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Question 210-1 : La valeur de manoeuvre de stabilité d'un aéronef est de 150 n/g le facteur de charge en vol stabilisé est de 1 la force à appliquer sur le manche pour augmenter le facteur de charge à 2 5 est de ? [ Preparation civil ]

225 n

Mako .comment ..il faut ajouter 1 5g pour passer de 1g à 2 5g à un taux de 150n/g on aura .1 5g x 150 = 225 n exemple 310 225 n

Question 210-2 : Pour un avion stable de façon classique le centre de gravité est situé ?

Avec une marge minimale suffisante en avant du point neutre

exemple 314 Avec une marge minimale suffisante, en avant du point neutre.

Question 210-3 : La position la plus arrière du centre de gravité est limitée entre autres par ?

La valeur minimale autorisée pour la stabilité de manoeuvre notion d'effort au manche par 'g'

exemple 318 La valeur minimale autorisée pour la stabilité de manoeuvre (notion d'effort au manche par 'g').

Question 210-4 : La stabilité longitudinale statique est créée par le fait que ?

Le centre de gravité se situe en avant du point neutre de l'avion

exemple 322 Le centre de gravité se situe en avant du point neutre de l'avion.

Question 210-5 : Après une turbulence sur l'axe latéral un aéronef oscille autour de cet axe avec une amplitude constante l'avion est ?

Statiquement stable dynamiquement neutre

Soval974 .je pensais qu'un avion statiquement stable a tendance à revenir sur son axe de départ merci pour les infos ..la stabilité statique est l'aptitude de l'avion à retrouver un état d'équilibre après en avoir été écarté dans notre cas l'oscilliation fait évoluer notre avion autour de son axe mais il ne s'en écarte pas il ne reprend pas pour autant l'état d'origine l'amplitude des oscillations ne s'atténue pas en fonction du temps et il ne retrouvera pas son équilibre initial il sera dynamiquement neutre . soval974 .merci bien c'est clair exemple 326 Statiquement stable - dynamiquement neutre

Question 210-6 : Quelle affirmation est juste concernant le mouvement sur l'axe latéral d'un avion lors d'une phugoïde ?

L'atténuation de la phugoïde est normalement très faible

.c'est un mouvement longitudinal oscillatoire et de longue période 20 secondes à plusieurs minutes exemple 330 L'atténuation de la phugoïde est normalement très faible.

Question 210-7 : Le 'mode période courte' est ?

Une oscillation autour de l'axe latéral

exemple 334 Une oscillation autour de l'axe latéral

Question 210-8 : Un aéronef qui a une stabilité statique positive ?

Peut être dynamiquement stable neutre ou instable

exemple 338 Peut être dynamiquement stable, neutre ou instable.

Question 210-9 : Un avion statiquement instable ?

N'est jamais dynamiquement stable

Sept 2007 exemple 342 N'est jamais dynamiquement stable.

Question 210-10 : La stabilité dynamique demande ?

Une stabilité statique positive

exemple 346 Une stabilité statique positive

Question 210-11 : Quelle affirmations suivante est correct concernant le dièdre ?

'l'effet dièdre' d'un élément d'un avion signifie que cet élément contribue à la.stabilité statique en roulis

Dec 2006 exemple 350 'l'effet dièdre' d'un élément d'un avion signifie que cet élément contribue à laxsxstabilité statique en roulis.

Question 210-12 : Dans la conception d'un aéronef quels sont les éléments qui améliorent la stabilité statique latérale d'un avion .1 une aile haute.2 une aile basse.3 grande et haute dérive verticale.4 dérive ventrale.la combinaison regroupant l'ensemble de toutes les affirmations exactes est ?

1 3

exemple 354 1, 3.

Question 210-13 : Quelle disposition ou caractéristique d'aile diminue la stabilité statique latérale d'un avion ?

Un dièdre négatif

exemple 358 Un dièdre négatif

Question 210-14 : La maniabilité d'un avion est maximale lorsque ?

Le cg se trouve à sa limite arrière

Plaporte .avant stable / arriére maniable exemple 362 Le cg se trouve à sa limite arrière.

Question 210-15 : Les effets d'une dérive ventrale sur la stabilité statique d'un aéronef sont les suivants . 1 longitudinal 2 latéral 3 directionnel ?

1 sans effet 2 négative 3 positive

Ex dérive ventrale à droite nez à gauche => pas d'influence sur le tangage sans effet lacet à droite positive et roulis à gauche négative exemple 366 1 : sans effet, 2 : négative, 3 : positive

Question 210-16 : Quelle proposition est correcte concernant les stabilités statiques latérale et de direction ?

Un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au virage engagé instabilité en spirale

exemple 370 Un avion dont la stabilité statique de direction est excessive par rapport à sa stabilité statique latérale sera sujet au virage engagé (instabilité en spirale).

Question 210-17 : Quel moment ou mouvement interagissent dans le roulis hollandais ?

Roulis et lacet

Apstudent68 .dutch ro ll roulis et lacet exemple 374 Roulis et lacet.

Question 210-18 : L'extension des volets fowler va produire ?

Un moment de tangage à piquer

Canadair .pas entièrement d'accord .cela depend de la position de l'aile .sur une aile haute le moment est à cabrer ..merci d'argumenter votre commentaire dessins schémas explicatifs types d'avions auquels vous pensez etc . canadair .je divise mon explication en deux parties .1/ la trainée supplémentaire générée par la sortie des volets induit un moment cabreur sur une aile haute car généralement le cdg est sous la voilure . raisonnement opposé couple piqueur pour une aile basse en supposant que le cdg est au dessus de l'aile .2/ en pratique si le pilote sort en finale tous les volets d'un cessna 182 ou d'un 172 les vieux avec 40° de volets il devra s'attendre à pousser fort pour ne pas voir le nez pointer vers le ciel et inversement au décollage à la rentrée de ces mêmes volets avec un effort à cabrer associé à fournir .le tout s'inverse avec une voilure basse .je ne pense pas me tromper mais je vais essayer de trouver des articles dans la littérature officielle ..on parle ici de volet fowler qui agrandissent la surface de l'aile et sa cambrure .le centre de poussée va reculer entrainant un moment de tangage à piquer peu importe aile haute ou basse ex b747 a320 bae 146 exemple 378 Un moment de tangage à piquer

Question 210-19 : Lequel des systèmes suivants supprime la tendance au roulis hollandais ?

Amortisseur de lacet

exemple 382 Amortisseur de lacet

Question 210-20 : Quel phénomène est corrigé par un amortisseur de lacet ?

Roulis hollandais

exemple 386 Roulis hollandais

Question 210-21 : En vol si l'équilibre des moments n'est pas atteints l'avion aura un mouvement de rotation autour ?

De son centre de gravité

exemple 390 De son centre de gravité

Question 210-22 : Le dièdre d'une aile ?

Augmente la stabilité statique latérale

Jano .le sens du dièdre n'est pas précisé cela veut il dire qu'on le considère comme positif ..c'est une très bonne rémarque .oui lorsqu'on parle du dièdre de l'aile on le considère par défaut comme positif on précise seulement lorsque il est négatif exemple 394 Augmente la stabilité statique latérale.

Question 210-23 : Un centre de gravité situé à l'arrière de la limite arrière de centrage conduit à ?

Une valeur inacceptablement basse de la stabilité de manoeuvre effort au manche par g

Maltais .centrage avant= avantage stabilité par rapport à la mania.centrage arrière= avantage maniabilité par rapport à la stabilité exemple 398 Une valeur inacceptablement basse de la stabilité de manoeuvre (effort au manche par g)

Question 210-24 : Que doit on faire pour atterrir avec un phr bloqué en position croisière ?

Choisir une vitesse d'atterrissage plus élevée qu'à la normale et/ou choisir un braquage des volets plus faible pour l'atterrissage

exemple 402 Choisir une vitesse d'atterrissage plus élevée qu'à la normale et/ou choisir un braquage des volets plus faible pour l'atterrissage.

Question 210-25 : L'effet de cabrer d'une aile en flèche lors d'un décrochage est dû ?

Au décrochage des extrémités d'aile

Pittsbulette .mon cours dit que c'est l'avancement du cg qui entraîne un moment à cabrer la banque jaa confirme la 3 ..jetez votre cours vous imaginez en vol un déplacement du centre de gravité suffisant pour amplifier l'attitude d'un avion lors d'un décrochage .c'est le load master qui va devoir s'expliquer de ne pas avoir vérifié que le chargement était correctement arrimé .plus sérieusement le cg ne variera pas lors d'un décrochage .un avion à aile en flèche lors d'un décrochage verra son attitude à cabrer s'augmenter en raison du décrochage des extrémités d'aile . miragupp .c'est le mouvement du centre de poussée vers l'avant ici et non le déplacement du centre de gravité responsable de cet effet de cabrer ou super décrochage caractéristique notamment des ailes en flèche exemple 406 Au décrochage des extrémités d'aile.

Question 210-26 : Comment la courbure positive d'un profil aérodynamique affecte t elle la stabilité statique longitudinale elle est ?

Sans effet car la courbure du profil génère un moment piqueur constant quelle que soit l'incidence

.un profil aura toujours un moment autour de son foyer et ce moment dépend de l'endroit où la somme des forces à l'extrados agissent par rapport à la somme des forces qui agissent sur l'intrados .avec un profil symétrique les forces sur l'extrados et l'intrados agissent en un même point il n'y a donc pas de moment cabreur .avec un profil à courbure positive les forces sur l'extrados agissent en un point plus en arrière le long de la corde du profil que le point où agissent les forces sur l'intrados la résultante sera donc un moment piqueur la stabilité statique longitudinale tendance à revenir dans la position d'origine en tangage immédiatement après avoir subit un perturbation n'est donc pas affectée puisque ce moment est piqueur quelle que soit l'incidence exemple 410 Sans effet car la courbure du profil génère un moment piqueur constant quelle que soit l'incidence.

Question 210-27 : Quelle sera la position d'une gouverne primaire controlée par un servo tab ?

La position sera indéterminée durant le roulage en particulier avec un vent arrière

Batmehdi .des explications si possible merci ..la fonction d'un servo tab est d'aider au mouvement d'une large surface de contrôle d'une grande gouverne plus que de la maintenir dans une position donnée un servo tab bouge dans une position opposée au sens de déplacement de la gouverne sur laquelle il est attaché .servo tab . /com en/com080 350a jpg.ce système nécessite donc un écoulement d'air dans le sens bord d'attaque vers le bord de fuite pour fonctionner aussi lors du roulage avec du vent arrière un servo tab sera donc inefficace sa position n'est donc pas déterminable exemple 414 La position sera indéterminée durant le roulage, en particulier avec un vent arrière.

Question 210-28 : La tendance au virage engagé a lieu lorsque ?

La stabilité statique de direction est positive et la stabilité statique latérale est relativement faible

Nicolaschevalier .pourriez vous me confirmer que l'etude de la stabilité latérale concerne bien l'axe de tanguage .si oui pourquoi cette stabilité statique latérale tend au virage engagé lorsqu'elle est faible .cordialement ..non la stabilité latérale concerne l'axe de roulis . /com en/com080 547a jpg.sur l'axe de tangage il s'agit de la stabilité longitudinale.tous les avions sont naturellement plus ou moins instables en roulis le rôle du dièdre est d'avoir un couplage lacet roulis convenable c'est à dire ni trop fort ni trop faible si le dièdre est trop fort une sollicitation en lacet amène un roulis induit trop fort et du roulis hollandais si l'avion n'est pas assez stable en lacet si le dièdre est trop faible stabilité statique latérale faible l'avion aura une tendance au virage engagé virage dérapé au début qui peut se poursuivre en virage engagé exemple 418 La stabilité statique de direction est positive et la stabilité statique latérale est relativement faible.

Question 210-29 : Quelle est la partie de l'avion qui procure la plus grande contribution positive à la stabilité longitudinale de l'ensemble ?

L'empennage horizontal

exemple 422 L'empennage horizontal.

Question 210-30 : Des moteurs montés à l'arrière du fuselage présentent l'avantage suivant par rapport à un montage en nacelle sous l'aile ?

Une influence moins importante sur l'équilibre longitudinal lors de variations de poussée

Canadair .l'influence est opposée en terme de stabilité pas forcément moins importante cela dépend de la différence de bras de levier entre l'axe de poussée des réacteurs avant après et la position du cdg ..avez vous l'intention de commenter/contester chaque question de la banque .relisez bien l'intitulé et la réponse exemple 426 Une influence moins importante sur l'équilibre longitudinal lors de variations de poussée.

Question 210-31 : La tendance au roulis hollandais sera augmentée par ?

Une stabilité statique en roulis accrue

Juin 2007..le roulis hollandais se produit lorsque la stabilité statique latérale est plus importante que la stabilité statique directionnelle de route si on accroît la première la tendance au roulis hollandais augmente exemple 430 Une stabilité statique en roulis accrue.

Question 210-32 : Parmi les affirmations suivantes laquelle est correcte ?

La stabilité dynamique n'est possible que lorsque l'aéronef est statiquement stable autour de l'axe correspondant

Juroquoplo .sur mes cours il y a marqué 'pour qu'il existe une stabilité dynamique qu'elle soit positive neutre ou négative il faut qu'il y ait initialement une stabilité statique positive' .dans le réponse quand on dit 'statiquement stable' cela veut stabilité neutre .merci d'avance pour le complément d'information ..non statiquement stable correspond à la stabilité statique positive .la stabilité statique positive se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à revenir à une position d'équilibre sa position initiale après avoir subit une force perturbatrice .la stabilité statique neutre se réfère à la tendance initiale de l'aéronef à rester dans la nouvelle position où l'a conduit une force perturbatrice .pour la stabilité statique négative se sera la tendance initiale de l'aéronef à s'éloigner de sa position d'origine après avoir subit une force perturbatrice exemple 434 La stabilité dynamique n'est possible que lorsque l'aéronef est statiquement stable autour de l'axe correspondant.

Question 210-33 : Si on déplace le cg d'un avion vers l'arrière comment varie la stabilité statique longitudinale 1 et comment une action du pilote sur la gouverne de profondeur à piquer ou à cabrer évoluera en amplitude 2 ?

1 diminue 2 diminue

Un petit mouvement sur le manche aura un grand effet sur l'attitude de l'avion. mozmer .donc un petit mouvement sur le manche augmente l amplitude du mouvement 1 diminue 2 augmente ..avec un centrage arrière un petit mouvement sur le manche aura un grand effet sur l'attitude de l'avion car la stabilité statique longitudinale est diminuée du fait de ce centrage arrière .aussi le mouvement nécessaire sur le manche pour un mouvement donné en tangage sera diminuer par rapport à un centrage plus avant exemple 438 (1) diminue (2) diminue

Question 210-34 : Lorsqu'un avion a une stabilité statique longitudinale nulle la courbe du moment de tangage cm en fonction de l'angle d'incidence ?

Est horizontale

Examen sept2009 exemple 442 Est horizontale.

Question 210-35 : Quel est l'effet du braquage du trim de profondeur sur la stabilité statique longitudinale.d'un avion ?

Il n'y a pas d'effet

Sept 2005 ..en braquant le trim ou une gouverne le fonctionnement est identique vous allez simplement translater les courbes de stabilité longitudinale or ce qui modifie le caractère de stabilité est la pente de ces courbes la stabilité statique sera donc inchangée exemple 446 Il n'y a pas d'effet

Question 210-36 : Citez trois moyens aérodynamiques employés pour diminuer les efforts au manche en évolution ?

Servo tab corne débordante tab à ressort

Examen sept2009 .ressemble à la question 357 les réponses proposées sont différentes . pilotjerem .la corne débordante agit sur la derive qui se controle au palonniers pas au manche c'est néanmoins la réponse la plus juste mais est on sur de l'absence d'erreur dans la question ..que sur la dérive pas sûr .. /com fr/com080 652 jpg.. en haut à droite et à gauche sur un twin otter en bas à gauche sur un embraer 120 en bas droite sur un cessna 414 . pilotjerem .merci beaucoup ces photos sont on ne peut plus claires exemple 450 Servo tab, corne débordante, tab à ressort.

Question 210-37 : Déterminez si les propositions suivantes à propos de l'effort au manche par 'g' stabilité.de manoeuvre sont justes ou fausses .. i l'effort au manche par 'g' est indépendant de l'altitude. ii l'effort au manche par 'g' augmente lorsque le cg avance ?

I est fausse ii est vraie

Sept 2005 ..lorsque l'altitude augmente la tas va augmenter et diminuer la déflexion vers le bas cela va réduire l'incidence effective et donc diminuer la déportance sur l'empennage horizontal son efficacité sera diminuée . pour obtenir une même variation de facteur de charge l'effort à fournir par le pilote sera donc plus élevé .d'autre part si le cg avance le couple portance poids devient plus important plus de déportance est alors nécessaire pour le contrer et l'efficacité du stabilisateur horizontal est alors diminuée .on peut donc dire que l'effort par g augmente lorsque l'altitude augmente et le cg avance exemple 454 (i) est fausse, (ii) est vraie

Question 210-38 : Quelle proposition est correcte ?

Une oscillation période courte doit toujours être fortement amortie

exemple 458 Une oscillation période courte doit toujours être fortement amortie.

Question 210-39 : Au cours d'une phugoïde la vitesse ?

Varie de façon importante alors qu'au cours d'une osilliation période courte elle reste à peu près constante

Sept2007 exemple 462 Varie de façon importante alors qu'au cours d'une osilliation période courte elle reste à peu près constante.

Question 210-40 : Un avion présente de la stabilité statique longitudinale si après une variation d'incidence ?

La variation de portance totale s'applique derrière le cg

Chette .si l'avion subit une augmentation d'incidence une application de portance arrière va créer un moment piqueur c'est bien ça ..oui c'est exact si l'augmentation de portance générée par l'augmentation d'incidence due à une rafale par exemple s'applique en arrière du cg la tendance de l'avion va être de revenir à sa position d'origine en schématisant l'avion tourne autour de son cg à piquer on dit alors qu'il est stable statiquement sur l'axe de tangage c'est à dire longitudinalement exemple 466 La variation de portance totale s'applique derrière le cg.


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