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Question 210-1 : L'effort au manche par g en manoeuvre 1 et la stabilité de manoeuvre 2 augmentent ? [ Preparation civil ]
1 lors du mouvement vers l'avant du cg, 2 lors d'un mouvement vers l'avant.du cg
Dec 2006.
Question 210-2 : La valeur de manoeuvre de stabilité d'un aéronef est de 150 n/g. le facteur de charge en vol stabilisé est de 1. la force à appliquer sur le manche pour augmenter le facteur de charge à 2,5 est de ?
225 n
Mako .comment...il faut ajouter 1,5g pour passer de 1g à 2,5g, à un taux de 150n/g on aura..1,5g x 150 = 225 n
Question 210-3 : Pour un avion stable de façon classique, le centre de gravité est situé ?
Avec une marge minimale suffisante, en avant du point neutre.
Question 210-4 : La position la plus arrière du centre de gravité est limitée, entre autres, par ?
La valeur minimale autorisée pour la stabilité de manoeuvre notion d'effort au manche par 'g'.
Question 210-5 : La stabilité longitudinale statique est créée par le fait que ?
Le centre de gravité se situe en avant du point neutre de l'avion.
Question 210-6 : Après une turbulence sur l'axe latéral, un aéronef oscille autour de cet axe, avec une amplitude constante. l'avion est ?
Statiquement stable dynamiquement neutre
Soval974 .je pensais qu'un avion statiquement stable a tendance à revenir sur son axe de départ. merci pour les infos....la stabilité statique est l'aptitude de l'avion à retrouver un état d'équilibre après en avoir été écarté. dans notre cas, l'oscilliation fait évoluer notre avion autour de son axe mais il ne s'en écarte pas, il ne reprend pas pour autant l'état d'origine, l'amplitude des oscillations ne s'atténue pas en fonction du temps et il ne retrouvera pas son équilibre initial, il sera dynamiquement neutre... soval974 .merci bien, c'est clair.
Question 210-7 : Quelle affirmation est juste concernant le mouvement sur l'axe latéral d'un avion lors d'une phugoïde ?
L'atténuation de la phugoïde est normalement très faible.
.c'est un mouvement longitudinal oscillatoire et de longue période 20 secondes à plusieurs minutes.
Question 210-8 : Le 'mode période courte' est ?
Une oscillation autour de l'axe latéral
Question 210-9 : Un aéronef qui a une stabilité statique positive ?
Peut être dynamiquement stable, neutre ou instable.
Question 210-10 : Un avion statiquement instable ?
N'est jamais dynamiquement stable.
Sept 2007.
Question 210-11 : La stabilité dynamique demande ?
Une stabilité statique positive
Question 210-12 : Quelle affirmations suivante est correct, concernant le dièdre ?
'l'effet dièdre' d'un élément d'un avion signifie que cet élément contribue à la.stabilité statique en roulis.
Dec 2006.
Question 210-13 : Dans la conception d'un aéronef quels sont les éléments qui améliorent la stabilité statique latérale d'un avion.1 une aile haute.2 une aile basse.3 grande et haute dérive verticale.4 dérive ventrale.la combinaison regroupant l'ensemble de toutes les affirmations exactes est ?
1, 3.
Question 210-14 : Quelle disposition ou caractéristique d'aile diminue la stabilité statique latérale d'un avion ?
Un dièdre négatif
Question 210-15 : La maniabilité d'un avion est maximale lorsque ?
Le cg se trouve à sa limite arrière.
Plaporte .avant stable / arriére maniable.
Question 210-16 : Les effets d'une dérive ventrale sur la stabilité statique d'un aéronef sont les suivants. 1 longitudinal, 2 latéral, 3 directionnel ?
1 sans effet, 2 négative, 3 positive
Ex dérive ventrale à droite nez à gauche => pas d'influence sur le tangage sans effet , lacet à droite positive et roulis à gauche négative.
Question 210-17 : Quelle proposition est correcte concernant les stabilités statiques latérale et de direction ?
Un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au virage engagé instabilité en spirale.
Question 210-18 : Quel moment ou mouvement interagissent dans le roulis hollandais ?
Roulis et lacet.
Apstudent68 .dutch ro ll roulis et lacet.
Question 210-19 : L'extension des volets fowler va produire ?
Un moment de tangage à piquer
Canadair .pas entièrement d'accord.....cela depend de la position de l'aile..sur une aile haute le moment est à cabrer....merci d'argumenter votre commentaire dessins, schémas explicatifs, types d'avions auquels vous pensez, etc..... canadair .je divise mon explication en deux parties..1/ la trainée supplémentaire générée par la sortie des volets induit un moment cabreur sur une aile haute car généralement le cdg est sous la voilure.. raisonnement opposé couple piqueur pour une aile basse en supposant que le cdg est au dessus de l'aile...2/ en pratique si le pilote sort en finale tous les volets d'un cessna 182 ou d'un 172 les vieux avec 40° de volets il devra s'attendre à pousser fort pour ne pas voir le nez pointer vers le ciel et inversement au décollage à la rentrée de ces mêmes volets avec un effort à cabrer associé à fournir...le tout s'inverse avec une voilure basse.....je ne pense pas me tromper mais je vais essayer de trouver des articles dans la littérature officielle....on parle ici de volet fowler, qui agrandissent la surface de l'aile et sa cambrure...le centre de poussée va reculer, entrainant un moment de tangage à piquer, peu importe aile haute ou basse ex b747, a320, bae 146.
Question 210-20 : Lequel des systèmes suivants supprime la tendance au roulis hollandais ?
Amortisseur de lacet
Question 210-21 : Quel phénomène est corrigé par un amortisseur de lacet ?
Roulis hollandais
Question 210-22 : En vol, si l'équilibre des moments n'est pas atteints, l'avion aura un mouvement de rotation autour ?
De son centre de gravité
Question 210-23 : Le dièdre d'une aile ?
Augmente la stabilité statique latérale.
Jano .le sens du dièdre n'est pas précisé, cela veut il dire qu'on le considère comme positif...c'est une très bonne rémarque..oui, lorsqu'on parle du dièdre de l'aile, on le considère par défaut comme positif, on précise seulement lorsque il est négatif.
Question 210-24 : Un centre de gravité situé à l'arrière de la limite arrière de centrage conduit à ?
Une valeur inacceptablement basse de la stabilité de manoeuvre effort au manche par g
Maltais .centrage avant= avantage stabilité par rapport à la mania..centrage arrière= avantage maniabilité par rapport à la stabilité.
Question 210-25 : Que doit on faire pour atterrir avec un phr bloqué en position croisière ?
Choisir une vitesse d'atterrissage plus élevée qu'à la normale et/ou choisir un braquage des volets plus faible pour l'atterrissage.
Question 210-26 : L'effet de cabrer d'une aile en flèche lors d'un décrochage est dû ?
Au décrochage des extrémités d'aile.
Pittsbulette .mon cours dit que c'est l'avancement du cg qui entraîne un moment à cabrer. la banque jaa confirme la 3...jetez votre cours... vous imaginez, en vol, un déplacement du centre de gravité suffisant pour amplifier l'attitude d'un avion lors d'un décrochage..c'est le load master qui va devoir s'expliquer de ne pas avoir vérifié que le chargement était correctement arrimé.....plus sérieusement, le cg ne variera pas lors d'un décrochage..un avion à aile en flèche, lors d'un décrochage, verra son attitude à cabrer s'augmenter en raison du décrochage des extrémités d'aile... miragupp .c'est le mouvement du centre de poussée vers l'avant ici et non le déplacement du centre de gravité responsable de cet effet de cabrer ou super décrochage caractéristique notamment des ailes en flèche.
Question 210-27 : Comment la courbure positive d'un profil aérodynamique affecte t elle la stabilité statique longitudinale elle est ?
Sans effet car la courbure du profil génère un moment piqueur constant quelle que soit l'incidence.
.un profil aura toujours un moment autour de son foyer, et ce moment dépend de l'endroit où la somme des forces à l'extrados agissent, par rapport à la somme des forces qui agissent sur l'intrados...avec un profil symétrique les forces sur l'extrados et l'intrados agissent en un même point, il n'y a donc pas de moment cabreur...avec un profil à courbure positive, les forces sur l'extrados agissent en un point plus en arrière le long de la corde du profil, que le point où agissent les forces sur l'intrados, la résultante sera donc un moment piqueur. la stabilité statique longitudinale tendance à revenir dans la position d'origine en tangage immédiatement après avoir subit un perturbation n'est donc pas affectée puisque ce moment est piqueur quelle que soit l'incidence.
Question 210-28 : Quelle sera la position d'une gouverne primaire controlée par un servo tab ?
La position sera indéterminée durant le roulage, en particulier avec un vent arrière.
Batmehdi .des explications si possible. merci....la fonction d'un servo tab est d'aider au mouvement d'une large surface de contrôle d'une grande gouverne , plus que de la maintenir dans une position donnée. un servo tab bouge dans une position opposée au sens de déplacement de la gouverne sur laquelle il est attaché...servo tab. /com en/com080 350a.jpg..ce système nécessite donc un écoulement d'air dans le sens bord d'attaque vers le bord de fuite pour fonctionner. aussi, lors du roulage avec du vent arrière, un servo tab sera donc inefficace. sa position n'est donc pas déterminable.
Question 210-29 : La tendance au virage engagé a lieu lorsque ?
La stabilité statique de direction est positive et la stabilité statique latérale est relativement faible.
Nicolaschevalier .pourriez vous me confirmer que l'etude de la stabilité latérale concerne bien l'axe de tanguage.si oui, pourquoi cette stabilité statique latérale tend au virage engagé lorsqu'elle est faible.cordialement....non, la stabilité latérale concerne l'axe de roulis. /com en/com080 547a.jpg.sur l'axe de tangage il s'agit de la stabilité longitudinale..tous les avions sont naturellement plus ou moins instables en roulis. le rôle du dièdre est d'avoir un couplage lacet roulis convenable, c'est à dire ni trop fort ni trop faible. si le dièdre est trop fort, une sollicitation en lacet amène un roulis induit trop fort et du roulis hollandais si l'avion n'est pas assez stable en lacet. si le dièdre est trop faible stabilité statique latérale faible , l'avion aura une tendance au virage engagé virage dérapé au début qui peut se poursuivre en virage engagé.
Question 210-30 : Quelle est la partie de l'avion qui procure la plus grande contribution positive à la stabilité longitudinale de l'ensemble ?
L'empennage horizontal.
Question 210-31 : Des moteurs montés à l'arrière du fuselage présentent l'avantage suivant par rapport à un montage en nacelle sous l'aile ?
Une influence moins importante sur l'équilibre longitudinal lors de variations de poussée.
Canadair .l'influence est opposée en terme de stabilité pas forcément moins importante. cela dépend de la différence de bras de levier entre l'axe de poussée des réacteurs avant après et la position du cdg....avez vous l'intention de commenter/contester chaque question de la banque..relisez bien l'intitulé et la réponse.
Question 210-32 : La tendance au roulis hollandais sera augmentée par ?
Une stabilité statique en roulis accrue.
Juin 2007....le roulis hollandais se produit lorsque la stabilité statique latérale est plus importante que la stabilité statique directionnelle de route. si on accroît la première, la tendance au roulis hollandais augmente.
Question 210-33 : Parmi les affirmations suivantes laquelle est correcte ?
La stabilité dynamique n'est possible que lorsque l'aéronef est statiquement stable autour de l'axe correspondant.
Juroquoplo .sur mes cours, il y a marqué 'pour qu'il existe une stabilité dynamique qu'elle soit positive, neutre ou négative il faut qu'il y ait initialement une stabilité statique positive'...dans le réponse quand on dit 'statiquement stable' cela veut stabilité neutre..merci d'avance pour le complément d'information....non, statiquement stable correspond à la stabilité statique positive..la stabilité statique positive se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à revenir à une position d'équilibre sa position initiale , après avoir subit une force perturbatrice..la stabilité statique neutre se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à rester dans la nouvelle position où l'a conduit une force perturbatrice..pour la stabilité statique négative se sera la tendance initiale de l'aéronef à s'éloigner de sa position d'origine après avoir subit une force perturbatrice.
Question 210-34 : Si on déplace le cg d'un avion vers l'arrière, comment varie la stabilité statique longitudinale 1 et comment une action du pilote, sur la gouverne de profondeur, à piquer ou à cabrer, évoluera en amplitude 2 ?
1 diminue 2 diminue
Un petit mouvement sur le manche aura un grand effet sur l'attitude de l'avion.. mozmer .donc un petit mouvement sur le manche augmente l amplitude du mouvement 1 diminue 2 augmente ...avec un centrage arrière, un petit mouvement sur le manche aura un grand effet sur l'attitude de l'avion, car la stabilité statique longitudinale est diminuée du fait de ce centrage arrière...aussi, le mouvement nécessaire sur le manche pour un mouvement donné en tangage, sera diminuer , par rapport à un centrage plus avant.
Question 210-35 : Lorsqu'un avion a une stabilité statique longitudinale nulle, la courbe du moment de tangage, cm, en fonction de l'angle d'incidence ?
Est horizontale.
Examen sept2009.
Question 210-36 : Quel est l'effet du braquage du trim de profondeur sur la stabilité statique longitudinale.d'un avion ?
Il n'y a pas d'effet
Sept 2005....en braquant le trim ou une gouverne, le fonctionnement est identique , vous allez simplement translater les courbes de stabilité longitudinale. or ce qui modifie le caractère de stabilité est la pente de ces courbes. la stabilité statique sera donc inchangée.
Question 210-37 : Citez trois moyens aérodynamiques employés pour diminuer les efforts au manche en évolution ?
Servo tab, corne débordante, tab à ressort.
Examen sept2009..ressemble à la question 357, les réponses proposées sont différentes... pilotjerem .la corne débordante agit sur la derive qui se controle au palonniers ,pas au manche...c'est néanmoins la réponse la plus juste mais est on sur de l'absence d'erreur dans la question....que sur la dérive pas sûr...... /com fr/com080 652.jpg... en haut, à droite et à gauche, sur un twin otter, en bas à gauche sur un embraer 120, en bas droite sur un cessna 414... pilotjerem .merci beaucoup, ces photos sont on ne peut plus claires.
Question 210-38 : Déterminez si les propositions suivantes à propos de l'effort au manche par 'g' stabilité.de manoeuvre sont justes ou fausses.... i l'effort au manche par 'g' est indépendant de l'altitude.. ii l'effort au manche par 'g' augmente lorsque le cg avance ?
I est fausse, ii est vraie
Sept 2005....lorsque l'altitude augmente, la tas va augmenter et diminuer la déflexion vers le bas. cela va réduire l'incidence effective et donc diminuer la déportance sur l'empennage horizontal, son efficacité sera diminuée.. pour obtenir une même variation de facteur de charge, l'effort à fournir par le pilote sera donc plus élevé...d'autre part si le cg avance, le couple portance poids devient plus important. plus de déportance est alors nécessaire pour le contrer et l'efficacité du stabilisateur horizontal est alors diminuée...on peut donc dire que l'effort par g augmente lorsque l'altitude augmente et le cg avance.
Question 210-39 : Quelle proposition est correcte ?
Une oscillation période courte doit toujours être fortement amortie.
Question 210-40 : Au cours d'une phugoïde, la vitesse ?
Varie de façon importante alors qu'au cours d'une osilliation période courte elle reste à peu près constante.
Sept2007.
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