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Question 201-1 : Dans le cadre du concept de navigation basée sur les performances, la rnp nécessite une surveillance et des alertes embarquées. un système de navigation avancé, tel qu'un système de gestion de vol fms , évalue sa propre position et calcule une erreur de position estimée epe. comment y parvenir ? [ Examen pilote ]
Le fms utilisera plusieurs sources d'informations de navigation et, en fonction de leur précision attendue, créera une comparaison entre ces données de position et la position du fms.
Objectif d'apprentissage 062.07.04.02.04 expliquer comment un système de navigation évalue l'epe. objectif d'apprentissage 062.07.04.02.06 énoncer que la surveillance des performances à bord et l'alerte des erreurs de définition de trajectoire sont gérées par des contrôles de vraisemblance bruts des données de navigation. voir la figure. paraphrasé du doc. 9613 de l'oaci manuel pbn. l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement des aéronefs. les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance des performances à bord et de l'alerte sont l'erreur de définition de trajectoire pde , l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse , comme illustré à la figure ii a 2 1. ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse. 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée, c'est à dire à la trajectoire prévue au dessus du sol. 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la piste définie, y compris toute erreur d'affichage par exemple, erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi. 3 l'erreur du système de navigation nse désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'avion. la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse. un système rnp nécessite une surveillance et des alertes des performances à bord, ce qui implique que le système évalue les erreurs potentielles à tout moment. certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres, et le système produit généralement une valeur appelée anp performance de navigation réelle ou epe erreur de position estimée , et alerte également les pilotes si celle ci devient moins précise que la précision de position requise. l'epe est calculée grâce à un processus complexe de mesure d'autres données de navigation, en utilisant les imprécisions anticipées pour cette section de l'itinéraire, ainsi que les erreurs gnss et irs attendues pour ce point du vol. statistiquement, cela fonctionne très bien pour nous dire quand nous sommes en dehors des performances de navigation requises rnp pendant plus de la fenêtre acceptable de 5 % nous devons être dans le rnp pendant 95 % du temps. il est important de noter qu'aucune aide à la navigation singulière n'est parfaite, il n'y a donc pas de référence ultime , et plusieurs doivent être vérifiées pour que l'epe soit calculé efficacement.
Question 201-2 : Le doc 9613 de l'oaci manuel pbn définit un ensemble de spécifications de navigation applicables à différents concepts d'espace aérien. à quelles spécifications de navigation un pilote peut il s'attendre dans l'espace aérien supérieur de l'atlantique nord nat hla ?
Rnav 10 / rnp 10 et rnp 4 uniquement
Français se référer à la figure. objectif d'apprentissage 062.07.02.03.03 énoncer que la rnav 10 et la rnp 4 sont utilisées dans la phase océanique/à distance du vol. le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci identifie sept spécifications de navigation dans la famille rnp rnp4, rnp2, rnp1, rnp avancée, rnp apch, rnp ar apch et rnp 0.3. il existe une autre liste pour les quatre ensembles de spécifications rnav, qui sont désormais plus obsolètes. il s'agit de la rnav 10 rnp 10 , de la rnav 5, de la rnav 2 et de la rnav1. toutes leurs diverses applications dans l'espace aérien sont données dans l'annexe ci dessus. comme le nat hla north atlantic high level airspace est océanique, les spécifications rnav/rnp 10 et rnp 4 seront les spécifications requises. remarque rnav 10 et rnp 10 ont la même spécification. rnav 10 est le nom à utiliser, car il ne dispose pas de surveillance et d'alerte des performances embarquées. cependant, certains pays ont adopté par le passé la désignation rnp 10, ce qui est techniquement incorrect. changer uniquement le nom est considéré comme un gaspillage de ressources, c'est pourquoi l'oaci accepte également la désignation rnp 10.
Question 201-3 : Dans le concept pbn, quelle est l'erreur technique de vol ?
Il s'agit d'une partie de l'erreur totale du système, qui concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre le chemin ou la trajectoire définie, y compris toute erreur d'affichage.
Voir la figure. objectif d'apprentissage 062.07.04.01.02 définir l' erreur technique de vol etf et préciser que l'etf est l'erreur de suivi de la trajectoire prescrite, soit par le système de pilotage automatique, soit par le pilote. paraphrasé du doc. 9613 de l'oaci manuel pbn. l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef. les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire edp , l'erreur technique de vol etf et l'erreur du système de navigation esn , comme illustré à la figure ii a 2 1. ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse. 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée, c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol. 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la piste définie, y compris toute erreur d'affichage par exemple, erreur de centrage de l'indicateur d'écart de cap cdi. 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle.la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse.
Question 201-4 : Un pilote prévoit d'effectuer un vol rnp 1 star arrivée terminale standard , mais constate qu'un des points de cheminement est manquant dans la lecture fms de la procédure, comparé à la carte. il semble qu'en raison d'une erreur, le point de cheminement manquant ne soit pas défini dans la base de ?
Ne pas effectuer la procédure prévue et doit demander une star alternative.
Voir la figure. l'annexe ci dessus contient les objectifs d'apprentissage oa pertinents pour cette question, l'oa principal étant le dernier, 062.07.05.03.03. ces objectifs d'apprentissage stipulent que, les procédures rnp 1 entre autres étant si importantes pour la programmation et le vol précis, il est interdit aux pilotes d'ajouter leurs propres points de cheminement dans le fms pour remplacer des points de cheminement mal formatés ou manquants dans la base de données. la base de données de navigation doit être approuvée par les autorités compétentes, et tout ajout effectué par les pilotes ne serait pas approuvé en tant que tel et pourrait donc être dangereux, ou masquer un autre problème dans la procédure ou la base de données. la procédure fms chargée directement depuis la base de données doit être strictement identique à la procédure cartographiée, sinon elle ne peut pas être exécutée.
Question 201-5 : Dans le concept pbn, la disponibilité mesure la capacité du système à fournir des services utilisables dans la zone de couverture spécifiée. elle est définie comme… ?
Le pourcentage de temps pendant lequel le système doit être utilisé pour la navigation pendant lequel des informations de navigation fiables sont présentées.
Objectif d'apprentissage 062.07.01.01.09 définir la disponibilité comme le pourcentage de temps annuel pendant lequel le système est disponible. la disponibilité du pbn est facile à comprendre il s'agit simplement de la fréquence à laquelle cette spécification peut être utilisée de manière fiable. étant donné que les avions volent dans des zones différentes, elle inclut également une mesure de la disponibilité d'une spécification pbn particulière dans une zone de couverture donnée. par exemple, le gps ne fonctionne pas bien aux pôles, et si une spécification nécessite de nombreuses aides à la navigation au sol, elle fonctionnera moins bien en zone océanique. ces éléments contribuent également à la disponibilité.
Question 201-6 : Vous volez de nuit en imc au dessus du 73° de latitude nord. en raison de la latitude élevée et des positions des satellites gnss, vous choisissez un vol rnp apch avec minima lnav/vnav basé sur la vnav barométrique avec guidage horizontal gnss. la température minimale publiée pour l'approche est de ?
Les données barométriques vnav incorrectes pour les conditions données sont utilisées.
Objectif d'apprentissage 062.07.05.05.05 expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage promulguée si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température. minima lnav/vnav basés sur la baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altitude barométrique, par opposition à l'altitude gps sbas. ces approches 3d effectuées dans le plan vertical sur la base de référence barométrique nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche. les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l'altimétrie il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude lors de l'approche finale. voici ce que l'atc vous a déjà communiqué, et vous le tiendrez informé en cas de modification il suffit de le modifier dans le système, pas besoin de remise des gaz. les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain lors du segment d'approche finale. les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa. en cas de basse température, les couches de pression atmosphérique se rapprochent, ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée. par conséquent, les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite. la majorité des approches rnp auront une limite de température minimale pour l'oat, et la carte d'approche indiquera baro vnav non compensé non autorisé en dessous de x °c . dans ce cas, cette limite est de 8 °c, et il est très probable que ce soit ce qui a poussé l'atc à demander une remise des gaz, car l'oat n'était que de 2 °c plus chaude lors du dernier atis, elle pourrait donc être hors limites. dans ce cas, le profil baro vnav est désormais hors limites et l'approche n'est plus légale.
Question 201-7 : Pourquoi la correction de température est elle importante lors de l'approche ?
Les températures froides entraînent une diminution de l'angle de trajectoire de descente effectif.
Remarque nous ne sommes pas sûrs de la formulation exacte de la question, et nos premiers commentaires ne mentionnaient même pas l'approche...d'après le contexte, nous savons que l'examinateur s'interroge sur la correction de la température d'approche et, par conséquent, très probablement sur un minimum rnp apch vers lnav/vnav utilisant la baro vnav conformément aux objectifs d'apprentissage.....minimums rnp apch vers lnav/vnav basés sur la baro vnav le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical par l'altitude barométrique, contrairement à l'altitude gps sbas...ces approches 3d réalisées dans le plan vertical à partir d'une référence barométrique nécessitent la certification d'altimètres d'une précision suffisante pour permettre leur réalisation...les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l'altimétrie il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude lors de l'approche finale...les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale...les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa...en cas de basse température, les couches de pression atmosphérique se rapprochent, ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée...cela signifie que la trajectoire d'approche d'un avion sera moins profonde que prévu, avec un angle de descente plus faible...par conséquent, les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite...la plupart des approches rnp auront une limite de température minimale oat, et la carte d'approche indiquera baro vnav non compensée non autorisée en dessous de x°c .
Question 201-8 : Un équipage d'hélicoptère doit voler dans l'espace aérien rnp 2. de quoi doivent ils être conscients pour effectuer ce vol ?
L'hélicoptère et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2.
Voir la figure...la rnp 2 est une spécification de navigation faisant partie de la pbn navigation basée sur les performances...elle peut être utilisée pour les vols continentaux en route et les vols océaniques/continentaux éloignés en route...elle est donc très polyvalente, mais aussi très précise, avec une précision requise de seulement 2 nm dans 95 % des cas...la question et les options sont assez vagues, mais dans ce cas, il est parfois préférable d'être aussi vague que possible...examinons les quatre options... l'aéronef et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2. l'aéronef, l'équipement et l'équipage doivent être dûment autorisés à voler selon n'importe quelle spécification de navigation...cet espace aérien nécessite l'utilisation de la rnp 2 l'équipage et l'aéronef doivent donc être certifiés pour voler selon cette norme... le pilote doit confirmer qu'il est capable de maintenir la précision latérale requise tout au long de la route. cette affirmation est assez proche de la réalité, mais nous pensons que toute la route indique que l'aéronef doit respecter la précision requise dans 100 % des cas, ce qui est inexact...les spécifications rnav et rnp exigent qu'un aéronef respecte les performances de navigation requises 95 % du temps ou plus...ceci permet de gérer les anomalies mineures et les marges statistiques...de plus, dans de nombreux cas, le pilote ne sera pas en mesure de confirmer sa capacité à atteindre la précision requise, car des circonstances imprévues peuvent survenir... le pilote et l'aéronef doivent être certifiés pour rnp 2, rnp 1 ou rnp 0.3... il s'agit de spécifications rnp totalement différentes, et l'aéronef et l'équipage doivent être certifiés pour la spécification exacte qu'ils utiliseront... l'équipement doit être conforme aux spécifications rnav2/rnp2... la différence entre rnav et rnp réside dans la nécessité d'une surveillance et d'un système d'alerte des performances à bord, ce que rnp exige, contrairement à rnav...hormis cela, elles sont très similaires...cependant, ces deux spécifications étant différentes, nous ne pouvons pas simplement affirmer qu'il s'agit de la même spécification...remarque en raison des commentaires incomplets sur cette question, nous comptons sur les commentaires des autres étudiants pour modifier et vérifier la question et les options proposées.
Question 201-9 : L'avion 1 utilise une spécification de navigation pbn. l'avion 2 utilise des aides à la navigation conventionnelles. l'une des principales différences entre les avions est que l'avion 1… ?
Utilise des données calculées au lieu de données brutes.
Voir la figure. objectif d'apprentissage 062.07.01.01.08 expliquer la différence entre données brutes et données calculées. la pbn performance based navigation fait référence au concept d'utilisation de la navigation de surface rnav , qui permet à un système de navigation d'aéronef de se localiser et de suivre des trajectoires sans passer par des aides à la navigation au sol. cela permet aux aéronefs de suivre des trajectoires plus directes et de réduire considérablement la densité du trafic sur certaines grandes voies aériennes conventionnelles, en créant de nouvelles routes, sans passer par des aides à la navigation au sol. l'aéronef 1 utilise la pbn, ce qui lui permet de calculer sa propre position à partir de plusieurs sources gnss, irs embarqués, vor et dme. ces données sont ensuite converties en une position estimée, avec un niveau de précision calculé le degré de certitude de l'aéronef quant à sa position. c'est ce que nous appelons les données calculées . l'avion 2 de notre scénario n'utilise cependant pas le pbn et navigue à l'aide d'aides à la navigation conventionnelles, telles que les vor, les dme et les ndb. c'est ce que nous appelons le vol données brutes , car aucun calcul interne n'est effectué le pilote effectue lui même les calculs et l'avionique lui fournit simplement des données brutes sur sa position par rapport aux aides à la navigation au sol. ce type de vol est plus restrictif pour les avions et généralement plus complexe à piloter.
Question 201-10 : Vous approchez d'un aérodrome en rnp apch avec les minima lnav/vnav en utilisant la vnav barométrique. la température minimale d'approche est de 8 °c. la température extérieure est de +10 °c. en approche finale, l'atc vous demande de remettre les gaz immédiatement en raison de la perte de séparation ?
Vous avez fait une erreur lors de la saisie des données barométriques.
Objectif d'apprentissage 062.07.05.05.05 énoncer que le calage altimétrique correct est essentiel à la conduite en toute sécurité d'une approche rnp apch utilisant baro vnav. les minima lnav/vnav sont basés sur baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altitude barométrique, par opposition à l'altitude gps sbas. ces approches nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche. les descentes barométriques sont sujettes aux effets atmosphériques et altimétriques il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude pendant l'approche finale. les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale. les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa. en cas de basse température, les couches de pression dans l'atmosphère se rapprochent, ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée. par conséquent, les minima de marge de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite. dans ce cas, l'oat est loin de la limite inférieure de 8 °c. soit l'oat est erronée, ce qui est peu probable, soit le qnh a été mal saisi dans l'avionique de l'avion, ce qui signifie que l'avion pourrait effectuer une approche beaucoup plus basse qu'il ne le devrait. l'atc pourrait le remarquer sur son système de surveillance et demander une remise des gaz. conseil cette question peut être résolue très rapidement en réfléchissant à ce que l'atc voit. par exemple, ils ne surveillent pas les satellites ni le raim et nous n'utilisons pas le gbas , donc les trois autres options ne peuvent pas être correctes.
Question 201-11 : Un aéronef est homologué rnp apch. cela signifie t il qu'il est automatiquement homologué rnp 2 pourquoi ?
Non, car l'avion peut ne pas répondre à toutes les exigences d'approbation rnp 2.
Voir la figure. objectif d'apprentissage 062.07.02.03.02 énoncer que les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne satisfont pas nécessairement à certaines exigences fonctionnelles de la spécification de navigation dont l'exigence de précision est moins stricte. les spécifications de navigation doivent être considérées comme différentes les unes des autres, et non comme meilleures ou moins bonnes en fonction de la précision de navigation latérale décrite. c'est ce concept qui exige que chaque spécification soit énumérée séparément dans les documents avioniques ou l'afm. par exemple, la rnp 1 est différente de la rnav 1, et l'éligibilité à la rnp 1 ne signifie pas l'éligibilité automatique à la rnp 2 ou à la rnav 1. de plus, les différences incluent l'espace aérien et les procédures, qui exigent des niveaux de précision, d'intégrité et de disponibilité et de continuité différents. la rnp 2 est utilisée aussi loin que les zones océaniques en route et les zones continentales éloignées, et nécessite donc une intégrité et une disponibilité totalement différentes de la rnp apch, qui doit être très précise, mais uniquement à proximité des aérodromes.
Question 201-12 : Concernant la spécification pbn rnp ar apch, qu'est ce qui nécessite une autorisation spécifique ?
L'approche de l'instrument publié.
La spécification rnp ar apch est très similaire à la spécification rnp apch, mais avec l'ajout de l'autorisation ar autorisation requise. cela signifie que la rnp ar apch est utilisée uniquement pour les approches, mais peut être autorisée pour des approches comportant des composantes complexes telles que les approches courbes, les procédures d'atterrissage circulaire, les approches avec faible marge de sécurité, ou pour lesquelles l'utilisation de la rnp ar apch permet d'obtenir une efficacité bien supérieure. par conséquent, dans le contexte de cette question, c'est l'approche aux instruments dans son ensemble qui nécessite une autorisation pour une approche selon la rnp ar apch. ces approches sont soumises à des règles très strictes, d'où la nécessité d'une autorisation de l'autorité, d'une homologation de l'aéronef, d'une formation de l'équipage, etc.
Question 201-13 : Un aéronef prévoit d'effectuer une approche rnp apch vers les minima lnav/vnav basés sur la vnav barométrique. dans quel s segment s de l'approche les systèmes de compensation de température, homologués pour la navigabilité, peuvent ils apporter des corrections au guidage barométrique vnav ?
Segment d'approche finale.
Voir la figure. rnp apch est une spécification qui autorise des approches jusqu'à trois minima différents. lnav, lnav/vnav ou lpv lnav est une approche 2d de non précision similaire à une approche vor/dme. lnav/vnav est une approche 3d apv approche avec guidage vertical , qui permet d'utiliser une hauteur/altitude de décision. pour la navigation verticale, elle utilise la vnav barométrique baro vnav comme minimum le sbas peut également être utilisé si approuvé par l'autorité. lpv est une approche 3d apv jusqu'à des minimums aussi bas que 200 pieds, en raison de sa précision et de son intégrité supérieures, et de sa navigation latérale plus étroite. elle utilise l'augmentation sbas sur le signal gnss pour une précision élevée tant latéralement que verticalement. le baro vnav est le sujet de cette question, et il présente quelques problèmes à résoudre. il utilise un altimètre numérique embarqué pour le guidage vertical, qui doit être réglé à la pression barométrique correcte et respecter les limites de température. en effet, l'altimètre subit les mêmes effets que tous les altimètres les écarts barométriques et thermiques. si la température extérieure est trop basse, l'altimètre indiquera une valeur supérieure à sa valeur réelle, ce qui signifie que l'altitude réelle est trop basse et que la trajectoire de descente est trop basse, réduisant ainsi le franchissement d'obstacles. c'est pourquoi les approches utilisant la vnav barométrique comportent une température minimale sur la carte d'approche, en dessous de laquelle le franchissement d'obstacles est trop faible pour effectuer une approche sans correction de température. français voir l'annexe ci dessus. un système de correction de température qui doit être approuvé pour utilisation peut prendre la température et modifier les entrées barométriques du baro vnav en conséquence, ce qui signifie que la trajectoire de descente de l'avion suit la trajectoire de descente prévue et que le franchissement des obstacles n'est pas compromis, même à très basse température. selon le doc 9613 de l'oaci systèmes de compensation de température les systèmes qui fournissent des corrections basées sur la température au guidage barométrique vnav doivent être conformes à la rtca/do 236b, annexe h.2. ceci s'applique au fas. en termes simples, cela signifie que les systèmes de correction de température approuvés s'appliquent au segment d'approche finale fas , comme demandé dans cette question.
Question 201-14 : Un équipage de conduite est en croisière et se prépare à effectuer une approche rnp apch. laquelle des actions suivantes doit il effectuer .1. charger la procédure à partir d'une base de données de navigation valide..2. insérer individuellement les coordonnées de chaque point de cheminement dans le ?
1 et 3
Objectif d'apprentissage 062.07.05.05.01 énoncer que les pilotes ne doivent pas utiliser une rnp apch, sauf si elle est récupérable par nom de procédure dans la base de données de navigation embarquée et conforme à la procédure cartographiée...la rnp apch est la principale spécification de navigation pour les approches utilisant la pbn performance based navigation , à l'exception de la rnp ar apch, qui est identique, mais nécessite une autorisation spécifique et est utilisée pour les approches plus complexes...conformément à l'objectif d'apprentissage ci dessus, la rnp apch est une procédure très précise et ne peut donc être utilisée que si elle est récupérée par nom dans la base de données interne de l'avion dans les limites de validité, bien sûr...elle doit ensuite être comparée à une carte d'approche publiée pour vérifier les points de cheminement, les altitudes, etc, afin de s'assurer que le fms est correctement programmé...les points de cheminement ne peuvent pas être modifiés, ajoutés ou supprimés pour la rnp apch, car cela invaliderait l'approbation...les pilotes ne doivent pas créer l'approche manuellement, car cela pourrait entraîner des erreurs...les approches de superposition sont un type d'approche différent et ne sont pas pertinentes pour cette question.
Question 201-15 : En vol, le pilote est averti que l'anp de l'aéronef est supérieur à la rnp. la précision de navigation de l'aéronef 1 dans des limites acceptables, la précision de navigation étant définie comme la différence entre la position requise de l'avion et sa position 2 . ?
1 ne se situe pas 2 vraie
Se référer aux objectifs d'apprentissage dans les ensembles 062.07.04.01 principes de la navigation basée sur les performances pbn 062.07.04.02 surveillance et alerte des performances à bord cette question pourrait faire référence à de nombreux lo dans ces deux ensembles...lors d'un vol sous une spécification pbn rnp performances de navigation requises , le système de navigation est tenu de calculer/estimer en continu les performances de navigation réelles anp , qui sont techniquement appelées erreur totale du système tse , et qui sont la somme géométrique des éléments suivants erreur de définition de trajectoire pde à quel point la trajectoire dans le fms ressemble à la trajectoire prévue...erreur technique de vol fte à quel point l'avion suit la trajectoire dans le fms...erreur du système de navigation nse la précision du système de navigation différence entre la position estimée et la position vraie...la tse est estimée à tout moment pendant le vol et présentée aux pilotes sous la forme de l'anp ou epe, tse, etc, selon le système...si l'anp est moins précis que la rnp pendant plus de 5 % du temps, les pilotes seront alertés et les performances de navigation ne seront pas suffisantes pour utiliser cette spécification de navigation...dans la formulation de cette question, la précision de navigation est définie comme la tse, qui correspond à la différence entre la position prévue requise et la position réelle.
Question 201-16 : Un élève pilote souhaite s'entraîner à un minimum rnp apch vers lpv. lors de la phase de planification, il découvre qu'il a besoin d'un bloc de données fas fas db. à quoi sert ce bloc de données fas il sert à ?
Décrivez la trajectoire d’approche finale, à la fois latéralement et verticalement.
Les minima rnp apch lpv nécessitent un bloc de données fas. il s'agit d'un format de données standard qui décrit la trajectoire d'approche finale et permet le calcul continu des positions latérale et verticale le long de l'approche finale jusqu'à environ 200 pieds au dessus du seuil. fas = segment d'approche finale.
Question 201-17 : Votre avion est homologué pour la rnp apch lnav. par conséquent, il sera automatiquement homologué pour les opérations rnp2, car celles ci nécessitent un niveau de précision inférieur à celui de la rnp apch lnav. cette affirmation est elle correcte ?
Non, car l'aéronef pourrait ne pas satisfaire à toutes les exigences fonctionnelles de la norme rnp2. une homologation distincte pour la norme rnp2 est nécessaire.
Voir la figure. lorsque la précision de navigation est utilisée dans la désignation d'une spécification de navigation, il convient de noter que la précision de navigation n'est qu'une des nombreuses exigences de performance incluses dans une spécification de navigation. des exigences de performance spécifiques étant définies pour chaque spécification de navigation, un aéronef approuvé pour une spécification rnp n'est pas automatiquement approuvé pour toutes les spécifications rnav. de même, un aéronef approuvé pour une spécification rnp ou rnav ayant des exigences de précision strictes par exemple, la spécification rnp 0.3 n'est pas automatiquement approuvé pour une spécification de navigation ayant des exigences de précision moins strictes par exemple, la spécification rnp 4. il peut sembler logique, par exemple, qu'un aéronef approuvé pour la spécification rnp 1 de base soit automatiquement approuvé pour la spécification rnp 4 cependant, ce n'est pas le cas. les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne satisfont pas nécessairement à certaines exigences fonctionnelles de la spécification de navigation ayant une exigence de précision moins stricte. source manuel de navigation basée sur les performances pbn.
Question 201-18 : Pour les opérations pbn, qu'est ce qui est vrai en ce qui concerne les virages de survol et les virages de survol ?
Le virage en survol peut être utilisé dans les trajectoires de vol rnp, mais les virages en survol sont exclus.
Cette question devrait faire l'objet d'un appel...nous sommes quasiment certains que les points de passage et de survol sont compatibles avec les trajectoires de vol rnav et rnp, et que cela devrait être la bonne réponse...cependant, l'examinateur semble penser différemment...nous apprécierions tout retour d'information...les virages en survol sont une caractéristique clé d'une trajectoire de vol rnav...le système rnav utilise les informations sur la vitesse de l'avion, l'angle d'inclinaison, le vent et les variations d'angle de trajectoire pour calculer un virage qui assure une transition fluide d'un segment de trajectoire à l'autre...français cependant, comme les paramètres affectant le rayon de virage peuvent varier d'un avion à l'autre, ainsi qu'en raison des changements de conditions de vitesse et de vent, le point d'initiation du virage et la zone de virage peuvent varier...le virage en survol n'est généralement pas compatible avec les trajectoires de vol rnp et ne sera utilisé que lorsqu'il n'y a pas d'exigence de trajectoires répétables ou de mapt...de plus amples informations sont disponibles dans le doc 9613 de l'oaci...annexe 6 de l'oaci, chapitre 1...définitions spécification de navigation ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages de conduite nécessaires pour prendre en charge les opérations de navigation basées sur les performances dans un espace aérien défini...il existe deux types de spécifications de navigation spécification des performances de navigation requises rnp...une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui inclut l'exigence de surveillance des performances et d'alerte, désignée par le préfixe rnp, par exemple rnp 4, rnp apch...spécification de navigation de surface rnav...spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances, désignée par le préfixe rnav, par exemple rnav 5, rnav 1.note 1.— le manuel de navigation basée sur les performances pbn doc 9613 , volume ii, contient des directives détaillées sur les spécifications de navigation.
Question 201-19 : Votre aéronef est homologué pour effectuer des vols rnp app. pouvez vous piloter en rnp 2 ?
Non, car votre aéronef peut ne pas avoir les exigences pour rnp 2.
Un élément essentiel de la rnp est la capacité du système de navigation de l'aéronef à surveiller ses performances de navigation et à identifier pour le pilote si les exigences opérationnelles sont satisfaites ou non pendant une opération...la capacité rnp d'un aéronef varie en fonction de son équipement et de son infrastructure de navigation...par exemple, un aéronef peut être éligible à la rnp 1, mais ne pas être en mesure d'effectuer des opérations rnp 1 en raison d'une couverture navaid limitée ou d'une panne avionique...les navspecs doivent être considérées comme différentes les unes des autres, et non comme meilleures ou moins bonnes en fonction de la précision de navigation latérale décrite...c'est ce concept qui exige que chaque éligibilité navspec soit mentionnée séparément dans les documents avioniques ou l'afm...par exemple, la rnp 1 est différente de la rnav 1, et une éligibilité rnp 1 ne signifie pas une éligibilité automatique à la rnp 2 ou à la rnav 1...par mesure de sécurité, la faa exige que les bases de données de navigation des aéronefs ne contiennent que les procédures pour lesquelles l'aéronef reste éligible...si vous recherchez une procédure d'instrument spécifique dans la base de données de navigation de votre avion et que vous ne la trouvez pas, il est probable qu'elle contienne des éléments pbn pour lesquels votre avion n'est pas éligible ou qu'il ne peut ni calculer ni piloter.
Question 201-20 : Quel pbn sera utilisé pour les opérations de haut niveau de l'atlantique nord nat hla ?
Rnav10/rnp 10, rnp4 uniquement.
Voir la figure. objectif d'apprentissage 062.07.02.03.03 préciser que les normes rnav 10 et rnp 4 sont utilisées en phase de vol océanique/à distance. le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci doc 9613 définit sept spécifications de navigation au sein de la famille rnp rnp4, rnp2, rnp1, rnp avancée, rnp apch, rnp ar apch et rnp 0.3. de plus, il existe une liste de quatre spécifications rnav, connues sous le nom d'ensemble rnav, qui sont désormais considérées comme obsolètes. ces spécifications comprennent rnav 10 rnp 10 , rnav 5, rnav 2 et rnav 1. les applications spécifiques de chaque spécification dans l'espace aérien sont fournies dans l'annexe ci jointe. pour l'espace aérien supérieur de l'atlantique nord nat hla , principalement océanique, les spécifications requises sont rnav/rnp 10 et rnp 4. rnav 10 et rnp 10 font référence à la même spécification. bien que certains pays aient utilisé la rnp 10 comme désignation, le nom correct est rnav 10, car il ne prévoit pas de surveillance et d'alerte des performances à bord. cependant, changer le nom seul est jugé inutile, c'est pourquoi l'oaci accepte également la désignation rnp 10.
Question 201-21 : Un aéronef non équipé d'un système de compensation de température exécute une procédure rnp apch à un minimum baro vnav. la température minimale pour exécuter la procédure tmin est de 8 °c. la température à l'aéroport est de +10 °c. les pilotes ont réglé les paramètres fms appropriés en fonction des ?
Réglage incorrect de l'altimètre entraînant une altitude de l'avion plus basse que celle indiquée.
Objectif d'apprentissage 062.07.05.05.05 expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage promulguée si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température. minima lnav/vnav basés sur la baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altimètre barométrique, par opposition à l'altitude gps sbas. pour les aéronefs utilisant la baro vnav sans compensation de température pour effectuer l'approche, les limites de température basse sont reflétées dans la conception de la procédure et identifiées avec les limites de température haute sur la procédure cartographiée. les approches baro vnav nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche. lors de l'exécution de ce type d'approches, nous devons tenir compte des points suivants il est crucial de régler le qnh correct sur l'altimètre, afin d'éviter les décalages d'altitude pendant l'approche finale. le qnh est donné par l'atc et mis à jour en cas de changement. les valeurs de température affectent la marge de franchissement du terrain lors de l'approche finale. les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa. en cas de basse température, les couches de pression atmosphérique se rapprochent, ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée. par conséquent, les minima de marge de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite. dans le cas présent, cette limite est de 8 °c, et il est peu probable que ce soit ce qui ait motivé l'atc à demander une remise des gaz, l'oat étant de 10 °c. la température n'étant pas à l'origine d'une approche basse elle était supérieure au minimum requis , le pilote a peut être entré un calage altimétrique erroné, ce qui a conduit l'avion à une altitude inférieure à celle indiquée.
Question 201-22 : Selon le document 9613 de l'oaci, la rnav 5 est une spécification de navigation qui s'applique uniquement aux... ?
Navigation continentale en route et arrivée en dehors de 30 nm et au dessus de la msa.
Voir la figure. manuel de navigation basée sur les performances pbn du doc 9613 de l'oaci, tableau ii a 1 1. application des spécifications de navigation par phase de vol2. la rnav 5 est une spécification de navigation en route qui peut être utilisée pour la partie initiale de la star au delà de 30 nm et au dessus de la msa.
Question 201-23 : Quelle est la technique correcte pour choisir un itinéraire pour rnav sid/star ?
Entrez le nom de l'itinéraire.
Voir la figure. objectif d'apprentissage 062.07.05.03.01 énoncer que les pilotes ne doivent pas effectuer de départ aux instruments normalisé sid ou d'arrivée aux instruments normalisé star rnav 1, rnav 2, rnp 1 ou rnp 2, à moins qu'il ne soit récupérable par nom de route dans la base de données de navigation de bord et qu'il ne soit conforme à la route cartographiée. les sid et star rnav/rnp, comme illustré dans l'annexe fournie, ont des noms similaires aux procédures conventionnelles et sont identifiés par leurs noms respectifs. pour assurer la cohérence, les routes cartographiées de ces procédures peuvent être croisées avec la base de données de navigation de l'avion, confirmant leur alignement avant leur exécution. en d'autres termes, le pilote choisira le nom du sid/star rnav dans la base de données de navigation, puis vérifiera que la route fournie par la base de données est la même que celle figurant sur la carte. plus précisément, le sid rnav 1 appelé mogti 3r peut être localisé dans la base de données à l'aide du code mogt3r.
Question 201-24 : Selon le doc 9613 de l'oaci, une forme spécifique de trajectoire à rayon fixe frp est conçue pour être utilisée dans les procédures en route. cette frp s'appuie sur le système rnp pour établir le virage à rayon fixe entre deux segments de route. dans la terminologie de l'oaci, cette forme de frp est ?
Transition à rayon fixe frt.
Français se référer à la figure. doc 9613 de l'oaci 5. fonctions spécifiques des systèmes rnav et rnp 5.1 trajectoires à rayon fixe 5.1.1 les trajectoires à rayon fixe prennent deux formes l'une est le type de tronçon rf voir figure i att a 4. le tronçon rf est l'un des types de tronçons décrits qui devraient être utilisés lorsqu'il existe une exigence pour un rayon de trajectoire courbe spécifique dans une procédure terminale ou d'approche. le tronçon rf est défini par le rayon, la longueur de l'arc et le repère. les systèmes rnp prenant en charge ce type de tronçon offrent la même capacité à se conformer à la précision du maintien de la trajectoire pendant le virage que dans les segments en ligne droite. note.— les limites d'angle d'inclinaison pour différents types d'aéronefs et les vents en altitude sont prises en compte dans la conception des procédures. 5.1.2 l'autre forme de trajectoire à rayon fixe est destinée à être utilisée avec les procédures en route. français en raison des aspects techniques de la définition des données de procédure, il incombe au système rnp de créer le virage à rayon fixe également appelé transition à rayon fixe ou frt entre deux segments de route voir figure i att a 5.5.1.3 ces virages ont deux rayons possibles, 22,5 nm pour les routes à haute altitude au dessus du fl 195 et 15 nm pour les routes à basse altitude. l'utilisation de tels éléments de trajectoire dans une route rnav ats permet d'améliorer l'utilisation de l'espace aérien grâce à des routes parallèles rapprochées.résumé deux types de trajectoires à rayon fixe les segments rayon vers repère rf utilisés dans les procédures terminales ou d'approche définis par le rayon, la longueur de l'arc et le repère la transition à rayon fixe frt utilisée avec les procédures en route.
Question 201-25 : Pour les phases terminales et en route du vol, le pbn est limité à ?
Navigation latérale.
062.07.01.03.01 indiquer que dans les phases de vol océaniques/à distance, en route et terminales, la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps. 062.07.01.03.02 indiquer que dans les phases de vol d’approche, la pbn permet les opérations guidées latéralement linéaires et angulaires, et expliquer la différence entre les deux. veuillez noter que le terme terminal n’englobe pas la phase d’approche. concernant les performances latérales et angulaires, les limites de la navigation basée sur les performances pbn sont les suivantes pour les opérations océaniques/à distance, en route et terminales, la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps. cela inclut des situations telles que le temps de vol estimé eto. pour des raisons historiques liées au précédent concept de performances de navigation requises rnp , la pbn est actuellement limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps. par conséquent, les opérations avec des exigences de performances latérales angulaires, en particulier les opérations d'approche et d'atterrissage avec guidage vertical pour les niveaux de performances gnss apv i et apv ii, ainsi que les opérations d'approche et d'atterrissage de précision ils/mls/gls, ne sont pas incluses dans le concept pbn.
Question 201-26 : Quelle est l’affirmation correcte concernant le baro vnav ?
La température froide réduit l’angle de trajectoire de descente effectif.
062.07.05.05.05 objectifs expliquer pourquoi une conversion rnp apch vers les minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage réglementaire, si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température. minima lnav/vnav basés sur la baro vnav le guidage d'approche horizontale est basé sur le gnss et le guidage d'approche verticale est assuré par l'altitude barométrique, contrairement à l'altitude gps sbas. dans ces approches 3d, le plan vertical repose sur la référence barométrique, ce qui nécessite la certification d'altimètres suffisamment précis pour une approche réussie. cependant, les descentes barométriques sont sensibles aux variations atmosphériques qui affectent l'altimétrie. un calage altimétrique qnh correct est essentiel pour éviter les écarts d'altitude pendant l'approche finale. les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale. les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa. en cas de basse température, les couches de pression atmosphérique se rapprochent, ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée. par conséquent, les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite. la majorité des approches rnp comportent une limite de température minimale oat, et la carte d'approche indique baro vnav non compensée non autorisée en dessous de x °c . par temps froid, l'altitude réelle de l'avion est inférieure à celle indiquée. comme l'avion effectue une approche plus basse que la normale, l'angle de descente sera inférieur à la normale.
Question 201-27 : Lequel des éléments suivants nécessite un bloc de données fas ?
Une approche rnp
Techniquement appelées procédures d'approche rnp jusqu'aux minima lpv, les lpv ont été introduites dans le cadre du concept pbn en tant que nouvelles opérations d'approche basées sur le sbas, une technologie permettant d'améliorer les systèmes gnss comme le gps. les approches rnp pouvant être réalisées jusqu'aux minima lpv sont caractérisées par un bloc de données codé de segment d'approche finale fas.
Question 201-28 : Un aéronef équipé des spécifications de navigation rnav 1 est autorisé par l'atc à effectuer un départ standard aux instruments sid nécessitant un équipement rnp 1. le pilote n'est pas qualifié pour les procédures rnp 1 et l'aéronef n'est pas équipé de rnp 1. que doit faire le pilote ?
Informez l'atc qu'il/elle est incapable de se conformer et qu'il/elle doit demander un sid différent.
Oaci annexe 6 chapitre 1. définitions spécification de navigation un ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages de conduite nécessaires pour soutenir les opérations de navigation basées sur les performances dans un espace aérien défini. il existe deux types de spécifications de navigation spécification des performances de navigation requises rnp. une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui comprend l'exigence de surveillance et d'alerte des performances, désignée par le préfixe rnp, par exemple rnp 4, rnp apch. spécification de navigation de surface rnav. une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances, désignée par le préfixe rnav, par exemple rnav 5, rnav 1.oaci doc 8168 chapitre 1 exigences générales 1.3.6 approbation opérationnelle pbn 1.3.6.1 les pilotes doivent vérifier, avant d'opérer sur une route ou une procédure pbn, qu'ils ont l'approbation d'opérer selon la ou les spécifications de navigation utilisées dans la conception de la procédure. en cas de restrictions supplémentaires, par exemple concernant l'utilisation de capteurs ou de fonctionnalités optionnelles, comme indiqué au point 1.3.2, le pilote doit également vérifier que ces restrictions sont respectées. rnav 1 et rnp 1 sont deux spécifications de navigation différentes. l'aéronef ne peut pas effectuer un départ standard aux instruments sid nécessitant une spécification de navigation rnp 1 s'il n'est pas équipé et qualifié pour cette spécification.
Question 201-29 : Avec a rnp, les avions répondent automatiquement aux exigences de... ?
Rnp 2 et rnp 1.
062.07.05.07.01 déclarer que l'a rnp intègre les spécifications de navigation rnav 5, rnav 2, rnav 1, rnp 2, rnp 1 et rnp apch. spécifications de navigation spécifications rnav et rnp rnav 10 rnp 10 et rnp 4. pour les applications de navigation océanique et continentale à distance. rnav 1 et rnp 1. pour les phases de vol d'arrivée et de départ. rnav 2. pour les phases de vol continentales, d'arrivée et de départ en route. rnp 2. pour les phases de vol en route et océanique/à distance. rnav 5. pour les phases de vol en route. rnp apch. pour la phase d'approche. rnp 0.3. pour diverses phases de vol, à l'exception de l'approche océanique/à distance et de l'approche finale principalement pour les hélicoptères. a rnp avancé. intègre les spécifications de navigation rnav5, rnav 2, rnav 1, rnp 2, rnp 1 et rnp apch.
Question 201-30 : En quittant l'espace océanique mnps pour une zone de contrôle domestique, le pilote doit ?
Maintenir le nombre de mach attribué précédemment à la dernière position indiquée dans la clairance océanique.
Question 201-31 : Une carte stéréographique polaire a une grille parallèle au méridien 054° w, avec le nord grille orienté dans le sens du nord géographique..un aéronef suit la route vraie 330°..a la position 80°n 140°e, le cap grille grid heading à cet instant, sera ?
136°.
.l'explication en image. /com fr/com070 252.jpg..convergence = alignement de la grille par rapport à la position de l'avion.convergence = 180° 54° + 180° 140° = 166°...cap grille = cap vrai +/ convergence.cap grille = 330° +/ 166° = 164° ou 136°...sur le dessin, on peut voir que le cap grille est 136°.
Question 201-32 : A une carte stéréographique polaire est associée une grille parallèle au méridien de greenwich et dont le nord est orienté dans le même sens que le nord vrai. la route vraie initiale de l'orthodromie reliant le point 62°n 010°e au point 66°n 050°w est 305°..la route grille initiale de cette ?
295°.
. /com fr/com070 1.jpg..la route grille de départ de l'orthodromie = route vraie + ou la convergence la différence angulaire entre la route de départ et la route d'arrivée..sachant que la grille est alignée sur le méridien de greenwich, la convergence est la longitude du point de départ.la route grille de départ de l'orthodromie = 305° + ou 10° = 295° ou 305... brendan.je ne comprends pas du tout d'où vient la valeur de la convergence qui serait de 10°..serait il possible d'avoir l'explication merci... .c'est la différence angulaire entre la route de départ et la route d'arrivée..la convergence est égale à changement en longitude x sin de la latitude moyenne.
Question 201-33 : A une carte stéréographique polaire sud, projection de la région antarctique, est associée une grille parallèle au méridien 180° et dont le nord est orienté dans le même sens que le nord géographique grille non standard.la route grille que suit l'aéronef est 280° et sa position est 80° s 100° e.la ?
000°
. /com fr/com070 2.jpg..d'après l'intitulé le nord grille et le nord vrai sont alignés sur le méridien 180°e/o...convergence = 180° antiméridien 100° de longitude = 80°..relèvement vrai = 280° grille + 80°..relèvement vrai = 360° 000°..l'avion suivant donc un méridien, il a donc une route vraie au 360°.
Question 201-34 : Dans un espace mnps, la vitesse de référence pour un avion à réaction est ?
Le nombre de mach.
Question 201-35 : Une approche de précision de catégorie i cat i est une approche avec ?
Une hauteur de décision au moins égale à 200 ft.
.pour l'atterrissage, deux types de procédures existent. les approches classiques rnav/lnav, ndb, ndb/dme, vor, vor/dme, llz, llz/dme, vdf, sra.et. les approches de précisions ils, gls, mls, par.. ..pour une approche classiques, on utilise la mdh a minimum descent height altitude...pour une approche précisions, on utilise la dh a decision height altitude...a la mdh a vous vous mettez en palier si vous n'avez pas la piste en vue , jusqu'à atteindre un point spécifié basé sur une distance ou un temps depuis ou vers un repère/station , ce qui vous laisse le temps d'établir le contact visuel avec la piste pour terminer votre approche et réaliser votre atterrissage...a la dh a si vous n'avez pas la piste en vue, vous remettez obligatoirement les gaz... ..hauteur de descente minimale mdh .pour une approche ils sans glide localiser seul 250 ft...pour une approche vor/dme 250 ft...pour une approche vor 300 ft...pour une approche ndb 350 ft...pour une approche rnav/lnav 300 ft...hauteur de décision dh .pour ils cat ii 100 ft...pour ils cat i 200 ft...gls gnss landing system similaire à une approche cat i...n'oubliez pas les croquettes . 2622
Question 201-36 : Pour effectuer des vols dans les espaces mnps, le long des routes spéciales publiées, un aéronef doit être équipé, sauf instructions supplémentaires, d'au moins ?
Un système de navigation à longue distance
.c'est deux systèmes indépendants de navigation à longue distance pour voler sans restriction dans l'espace mnps, mais un seul voler le long des routes spéciales publiées...vous pouvez consulter le texte ici.pdf675.chapitre 1.paragraphe 1.4.1.
Question 201-37 : North atlantic high level airspace nat hla..une vérification du système d'appel sélectif selcal lors d'un vol transatlantique utilisant le système de routes organisées ots doit être faite ?
Au plus tard en entrant dans la région atlantique nord nat.
Question 201-38 : North atlantic high level airspace nat hla..s'il est prévu d'effectuer le vol tout le long d'une des routes organisées, la route organisée prévue devrait être définie dans les cases du plan de vol ?
En utilisant l'abréviation 'nat' suivie de la lettre code assignée à la route.
Question 201-39 : North atlantic high level airspace nat hla..en cas d'évènement imprévu exigeant un déroutement vers un aérodrome de dégagement, en travers d'un courant de trafic nat principal, et s'il n'est pas possible d'obtenir une autorisation préalable du contrôle de la circulation aérienne, un avion qui peut ?
S'il se trouve au dessus du fl 410, monter ou descendre de 1000 pieds tout en virant vers l'aérodrome de dégagement.
Question 201-40 : Extended range operations with two engined aeroplanes etops..un aéronef quitte le point p 60°n 030°w au cap vrai 090°, alors que le compas gyroscopique, qui est supposé fonctionner parfaitement et sans dispositif de correction de taux horaire, indique 000°..l'aéronef arrive au point q 62°n 010°w ?
328°
.il y a 2 types d'erreurs gyro à corriger..il faut appliquer la formule pour corriger rotation terrestre précession astronomique 15° x sin lm x 1h30 lm latitude moyenne..15 x sin 61 x 1.5 = 20°..puis il faut appliquer la formule de la précession de déplacement qui est égale à g différence de longitude g * sin lm..20 x sin 61 = 17°..sachant qu'on débute à un cap vrai de 090°, et gyroscopique de 000°, qu'on finit à un cap vrai de 095°, sans aucune erreur, on pourrait s'attendre à avoir un cap gyroscopique de 005°...du coup, comme on a calculé toutes les erreurs nous concernant sur ce parcours 37° , on trouve 328° 005° 37°.
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