Question 210-1 : Un opérateur effectue des vols réguliers cat en allemagne avec un équipage de conduite titulaire de licences part fcl délivrées par la france un personnel de cabine titulaire d'attestations délivrées par la suède et le siège social de l'opérateur est situé en italie conformément à la réglementation ? [ Preparation civil ]

Question 210-2 : Complétez la phrase suivante dans la cuisine d’un avion qui n’est pas située dans la cabine passagers un membre d’équipage découvre un incendie dans le four il devrait y avoir au moins dans la cuisine ?

Extincteur à main.

Easa air ops catidea250 extincteurs portatifs a les aéronefs doivent être équipés d'au moins un extincteur portatif dans le poste de conduite b au moins un extincteur portatif doit être situé dans chaque office non situé dans le compartiment passagers principal ou y être facilement accessible

Question 210-3 : Le commandant de bord accueille les passagers d'un vol taxi aérien cat lorsqu'il constate qu'un membre d'équipage est ivre le commandant estime que le comportement de ce membre d'équipage pourrait mettre le vol en danger que doit faire le commandant dans cette situation le nombre total de membres ?

Refuser l'accès à l'avion au membre d'équipage concerné.

Easa air opsgm1 ncc 105 e 2 responsabilités de l'équipagegénéralitésconformément au point 7g de l'annexe iv du règlement ce n° 21620081 exigences essentielles pour les opérations aériennes un membre d'équipage ne doit pas exercer ses fonctions à bord d'un aéronef lorsqu'il est sous l'influence de substances psychoactives ou d'alcool ou lorsqu'il est inapte en raison d'une blessure de fatigue de médicaments de maladie ou d'autres causes similairesgm1 ncc 106 b responsabilités et pouvoirs du commandant de bordautorité de refuser le transport ou le débarquementcela peut inclure a les passagers ayant des besoins spéciaux qui ne peuvent être satisfaits à bord de l'aéronef ou b des personnes qui semblent être sous l'influence de l'alcool ou de drogues compte tenu du fait que le nombre total actuel de membres d'équipage de cabine affectés au vol dépasse le minimum requis le vol peut être effectué

Question 210-4 : Considérons les opérations de vol nat hla dans la zone océanique est de new york pour une séparation latérale de 50 nm quelle désignation rnp constitue la spécification de navigation minimale ?

Rnp 10.

Dans l'atlantique nord nat les minima de séparation standard sont horizontalement 60 nm verticalement 1000 ft ces minima de séparation peuvent être réduits à 50 nm si les aéronefs sont équipés d'un équipement de navigation ayant l'approbation rnp 10 ceci peut s'appliquer dans l'espace aérien océanique procédural ou dans les zones éloignées concernant rnp 10 et rnav 10 le document 9613 de l'oaci stipule toute nouvelle désignation d'espace aérien et approbation d'aéronefs continuera d'utiliser le terme rnp 10 tandis que l'application pbn requise sera désormais connue sous le nom de rnav 10 manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord nat doc 007134 de plus pour que la séparation latérale minimale de 50 nm soit utilisée dans l'océanique est de new york les critères de performance de navigation suivants doivent également être respectés par les aéronefs ayant des approbations rnav 10 rnp 10 a la proportion du temps de vol total passé par les aéronefs à 46 km 25 nm ou plus de la route autorisée doit être inférieure à 911 × 10 5 et b la proportion du temps de vol total passé par les aéronefs entre 74 et 111 km 40 et 60 nm de la trajectoire dégagée doit être inférieure à 168 × 10 5

Question 210-5 : Un pilote travaillant pour un opérateur de transport aérien commercial cat a effectué 105 heures de service au cours des 13 derniers jours consécutifs le 14e jour le service de gestion des équipages de l'opérateur le contacte pour lui demander d'effectuer un vol d'une durée totale de 8 heures plus ?

Ne pas effectuer le vol car le service ne doit pas dépasser 110 heures de service sur une période de 14 jours consécutifs.

Règlement ue n° 832014 de l'aesa relatif aux opérations aériennes aesa oroftl210 durée de vol et périodes de service a la durée totale de service d'un membre d'équipage ne doit pas dépasser 1 60 heures de service sur 7 jours consécutifs 2 110 heures de service sur 14 jours consécutifs et 3 190 heures de service sur 28 jours consécutifs réparties aussi uniformément que possible sur cette période b la durée totale de vol des secteurs sur lesquels un membre d'équipage est affecté en tant que membre d'équipage d'exploitation ne doit pas dépasser 1 100 heures de vol sur 28 jours consécutifs 2 900 heures de vol par année civile et 3 1 000 heures de vol sur 12 mois civils consécutifs c les périodes de service après vol sont comptabilisées comme période de service l’exploitant doit préciser dans son manuel d’exploitation la durée minimale des tâches après vol

Question 210-6 : Une licence de pilote multi équipage mpl vous donne le droit de… ?

Assurer les fonctions de copilote à bord d'avions effectuant des vols commerciaux.

Easa aircrew fcl405a mpl – privilèges a les privilèges du titulaire d'une mpl consistent à agir en tant que copilote sur un aéronef nécessitant un copilote b le titulaire d'une mpl peut obtenir les privilèges supplémentaires 1 du titulaire d'une ppl a à condition de satisfaire aux exigences de la ppl a spécifiées dans la sous partie c 2 d'une cpl a à condition de satisfaire aux exigences spécifiées dans fcl325a c le titulaire d'une mpl bénéficie des privilèges de son ir a limités aux aéronefs nécessitant un copilote les privilèges de l'ir a peuvent être étendus aux opérations en solo sur aéronefs à condition que le titulaire de la licence ait suivi la formation nécessaire pour agir en tant que commandant de bord pic lors d'opérations en solo effectuées uniquement aux instruments et ait réussi l'épreuve pratique de l'ir a en tant que pilote unique

Question 210-7 : Avant le ravitaillement les précautions anti incendie à observer sont les suivantes ?

Toutes les liaisons et connexions à la borne de terre entre l'équipement au sol et l'aéronef doivent être effectuées avant le retrait des bouchons de remplissage.

Remarque la question indique avant le ravitaillement… lorsqu’il est question de la procédure de mise à la terre correcte il s’agit simplement de s’assurer que tous les composants de l’aéronef et de la pompe à carburant sont correctement reliés entre eux et mis à la terre afin de permettre la dissipation de toute électricité statique avant de retirer les bouchons de réservoir et de commencer la procédure de ravitaillement parfois cette procédure de liaison est effectuée entre l’aéronef et la citerne de carburant plutôt qu’avec la terre s’il s’agit d’un camion citerne document oaci 9137 manuel des services aéroportuaires partie 8 chapitre 10621 concernant les procédures de ravitaillement… les principaux points à observer sont a interdiction de fumer ou d’utiliser des lumières nues dans la zone de ravitaillement b les groupes auxiliaires de puissance et les groupes électrogènes de piste ne doivent pas être mis en marche pendant l’opération de ravitaillement c maintenir une voie d'évacuation dégagée vers et depuis l'aéronef afin de permettre l'évacuation rapide du matériel de ravitaillement et du personnel en cas d'urgence d l'aéronef et les sources d'approvisionnement doivent être correctement reliés à la terre et la procédure de mise à la terre appropriée doit être respectée e des extincteurs adaptés doivent être facilement accessibles et f tout déversement de carburant doit être immédiatement signalé au responsable du ravitaillement des instructions détaillées doivent être établies pour la gestion des déversements de carburant

Question 210-8 : Une entreprise emploie 25 équivalents temps plein etp tous affectés aux opérations conformément à la réglementation européenne et à ses règles d'application relatives aux systèmes de gestion opérationnelle une telle organisation est considérée comme… ?

Complexe.

Voici un autre chiffre clé à retenir pour l'examen une entreprise est considérée comme complexe dès lors qu'elle emploie plus de 20 équivalents temps plein cette question fait référence à l'objectif d'apprentissage 07101020207 qui stipule expliquez les exigences de l'exploitant concernant le système de gestion un exploitant est considéré comme complexe ou non complexe selon la taille et l'envergure de son activité un aspect important de cette distinction réside dans les exigences relatives à la structure de gestion par exemple une jeune entreprise avec un seul propriétairepilote et un seul avion est clairement non complexe et le propriétairepilote devra assumer de nombreuses fonctions de gestion une grande entreprise complexe telle qu'air france british airways etc nécessitera une structure de gestion très différente couvrant des domaines tels que opérations aériennes opérations au sol maintenance formation amc1 oro 200 b système de gestion taille nature et complexité de l'activité a un opérateur doit être considéré comme complexe lorsqu'il emploie plus de 20 équivalents temps plein etp dans le cadre de l'activité soumise au règlement ce n° 216200848 et à ses règles d'exécution b les opérateurs employant jusqu'à 20 etp dans le cadre de l'activité soumise au règlement ce n° 216200849 et à ses règles d'exécution peuvent également être considérés comme complexes sur la base d'une évaluation des facteurs suivants 1 en termes de complexité l'étendue et la portée des activités contractuelles soumises à l'approbation 2 en termes de critères de risque l'étendue des éléments suivants i opérations nécessitant une approbation spécifique ii opérations commerciales spécialisées à haut risque iii opérations avec différents types d'aéronefs utilisés et iv opérations dans un environnement difficile en mer en zone montagneuse etc

Question 210-9 : La navigation de zone rnav et les performances de navigation requises rnp sont fondamentalement similaires mais diffèrent quant aux exigences relatives à la surveillance et à l'alerte des performances à bord malgré ces différences renommer les routes rnp en routes rnav engendrerait des coûts ?

10.

l'objectif d'apprentissage et le document source sont clairs la norme rnav 10 conserve la désignation rnp 10 objectif d'apprentissage 07101030340 indiquer que la norme rnav 10 conserve la désignation rnp 10 conformément au manuel de navigation basé sur les performances oaci doc 9613 oaci doc 9613 12 spécifications de navigation 1255 prise en compte des désignations rnp incohérentes 12551 la désignation rnp 10 actuelle est incohérente avec les spécifications rnp et rnav de la navigation basée sur les performances la norme rnp 10 n'inclut pas d'exigences relatives à la surveillance et à l'alerte des performances embarquées par souci de cohérence avec le concept de navigation basée sur les performances la norme rnp 10 est désignée par l'appellation rnav 10 dans ce manuel renommer les routes autorisations opérationnelles etc actuellement désignées rnp 10 en rnav 10 serait une tâche longue et coûteuse non rentable par conséquent toutes les autorisations opérationnelles existantes ou nouvelles continueront d'être désignées rnp 10 et toutes les annotations cartographiques seront représentées comme rnp 10 voir figure ia 1 4

Question 210-10 : La réglementation ops précise les exigences relatives à la formation initiale en gestion des ressources de l'équipage crm dispensée par un exploitant lequel des organismes suivants est autorisé à dispenser cette formation ?

Un formateur crm qualifié.

Easa air ops règlement ue n° 9652012 orofc215 formation initiale à la gestion des ressources de l'équipage crm dispensée par l'exploitant a le membre d'équipage de conduite doit avoir suivi une formation initiale crm avant de commencer les vols en ligne sans supervision b la formation initiale crm doit être dispensée par au moins un formateur crm qualifié qui peut être assisté par des experts pour aborder des points spécifiques c si le membre d'équipage de conduite n'a pas reçu de formation théorique préalable sur les facteurs humains au niveau atpl il doit suivre avant ou en même temps que la formation initiale crm un cours théorique dispensé par l'exploitant et basé sur le programme relatif aux performances et limitations humaines pour l'atpl tel qu'établi à l'annexe i partie fcl du règlement ue n° 11782011

Question 210-11 : Un avion doit effectuer un vol court dont l'altitude maximale prévue est fl260 lors des préparatifs de vol l'équipage se rend compte que l'avion n'est pas conforme à la rvsm en raison d'un dysfonctionnement technique qui a été reporté à la melquelles restrictions d'altitude le cas échéant ?

Aucun car le vol est prévu sous l'espace aérien rvsm.

L'espace aérien rvsm reduced vertical separation minima autorise les vols dans un espace aérien où une séparation verticale de 1 000 pieds est imposée entre les niveaux de vol 290 et 410 pour cet espace aérien des exigences supplémentaires relatives aux équipements s'appliquent afin de garantir une précision verticale suffisante dans le cas présent le vol étant prévu en dessous du niveau de vol rvsm 260 aucune restriction d'altitude ne s'applique

Question 210-12 : Conformément à la réglementation ops laquelle des situations suivantes exige qu'un aéronef soit équipé d'un système d'alerte d'altitude lorsqu'un aéronef est utilisé pour… ?

Opérations dans l'espace aérien rvsm.

Easa air ops règlement ue n° 9652012 sparvsm110 exigences relatives aux équipements rvsm les aéronefs utilisés pour des opérations dans l'espace aérien rvsm doivent être équipés de a deux systèmes de mesure d'altitude indépendants b un système d'alerte d'altitude c un système de contrôle automatique d'altitude d un transpondeur radar de surveillance secondaire ssr avec système de transmission d'altitude

Question 210-13 : En tant que membre d'équipage vous devez vous présenter pour une période d'astreinte à l'aéroport quand commence cette période d'astreinte ?

Du point de signalement.

Easa air ops règlement ue n° 832014 oroftl225 astreinte et missions à l'aéroport si un exploitant affecte des membres d'équipage à l'astreinte ou à toute autre mission à l'aéroport les dispositions suivantes s'appliquent conformément aux spécifications de certification applicables au type d'opération a l'astreinte et toute mission à l'aéroport doivent figurer dans le planning et les heures de début et de fin de l'astreinte doivent être définies et notifiées à l'avance aux membres d'équipage concernés afin de leur permettre de planifier un repos suffisant b un membre d'équipage est considéré en astreinte à l'aéroport dès son arrivée au point de rassemblement jusqu'à la fin de la période d'astreinte notifiée c l'astreinte à l'aéroport est comptabilisée intégralement comme période de service aux fins des points oroftl210 et oroftl235 d toute mission à l'aéroport est comptabilisée intégralement comme période de service et le fdp est comptabilisé intégralement à compter de l'heure de rassemblement pour la mission à l'aéroport e l'exploitant doit fournir un hébergement au membre d'équipage en astreinte à l'aéroport

Question 210-14 : Un avion effectue un vol entre londres heathrow royaume uni et new york jfk états unis et se trouve actuellement dans l'espace aérien de haute altitude nat au niveau de vol 360 un voyant d'alerte hydraulique s'est allumé ce qui pourrait nécessiter un changement de niveau la procédure d'urgence en ?

Un virage à droite de la voie d'au moins 30° vers l'aéroport de dégagement le plus proche qui est keflavik en islande.

le mot clé de la question est contingence cela signifie modifier votre itinéraire sans autorisation atc… imaginez vous sur l'une des nombreuses trajectoires parallèles nat avec des avions empilés à 300 mètres d'intervalle verticalement au dessus et en dessous de vous si vous devez vous dérouter vous devrez le faire en toute sécurité en obtenant une certaine séparation avec les avions environnants dans ce cas 1 séparez vous latéralement virez à gauche ou à droite d'au moins 30° jusqu'à vous éloigner de 5 nm de la trajectoire puis restez parallèle minimisez la descente pendant cette phase 2 séparez vous verticalement si vous devez descendre en dessous du niveau de vol nat hla descendez maintenant au fl280 sinon si vous vous trouvez dans un espace aérien rvsm effectuez une montée ou une descente de 500 pieds remarque pour identifier les réponses correctes et incorrectes souvenez vous scénarios d’urgence montée ou descente 500 pieds évitement des conditions météorologiques montée ou descente 300 pieds manuel des opérations et de l’espace aérien de l’atlantique nord — chapitre 13 132 procédures générales 1321 si un aéronef est dans l’impossibilité de poursuivre son vol conformément à son autorisation atc une nouvelle autorisation doit être obtenue dans la mesure du possible avant toute action si l’autorisation préalable ne peut être obtenue les procédures d’urgence suivantes doivent être appliquées jusqu’à réception d’une nouvelle autorisation a quitter la route ou la trajectoire autorisée en effectuant un virage initial d’au moins 30 degrés à droite ou à gauche afin d’intercepter et de maintenir une trajectoire ou une route parallèle dans la même direction décalée de 93 km 50 nm le sens du virage doit être déterminé en fonction d'un ou plusieurs des éléments suivants 1 la position de l'aéronef par rapport à tout système de trajectoire ou de route organisé 2 la direction des vols et les niveaux de vol alloués sur les trajectoires adjacentes 3 la direction vers un aéroport de dégagement 4 tout décalage latéral stratégique effectué et 5 le dégagement du terrain

Question 210-15 : En ce qui concerne la gestion des bases de données aéronautiques les données erronées incohérentes ou manquantes susceptibles de constituer un danger pour le vol doivent être signalées à… ?

Le fournisseur de données.

Easa air ops règlement ue 20161199 catidea355 gestion des bases de données aéronautiques a les bases de données aéronautiques utilisées sur les applications certifiées des systèmes d'aéronefs doivent satisfaire aux exigences de qualité des données adaptées à l'usage prévu b l'exploitant doit assurer la distribution et l'intégration en temps opportun de bases de données aéronautiques à jour et non modifiées sur tous les aéronefs qui en ont besoin c nonobstant toute autre obligation de notification d'incidents définie dans le règlement ue n° 3762014 l'exploitant doit signaler au fournisseur de la base de données les cas de données erronées incohérentes ou manquantes susceptibles de constituer un danger pour le vol dans ce cas l'exploitant doit informer l'équipage de conduite et les autres personnels concernés et s'assurer que les données affectées ne sont pas utilisées

Question 210-16 : à son arrivée à bord de l'appareil le commandant constate que des travaux sont en cours sur la glissière d'un volet le mécanicien se trouve dans le poste de pilotage et remplit le rapport de maintenance journalière il s'absente une ou deux minutes puis revient et complète le rapport dans lequel ?

Le commandant peut signer l'acceptation du commandant dans le journal de bord technique et partir.

Voici le déroulement typique des événements le pilote constate un défaut sur l’aéronef il consigne les détails dans le carnet de bord technique les travaux nécessaires sont effectués pour réparer ou remplacer la pièce défectueuse le document de remise en service est signé par le mécanicien pour confirmer que les travaux sont terminés et inspectés le pilote contresigne ensuite le document de remise en service pour accepter la remise en service de l’aéronef dans cette question le mécanicien s’absente une minute ou deux le mécanicien inspectera les travaux une fois terminés puis signera le document de remise en service pour confirmer que tout a été fait correctement cela permet au pilote de contresigner les documents et ainsi accepter la remise en service de l’aéronef concernant les autres réponses le commandant de bord doit demander au mécanicien de lui expliquer comment ilelle peut signer le document de remise en service alors qu’ilelle n’a pas participé aux travaux ni même assisté à leur exécution incorrect car le mécanicien n’a pas besoin d’effectuer les travaux mais seulement de les inspecter une fois terminés les travaux pourraient être effectués par un autre mécanicien ou un technicien le commandant de bord doit demander au mécanicien de faire signer un document de remise en service par le technicien qui a effectué les travaux incorrect les techniciens ne sont pas habilités à signer le certificat de remise en service ils peuvent effectuer les travaux mais seul l'ingénieur aéronautique est habilité à signer ce document le commandant de bord doit refuser l'aéronef et demander une vérification indépendante par un autre ingénieur aéronautique > incorrect un autre ingénieur n'est pas nécessaire l'ingénieur en poste est qualifié pour vérifier et certifier les travaux effectués chapitre 8 maintenance des aéronefs 88 certificat de remise en service 881 un certificat de remise en service doit être rempli et signé pour certifier que les travaux de maintenance effectués ont été réalisés de manière satisfaisante et conformément aux données approuvées et aux procédures décrites dans le manuel des procédures de l'organisme de maintenance 882 un certificat de remise en service doit contenir une certification comprenant a les informations essentielles relatives à la maintenance effectuée y compris une référence détaillée aux données approuvées utilisées b la date d'achèvement de cette maintenance c le cas échéant l'identité de l'organisme de maintenance agréé et d l'identité du ou des signataires du certificat un simple échange verbal entre les pilotes et les ingénieurs à l'arrivée de l'aéronef ne suffit pas tout dysfonctionnement toute opération anormale ou tout dommage y compris les collisions avec des oiseaux constaté par l'équipage doit être signalé par écrit il en va de même pour toute intervention des techniciens qu'il s'agisse de réparations ou d'entretien courant remarque importante la réponse correcte a été récemment revue et mise à jour suite aux retours d'expérience cette réponse a été validée par plusieurs étudiants

Question 210-17 : Un aéronef effectuant un vol bidirectionnel dans la région nat subit des turbulences dues à un aéronef situé devant et au dessus de lui conformément à la procédure de compensation latérale stratégique slop afin de réduire les effets de ces turbulences de sillage le pilote de l'aéronef concerné peut ?

Décalé à droite de l'axe central de la voie dégagée.

Manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord doc oaci 007 procédures de décalage latéral stratégique slop 858 bien que les autorisations atc soient conçues pour garantir le maintien constant des normes de séparation pour tout le trafic des erreurs se produisent ni les équipages ni les contrôleurs ne sont infaillibles des erreurs de navigation grossières impliquant généralement des erreurs d'un degré entier ou d'un demi degré de latitude dans les points de cheminement de la route sont commises et il arrive que les aéronefs volent à des niveaux de vol différents de ceux attendus par le contrôleur paradoxalement lorsque de telles erreurs sont commises l'extrême précision des systèmes modernes de navigation et de maintien d'altitude augmente elle même le risque de collision dans un environnement de surveillance ats où les communications vhf sont disponibles les contrôleurs alertés de telles erreurs interviennent par communications vocales vhf dans les zones de surveillance ou autres où les communications vocales vhf ne sont pas disponibles les contrôleurs s'appuient sur les rapports de position vocaux et de liaison de données complétés par les transmissions ads c et ads b pour surveiller la conformité lorsqu'ils sont alertés d'erreurs les contrôleurs interviennent par hf cpdlc satvoice ou tout autre moyen disponible compte tenu du délai d'intervention potentiel il a été établi qu'inciter les aéronefs évoluant dans l'espace aérien national nat à adopter des décalages latéraux auto sélectionnés offre une marge de sécurité supplémentaire et atténue le risque de conflit de trafic en cas d'événements anormaux tels que des erreurs de navigation des erreurs d'altitude et des erreurs de maintien d'altitude dues aux turbulences l'application de ces décalages réduit considérablement le risque de collision ces procédures sont connues sous le nom de procédures de décalage latéral stratégique slop 859 cette procédure prévoit des décalages conformes aux directives suivantes a un aéronef peut effectuer des décalages à droite de l'axe central jusqu'à un maximum de 2 nm et b les décalages à gauche de l'axe central ne sont pas autorisés

Question 210-18 : Qui est responsable de l'application de la règle selon laquelle les passagers ne doivent pas utiliser d'appareils électroniques portables aep à bord d'un avion pendant le vol ?

Opérateur.

Il incombe à l'exploitant de veiller à ce que les passagers n'utilisent pas d'appareils électroniques susceptibles d'influencer les systèmes de l'aéronef et de présenter un risque pour la sécurité si un appareil provoque des interférences avec les instruments de vol ou met en danger la sécurité du vol de quelque manière que ce soit il appartient au commandant de bord généralement par délégation au personnel de cabine d'ordonner au passager de cesser de l'utiliser qu'il fasse ou non partie des appareils généralement autorisés remarque l'exploitant établit et applique les règles et le commandant de bord veille à leur application à bord easa air ops règlement ue n° 9652012 cat mpa140 appareils électroniques portables l'exploitant ne doit autoriser personne à utiliser à bord un appareil électronique portable aep susceptible de nuire au fonctionnement des systèmes et équipements de l'aéronef et doit prendre toutes les mesures raisonnables pour empêcher une telle utilisation

Question 210-19 : Un vol est prévu dans les régions polaires pourquoi la boussole n'est elle pas utilisée dans ces zones ?

L'intensité du champ horizontal est trop faible.

Un aimant suspendu librement s'aligne sur le champ magnétique terrestre le champ total t se décompose en une composante horizontale h et une composante verticale z composante horizontale la composante horizontale h du champ terrestre est appelée force directrice et c'est elle qui aligne l'aiguille de la boussole avec le méridien magnétique fournissant ainsi une référence directionnelle près des pôles magnétiques la composante verticale devient beaucoup plus importante qu'aux basses latitudes où la composante horizontale prédomine cela a pour conséquence que les aiguilles ou les rubans des boussoles sont attirés vers le bas se bloquent ou traînent au lieu de tourner librement dans le plan horizontal la composante horizontale tend vers zéro aux pôles => avec une composante horizontale trop faible la boussole devient lente et imprécise la valeur de la composante horizontale est maximale à l'équateur magnétique une aiguille de boussole suspendue librement dans le champ magnétique terrestre sera horizontale par rapport à la terre alignée avec la composante horizontale remarque cette question ne relève plus du sujet 071 et a été déplacée vers le sujet 022 cependant elle a récemment été signalée dans la section procédures opérationnelles 071

Question 210-20 : Lors d'une approche en circuit on suppose que l'environnement de la piste restera en vue pendant… ?

Mdah.

Altitude minimale de descente mda hauteur minimale de descente mdh utilisée pour une approche de non précision ou une approche à vue en dessous de laquelle la descente est interdite sans repère visuel une approche à vue est une manœuvre de vol à vue après le premier contact visuel il est impératif de maintenir la piste en vue à l’altitude minimale de descente mda ou à la hauteur minimale de descente mdh pendant l’approche à vue l'environnement de la piste comprend des éléments tels que le seuil de piste les aides lumineuses d'approche ou d'autres marquages identifiables avec la piste altitude de décision da hauteur de décision dh utilisée pour une approche de précision ou une approche avec guidage vertical à laquelle une approche interrompue doit être initiée si la référence visuelle requise pour poursuivre l'approche n'a pas été établie easa air ops amc7 catopmpa110 minima d'exploitation d'aérodrome opérations de circulation — avions a minima de circulation les normes suivantes doivent s'appliquer pour établir les minima de circulation pour les opérations avec des avions 1 la mdh pour l'opération de circulation ne doit pas être inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes i l'och de circulation publiée pour la catégorie d'avion ii la hauteur minimale de circulation dérivée du tableau 7 ou iii la dhmdh de la procédure d'approche aux instruments précédente 2 la mda pour le circuit d'attente doit être calculée en ajoutant l'altitude de l'aérodrome publiée à la mdh telle que déterminée par a 1

Question 210-21 : Vous avez récemment réussi votre formation initiale et votre vol de contrôle en ligne pour une compagnie aérienne et il s'agit seulement de votre 6e vol en tant que pilote inexpérimenté lors du briefing vous apprenez que le commandant de bord avec lequel vous devez voler a lui aussi récemment réussi ?

Non il y a trop de membres d'équipage inexpérimentés.

Un seul membre d'équipage peut être inexpérimenté un pilote inexpérimenté est généralement un pilote ayant moins de 100 heures de vol 10 secteurs effectués sur ce type d'aéronef il peut s'agir d'un copilote débutant ou d'un commandant de bord récemment promu easa air ops règlement ue n° 9652012 orofc200 composition de l'équipage de conduite a un équipage de conduite ne doit pas compter plus d'un membre d'équipage inexpérimenté l'exploitant considère qu'un membre d'équipage est inexpérimenté après avoir suivi une qualification de type ou un stage de commandement et effectué les vols en ligne sous supervision associés jusqu'à ce qu'il ait atteint sur le type d'aéronef 1 100 heures de vol et effectué 10 secteurs au cours d'une période de consolidation de 120 jours consécutifs ou 2 150 heures de vol et effectué 20 secteurs sans limite de temps

Question 210-22 : Conformément au règlement européen relatif aux opérations aériennes quand les aéronefs doivent ils être équipés de panneaux interdiction de fumer à bord d’un aéronef… ?

Dans certaines configurations tous les sièges passagers ne sont pas visibles depuis les sièges de l'équipage.

Easa air ops catidea210 attachez votre ceinture de sécurité et panneaux d'interdiction de fumer les avions dans lesquels tous les sièges passagers ne sont pas visibles depuis le s siège s de l'équipage de conduite doivent être équipés d'un moyen d'indiquer à tous les passagers et à l'équipage de cabine quand les ceintures de sécurité doivent être attachées et quand il est interdit de fumer

Question 210-23 : Un avion effectue une approche ils cat ii et n'est pas équipé d'un hud à dh le pilote ne voit que 5 feux d'approche consécutifs quelle est la procédure correcte ?

Le pilote ne peut pas poursuivre l'approche ilelle doit effectuer une remise de gaz.

pour une approche cat ii vous devez voir au moins 3 feux consécutifs et… un élément d’éclairage latéral tel qu’une barre transversale ou une barrette la figure ci jointe met en évidence cet éclairage dans cette question le pilote ne peut voir que 5 feux consécutifs cela représente largement assez de feux consécutifs sauf qu'aucun élément latéral n'est mentionné une remise de gaz doit donc être effectuée les références visuelles requises pour les différentes catégories d'approche sont indiquées dans le tableau suivant type d'approche référence visuelle à atteindre et à maintenir npa apv cat i la piste son marquage ou presque n'importe quel feu cat ii 3 feux consécutifs dont un élément latéral cat iiia iiib défaillance passive 3 feux consécutifs cat iiib défaillance opérationnelle avec dh 1 feu d'axe de piste cat iiib sans dh aucune spécification de référence visuelle une opération de catégorie ii est une approche et un atterrissage aux instruments de précision utilisant l'ils ou le mls avec une hauteur de décision dh inférieure à 200 pieds mais supérieure ou égale à 100 pieds et une portée visuelle de piste rvr d'au moins 300 m un pilote ne peut pas poursuivre une approche en dessous de la hauteur de décision de catégorie ii déterminée ci dessus à moins que la référence visuelle ne contienne un segment d'au moins 3 feux consécutifs l'axe des feux d'approche ou les feux de zone de toucher des roues ou l'axe de piste les feux de piste ou feux de bord de piste ou une combinaison de ces éléments est atteinte et peut être maintenue cette référence visuelle doit inclure un élément latéral du circuit d'approche c'est à dire une barre transversale de balisage lumineux d'approche le seuil d'atterrissage ou une barrette de balisage lumineux de la zone de toucher des roues sauf si l'opération est effectuée à l'aide d'un hudls approuvé pour l'atterrissage à la hauteur de décision si ces exigences visuelles ne sont pas satisfaites une approche interrompue doit être effectuée

Question 210-24 : Les sociétés a et b signent un contrat de location sans équipagela société a loue les aéronefs auprès de la société b et les immatricule auprès de l'autorité compétente afin qu'ils possèdent désormais l'immatriculation nationaleles pilotes sont prêts à décoller lorsqu'il apparaît que la base de ?

Oui à condition que la base de données de navigation soit à jour et que toutes les procédures soient chargées.

Le leasing consiste simplement pour un opérateur à emprunter un avion auprès d'un autre le bailleur loue l'avion et le locataire le reçoit les deux principaux types de leasing sont le leasing sans équipage dry lease l'avion est emprunté et exploité sous le certificat de transporteur aérien cta du locataire et le leasing avec équipage wet lease l'avion est emprunté avec l'équipage et exploité sous le cta du bailleur dans ce cas précis l'avion a fait l'objet d'un leasing sans équipage et le locataire l'a également réimmatriculé l'équipage a constaté que la base de données fmc provient du bailleur elle contient donc des itinéraires préprogrammés pour un autre opérateur tant que la base de données est à jour elle reste utilisable l'équipage peut toujours créer un itinéraire à partir de cette base de données mais il ne bénéficie pas du gain de temps que représente le préchargement des itinéraires de sa propre compagnie concernant les réponses oui car la base de données de navigation n'a pas d'impact sur l'exploitation > incorrect affirmer que la base de données de navigation n'a pas d'impact sur l'exploitation est incorrect bien que l'équipage puisse l'utiliser dans ce scénario une utilisation incorrecte de la base de données compromettrait la sécurité oui à condition que la base de données de navigation soit à jour et que toutes les procédures soient chargées > correct les routes de la compagnie seraient destinées à un autre opérateur mais la base de données principale convient et peut être utilisée pour construire l'itinéraire oui même si la base de données de navigation est obsolète > incorrect une base de données obsolète peut être utilisée si elle est autorisée par la mel information qui n'est pas précisée dans cette réponse en forçant un peu les choses on ne pourrait pas utiliser une base de données vieille de 5 ans cette réponse est donc pour le moins incomplète non la base de données de navigation doit être à jour et alignée sur celle de la compagnie > incorrect tant qu'elle est à jour elle peut être utilisée le fait que les routes du locataire ne soient pas déjà chargées n'a pas d'importance

Question 210-25 : La période de 24 heures commence à heure locale ?

00 00.

Easa air ops oroftl105 définitions jour local désigne une période de 24 heures commençant à 00 00 heure locale

Question 210-26 : Un pilote travaille pour une compagnie aérienne dont la flotte ne compte qu'un seul type d'appareil et une seule variante la compagnie introduit un nouvel appareil considéré comme un type commun à la flotte existante mais d'une variante différente que doit faire le pilote pour pouvoir opérer sur les ?

Doit suivre une formation aux différences comprenant à la fois une formation théorique et pratique.

En résumé formation aux différences = connaissances et formation supplémentaires familiarisation = connaissances supplémentaires uniquement la formation aux différences est nécessaire lors de l’utilisation d’une autre variante du même type d’appareil par exemple passer du b737 classique au b737 ng bien qu’il s’agisse de la même qualification de type les différences entre ces appareils sont suffisamment importantes pour nécessiter non seulement une formation théorique mais aussi du temps passé sur simulateur pour se familiariser avec eux la formation à la familiarisation est nécessaire lors de l’utilisation d’une autre version du même type d’appareil par exemple passer de l’a320 à l’a321 il s’agit de la même qualification de type et ces appareils sont suffisamment similaires pour ne nécessiter qu’une formation théorique et non du temps passé sur simulateur easa part fcl gm1 fcl135a fcl135h formation aux différences et à la familiarisation a la formation aux différences nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires et une formation sur un dispositif de formation approprié ou sur l'aéronef b la formation à la familiarisation nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires

Question 210-27 : Selon l’annexe 6 de l’oaci un programme d’analyse des données de vol doit contenir des garanties adéquates pour protéger 1 conformément à 2 ?

1 source s des données 2 annexe 19 de l'oaci.

Les annexes suivantes de l'oaci apparaissent fréquemment dans les questions ouvertes annexe 6 exploitation des aéronefs annexe 10 télécommunications aéronautiques annexe 17 sûreté annexe 18 marchandises dangereuses annexe 19 gestion de la sécurité pour cette question objectif d'apprentissage 07101010302 énoncer la ou les conditions requises pour la mise en place d'un programme d'analyse des données de vol et préciser à quoi ce programme appartient source annexe 6 de l'oaci partie i annexe 6 de l'oaci 13 gestion de la sûreté 132 un programme d'analyse des données de vol doit comporter des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données conformément à l'appendice 3 de l'annexe 19

Question 210-28 : Conformément au règlement européen relatif aux opérations aériennes les opérations effectuées en ifr ou en vfr sur des routes non guidées par repères visuels ?

Les aéronefs doivent être équipés de systèmes de radiocommunication et de navigation conformes aux exigences applicables en matière d'espace aérien.

En vol ifrvfr sans guidage visuel l'équipement essentiel varie selon les exigences de l'espace aérien vor dme et adf si nécessaire ils ou mls si nécessaire pour l'approche balise de repérage si nécessaire équipement de navigation de zone si nécessaire pour la route systèmes dme vor ou adf supplémentaires si la route repose exclusivement sur ces signaux les aéronefs peuvent utiliser un équipement alternatif à la place des systèmes voradf supplémentaires à condition qu'il garantisse une navigation sûre le gps en serait un exempleeasa air ops amc2 catidea345 équipements de communication et de navigation pour les opérations en ifr ou en vfr sur des routes non guidées par repères visuels nombre et types acceptables d'équipements de communication et de navigation a un nombre et un type acceptables d'équipements de communication et de navigation sont 1 un système de réception radio vhf omnidirectionnel vor un système de radiogoniométrie automatique adf un équipement de mesure de distance dme sauf qu'un système adf n'a pas besoin d'être installé si son utilisation n'est requise à aucune phase du vol prévu 2 un système d'atterrissage aux instruments ils ou un système d'atterrissage par micro ondes mls lorsque l'ils ou le mls est requis pour la navigation d'approche 3 un système de réception de balise de repérage lorsque celle ci est requise pour la navigation d'approche 4 équipement de navigation de zone lorsque la navigation de zone est requise pour la route suivie par exemple équipement requis par la partie spa 5 un système dme supplémentaire sur toute route ou portion de route lorsque la navigation est basée uniquement sur les signaux dme 6 un système de réception vor supplémentaire sur toute route ou portion de route lorsque la navigation est basée uniquement sur les signaux vor et 7 un système adf supplémentaire sur toute route ou portion de route lorsque la navigation est basée uniquement sur les signaux de balise non directionnelle ndb b les aéronefs peuvent être exploités sans l’équipement de navigation spécifié aux points 6 et 7 à condition d’être équipés d’un équipement alternatif la fiabilité et la précision de cet équipement alternatif doivent permettre une navigation sûre sur la route prévue

Question 210-29 : Un opérateur de cat est informé par l'un de ses pilotes d'une incohérence de données découverte dans la base de données aéronautiques installée à bord d'un de ses avions l'opérateur doit… ?

Signalez le problème au fournisseur de la base de données.

Catidea355 gestion des bases de données aéronautiques a les bases de données aéronautiques utilisées dans les applications de systèmes d'aéronefs certifiés doivent satisfaire aux exigences de qualité des données adéquates à l'utilisation prévue de ces données b l'exploitant doit assurer la distribution et l'insertion en temps opportun de bases de données aéronautiques à jour et non modifiées sur tous les aéronefs qui en ont besoin c nonobstant toute autre obligation de notification d'incidents telle que définie dans le règlement ue n° 3762014 l'exploitant doit signaler au fournisseur de la base de données les cas de données erronées incohérentes ou manquantes susceptibles de constituer un danger pour le vol dans de tels cas l'exploitant doit informer l'équipage de conduite et les autres personnels concernés et veiller à ce que les données affectées ne soient pas utilisées

Question 210-30 : Un avion monomoteur dont le mopsc est inférieur à 19 survole le sahara compte tenu des difficultés rencontrées lors des opérations de recherche et de sauvetage quel équipement de sauvetage et de survie doit il impérativement embarquer ?

One elt.

Elt émetteur de localisation d'urgence les aéronefs dont le mopsc est de 19 ou moins doivent être équipés d'au moins 1 elt comme indiqué plus en détail ci dessous dans la réglementation easa air ops catidea305 équipement de survie a les aéronefs opérant au dessus de zones dans lesquelles la recherche et le sauvetage seraient particulièrement difficiles doivent être équipés de 1 un équipement de signalisation pour émettre des signaux de détresse 2 au moins un elt et 3 des équipements de survie supplémentaires pour l'itinéraire à parcourir en tenant compte du nombre de personnes à bordeasa air ops règlement ue 20152338 catidea280 émetteur de localisation d'urgence elt a les aéronefs dont le mopsc est supérieur à 19 doivent être équipés d'au moins 1 deux elt dont l'un doit être automatique ou un elt et un moyen de localisation de l'aéronef répondant aux exigences de cat mpa210 dans le cas des aéronefs ayant reçu pour la première fois un cofa individuel après le 1er juillet 2008 ou 2 une elt automatique ou deux elt de tout type ou un moyen de localisation d'aéronef répondant aux exigences de cat mpa210 dans le cas des aéronefs ayant reçu pour la première fois un cofa individuel au plus tard le 1er juillet 2008 b les aéronefs dont le mopsc est de 19 ou moins doivent être équipés d'au moins 1 une elt automatique ou un moyen de localisation d'aéronef répondant aux exigences de cat mpa210 dans le cas des aéronefs ayant reçu pour la première fois un cofa individuel après le 1er juillet 2008 ou 2 une elt de tout type ou un moyen de localisation d'aéronef répondant aux exigences de cat mpa210 dans le cas des avions ayant reçu pour la première fois un certificat de navigabilité individuel au plus tard le 1er juillet 2008 c une elt de tout type doit être capable de transmettre simultanément sur 1215 mhz et 406 mhz

Question 210-31 : Un exploitant a reçu un nouvel avion dont la certification initiale ne précisait pas le nombre minimal de membres d'équipage requis si la capacité maximale est de 160 passagers quel est le nombre minimal de membres d'équipage requis ?

Quatre.

Règlement easa air ops ue 20191384 orocc100 nombre et composition du personnel de cabine a pour l'exploitation d'aéronefs dont la capacité maximale de passagers mopsc est supérieure à 19 au moins un membre d'équipage de cabine doit être affecté lorsqu'un ou plusieurs passagers sont transportés b aux fins du respect du point a le nombre minimal de membres d'équipage de cabine est le plus élevé des nombres suivants 1 le nombre de membres d'équipage de cabine établi lors du processus de certification de l'aéronef conformément aux spécifications de certification applicables pour la configuration de cabine de l'aéronef utilisée par l'exploitant 2 si le nombre visé au point 1 n'a pas été établi le nombre de membres d'équipage de cabine établi lors du processus de certification de l'aéronef pour la configuration maximale de sièges passagers certifiée diminué de 1 pour chaque multiple entier de 50 sièges passagers de la configuration de cabine de l'aéronef utilisée par l'exploitant inférieur à la capacité maximale de sièges passagers certifiée 3 un membre d'équipage de cabine pour 50 sièges passagers ou fraction de 50 installés sur le même pont de l'aéronef à exploiter

Question 210-32 : Un exploitant d'un aéronef dont le mopsc est de 19 constate que la trousse de premiers secours est manquante laquelle des affirmations suivantes s'applique ?

L'exploitant doit remplacer la trousse de premiers secours avant que tout autre vol puisse être effectué.

Easa air opscatidea220 trousse de premiers secours a les aéronefs doivent être équipés de trousses de premiers secours conformément au tableau 1tableau 1nombre de trousses de premiers secours requises nombre de sièges passagers installés nombre de trousses de premiers secours requises 0 100 1 101 200 2 201 300 3 301 400 4 401 500 5 501 ou plus 6 b les trousses de premiers soins doivent être 1 facilement accessibles pour utilisation et 2 tenues à jour

Question 210-33 : Un opérateur sous traite des activités à une autre organisation indépendamment du statut d'agrément de cette dernière et conformément aux exigences opérationnelles applicables qui est responsable de s'assurer que les activités sous traitées font l'objet d'une identification des dangers et d'une ?

L'opérateur contractant.

Easa air ops gm2 oro 205 activités sous contrat responsabilité en cas de sous traitance d'activités a quel que soit le statut d'agrément de l'organisme sous traitant l'exploitant contractant est responsable de s'assurer que toutes les activités sous contrat font l'objet d'une identification des dangers et d'une gestion des risques conformément à l'oro 200 a 3 ainsi que d'un suivi de la conformité conformément à l'oro 200 a 6 b lorsque l'organisme sous traitant est lui même certifié ou autorisé à réaliser les activités sous contrat le suivi de la conformité de l'exploitant doit au moins vérifier que l'agrément couvre effectivement les activités sous contrat et qu'il est toujours valide

Question 210-34 : Un opérateur de cat possède une autorisation pour réaliser certaines activités mais se trouve actuellement dans l'incapacité de gérer la charge de travail il décide donc de sous traiter une partie des travaux à un autre opérateur disposant du même niveau d'autorisation laquelle des affirmations ?

Le contrôle de conformité de l'opérateur doit vérifier que l'agrément du sous traitant couvre effectivement les activités contractuelles et qu'il est toujours valable.

Un exploitant de transport aérien commercial cat est une entreprise titulaire d'une autorisation délivrée par une autorité compétente cet exploitant dispose de son propre personnel agissant sous son agrément toutefois il peut avoir besoin de faire appel à une autre entreprise un sous traitant pour réaliser des travaux en son nom par exemple une compagnie aérienne ne disposant pas de personnel sur une base isolée peut avoir recours à un agent d'assistance aéroportuaire deux situations sont à considérer 1 le sous traitant ne possède pas d'agrément il peut néanmoins réaliser la mission mais sous l'agrément de l'exploitant 2 le sous traitant possède son agrément il peut alors réaliser les travaux sous son agrément l'exploitant doit cependant s'assurer que le sous traitant respecte ses obligations notamment en vérifiant la conformité la gestion des risques et la validité des agréments dans les deux cas un accord écrit est requis entre l'exploitant et le sous traitant un accord verbal est insuffisant et ne peut être vérifié par l'autorité compétente informations complémentaires issues du document source ci dessous… easa air ops oro 205 activités sous traitées a lorsqu'il sous traite ou achète des services ou des produits dans le cadre de ses activités l'exploitant doit s'assurer des points suivants 1 que les services ou produits sous traités ou achetés sont conformes aux exigences applicables 2 que tout risque pour la sécurité aérienne associé aux services ou produits sous traités ou achetés est pris en compte par le système de gestion de l'exploitant b lorsque l'exploitant certifié ou le titulaire d'une autorisation spo sous traite une partie de son activité à un organisme qui n'est pas lui même certifié ou autorisé conformément à la présente partie à exercer cette activité l'organisme sous traitant doit travailler sous l'approbation de l'exploitant l'organisme sous traitant doit s'assurer que l'autorité compétente a accès à l'organisme sous traitant afin de vérifier le respect continu des exigences applicables

Question 210-35 : Un airbus a320 non etops au départ d'oslo est victime d'une collision aviaire après le décollage entraînant une panne moteur en raison d'une faible visibilité l'appareil ne peut regagner son aérodrome de départ à quelle distance maximale de l'aérodrome de dégagement peut il se situer par temps calme ?

60 min.

Conformément à la 43 préparation du vol de l'annexe 6 de l'oaci 434 aérodromes de dégagement 4341 aérodrome de dégagement au décollage 43411 un aérodrome de dégagement au décollage doit être sélectionné et spécifié dans le plan de vol opérationnel si les conditions météorologiques à l'aérodrome de départ sont inférieures aux minima d'atterrissage établis par l'exploitant pour cette opération ou s'il ne serait pas possible de retourner à l'aérodrome de départ pour d'autres raisons 43412 l'aérodrome de dégagement au décollage doit être situé à une distance de vol inférieure à la durée de vol suivante à partir de l'aérodrome de départ a pour les avions bimoteurs une heure de vol à une vitesse de croisière avec un moteur hors service déterminée à partir du manuel d'exploitation de l'avion calculée dans des conditions isa et par air calme en utilisant la masse réelle au décollage orb pour les avions à trois moteurs ou plus deux heures de temps de vol à une vitesse de croisière tous moteurs en marche déterminée à partir du manuel d'exploitation de l'avion calculée dans des conditions isa et d'air calme en utilisant la masse réelle au décollage orc pour les avions engagés dans des opérations de déroutement à temps prolongé edto lorsqu'un aérodrome de dégagement répondant aux critères de distance de a ou b n'est pas disponible le premier aérodrome de dégagement disponible situé à une distance inférieure à la durée maximale de déroutement approuvée par l'exploitant compte tenu de la masse réelle au décollage

Question 210-36 : Un exploitant de transport aérien commercial cat a besoin que des travaux spécialisés relevant de son agrément soient réalisés par un prestataire externe l'agrément de ce prestataire pour effectuer ces activités n'a pas encore été accordé par l'autorité compétente le prestataire peut il néanmoins ?

Oui sous réserve de l'approbation et du contrôle de l'opérateur dans le cadre d'une activité sous traitée.

Un exploitant de transport aérien commercial cat est une entreprise titulaire d'une autorisation délivrée par une autorité compétente cet exploitant dispose de son propre personnel agissant sous son agrément toutefois il peut avoir besoin de faire appel à une autre entreprise un sous traitant pour réaliser des travaux en son nom par exemple une compagnie aérienne ne disposant pas de personnel sur une base isolée peut avoir recours à un agent d'assistance aéroportuaire deux situations sont à considérer 1 le sous traitant ne possède pas d'agrément il peut néanmoins réaliser la mission mais sous l'agrément de l'exploitant 2 le sous traitant possède son agrément il peut alors réaliser les travaux sous son agrément l'exploitant doit cependant s'assurer que le sous traitant respecte ses obligations notamment en vérifiant la conformité la gestion des risques et la validité des agréments dans les deux cas un accord écrit est requis entre l'exploitant et le sous traitant un accord verbal est insuffisant et ne peut être vérifié par l'autorité compétente informations complémentaires issues du document source ci dessous… easa air ops oro 205 activités sous traitées a lorsqu'il sous traite ou achète des services ou des produits dans le cadre de ses activités l'exploitant doit s'assurer des points suivants 1 que les services ou produits sous traités ou achetés sont conformes aux exigences applicables 2 que tout risque pour la sécurité aérienne associé aux services ou produits sous traités ou achetés est pris en compte par le système de gestion de l'exploitant b lorsque l'exploitant certifié ou le titulaire d'une autorisation spo sous traite une partie de son activité à un organisme qui n'est pas lui même certifié ou autorisé conformément à la présente partie à exercer cette activité l'organisme sous traitant doit travailler sous l'approbation de l'exploitant l'organisme sous traitant doit s'assurer que l'autorité compétente a accès à l'organisme sous traitant afin de vérifier le respect continu des exigences applicables

Question 210-37 : La durée de repos de vol fdp a été prolongée à 9 heures si l'équipage est à sa base et que l'exploitant ne fournit pas d'hébergement quand le prochain vol peut il commencer ?

12 heures.

Easa air ops oroftl235 périodes de repos a périodes de repos minimales à la base d'attache 1 la période de repos minimale accordée avant d'entreprendre une mission de vol fdp débutant à la base d'attache doit être au moins égale à la durée de la période de service précédente ou à 12 heures la durée la plus longue étant retenue 2 par dérogation au point 1 le repos minimal prévu au point b s'applique si l'exploitant fournit un hébergement approprié au membre d'équipage à la base d'attache b périodes de repos minimales hors de la base d'attache la période de repos minimale accordée avant d'entreprendre une mission de vol fdp débutant hors de la base d'attache doit être au moins égale à la durée de la période de service précédente ou à 10 heures la durée la plus longue étant retenue cette période doit inclure une période de sommeil de 8 heures en plus du temps de trajet et des besoins physiologiques

Question 210-38 : Conformément à la réglementation easa air ops pour les avions dont la masse maximale au décollage mctom est supérieure à 27 000 kg et certifiés à compter du 1er janvier 2021 l’enregistreur de conversations du poste de pilotage cvr lorsqu’il est requis doit conserver l’enregistrement des ?

25 heures.

Enregistreurs de conversations de poste de pilotage cvr les aéronefs suivants doivent être équipés d'un enregistreur de conversations de poste de pilotage cvr les aéronefs dont la masse maximale au décollage mtom est supérieure à 5 700 kg les aéronefs multimoteurs à turbines dont la mtom est inférieure ou égale à 5 700 kg dont le nombre de moteurs à réaction mopsc est supérieur à 9 et qui ont reçu leur premier certificat de navigabilité individuel cofa à compter du 1er janvier 1990 depuis 2019 le cvr doit pouvoir conserver les données enregistrées pendant au moins 25 heures pour les aéronefs dont la mtom est supérieure à 27 000 kg et qui ont reçu leur premier cofa individuel à compter du 1er janvier 2021 2 heures dans tous les autres cas conformément au règlement ue n° 9652012 de la commission relatif aux opérations aériennes la durée minimale est de 25 heures pour les aéronefs dont la mtom est supérieure à 27 000 kg et qui ont reçu leur premier cofa individuel à compter du 1er janvier 2021 et de deux heures pour les aéronefs dont la mtom est supérieure à 27 000 kg heures pour tous les autres avions et hélicoptères

Question 210-39 : Une personne fait partie d'une organisation et souhaite s'asseoir sur le strapontin est ce autorisé ?

Ilelle ne peut occuper un siège d'appoint que si le pilote commandant de bord l'autorise conformément aux procédures de l'exploitant.

L'amc3 oromlr100 stipule qu'un exploitant doit établir les conditions et les procédures d'utilisation des sièges d'équipage vacants ces procédures sont principalement basées sur le programme national de sûreté aérienne et le programme de sûreté de l'exploitant sous réserve de l'approbation du commandant de bord vous trouverez ci dessous un exemple des exigences établies par une compagnie européenne utilisation des sièges d'équipage vacants siège supplémentairesiège d'appoint le siège supplémentairesiège d'appoint ne peut être occupé qu'à la discrétion et avec l'approbation expresse du commandant de bord cette autorisation ne peut être refusée sans motif valable pour le contrôle légitime du personnel la formation et la familiarisation les observateurs surveillant les systèmes ou les performances de l'aéronef ou le positionnement de l'équipagele commandant de bord doit s'assurer qu'un passager occupant un strapontin ne souffre d'aucune instabilité mentale connue ou apparente n'est pas sous l'influence de l'alcool de drogues ou de toute substance interdite ou prescrite est en bonne santé et n'est pas empêché par une quelconque infirmité de réagir correctement aux instructions et de réagir correctement dans une situation d'urgence

Question 210-40 : Lors d'une escale les pilotes reçoivent la visite d'une autorité compétente qui demande à consulter les documents de l'appareil que doit faire le commandant de bord dans cette situation ?

Remettez à cette personne les documents qu'elle doit avoir à bord.

Easa air ops cat mpa190 fourniture de documents et d'enregistrements le commandant doit dans un délai raisonnable après en avoir été informé par une personne autorisée par une autorité fournir à cette personne les documents devant être transportés à bord