Question 201-1 : Dans le cadre du concept de navigation basée sur les performances la rnp nécessite une surveillance et des alertes embarquées un système de navigation avancé tel qu'un système de gestion de vol fms évalue sa propre position et calcule une erreur de position estimée epe comment y parvenir ? [ Examen pilote ]

Question 201-2 : Le doc 9613 de l'oaci manuel pbn définit un ensemble de spécifications de navigation applicables à différents concepts d'espace aérien à quelles spécifications de navigation un pilote peut il s'attendre dans l'espace aérien supérieur de l'atlantique nord nat hla ?

Rnav 10 rnp 10 et rnp 4 uniquement.

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 06207020303 énoncer que la rnav 10 et la rnp 4 sont utilisées dans la phase océaniqueà distance du vol le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci identifie sept spécifications de navigation dans la famille rnp rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 03 il existe une autre liste pour les quatre ensembles de spécifications rnav qui sont désormais plus obsolètes il s'agit de la rnav 10 rnp 10 de la rnav 5 de la rnav 2 et de la rnav1 toutes leurs diverses applications dans l'espace aérien sont données dans l'annexe ci dessus comme le nat hla north atlantic high level airspace est océanique les spécifications rnavrnp 10 et rnp 4 seront les spécifications requises remarque rnav 10 et rnp 10 ont la même spécification rnav 10 est le nom à utiliser car il ne dispose pas de surveillance et d'alerte des performances embarquées cependant certains pays ont adopté par le passé la désignation rnp 10 ce qui est techniquement incorrect changer uniquement le nom est considéré comme un gaspillage de ressources c'est pourquoi l'oaci accepte également la désignation rnp 10

Question 201-3 : Dans le concept pbn quelle est l'erreur technique de vol ?

Il s'agit d'une partie de l'erreur totale du système qui concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre le chemin ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage.

Voir la figure objectif d'apprentissage 06207040102 définir l' erreur technique de vol etf et préciser que l'etf est l'erreur de suivi de la trajectoire prescrite soit par le système de pilotage automatique soit par le pilote paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire edp l'erreur technique de vol etf et l'erreur du système de navigation esn comme illustré à la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la piste définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de cap cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réellela précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse

Question 201-4 : Un pilote prévoit d'effectuer un vol rnp 1 star arrivée terminale standard mais constate qu'un des points de cheminement est manquant dans la lecture fms de la procédure comparé à la carte il semble qu'en raison d'une erreur le point de cheminement manquant ne soit pas défini dans la base de ?

Ne pas effectuer la procédure prévue et doit demander une star alternative.

Voir la figure l'annexe ci dessus contient les objectifs d'apprentissage oa pertinents pour cette question l'oa principal étant le dernier 06207050303 ces objectifs d'apprentissage stipulent que les procédures rnp 1 entre autres étant si importantes pour la programmation et le vol précis il est interdit aux pilotes d'ajouter leurs propres points de cheminement dans le fms pour remplacer des points de cheminement mal formatés ou manquants dans la base de données la base de données de navigation doit être approuvée par les autorités compétentes et tout ajout effectué par les pilotes ne serait pas approuvé en tant que tel et pourrait donc être dangereux ou masquer un autre problème dans la procédure ou la base de données la procédure fms chargée directement depuis la base de données doit être strictement identique à la procédure cartographiée sinon elle ne peut pas être exécutée

Question 201-5 : Dans le concept pbn la disponibilité mesure la capacité du système à fournir des services utilisables dans la zone de couverture spécifiée elle est définie comme… ?

Le pourcentage de temps pendant lequel le système doit être utilisé pour la navigation pendant lequel des informations de navigation fiables sont présentées.

Objectif d'apprentissage 06207010109 définir la disponibilité comme le pourcentage de temps annuel pendant lequel le système est disponible la disponibilité du pbn est facile à comprendre il s'agit simplement de la fréquence à laquelle cette spécification peut être utilisée de manière fiable étant donné que les avions volent dans des zones différentes elle inclut également une mesure de la disponibilité d'une spécification pbn particulière dans une zone de couverture donnée par exemple le gps ne fonctionne pas bien aux pôles et si une spécification nécessite de nombreuses aides à la navigation au sol elle fonctionnera moins bien en zone océanique ces éléments contribuent également à la disponibilité

Question 201-6 : Vous volez de nuit en imc au dessus du 73° de latitude nord en raison de la latitude élevée et des positions des satellites gnss vous choisissez un vol rnp apch avec minima lnavvnav basé sur la vnav barométrique avec guidage horizontal gnss la température minimale publiée pour l'approche est de 8 °c ?

Les données barométriques vnav incorrectes pour les conditions données sont utilisées.

Objectif d'apprentissage 06207050505 expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnavvnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage promulguée si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température minima lnavvnav basés sur la baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altitude barométrique par opposition à l'altitude gps sbas ces approches 3d effectuées dans le plan vertical sur la base de référence barométrique nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l'altimétrie il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude lors de l'approche finale voici ce que l'atc vous a déjà communiqué et vous le tiendrez informé en cas de modification il suffit de le modifier dans le système pas besoin de remise des gaz les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain lors du segment d'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite la majorité des approches rnp auront une limite de température minimale pour l'oat et la carte d'approche indiquera baro vnav non compensé non autorisé en dessous de x °c dans ce cas cette limite est de 8 °c et il est très probable que ce soit ce qui a poussé l'atc à demander une remise des gaz car l'oat n'était que de 2 °c plus chaude lors du dernier atis elle pourrait donc être hors limites dans ce cas le profil baro vnav est désormais hors limites et l'approche n'est plus légale

Question 201-7 : Pourquoi la correction de température est elle importante lors de l'approche ?

Les températures froides entraînent une diminution de l'angle de trajectoire de descente effectif.

Remarque nous ne sommes pas sûrs de la formulation exacte de la question et nos premiers commentaires ne mentionnaient même pas l'approched'après le contexte nous savons que l'examinateur s'interroge sur la correction de la température d'approche et par conséquent très probablement sur un minimum rnp apch vers lnavvnav utilisant la baro vnav conformément aux objectifs d'apprentissage minimums rnp apch vers lnavvnav basés sur la baro vnav le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical par l'altitude barométrique contrairement à l'altitude gps sbasces approches 3d réalisées dans le plan vertical à partir d'une référence barométrique nécessitent la certification d'altimètres d'une précision suffisante pour permettre leur réalisationles descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l'altimétrie il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude lors de l'approche finaleles effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finaleles altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquéecela signifie que la trajectoire d'approche d'un avion sera moins profonde que prévu avec un angle de descente plus faiblepar conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limitela plupart des approches rnp auront une limite de température minimale oat et la carte d'approche indiquera baro vnav non compensée non autorisée en dessous de x°c

Question 201-8 : Un équipage d'hélicoptère doit voler dans l'espace aérien rnp 2 de quoi doivent ils être conscients pour effectuer ce vol ?

L'hélicoptère et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2.

Voir la figurela rnp 2 est une spécification de navigation faisant partie de la pbn navigation basée sur les performances elle peut être utilisée pour les vols continentaux en route et les vols océaniquescontinentaux éloignés en routeelle est donc très polyvalente mais aussi très précise avec une précision requise de seulement 2 nm dans 95 % des casla question et les options sont assez vagues mais dans ce cas il est parfois préférable d'être aussi vague que possibleexaminons les quatre options l'aéronef et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2 l'aéronef l'équipement et l'équipage doivent être dûment autorisés à voler selon n'importe quelle spécification de navigationcet espace aérien nécessite l'utilisation de la rnp 2 l'équipage et l'aéronef doivent donc être certifiés pour voler selon cette norme le pilote doit confirmer qu'il est capable de maintenir la précision latérale requise tout au long de la route cette affirmation est assez proche de la réalité mais nous pensons que toute la route indique que l'aéronef doit respecter la précision requise dans 100 % des cas ce qui est inexactles spécifications rnav et rnp exigent qu'un aéronef respecte les performances de navigation requises 95 % du temps ou plusceci permet de gérer les anomalies mineures et les marges statistiquesde plus dans de nombreux cas le pilote ne sera pas en mesure de confirmer sa capacité à atteindre la précision requise car des circonstances imprévues peuvent survenir le pilote et l'aéronef doivent être certifiés pour rnp 2 rnp 1 ou rnp 03 il s'agit de spécifications rnp totalement différentes et l'aéronef et l'équipage doivent être certifiés pour la spécification exacte qu'ils utiliseront l'équipement doit être conforme aux spécifications rnav2rnp2 la différence entre rnav et rnp réside dans la nécessité d'une surveillance et d'un système d'alerte des performances à bord ce que rnp exige contrairement à rnavhormis cela elles sont très similairescependant ces deux spécifications étant différentes nous ne pouvons pas simplement affirmer qu'il s'agit de la même spécificationremarque en raison des commentaires incomplets sur cette question nous comptons sur les commentaires des autres étudiants pour modifier et vérifier la question et les options proposées

Question 201-9 : L'avion 1 utilise une spécification de navigation pbn l'avion 2 utilise des aides à la navigation conventionnelles l'une des principales différences entre les avions est que l'avion 1… ?

Utilise des données calculées au lieu de données brutes.

Voir la figure objectif d'apprentissage 06207010108 expliquer la différence entre données brutes et données calculées la pbn performance based navigation fait référence au concept d'utilisation de la navigation de surface rnav qui permet à un système de navigation d'aéronef de se localiser et de suivre des trajectoires sans passer par des aides à la navigation au sol cela permet aux aéronefs de suivre des trajectoires plus directes et de réduire considérablement la densité du trafic sur certaines grandes voies aériennes conventionnelles en créant de nouvelles routes sans passer par des aides à la navigation au sol l'aéronef 1 utilise la pbn ce qui lui permet de calculer sa propre position à partir de plusieurs sources gnss irs embarqués vor et dme ces données sont ensuite converties en une position estimée avec un niveau de précision calculé le degré de certitude de l'aéronef quant à sa position c'est ce que nous appelons les données calculées l'avion 2 de notre scénario n'utilise cependant pas le pbn et navigue à l'aide d'aides à la navigation conventionnelles telles que les vor les dme et les ndb c'est ce que nous appelons le vol données brutes car aucun calcul interne n'est effectué le pilote effectue lui même les calculs et l'avionique lui fournit simplement des données brutes sur sa position par rapport aux aides à la navigation au sol ce type de vol est plus restrictif pour les avions et généralement plus complexe à piloter

Question 201-10 : Vous approchez d'un aérodrome en rnp apch avec les minima lnavvnav en utilisant la vnav barométrique la température minimale d'approche est de 8 °c la température extérieure est de +10 °c en approche finale l'atc vous demande de remettre les gaz immédiatement en raison de la perte de séparation avec ?

Vous avez fait une erreur lors de la saisie des données barométriques.

Objectif d'apprentissage 06207050505 énoncer que le calage altimétrique correct est essentiel à la conduite en toute sécurité d'une approche rnp apch utilisant baro vnav les minima lnavvnav sont basés sur baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altitude barométrique par opposition à l'altitude gps sbas ces approches nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche les descentes barométriques sont sujettes aux effets atmosphériques et altimétriques il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude pendant l'approche finale les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression dans l'atmosphère se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de marge de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite dans ce cas l'oat est loin de la limite inférieure de 8 °c soit l'oat est erronée ce qui est peu probable soit le qnh a été mal saisi dans l'avionique de l'avion ce qui signifie que l'avion pourrait effectuer une approche beaucoup plus basse qu'il ne le devrait l'atc pourrait le remarquer sur son système de surveillance et demander une remise des gaz conseil cette question peut être résolue très rapidement en réfléchissant à ce que l'atc voit par exemple ils ne surveillent pas les satellites ni le raim et nous n'utilisons pas le gbas donc les trois autres options ne peuvent pas être correctes

Question 201-11 : Un aéronef est homologué rnp apch cela signifie t il qu'il est automatiquement homologué rnp 2 pourquoi ?

Non car l'avion peut ne pas répondre à toutes les exigences d'approbation rnp 2.

Voir la figure objectif d'apprentissage 06207020302 énoncer que les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne satisfont pas nécessairement à certaines exigences fonctionnelles de la spécification de navigation dont l'exigence de précision est moins stricte les spécifications de navigation doivent être considérées comme différentes les unes des autres et non comme meilleures ou moins bonnes en fonction de la précision de navigation latérale décrite c'est ce concept qui exige que chaque spécification soit énumérée séparément dans les documents avioniques ou l'afm par exemple la rnp 1 est différente de la rnav 1 et l'éligibilité à la rnp 1 ne signifie pas l'éligibilité automatique à la rnp 2 ou à la rnav 1 de plus les différences incluent l'espace aérien et les procédures qui exigent des niveaux de précision d'intégrité et de disponibilité et de continuité différents la rnp 2 est utilisée aussi loin que les zones océaniques en route et les zones continentales éloignées et nécessite donc une intégrité et une disponibilité totalement différentes de la rnp apch qui doit être très précise mais uniquement à proximité des aérodromes

Question 201-12 : Concernant la spécification pbn rnp ar apch qu'est ce qui nécessite une autorisation spécifique ?

L'approche de l'instrument publié.

La spécification rnp ar apch est très similaire à la spécification rnp apch mais avec l'ajout de l'autorisation ar autorisation requise cela signifie que la rnp ar apch est utilisée uniquement pour les approches mais peut être autorisée pour des approches comportant des composantes complexes telles que les approches courbes les procédures d'atterrissage circulaire les approches avec faible marge de sécurité ou pour lesquelles l'utilisation de la rnp ar apch permet d'obtenir une efficacité bien supérieure par conséquent dans le contexte de cette question c'est l'approche aux instruments dans son ensemble qui nécessite une autorisation pour une approche selon la rnp ar apch ces approches sont soumises à des règles très strictes d'où la nécessité d'une autorisation de l'autorité d'une homologation de l'aéronef d'une formation de l'équipage etc

Question 201-13 : Un aéronef prévoit d'effectuer une approche rnp apch vers les minima lnavvnav basés sur la vnav barométrique dans quel s segment s de l'approche les systèmes de compensation de température homologués pour la navigabilité peuvent ils apporter des corrections au guidage barométrique vnav ?

Segment d'approche finale.

Voir la figure rnp apch est une spécification qui autorise des approches jusqu'à trois minima différents lnav lnavvnav ou lpv lnav est une approche 2d de non précision similaire à une approche vordme lnavvnav est une approche 3d apv approche avec guidage vertical qui permet d'utiliser une hauteuraltitude de décision pour la navigation verticale elle utilise la vnav barométrique baro vnav comme minimum le sbas peut également être utilisé si approuvé par l'autorité lpv est une approche 3d apv jusqu'à des minimums aussi bas que 200 pieds en raison de sa précision et de son intégrité supérieures et de sa navigation latérale plus étroite elle utilise l'augmentation sbas sur le signal gnss pour une précision élevée tant latéralement que verticalement le baro vnav est le sujet de cette question et il présente quelques problèmes à résoudre il utilise un altimètre numérique embarqué pour le guidage vertical qui doit être réglé à la pression barométrique correcte et respecter les limites de température en effet l'altimètre subit les mêmes effets que tous les altimètres les écarts barométriques et thermiques si la température extérieure est trop basse l'altimètre indiquera une valeur supérieure à sa valeur réelle ce qui signifie que l'altitude réelle est trop basse et que la trajectoire de descente est trop basse réduisant ainsi le franchissement d'obstacles c'est pourquoi les approches utilisant la vnav barométrique comportent une température minimale sur la carte d'approche en dessous de laquelle le franchissement d'obstacles est trop faible pour effectuer une approche sans correction de température français voir l'annexe ci dessus un système de correction de température qui doit être approuvé pour utilisation peut prendre la température et modifier les entrées barométriques du baro vnav en conséquence ce qui signifie que la trajectoire de descente de l'avion suit la trajectoire de descente prévue et que le franchissement des obstacles n'est pas compromis même à très basse température selon le doc 9613 de l'oaci systèmes de compensation de température les systèmes qui fournissent des corrections basées sur la température au guidage barométrique vnav doivent être conformes à la rtcado 236b annexe h2 ceci s'applique au fas en termes simples cela signifie que les systèmes de correction de température approuvés s'appliquent au segment d'approche finale fas comme demandé dans cette question

Question 201-14 : Un équipage de conduite est en croisière et se prépare à effectuer une approche rnp apch laquelle des actions suivantes doit il effectuer 1 charger la procédure à partir d'une base de données de navigation valide2 insérer individuellement les coordonnées de chaque point de cheminement dans le ?

1 et 3.

Objectif d'apprentissage 06207050501 énoncer que les pilotes ne doivent pas utiliser une rnp apch sauf si elle est récupérable par nom de procédure dans la base de données de navigation embarquée et conforme à la procédure cartographiéela rnp apch est la principale spécification de navigation pour les approches utilisant la pbn performance based navigation à l'exception de la rnp ar apch qui est identique mais nécessite une autorisation spécifique et est utilisée pour les approches plus complexesconformément à l'objectif d'apprentissage ci dessus la rnp apch est une procédure très précise et ne peut donc être utilisée que si elle est récupérée par nom dans la base de données interne de l'avion dans les limites de validité bien sûr elle doit ensuite être comparée à une carte d'approche publiée pour vérifier les points de cheminement les altitudes etc afin de s'assurer que le fms est correctement programméles points de cheminement ne peuvent pas être modifiés ajoutés ou supprimés pour la rnp apch car cela invaliderait l'approbationles pilotes ne doivent pas créer l'approche manuellement car cela pourrait entraîner des erreursles approches de superposition sont un type d'approche différent et ne sont pas pertinentes pour cette question

Question 201-15 : En vol le pilote est averti que l'anp de l'aéronef est supérieur à la rnp la précision de navigation de l'aéronef 1 dans des limites acceptables la précision de navigation étant définie comme la différence entre la position requise de l'avion et sa position 2 ?

1 ne se situe pas 2 vraie.

Se référer aux objectifs d'apprentissage dans les ensembles 062070401 principes de la navigation basée sur les performances pbn 062070402 surveillance et alerte des performances à bord cette question pourrait faire référence à de nombreux lo dans ces deux ensembleslors d'un vol sous une spécification pbn rnp performances de navigation requises le système de navigation est tenu de calculerestimer en continu les performances de navigation réelles anp qui sont techniquement appelées erreur totale du système tse et qui sont la somme géométrique des éléments suivants erreur de définition de trajectoire pde à quel point la trajectoire dans le fms ressemble à la trajectoire prévueerreur technique de vol fte à quel point l'avion suit la trajectoire dans le fmserreur du système de navigation nse la précision du système de navigation différence entre la position estimée et la position vraie la tse est estimée à tout moment pendant le vol et présentée aux pilotes sous la forme de l'anp ou epe tse etc selon le système si l'anp est moins précis que la rnp pendant plus de 5 % du temps les pilotes seront alertés et les performances de navigation ne seront pas suffisantes pour utiliser cette spécification de navigationdans la formulation de cette question la précision de navigation est définie comme la tse qui correspond à la différence entre la position prévue requise et la position réelle

Question 201-16 : Un élève pilote souhaite s'entraîner à un minimum rnp apch vers lpv lors de la phase de planification il découvre qu'il a besoin d'un bloc de données fas fas db à quoi sert ce bloc de données fas il sert à ?

Décrivez la trajectoire d’approche finale à la fois latéralement et verticalement.

Les minima rnp apch lpv nécessitent un bloc de données fas il s'agit d'un format de données standard qui décrit la trajectoire d'approche finale et permet le calcul continu des positions latérale et verticale le long de l'approche finale jusqu'à environ 200 pieds au dessus du seuil fas = segment d'approche finale

Question 201-17 : Votre avion est homologué pour la rnp apch lnav par conséquent il sera automatiquement homologué pour les opérations rnp2 car celles ci nécessitent un niveau de précision inférieur à celui de la rnp apch lnav cette affirmation est elle correcte ?

Non car l'aéronef pourrait ne pas satisfaire à toutes les exigences fonctionnelles de la norme rnp2 une homologation distincte pour la norme rnp2 est nécessaire.

Voir la figure lorsque la précision de navigation est utilisée dans la désignation d'une spécification de navigation il convient de noter que la précision de navigation n'est qu'une des nombreuses exigences de performance incluses dans une spécification de navigation des exigences de performance spécifiques étant définies pour chaque spécification de navigation un aéronef approuvé pour une spécification rnp n'est pas automatiquement approuvé pour toutes les spécifications rnav de même un aéronef approuvé pour une spécification rnp ou rnav ayant des exigences de précision strictes par exemple la spécification rnp 03 n'est pas automatiquement approuvé pour une spécification de navigation ayant des exigences de précision moins strictes par exemple la spécification rnp 4 il peut sembler logique par exemple qu'un aéronef approuvé pour la spécification rnp 1 de base soit automatiquement approuvé pour la spécification rnp 4 cependant ce n'est pas le cas les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne satisfont pas nécessairement à certaines exigences fonctionnelles de la spécification de navigation ayant une exigence de précision moins stricte source manuel de navigation basée sur les performances pbn

Question 201-18 : Pour les opérations pbn qu'est ce qui est vrai en ce qui concerne les virages de survol et les virages de survol ?

Le virage en survol peut être utilisé dans les trajectoires de vol rnp mais les virages en survol sont exclus.

Cette question devrait faire l'objet d'un appelnous sommes quasiment certains que les points de passage et de survol sont compatibles avec les trajectoires de vol rnav et rnp et que cela devrait être la bonne réponsecependant l'examinateur semble penser différemmentnous apprécierions tout retour d'informationles virages en survol sont une caractéristique clé d'une trajectoire de vol rnavle système rnav utilise les informations sur la vitesse de l'avion l'angle d'inclinaison le vent et les variations d'angle de trajectoire pour calculer un virage qui assure une transition fluide d'un segment de trajectoire à l'autrefrançais cependant comme les paramètres affectant le rayon de virage peuvent varier d'un avion à l'autre ainsi qu'en raison des changements de conditions de vitesse et de vent le point d'initiation du virage et la zone de virage peuvent varierle virage en survol n'est généralement pas compatible avec les trajectoires de vol rnp et ne sera utilisé que lorsqu'il n'y a pas d'exigence de trajectoires répétables ou de maptde plus amples informations sont disponibles dans le doc 9613 de l'oaciannexe 6 de l'oaci chapitre 1définitions spécification de navigation ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages de conduite nécessaires pour prendre en charge les opérations de navigation basées sur les performances dans un espace aérien définiil existe deux types de spécifications de navigation spécification des performances de navigation requises rnp une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui inclut l'exigence de surveillance des performances et d'alerte désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apchspécification de navigation de surface rnav spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances désignée par le préfixe rnav par exemple rnav 5 rnav 1note 1— le manuel de navigation basée sur les performances pbn doc 9613 volume ii contient des directives détaillées sur les spécifications de navigation

Question 201-19 : Votre aéronef est homologué pour effectuer des vols rnp app pouvez vous piloter en rnp 2 ?

Non car votre aéronef peut ne pas avoir les exigences pour rnp 2.

Un élément essentiel de la rnp est la capacité du système de navigation de l'aéronef à surveiller ses performances de navigation et à identifier pour le pilote si les exigences opérationnelles sont satisfaites ou non pendant une opérationla capacité rnp d'un aéronef varie en fonction de son équipement et de son infrastructure de navigationpar exemple un aéronef peut être éligible à la rnp 1 mais ne pas être en mesure d'effectuer des opérations rnp 1 en raison d'une couverture navaid limitée ou d'une panne avioniqueles navspecs doivent être considérées comme différentes les unes des autres et non comme meilleures ou moins bonnes en fonction de la précision de navigation latérale décritec'est ce concept qui exige que chaque éligibilité navspec soit mentionnée séparément dans les documents avioniques ou l'afmpar exemple la rnp 1 est différente de la rnav 1 et une éligibilité rnp 1 ne signifie pas une éligibilité automatique à la rnp 2 ou à la rnav 1par mesure de sécurité la faa exige que les bases de données de navigation des aéronefs ne contiennent que les procédures pour lesquelles l'aéronef reste éligiblesi vous recherchez une procédure d'instrument spécifique dans la base de données de navigation de votre avion et que vous ne la trouvez pas il est probable qu'elle contienne des éléments pbn pour lesquels votre avion n'est pas éligible ou qu'il ne peut ni calculer ni piloter

Question 201-20 : Quel pbn sera utilisé pour les opérations de haut niveau de l'atlantique nord nat hla ?

Rnav10rnp 10 rnp4 uniquement.

Voir la figure objectif d'apprentissage 06207020303 préciser que les normes rnav 10 et rnp 4 sont utilisées en phase de vol océaniqueà distance le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci doc 9613 définit sept spécifications de navigation au sein de la famille rnp rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 03 de plus il existe une liste de quatre spécifications rnav connues sous le nom d'ensemble rnav qui sont désormais considérées comme obsolètes ces spécifications comprennent rnav 10 rnp 10 rnav 5 rnav 2 et rnav 1 les applications spécifiques de chaque spécification dans l'espace aérien sont fournies dans l'annexe ci jointe pour l'espace aérien supérieur de l'atlantique nord nat hla principalement océanique les spécifications requises sont rnavrnp 10 et rnp 4 rnav 10 et rnp 10 font référence à la même spécification bien que certains pays aient utilisé la rnp 10 comme désignation le nom correct est rnav 10 car il ne prévoit pas de surveillance et d'alerte des performances à bord cependant changer le nom seul est jugé inutile c'est pourquoi l'oaci accepte également la désignation rnp 10

Question 201-21 : Un aéronef non équipé d'un système de compensation de température exécute une procédure rnp apch à un minimum baro vnav la température minimale pour exécuter la procédure tmin est de 8 °c la température à l'aéroport est de +10 °c les pilotes ont réglé les paramètres fms appropriés en fonction des ?

Réglage incorrect de l'altimètre entraînant une altitude de l'avion plus basse que celle indiquée.

Objectif d'apprentissage 06207050505 expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnavvnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage promulguée si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température minima lnavvnav basés sur la baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altimètre barométrique par opposition à l'altitude gps sbas pour les aéronefs utilisant la baro vnav sans compensation de température pour effectuer l'approche les limites de température basse sont reflétées dans la conception de la procédure et identifiées avec les limites de température haute sur la procédure cartographiée les approches baro vnav nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche lors de l'exécution de ce type d'approches nous devons tenir compte des points suivants il est crucial de régler le qnh correct sur l'altimètre afin d'éviter les décalages d'altitude pendant l'approche finale le qnh est donné par l'atc et mis à jour en cas de changement les valeurs de température affectent la marge de franchissement du terrain lors de l'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de marge de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite dans le cas présent cette limite est de 8 °c et il est peu probable que ce soit ce qui ait motivé l'atc à demander une remise des gaz l'oat étant de 10 °c la température n'étant pas à l'origine d'une approche basse elle était supérieure au minimum requis le pilote a peut être entré un calage altimétrique erroné ce qui a conduit l'avion à une altitude inférieure à celle indiquée

Question 201-22 : Selon le document 9613 de l'oaci la rnav 5 est une spécification de navigation qui s'applique uniquement aux ?

Navigation continentale en route et arrivée en dehors de 30 nm et au dessus de la msa.

Voir la figure manuel de navigation basée sur les performances pbn du doc 9613 de l'oaci tableau ii a 1 1 application des spécifications de navigation par phase de vol2 la rnav 5 est une spécification de navigation en route qui peut être utilisée pour la partie initiale de la star au delà de 30 nm et au dessus de la msa

Question 201-23 : Quelle est la technique correcte pour choisir un itinéraire pour rnav sidstar ?

Entrez le nom de l'itinéraire.

Voir la figure objectif d'apprentissage 06207050301 énoncer que les pilotes ne doivent pas effectuer de départ aux instruments normalisé sid ou d'arrivée aux instruments normalisé star rnav 1 rnav 2 rnp 1 ou rnp 2 à moins qu'il ne soit récupérable par nom de route dans la base de données de navigation de bord et qu'il ne soit conforme à la route cartographiée les sid et star rnavrnp comme illustré dans l'annexe fournie ont des noms similaires aux procédures conventionnelles et sont identifiés par leurs noms respectifs pour assurer la cohérence les routes cartographiées de ces procédures peuvent être croisées avec la base de données de navigation de l'avion confirmant leur alignement avant leur exécution en d'autres termes le pilote choisira le nom du sidstar rnav dans la base de données de navigation puis vérifiera que la route fournie par la base de données est la même que celle figurant sur la carte plus précisément le sid rnav 1 appelé mogti 3r peut être localisé dans la base de données à l'aide du code mogt3r

Question 201-24 : Selon le doc 9613 de l'oaci une forme spécifique de trajectoire à rayon fixe frp est conçue pour être utilisée dans les procédures en route cette frp s'appuie sur le système rnp pour établir le virage à rayon fixe entre deux segments de route dans la terminologie de l'oaci cette forme de frp est ?

Transition à rayon fixe frt .

Français se référer à la figure doc 9613 de l'oaci 5 fonctions spécifiques des systèmes rnav et rnp 51 trajectoires à rayon fixe 511 les trajectoires à rayon fixe prennent deux formes l'une est le type de tronçon rf voir figure i att a 4 le tronçon rf est l'un des types de tronçons décrits qui devraient être utilisés lorsqu'il existe une exigence pour un rayon de trajectoire courbe spécifique dans une procédure terminale ou d'approche le tronçon rf est défini par le rayon la longueur de l'arc et le repère les systèmes rnp prenant en charge ce type de tronçon offrent la même capacité à se conformer à la précision du maintien de la trajectoire pendant le virage que dans les segments en ligne droite note— les limites d'angle d'inclinaison pour différents types d'aéronefs et les vents en altitude sont prises en compte dans la conception des procédures 512 l'autre forme de trajectoire à rayon fixe est destinée à être utilisée avec les procédures en route français en raison des aspects techniques de la définition des données de procédure il incombe au système rnp de créer le virage à rayon fixe également appelé transition à rayon fixe ou frt entre deux segments de route voir figure i att a 5 513 ces virages ont deux rayons possibles 225 nm pour les routes à haute altitude au dessus du fl 195 et 15 nm pour les routes à basse altitude l'utilisation de tels éléments de trajectoire dans une route rnav ats permet d'améliorer l'utilisation de l'espace aérien grâce à des routes parallèles rapprochéesrésumé deux types de trajectoires à rayon fixe les segments rayon vers repère rf utilisés dans les procédures terminales ou d'approche définis par le rayon la longueur de l'arc et le repère la transition à rayon fixe frt utilisée avec les procédures en route

Question 201-25 : Pour les phases terminales et en route du vol le pbn est limité à ?

Navigation latérale.

06207010301 indiquer que dans les phases de vol océaniquesà distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps 06207010302 indiquer que dans les phases de vol d’approche la pbn permet les opérations guidées latéralement linéaires et angulaires et expliquer la différence entre les deux veuillez noter que le terme terminal n’englobe pas la phase d’approche concernant les performances latérales et angulaires les limites de la navigation basée sur les performances pbn sont les suivantes pour les opérations océaniquesà distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps cela inclut des situations telles que le temps de vol estimé eto pour des raisons historiques liées au précédent concept de performances de navigation requises rnp la pbn est actuellement limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps par conséquent les opérations avec des exigences de performances latérales angulaires en particulier les opérations d'approche et d'atterrissage avec guidage vertical pour les niveaux de performances gnss apv i et apv ii ainsi que les opérations d'approche et d'atterrissage de précision ilsmlsgls ne sont pas incluses dans le concept pbn

Question 201-26 : Quelle est l’affirmation correcte concernant le baro vnav ?

La température froide réduit l’angle de trajectoire de descente effectif.

06207050505 objectifs expliquer pourquoi une conversion rnp apch vers les minima lnavvnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage réglementaire si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température minima lnavvnav basés sur la baro vnav le guidage d'approche horizontale est basé sur le gnss et le guidage d'approche verticale est assuré par l'altitude barométrique contrairement à l'altitude gps sbas dans ces approches 3d le plan vertical repose sur la référence barométrique ce qui nécessite la certification d'altimètres suffisamment précis pour une approche réussie cependant les descentes barométriques sont sensibles aux variations atmosphériques qui affectent l'altimétrie un calage altimétrique qnh correct est essentiel pour éviter les écarts d'altitude pendant l'approche finale les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite la majorité des approches rnp comportent une limite de température minimale oat et la carte d'approche indique baro vnav non compensée non autorisée en dessous de x °c par temps froid l'altitude réelle de l'avion est inférieure à celle indiquée comme l'avion effectue une approche plus basse que la normale l'angle de descente sera inférieur à la normale

Question 201-27 : Lequel des éléments suivants nécessite un bloc de données fas ?

Une approche rnp.

Techniquement appelées procédures d'approche rnp jusqu'aux minima lpv les lpv ont été introduites dans le cadre du concept pbn en tant que nouvelles opérations d'approche basées sur le sbas une technologie permettant d'améliorer les systèmes gnss comme le gps les approches rnp pouvant être réalisées jusqu'aux minima lpv sont caractérisées par un bloc de données codé de segment d'approche finale fas

Question 201-28 : Un aéronef équipé des spécifications de navigation rnav 1 est autorisé par l'atc à effectuer un départ standard aux instruments sid nécessitant un équipement rnp 1 le pilote n'est pas qualifié pour les procédures rnp 1 et l'aéronef n'est pas équipé de rnp 1 que doit faire le pilote ?

Informez l'atc qu'ilelle est incapable de se conformer et qu'ilelle doit demander un sid différent.

Oaci annexe 6 chapitre 1 définitions spécification de navigation un ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages de conduite nécessaires pour soutenir les opérations de navigation basées sur les performances dans un espace aérien défini il existe deux types de spécifications de navigation spécification des performances de navigation requises rnp une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui comprend l'exigence de surveillance et d'alerte des performances désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apch spécification de navigation de surface rnav une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances désignée par le préfixe rnav par exemple rnav 5 rnav 1oaci doc 8168 chapitre 1 exigences générales 136 approbation opérationnelle pbn 1361 les pilotes doivent vérifier avant d'opérer sur une route ou une procédure pbn qu'ils ont l'approbation d'opérer selon la ou les spécifications de navigation utilisées dans la conception de la procédure en cas de restrictions supplémentaires par exemple concernant l'utilisation de capteurs ou de fonctionnalités optionnelles comme indiqué au point 132 le pilote doit également vérifier que ces restrictions sont respectées rnav 1 et rnp 1 sont deux spécifications de navigation différentes l'aéronef ne peut pas effectuer un départ standard aux instruments sid nécessitant une spécification de navigation rnp 1 s'il n'est pas équipé et qualifié pour cette spécification

Question 201-29 : Avec a rnp les avions répondent automatiquement aux exigences de ?

Rnp 2 et rnp 1.

06207050701 déclarer que l'a rnp intègre les spécifications de navigation rnav 5 rnav 2 rnav 1 rnp 2 rnp 1 et rnp apch spécifications de navigation spécifications rnav et rnp rnav 10 rnp 10 et rnp 4 pour les applications de navigation océanique et continentale à distance rnav 1 et rnp 1 pour les phases de vol d'arrivée et de départ rnav 2 pour les phases de vol continentales d'arrivée et de départ en route rnp 2 pour les phases de vol en route et océaniqueà distance rnav 5 pour les phases de vol en route rnp apch pour la phase d'approche rnp 03 pour diverses phases de vol à l'exception de l'approche océaniqueà distance et de l'approche finale principalement pour les hélicoptères a rnp avancé intègre les spécifications de navigation rnav5 rnav 2 rnav 1 rnp 2 rnp 1 et rnp apch

Question 201-30 : En quittant l'espace océanique mnps pour une zone de contrôle domestique le pilote doit ?

Maintenir le nombre de mach attribué précédemment à la dernière position indiquée dans la clairance océanique.

Question 201-31 : Une carte stéréographique polaire a une grille parallèle au méridien 054° w avec le nord grille orienté dans le sens du nord géographiqueun aéronef suit la route vraie 330°a la position 80°n 140°e le cap grille grid heading à cet instant sera ?

136°.

L'explication en image com frcom070 252jpgconvergence = alignement de la grille par rapport à la position de l'avionconvergence = 180° 54° + 180° 140° = 166°cap grille = cap vrai + convergencecap grille = 330° + 166° = 164° ou 136°sur le dessin on peut voir que le cap grille est 136°

Question 201-32 : A une carte stéréographique polaire est associée une grille parallèle au méridien de greenwich et dont le nord est orienté dans le même sens que le nord vrai la route vraie initiale de l'orthodromie reliant le point 62°n 010°e au point 66°n 050°w est 305°la route grille initiale de cette orthodromie ?

295°.

com frcom070 1jpgla route grille de départ de l'orthodromie = route vraie + ou la convergence la différence angulaire entre la route de départ et la route d'arrivée sachant que la grille est alignée sur le méridien de greenwich la convergence est la longitude du point de départ la route grille de départ de l'orthodromie = 305° + ou 10° = 295° ou 305 brendan je ne comprends pas du tout d'où vient la valeur de la convergence qui serait de 10°serait il possible d'avoir l'explication merci c'est la différence angulaire entre la route de départ et la route d'arrivéela convergence est égale à changement en longitude x sin de la latitude moyenne

Question 201-33 : A une carte stéréographique polaire sud projection de la région antarctique est associée une grille parallèle au méridien 180° et dont le nord est orienté dans le même sens que le nord géographique grille non standard la route grille que suit l'aéronef est 280° et sa position est 80° s 100° ela ?

Question 201-34 : Dans un espace mnps la vitesse de référence pour un avion à réaction est ?

Le nombre de mach.

Question 201-35 : Une approche de précision de catégorie i cat i est une approche avec ?

Une hauteur de décision au moins égale à 200 ft.

Pour l'atterrissage deux types de procédures existent les approches classiques rnavlnav ndb ndbdme vor vordme llz llzdme vdf sra et les approches de précisions ils gls mls par pour une approche classiques on utilise la mdh a minimum descent height altitude pour une approche précisions on utilise la dh a decision height altitude a la mdh a vous vous mettez en palier si vous n'avez pas la piste en vue jusqu'à atteindre un point spécifié basé sur une distance ou un temps depuis ou vers un repèrestation ce qui vous laisse le temps d'établir le contact visuel avec la piste pour terminer votre approche et réaliser votre atterrissagea la dh a si vous n'avez pas la piste en vue vous remettez obligatoirement les gaz hauteur de descente minimale mdh pour une approche ils sans glide localiser seul 250 ftpour une approche vordme 250 ftpour une approche vor 300 ftpour une approche ndb 350 ftpour une approche rnavlnav 300 fthauteur de décision dh pour ils cat ii 100 ftpour ils cat i 200 ftgls gnss landing system similaire à une approche cat in'oubliez pas les croquettes 2622

Question 201-36 : Pour effectuer des vols dans les espaces mnps le long des routes spéciales publiées un aéronef doit être équipé sauf instructions supplémentaires d'au moins ?

Question 201-37 : North atlantic high level airspace nat hla une vérification du système d'appel sélectif selcal lors d'un vol transatlantique utilisant le système de routes organisées ots doit être faite ?

Question 201-38 : North atlantic high level airspace nat hla s'il est prévu d'effectuer le vol tout le long d'une des routes organisées la route organisée prévue devrait être définie dans les cases du plan de vol ?

En utilisant l'abréviation 'nat' suivie de la lettre code assignée à la route.

Question 201-39 : North atlantic high level airspace nat hla en cas d'évènement imprévu exigeant un déroutement vers un aérodrome de dégagement en travers d'un courant de trafic nat principal et s'il n'est pas possible d'obtenir une autorisation préalable du contrôle de la circulation aérienne un avion qui peut ?

S'il se trouve au dessus du fl 410 monter ou descendre de 1000 pieds tout en virant vers l'aérodrome de dégagement.

Question 201-40 : Extended range operations with two engined aeroplanes etops un aéronef quitte le point p 60°n 030°w au cap vrai 090° alors que le compas gyroscopique qui est supposé fonctionner parfaitement et sans dispositif de correction de taux horaire indique 000°l'aéronef arrive au point q 62°n 010°w au cap ?