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Le roulis est ? [ Preparation civil ]

Question 210-1 : La rotation autour de l'axe longitudinal la rotation autour de l'axe latéral la rotation autour de l'axe vertical la rotation autour de l'axe des ailes

exemple 310 La rotation autour de l'axe longitudinal. — Ottorutt .je melange les axes je crois pourriez vous me redonnez un recapitulatif des 3 une confirmation svp merci.. /com fr/com080 462 jpg. ottorutt .une image simple et tres claire merci La rotation autour de l'axe longitudinal.

Si un avion se met en dérapage à droite alors qu'il présente de la ?

Question 210-2 : Le nez de l'avion aura tendance à se déplacer vers la droite le nez de l'avion maintiendra la position de dérapage l'aile droite aura tendance à descendre le nez de l'avion aura tendance à se déplacer vers la gauche

exemple 314 Le nez de l'avion aura tendance à se déplacer vers la droite. — Sept 2005 . nico2b .je ne comprend pas la réponse enfin pas totalement .un dérapage à droite > nez de l'avion vas à gauche .avec la stabilité statique en direction le nez de l'avion aura tendance à revenir à sa position initiale donc il repartira vers la droite .mais au départ le nez à tendance à se déplacer vers la gauche non .vous pouvez m'aider ..si un avion se met en dérapage à droite son nez part à gauche ensuite s'il présente de la stabilité statique en direction alors il aura tendance initialement à revenir à sa position d'origine Le nez de l'avion aura tendance à se déplacer vers la droite.

Un avion subit des variations de vitesse provoquant des écarts par rapport à ?

Question 210-3 : Une augmentation de 10 kt à faible vitesse influera plus sur l'effort au manche qu'une augmentation de 10 kt à vitesse élevée une compensation à cabrer de l'avion diminue la stabilité de l'effort au manche une augmentation de vitesse induit une force de traction au manche la stabilité de l'effort au manche n'est pas affectée par la compensation

exemple 318 Une augmentation de 10 kt à faible vitesse influera plus sur l'effort au manche qu'une augmentation de 10 kt à vitesse élevée. — Examen sept2009 . yaneck .n'y a t il pas une évolution proportionnelle à v² ..pour justifier la réponse il faut faire quelques calculs .nous retiendrons un coefficient de portance cz de 0 4 en vol stabilisé en palier et nous utilisons donc la formule de la portance p = 1/2 rho s v² cz .la densité et la surface ne varient pas nous ne les employons pas dans ce calcul le pourcentage d'augmentation de la portance influencera l'effort au manche pour controler l'avion . l'avion évolue à 60 kt et accélère à 70 kt .v² x cz = 60² x 0 4 = 1440.v² x cz = 70² x 0 4 = 1960.il y a une évolution de la portance de 1960 1440 = 520 soit en pourcentage 33 3%.. l'avion évolue à 200 kt et accélère à 210 kt .v² x cz = 200² x 0 4 = 16000.v² x cz = 210² x 0 4 = 17640.il y a une évolution de la portance de 17640 16000 = 1640 soit en pourcentage 10%.notez que pour la simplification la tas a été utilisée en noeud et non en m/s comme il se doit mais le résultat en pourcentage est le même .. on en déduit donc qu'une augmentation de 10 kt à faible vitesse influera plus sur l'effort au manche qu'une augmentation de 10 kt à vitesse élevée Une augmentation de 10 kt à faible vitesse influera plus sur l'effort au manche qu'une augmentation de 10 kt à vitesse élevée.

L'effort au manche par g en manoeuvre 1 et la stabilité de manoeuvre 2 ?

Question 210-4 : 1 lors du mouvement vers l'avant du cg 2 lors d'un mouvement vers l'avant.du cg 1 lors du mouvement vers l'avant du cg 2 en compensant l'avion nez à.cabrer du cg 1 lors du mouvement vers l'arrière du cg 2 lors d'un mouvement vers.l'arrière du cg 1 en compensant l'avion nez à cabrer 2 en compensant l'avion nez à cabrer

exemple 322 (1) lors du mouvement vers l'avant du cg, (2) lors d'un mouvement vers l'avantxsxdu cg — Dec 2006 (1) lors du mouvement vers l'avant du cg, (2) lors d'un mouvement vers l'avantxsxdu cg

La valeur de manoeuvre de stabilité d'un aéronef est de 150 n/g le facteur de ?

Question 210-5 : 225 n 450 n 375 n 150 n

exemple 326 225 n — Mako .comment ..il faut ajouter 1 5g pour passer de 1g à 2 5g à un taux de 150n/g on aura .1 5g x 150 = 225 n 225 n

Pour un avion stable de façon classique le centre de gravité est situé ?

Question 210-6 : Avec une marge minimale suffisante en avant du point neutre au point neutre de l'avion en arrière du point neutre de l'avion entre la limite arrière et le point neutre de l'avion

exemple 330 Avec une marge minimale suffisante, en avant du point neutre. — Avec une marge minimale suffisante, en avant du point neutre.

La position la plus arrière du centre de gravité est limitée entre autres par ?

Question 210-7 : La valeur minimale autorisée pour la stabilité de manoeuvre notion d'effort au manche par 'g' des commandes avion qui deviendraient inefficaces la stabilité longitudinale maximale de l'aéronef le braquage maximal de la gouverne de profondeur

exemple 334 La valeur minimale autorisée pour la stabilité de manoeuvre (notion d'effort au manche par 'g'). — La valeur minimale autorisée pour la stabilité de manoeuvre (notion d'effort au manche par 'g').

La stabilité longitudinale statique est créée par le fait que ?

Question 210-8 : Le centre de gravité se situe en avant du point neutre de l'avion le centre de gravité se situe en avant du bord d'attaque de l'aile la surface de l'aile est plus grande que la surface de la profondeur l'aéronef possède une large plage de vitesse trimmable

exemple 338 Le centre de gravité se situe en avant du point neutre de l'avion. — Le centre de gravité se situe en avant du point neutre de l'avion.

Après une turbulence sur l'axe latéral un aéronef oscille autour de cet axe ?

Question 210-9 : Statiquement stable dynamiquement neutre statiquement stable dynamiquement instable statiquement instable dynamiquement stable statiquement instable dynamiquement neutre

exemple 342 Statiquement stable - dynamiquement neutre — Soval974 .je pensais qu'un avion statiquement stable a tendance à revenir sur son axe de départ merci pour les infos ..la stabilité statique est l'aptitude de l'avion à retrouver un état d'équilibre après en avoir été écarté dans notre cas l'oscilliation fait évoluer notre avion autour de son axe mais il ne s'en écarte pas il ne reprend pas pour autant l'état d'origine l'amplitude des oscillations ne s'atténue pas en fonction du temps et il ne retrouvera pas son équilibre initial il sera dynamiquement neutre . soval974 .merci bien c'est clair Statiquement stable - dynamiquement neutre

Quelle affirmation est juste concernant le mouvement sur l'axe latéral d'un ?

Question 210-10 : L'atténuation de la phugoïde est normalement très faible l'atténuation de la période courte dans le mouvement de phugoïde est normalement très faible la durée de la phugoïde est normalement de 5 secondes la vitesse reste constante durant une période de la phugoïde

exemple 346 L'atténuation de la phugoïde est normalement très faible. — .c'est un mouvement longitudinal oscillatoire et de longue période 20 secondes à plusieurs minutes L'atténuation de la phugoïde est normalement très faible.

Le 'mode période courte' est ?

Question 210-11 : Une oscillation autour de l'axe latéral un mouvement instable de l'avion provoqué par le pilote une oscillation autour de l'axe longitudinal une oscillation autour de l'axe vertical

exemple 350 Une oscillation autour de l'axe latéral — Une oscillation autour de l'axe latéral

Un aéronef qui a une stabilité statique positive ?

Question 210-12 : Peut être dynamiquement stable neutre ou instable est toujours dynamiquement instable est toujours dynamiquement stable n'est jamais dynamiquement stable

exemple 354 Peut être dynamiquement stable, neutre ou instable. — Peut être dynamiquement stable, neutre ou instable.

Un avion statiquement instable ?

Question 210-13 : N'est jamais dynamiquement stable est parfois dynamiquement stable est toujours dynamiquement stable est parfois dynamiquement instable

exemple 358 N'est jamais dynamiquement stable. — Sept 2007 N'est jamais dynamiquement stable.

La stabilité dynamique demande ?

Question 210-14 : Une stabilité statique positive une grande amplitude sur le trim de la profondeur une petite plage de déplacement du cg un grand débattement de profondeur

exemple 362 Une stabilité statique positive — Une stabilité statique positive

Quelle affirmations suivante est correct concernant le dièdre ?

Question 210-15 : 'l'effet dièdre' d'un élément d'un avion signifie que cet élément contribue à la.stabilité statique en roulis par 'effet dièdre' on entend l'angle situé entre la corde de référence et l'axe de roulis de l'avion le dièdre contribue à la stabilité dynamique mais pas à la stabilité statique en roulis le dièdre est nécessaire pour exécuter des virages non glissés

exemple 366 'l'effet dièdre' d'un élément d'un avion signifie que cet élément contribue à laxsxstabilité statique en roulis. — Dec 2006 'l'effet dièdre' d'un élément d'un avion signifie que cet élément contribue à laxsxstabilité statique en roulis.

Dans la conception d'un aéronef quels sont les éléments qui améliorent la ?

Question 210-16 : 1 3 2 4 1 4 2 3

exemple 370 1, 3. — 1, 3.

Quelle disposition ou caractéristique d'aile diminue la stabilité statique ?

Question 210-17 : Un dièdre négatif un dièdre positif une augmentation de l'envergure des ailes hautes

exemple 374 Un dièdre négatif — Un dièdre négatif

La maniabilité d'un avion est maximale lorsque ?

Question 210-18 : Le cg se trouve à sa limite arrière le cg se trouve à sa limite avant les volets sont braqués la vitesse est faible

exemple 378 Le cg se trouve à sa limite arrière. — Plaporte .avant stable / arriére maniable Le cg se trouve à sa limite arrière.

Les effets d'une dérive ventrale sur la stabilité statique d'un aéronef sont ?

Question 210-19 : 1 sans effet 2 négative 3 positive 1 positive 2 négative 3 négative 1 négative 2 positive 3 positive 1 sans effet 2 positive 3 négative

exemple 382 1 : sans effet, 2 : négative, 3 : positive — Ex dérive ventrale à droite nez à gauche => pas d'influence sur le tangage sans effet lacet à droite positive et roulis à gauche négative 1 : sans effet, 2 : négative, 3 : positive

Quelle proposition est correcte concernant les stabilités statiques latérale ?

Question 210-20 : Un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au virage engagé instabilité en spirale la stabilité statique de direction peut être augmentée en installant des moteurs plus puissants un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au roulis hollandais les stabilités statiques latérale et de direction sont indépendantes l'une de l'autre car leurs effets agissent sur des axes différents

exemple 386 Un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au virage engagé (instabilité en spirale). — Un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au virage engagé (instabilité en spirale).

Quel moment ou mouvement interagissent dans le roulis hollandais ?

Question 210-21 : Roulis et lacet tangage et lacet inverse tangage et lacet tangage et roulis

exemple 390 Roulis et lacet. — Apstudent68 .dutch ro ll roulis et lacet Roulis et lacet.

L'extension des volets fowler va produire ?

Question 210-22 : Un moment de tangage à piquer pas de moment de tangage une force réduisant la traînée un moment de tangage à cabrer

exemple 394 Un moment de tangage à piquer — Canadair .pas entièrement d'accord .cela depend de la position de l'aile .sur une aile haute le moment est à cabrer ..merci d'argumenter votre commentaire dessins schémas explicatifs types d'avions auquels vous pensez etc . canadair .je divise mon explication en deux parties .1/ la trainée supplémentaire générée par la sortie des volets induit un moment cabreur sur une aile haute car généralement le cdg est sous la voilure . raisonnement opposé couple piqueur pour une aile basse en supposant que le cdg est au dessus de l'aile .2/ en pratique si le pilote sort en finale tous les volets d'un cessna 182 ou d'un 172 les vieux avec 40° de volets il devra s'attendre à pousser fort pour ne pas voir le nez pointer vers le ciel et inversement au décollage à la rentrée de ces mêmes volets avec un effort à cabrer associé à fournir .le tout s'inverse avec une voilure basse .je ne pense pas me tromper mais je vais essayer de trouver des articles dans la littérature officielle ..on parle ici de volet fowler qui agrandissent la surface de l'aile et sa cambrure .le centre de poussée va reculer entrainant un moment de tangage à piquer peu importe aile haute ou basse ex b747 a320 bae 146 Un moment de tangage à piquer

Lequel des systèmes suivants supprime la tendance au roulis hollandais ?

Question 210-23 : Amortisseur de lacet spoilers de roulis système amortisseur de rafales différentiel de déporteurs

exemple 398 Amortisseur de lacet — Amortisseur de lacet

Quel phénomène est corrigé par un amortisseur de lacet ?

Question 210-24 : Roulis hollandais buffeting tendance à piquer spirale engagée

exemple 402 Roulis hollandais — Roulis hollandais

En vol si l'équilibre des moments n'est pas atteints l'avion aura un mouvement ?

Question 210-25 : De son centre de gravité du centre de pression de l'aile de son point neutre du foyer aérodynamique de l'aile

exemple 406 De son centre de gravité — De son centre de gravité

Le dièdre d'une aile ?

Question 210-26 : Augmente la stabilité statique latérale est le seul moyen d'augmenter la stabilité statique latérale n'est positif pour les avions à aile haute diminue la stabilité statique latérale

exemple 410 Augmente la stabilité statique latérale. — Jano .le sens du dièdre n'est pas précisé cela veut il dire qu'on le considère comme positif ..c'est une très bonne rémarque . lorsqu'on parle du dièdre de l'aile on le considère par défaut comme positif on précise seulement lorsque il est négatif Augmente la stabilité statique latérale.

Un centre de gravité situé à l'arrière de la limite arrière de centrage ?

Question 210-27 : Une valeur inacceptablement basse de la stabilité de manoeuvre effort au manche par g une stabilité longitudinale statique augmentée un effort trop important au manche à la rotation lors du décollage une meilleure caractéristique de sortie de vrille

exemple 414 Une valeur inacceptablement basse de la stabilité de manoeuvre (effort au manche par g) — Maltais .centrage avant= avantage stabilité par rapport à la mania.centrage arrière= avantage maniabilité par rapport à la stabilité Une valeur inacceptablement basse de la stabilité de manoeuvre (effort au manche par g)

Que doit on faire pour atterrir avec un phr bloqué en position croisière ?

Question 210-28 : Choisir une vitesse d'atterrissage plus élevée qu'à la normale et/ou choisir un braquage des volets plus faible pour l'atterrissage utiliser le mach trim jusqu'à la fin de l'atterrissage si possible déplacer les passagers vers l'avant de la cabine choisir une vitesse d'atterrissage plus faible qu'à la normale

exemple 418 Choisir une vitesse d'atterrissage plus élevée qu'à la normale et/ou choisir un braquage des volets plus faible pour l'atterrissage. — Choisir une vitesse d'atterrissage plus élevée qu'à la normale et/ou choisir un braquage des volets plus faible pour l'atterrissage.

L'effet de cabrer d'une aile en flèche lors d'un décrochage est dû ?

Question 210-29 : Au décrochage des extrémités d'aile au décrochage de l'emplanture de l'aile au recule du cg à l'avancement du cg

exemple 422 Au décrochage des extrémités d'aile. — Pittsbulette .mon cours dit que c'est l'avancement du cg qui entraîne un moment à cabrer la banque jaa confirme la 3 ..jetez votre cours vous imaginez en vol un déplacement du centre de gravité suffisant pour amplifier l'attitude d'un avion lors d'un décrochage .c'est le load master qui va devoir s'expliquer de ne pas avoir vérifié que le chargement était correctement arrimé .plus sérieusement le cg ne variera pas lors d'un décrochage .un avion à aile en flèche lors d'un décrochage verra son attitude à cabrer s'augmenter en raison du décrochage des extrémités d'aile . miragupp .c'est le mouvement du centre de poussée vers l'avant ici et non le déplacement du centre de gravité responsable de cet effet de cabrer ou super décrochage caractéristique notamment des ailes en flèche Au décrochage des extrémités d'aile.

Comment la courbure positive d'un profil aérodynamique affecte t elle la ?

Question 210-30 : Sans effet car la courbure du profil génère un moment piqueur constant quelle que soit l'incidence positive car le centre de pression recule à mesure que l'angle d'incidence augmente .il est sans effet négatif car le vecteur de portance se déplace vers l'arrière à mesure que l'angle d'incidence augmente positif car le vecteur de portance se déplace vers l'avant à mesure que l'angle d'incidence augmente

exemple 426 Sans effet car la courbure du profil génère un moment piqueur constant quelle que soit l'incidence. — .un profil aura toujours un moment autour de son foyer et ce moment dépend de l'endroit où la somme des forces à l'extrados agissent par rapport à la somme des forces qui agissent sur l'intrados .avec un profil symétrique les forces sur l'extrados et l'intrados agissent en un même point il n'y a donc pas de moment cabreur .avec un profil à courbure positive les forces sur l'extrados agissent en un point plus en arrière le long de la corde du profil que le point où agissent les forces sur l'intrados la résultante sera donc un moment piqueur la stabilité statique longitudinale tendance à revenir dans la position d'origine en tangage immédiatement après avoir subit un perturbation n'est donc pas affectée puisque ce moment est piqueur quelle que soit l'incidence Sans effet car la courbure du profil génère un moment piqueur constant quelle que soit l'incidence.

Quelle sera la position d'une gouverne primaire controlée par un servo tab ?

Question 210-31 : La position sera indéterminée durant le roulage en particulier avec un vent arrière le servo tab pourra aussi être utilisé en trim tab plus le débattement du servo tab sera grand plus la gouverne sera efficace grace à l'efficacité du servo tab la surface de la gouverne pourra être plus petite

exemple 430 La position sera indéterminée durant le roulage, en particulier avec un vent arrière. — Batmehdi .des explications si possible merci ..la fonction d'un servo tab est d'aider au mouvement d'une large surface de contrôle d'une grande gouverne plus que de la maintenir dans une position donnée un servo tab bouge dans une position opposée au sens de déplacement de la gouverne sur laquelle il est attaché .servo tab . /com en/com080 350a jpg.ce système nécessite donc un écoulement d'air dans le sens bord d'attaque vers le bord de fuite pour fonctionner aussi lors du roulage avec du vent arrière un servo tab sera donc inefficace sa position n'est donc pas déterminable La position sera indéterminée durant le roulage, en particulier avec un vent arrière.

La tendance au virage engagé a lieu lorsque ?

Question 210-32 : La stabilité statique de direction est positive et la stabilité statique latérale est relativement faible la stabilité statique de direction est négative et la stabilité statique latérale est positive les stabilités statiques de direction et latérale sont toutes deux négatives la tendance au roulis hollandais est trop fortement compensée par l'amortisseur de lacet

exemple 434 La stabilité statique de direction est positive et la stabilité statique latérale est relativement faible. — Nicolaschevalier .pourriez vous me confirmer que l'etude de la stabilité latérale concerne bien l'axe de tanguage .si pourquoi cette stabilité statique latérale tend au virage engagé lorsqu'elle est faible .cordialement ..non la stabilité latérale concerne l'axe de roulis . /com en/com080 547a jpg.sur l'axe de tangage il s'agit de la stabilité longitudinale.tous les avions sont naturellement plus ou moins instables en roulis le rôle du dièdre est d'avoir un couplage lacet roulis convenable c'est à dire ni trop fort ni trop faible si le dièdre est trop fort une sollicitation en lacet amène un roulis induit trop fort et du roulis hollandais si l'avion n'est pas assez stable en lacet si le dièdre est trop faible stabilité statique latérale faible l'avion aura une tendance au virage engagé virage dérapé au début qui peut se poursuivre en virage engagé La stabilité statique de direction est positive et la stabilité statique latérale est relativement faible.

Quelle est la partie de l'avion qui procure la plus grande contribution ?

Question 210-33 : L'empennage horizontal les ailes les moteurs le fuselage

exemple 438 L'empennage horizontal. — L'empennage horizontal.

Des moteurs montés à l'arrière du fuselage présentent l'avantage suivant ?

Question 210-34 : Une influence moins importante sur l'équilibre longitudinal lors de variations de poussée la maintenance est plus facile l'aile est moins sensible au flottement flutter les ailes sont de construction plus légère

exemple 442 Une influence moins importante sur l'équilibre longitudinal lors de variations de poussée. — Canadair .l'influence est opposée en terme de stabilité pas forcément moins importante cela dépend de la différence de bras de levier entre l'axe de poussée des réacteurs avant après et la position du cdg ..avez vous l'intention de commenter/contester chaque question de la banque .relisez bien l'intitulé et la réponse Une influence moins importante sur l'équilibre longitudinal lors de variations de poussée.

La tendance au roulis hollandais sera augmentée par ?

Question 210-35 : Une stabilité statique en roulis accrue un mouvement vers l'avant du centre de gravité un dièdre négatif plus important une stabilité statique directionnelle accrue

exemple 446 Une stabilité statique en roulis accrue. — Juin 2007..le roulis hollandais se produit lorsque la stabilité statique latérale est plus importante que la stabilité statique directionnelle de route si on accroît la première la tendance au roulis hollandais augmente Une stabilité statique en roulis accrue.

Parmi les affirmations suivantes laquelle est correcte ?

Question 210-36 : La stabilité dynamique n'est possible que lorsque l'aéronef est statiquement stable autour de l'axe correspondant la stabilité statique signifie que l'aéronef est également dynamiquement stable autour de l'axe la stabilité dynamique signifie qu'après avoir quitté sa position d'équilibre l'avion retournera à cette position sans oscillation un aéronef dynamiquement stable serait pratiquement impossible à piloter manuellement

exemple 450 La stabilité dynamique n'est possible que lorsque l'aéronef est statiquement stable autour de l'axe correspondant. — Juroquoplo .sur mes cours il y a marqué 'pour qu'il existe une stabilité dynamique qu'elle soit positive neutre ou négative il faut qu'il y ait initialement une stabilité statique positive' .dans le réponse quand on dit 'statiquement stable' cela veut stabilité neutre .merci d'avance pour le complément d'information ..non statiquement stable correspond à la stabilité statique positive .la stabilité statique positive se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à revenir à une position d'équilibre sa position initiale après avoir subit une force perturbatrice .la stabilité statique neutre se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à rester dans la nouvelle position où l'a conduit une force perturbatrice .pour la stabilité statique négative se sera la tendance initiale de l'aéronef à s'éloigner de sa position d'origine après avoir subit une force perturbatrice La stabilité dynamique n'est possible que lorsque l'aéronef est statiquement stable autour de l'axe correspondant.

Si on déplace le cg d'un avion vers l'arrière comment varie la stabilité ?

Question 210-37 : 1 diminue 2 diminue 1 diminue 2 augmente 1 augmente 2 augmente 1 augmente 2 diminue

exemple 454 (1) diminue (2) diminue — Un petit mouvement sur le manche aura un grand effet sur l'attitude de l'avion. mozmer .donc un petit mouvement sur le manche augmente l amplitude du mouvement 1 diminue 2 augmente ..avec un centrage arrière un petit mouvement sur le manche aura un grand effet sur l'attitude de l'avion car la stabilité statique longitudinale est diminuée du fait de ce centrage arrière .aussi le mouvement nécessaire sur le manche pour un mouvement donné en tangage sera diminuer par rapport à un centrage plus avant (1) diminue (2) diminue

Lorsqu'un avion a une stabilité statique longitudinale nulle la courbe du ?

Question 210-38 : Est horizontale a une pente négative a une pente positive est verticale

exemple 458 Est horizontale. — Examen sept2009 Est horizontale.

Quel est l'effet du braquage du trim de profondeur sur la stabilité statique ?

Question 210-39 : Il n'y a pas d'effet une compensation à cabrer augmente la stabilité statique longitudinale cela dépend de la valeur de l'effort au manche par 'g' une compensation à piquer augmente la stabilité statique longitudinale

exemple 462 Il n'y a pas d'effet — Sept 2005 ..en braquant le trim ou une gouverne le fonctionnement est identique vous allez simplement translater les courbes de stabilité longitudinale or ce qui modifie le caractère de stabilité est la pente de ces courbes la stabilité statique sera donc inchangée Il n'y a pas d'effet

Citez trois moyens aérodynamiques employés pour diminuer les efforts au ?

Question 210-40 : Servo tab corne débordante tab à ressort tab à ressort trim tab masse d'équilibrage statique servo tab trim rab tab automatique tab à ressort corne débordante masselotte située dans la tringlerie de commande en avant du manche

exemple 466 Servo tab, corne débordante, tab à ressort. — Examen sept2009 .ressemble à la question 357 les réponses proposées sont différentes . pilotjerem .la corne débordante agit sur la derive qui se controle au palonniers pas au manche c'est néanmoins la réponse la plus juste mais est on sur de l'absence d'erreur dans la question ..que sur la dérive pas sûr .. /com fr/com080 652 jpg.. en haut à droite et à gauche sur un twin otter en bas à gauche sur un embraer 120 en bas droite sur un cessna 414 . pilotjerem .merci beaucoup ces photos sont on ne peut plus claires Servo tab, corne débordante, tab à ressort.

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