée terminale du vol ainsi la performance de navigation requise rnp est de 1 nm latéralement et longitudinalement et doit être maintenue dans cette limite au moins 95 % du temps lorsque l'aéronef entre en phase d'approche le système de navigation de surface de l'aéronef doit passer de la rnp 1 à la rnp apch sauf si l'approche est spécifiée comme ar autorisation requise là encore la rnp avancée n'entre pas dans cette question car il s'agit d'un type de spécification multiple qui ne nécessite pas de basculement entre l'arrivée et l'approche en regardant l'annexe ci dessus nous pouvons voir quelles spécifications rnavrnp peuvent être utilisées dans quel type d'espace aérien et les performances de navigation qu'elles nécessitent

Question 200-30 : Vous êtes sur une trajectoire de 10 milles marins parallèle à votre voie aérienne que se passera t il si votre avion effectue un virage de plus de 90 degrés ?

Le système rnav va interrompre le décalage.

Voir la figure doc 9613 oaci 55 trajectoire de vol décalée les systèmes rnav peuvent permettre à l'équipage de spécifier un décalage latéral par rapport à une route définie en général les décalages latéraux peuvent être spécifiés par incréments de 1 nm à 20 nm lorsqu'un décalage latéral est activé dans le système rnav l'aéronef rnav quitte la route définie et intercepte généralement le décalage à un angle de 45 degrés ou moins lorsque le décalage est annulé l'aéronef revient à la route définie de la même manière ces décalages peuvent être utilisés à la fois de manière stratégique c'est à dire un décalage fixe sur toute la longueur de la route ou tactique c'est à dire temporairement la plupart des systèmes rnav interrompent les décalages en zone terminale ou au début d'une procédure d'approche lors d'une attente rnav ou lors de changements de cap de 90 degrés ou plus le degré de variabilité de ces types d'opérations rnav doit être pris en compte lors de la mise en oeuvre opérationnelle voir figure ia a1 8

Question 200-31 : Un système de gestion de vol fms peut fournir une erreur de position estimée epe souvent utilisée pour comparer la valeur de performance de navigation requise rnp d'une procédure ou d'un espace aérien laquelle de ces affirmations décrit le mieux l'epe ?

Une mesure du caractère raisonnable et de la précision de la position de gestion de vol donnée en appliquant un ensemble spécifique de règles aux entrées de navigation disponibles.

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 06207040203 énoncer que en fonction du capteur de navigation l'erreur de position estimée epe est comparée à la spécification de navigation requise objectif d'apprentissage 06207040204 expliquer comment un système de navigation évalue l'epe paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme le montre la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la piste définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée et la position réelle de l'avion la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse un système rnp nécessite une surveillance et une alerte des performances à bord ce qui inclut le système émettant une évaluation des erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système produit généralement ce que l'on appelle l'anp performance de navigation réelle ou l'epe erreur de position estimée qui alerte également les pilotes si celle ci devient moins précise que la position requise le système de gestion de vol fms dispose d'un algorithme permettant de calculer et d'émettre des hypothèses raisonnables sur la quantité de pde nse et fte à tout moment et peut donc nous donner notre lecture de précision réelle

Question 200-32 : Lors de l'approche finale d'un apch rnp utilisant le système d'augmentation sbas les erreurs de signal dans l'espace provoquent une erreur de position latérale dépassant les limites de l'approche que doit fournir l'équipement de navigation de l'aéronef dans ce scénario ?

Une alerte dans les six secondes.

Français objectif d'apprentissage 06206020209 expliquer que l'intégrité et la sécurité sont améliorées en alertant les utilisateurs du sbas dans les 6 secondes en cas de dysfonctionnement du gps doc 9613 de l'oaci manuel pbn 5331512 après le séquençage du fap et pendant les opérations sur le fas d'une opération rnp apch jusqu'aux minima lp ou lpv a l'équipement de navigation de l'aéronef doit fournir une alerte dans les 6 secondes si les erreurs sis provoquant une erreur de position latérale sont supérieures à 40 m avec une probabilité de 1 210 7 dans toute approche annexe 10 volume i tableau 3724 1 et b l'équipement de navigation de l'aéronef doit fournir une alerte dans les 6 secondes si les erreurs sis entraînant une erreur de position verticale sont supérieures à 50 m ou 35 m pour les minima lpv jusqu'à 200 pieds avec une probabilité de 1 210 7 dans n'importe quelle approche annexe 10 volume i tableau 3724 1 systèmes d'augmentation par satellite sbas le sbas utilise le concept du gps différentiel dgps et l'étend sur une zone beaucoup plus large que le gbas les orbites géosynchrones des satellites sbas signifient qu'ils restent au dessus du même endroit sur la terre tout le temps et peuvent augmenter la disponibilité la précision et l'intégrité du signal sur une vaste zone en particulier pour cette question l'intégrité est améliorée par le réseau sbas d'antennes au sol détectant rapidement les erreurs de signal satellite et envoyant des alertes aux récepteurs leur indiquant qu'ils ne doivent pas suivre le satellite défaillant l'intégrité habituelle du système navstargps par exemple peut atteindre 3 heures avant l'envoi d'une alerte mais avec le sbas le délai d'alerte n'est que de 6 secondes ce qui le rend acceptable pour une approche l'alerte ne concerne pas uniquement une défaillance de satellite si les signaux gnss dépassent les limites autorisées il s'agit également d'une perte d'intégrité et l'alerte serait déclenchée dans les mêmes 6 secondes le sbas peut être utilisé pour accroître la précision des systèmes gnss des aéronefs lors des approches permettant ainsi des minimums plus bas pour les approches aux instruments ils sont également capables de fournir un guidage vertical lors des approches similaire au rôle du baro vnav pour les approches lnavvnav les systèmes sbas sont encore plus performants que le baro vnav et peuvent rendre le signal gnss acceptable pour les approches lpv localiser performance with vertical guidance dont les hauteurs de décision peuvent atteindre 60 mètres

Question 200-33 : Un exploitant exploite plusieurs appareils du même type cependant certains appareils sont capables de voler aux minima lpv performances du localisateur avec guidage vertical tandis que d'autres n'y parviennent pas cette différence de capacité s'explique par le fait que… ?

Le fms nécessite une fonction de bloc de données de segment d'approche finale fas supplémentaire pour piloter les minima lpv.

Voir la figure objectif d'apprentissage 06207050509 énoncer que les minima rnp apch vers lpv nécessitent un bloc de données de segment d'approche finale fas une approche lpv est un type d'approche rnp qui doit son nom à ses performances de localisateur avec guidage vertical ce qui signifie que le segment d'approche finale se rétrécit progressivement en direction de la piste à l'instar d'un localisateur sur un ils ce type d'approche offre également un guidage vertical très précis grâce à l'utilisation d'une augmentation sbas telle qu'egnos en europe la complexité du segment d'approche finale signifie qu'un bloc de données supplémentaire sera nécessaire pour définir les limites de la trajectoire d'approche le bloc de données fas est un format de données standard pour décrire la trajectoire d'approche finale les approches lpv sont très précises et peuvent donc descendre jusqu'à des minima aussi bas que 200 ft à l'instar d'un ils cat i il est important de noter qu'une approche lpv ne nécessite aucune entrée ils les trois autres réponses possibles sont donc immédiatement fausses

Question 200-34 : Lors de la réalisation d'un rnp apch to lnavvnav minima le guidage latéral d'un aéronef est basé sur le gnss et son guidage vertical peut être basé soit sur… ?

Sbas ou baro vnav.

Voir la figure avant la pbn navigation basée sur les performances et l'excellente précision et intégrité des systèmes gnss dont nous disposons aujourd'hui il existait deux types d'approche celles avec guidage vertical approches de précision et celles sans guidage vertical approches de non précision lorsque les approches pbn ont été initialement certifiées il s'agissait simplement de lnav navigation latérale une approche de non précision en 2d les approches lnav existent toujours et sont largement utilisées cependant la technologie est désormais suffisamment performante pour fournir également un guidage vertical et il existe désormais deux autres catégories d'approches lnavvnav navigation latérale et verticale et lpv performance du localisateur avec guidage vertical français celles ci sont connues sous le nom d'approches apv approches avec guidage vertical et sont des approches 3d qui se situent entre les approches de non précision et de précision lnavvnav utilise au moins un système vnav barométrique pour donner un guidage vertical sur l'approche et est une approche tridimensionnelle 3d avec des minimums inférieurs à ceux de lnav seul les minimums lpv sont encore plus bas aussi bas que 200 pieds ils cat i en raison de l'effet de rétrécissement de la piste autorisée comme un localisateur et des données de position incroyablement précises et de l'intégrité obtenues en utilisant l'augmentation sbas vous pouvez bien sûr utiliser un meilleur système pour l'une des approches les moins strictes comme l'utilisation de sbas pour une approche aux minima lnavvnav comme cela est demandé dans cette question plus récemment les approches lnav lnavvnav et lpv sont toutes du même type rnp apch ils fonctionnent simplement avec des minima différents selon le système utilisé le système d'atterrissage gbas gls qui n'est en fait pas une forme de rnp apch est souvent confondu mais constitue un type distinct d'approche de précision qui utilise simplement une augmentation au sol sur les signaux gnss une version localisée du sbas

Question 200-35 : Dans le concept pbn lesquels des facteurs suivants sont utilisés pour définir les exigences de performance du système rnav ou rnp d'un aéronef 1 précision 2 procédures 3 intégrité 4 redondance 5 continuité ?

1 3 et 5.

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 06207010101 énumérer les facteurs utilisés pour définir les exigences de performance du système de navigation de surface rnav ou de performance de navigation requise rnp précision intégrité et continuité chaque spécification rnav et rnp a une tâche différente par exemple rnp 4 est principalement utilisé pour les opérations océaniques et continentales éloignées il nécessite donc une bonne disponibilitécontinuité mais pas tant de précision ou d'intégrité juste assez pour s'en sortir rnp apch en revanche nécessite une grande précision et une bonne intégrité mais pas autant de disponibilitécontinuité car il n'est utilisé que sur une petite zone qui a souvent un bon accès aux aides à la navigation et au gnss il existe bien sûr des quantités quantifiées de chaque mais nous ne voyons la précision que dans le nombre de milles nautiques de précision qu'ils doivent maintenir le nombre après la rnav ou la rnp pour connaître les autres vous devez lire la spécification

Question 200-36 : Quel terme fait référence à la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle dans le contexte du pbn ?

Erreur du système de navigation nse.

Français se référer à la figure paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance des performances et des alertes à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme illustré à la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'aéronef et sa position réelle la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse un système rnp nécessite une surveillance et des alertes embarquées des performances ce qui implique que le système évalue les erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système produit généralement une valeur appelée anp performance de navigation réelle ou epe erreur de position estimée qui alerte également les pilotes si la précision devient inférieure à la précision requise

Question 200-37 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte en ce qui concerne la portée du concept pbn ?

Dans les phases d'approche du vol le pbn permet des opérations guidées latéralement à la fois linéaires et angulaires.

Français voir la figure objectif d'apprentissage 06207010301 énoncer que dans les phases de vol océaniquesà distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps objectif d'apprentissage 06207010302 énoncer que dans les phases de vol d'approche la pbn permet des opérations guidées latéralement linéaires et angulaires et expliquer la différence entre les deux doc 9613 de l'oaci 114 portée de la navigation basée sur les performances 1141 performances latérales pour les phases de vol océaniquesà distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps en raison de raisons héritées du concept rnp précédent dans les phases de vol d'approche la pbn permet des opérations guidées latéralement linéaires et angulaires le guidage pour voler selon la procédure ilsmlsgls n'est pas fourni par le système rnp par conséquent les opérations d'approche et d'atterrissage de précision ilsmlsgls ne sont pas incluses dans ce manuel la différence entre les approches lnavvnav et lpv est une bonne façon de voir cela car les approches lnavvnav sont basées sur un guidage latéral linéaire mais les approches lpv ont un guidage latéral angulaire pour agir de la même manière qu'un localisateur ils comme indiqué dans l'annexe ci dessus

Question 200-38 : Un avion suit une procédure terminale nécessitant l'utilisation de rnp 1 le message suivant apparaît sur l'écran de navigation nd accompagné d'un signal sonore nav accur downgrad quelle est la signification de ce message ?

La précision de navigation est inférieure à la précision requise de + 1 nm.

Voir la figure la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de l'erreur totale du système tse composée de trois erreurs distinctes l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse un système rnp nécessite une surveillance et des alertes des performances embarquées ce qui implique que le système évalue les erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système génère une performance de navigation réelle anp ou une erreur de position estimée epe qui alerte ensuite les pilotes si la précision devient inférieure à la précision requise dans cette question la spécification rnp 1 est requise le système doit donc être plus précis donc un nombre inférieur que + 1 nm au moins 95 % du temps la surveillance et les alertes des performances alerteront les pilotes lorsque ce n'est pas le cas le message affiché à l'écran dans cette question est une version abrégée de précision de navigation réduite

Question 200-39 : Dans le concept pbn comment peut on définir la précision ?

Une comparaison entre la position requise et la position réelle.

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 06207010104 définir la précision comme la conformité de la position réelle et de la position requise la précision est souvent appelée tse erreur totale du système qui est définie exactement comme dans l'objectif d'apprentissage ci dessus la tse est composée de 3 erreurs différentes 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle ensemble elles constituent la distance totale entre l'endroit où nous devons être et l'endroit où nous sommes réellement

Question 200-40 : Dans le cadre des opérations pbn quelle est la composition de l' erreur totale du système tse pde = erreur de définition de trajectoire fte = erreur technique de vol nse = erreur du système de navigation ?

Edp + etp + esn.

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 06207040104 définir l'erreur totale du système tse et indiquer que la somme géométrique de la pde de la fte et de la nse est égale à la tse paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme le montre la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'avion la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de l'erreur technique de vol tse techniquement des algorithmes mathématiques complexes calculent l'erreur technique de vol à partir de ses trois composantes mais il s'agit en réalité d'une addition mathématique des trois composantes avec une réflexion sur la précision statistique de chacune c'est pourquoi l'oaci a produit l'annexe ci dessus qui présente l'erreur technique de vol comme l'addition de l'erreur de trajectoire pde de la fte et de la nse de plus amples informations sont disponibles dans le document 9613 de l'oaci manuel pbn page ii a 2 1 mais elles seront probablement supérieures au niveau du programme