Un compte Premium offert sur le site FCL.055 ! Lire ici
5 membres en ligne en ce moment. Rejoignez-les pour progresser avec nos 15164 questions corrigées et expliquées !
Question 211-1 : Un avion a volé avec l'un de ses deux transpondeurs défectueux, et la réparation a été différée conformément à la mel. lors d'une escale de 30 minutes, un technicien remplace le transpondeur défectueux par un neuf. avant le prochain vol commercial, que doit vérifier le commandant de bord ? [ Preparation civil ]
L'ingénieur doit certifier avoir changé le transpondeur conformément aux procédures prescrites et le bon de remise en service doit être signé par une personne autorisée.
Certificat de remise en service. un certificat de remise en service est une attestation autorisant la remise en service d'un aéronef, d'un moteur, d'une hélice, d'un composant ou d'un équipement. ce certificat atteste que l'aéronef et/ou son composant a fait l'objet d'une maintenance et a été déclaré en état de navigabilité. la délivrance d'un certificat de remise en service est obligatoire à l'issue des travaux de maintenance, à l'exception de l'inspection quotidienne/avant vol.. pour délivrer un certificat de remise en service, le personnel de maintenance certifié doit apposer sa signature, son numéro de licence et la date de certification sous la mention certifie que les travaux spécifiés, sauf indication contraire, ont été effectués conformément aux exigences de la loi sur la navigation aérienne et que, compte tenu de ces travaux, l'aéronef/le moteur/l'hélice/le composant de l'aéronef est considéré comme prêt à être remis en service . ce certificat doit être tamponné, pré imprimé ou rédigé par le technicien lui même, après la description des travaux effectués dans le carnet de vol approprié ou son encart.. un simple échange verbal entre les pilotes et les mécaniciens à l'arrivée de l'aéronef ne suffit pas. tout dysfonctionnement, fonctionnement non fiable ou dommage, y compris les collisions avec des oiseaux observés par l'équipage, doit être signalé par écrit, de même que tout travail effectué par les techniciens, qu'il s'agisse de réparation ou d'entretien régulier... remarque nous demandons à toute personne qui rencontre cette question de bien vouloir nous contacter dès que possible.
Question 211-2 : Pourquoi de petites erreurs de navigation entraînent elles des erreurs plus importantes dans les régions polaires ?
La convergence des méridiens.
. déclinaison magnétique et convergence des méridiens. les compas magnétiques conventionnels déterminent la direction magnétique en détectant la composante horizontale du champ magnétique terrestre. cette composante horizontale étant très faible à proximité des pôles magnétiques, les compas magnétiques sont très peu fiables dans ces zones. dans ces régions, la navigation aérienne est encore compliquée par des variations très rapides de la déclinaison magnétique sur de courtes distances. par exemple, en vol entre le pôle nord magnétique et le pôle nord géographique, un cap au nord géographique correspond à un cap magnétique au sud une déclinaison magnétique de 180 degrés. le système de coordonnées géographiques conventionnel est tel que tous les méridiens convergent vers le pôle. cette convergence engendre également des complications directionnelles supplémentaires. lors de vols orthodromiques à des latitudes supérieures à 67°, la convergence des méridiens peut provoquer des variations rapides du cap et de la route vrais, même pour de faibles variations de la position de l'aéronef. par conséquent, des erreurs relativement faibles dans la détermination de la position réelle de l'aéronef peuvent entraîner des erreurs considérables dans la détermination du cap correct à suivre et dans le maintien de la trajectoire de vol assignée. même de petites erreurs peuvent engendrer des erreurs de navigation considérables sur des distances extrêmement courtes. même en vol rectiligne et horizontal le long d'une trajectoire orthodromique, le cap vrai peut varier de plusieurs degrés en un laps de temps très court. vous vous trouvez donc dans la situation particulière de devoir constamment modifier le cap magnétique de l'avion afin de maintenir un cap rectiligne.
Question 211-3 : En ce qui concerne la formation et le contrôle réguliers, quelle est la validité du contrôle des compétences de l'opérateur ?
12 mois
Nous avons reçu plusieurs commentaires concernant la validité des contrôles de compétences des opérateurs, indiquant que la durée correcte proposée lors de l'examen est de 12 mois. nous étions très réticents à accepter cette affirmation et avons décidé d'approfondir la question. voici ce que nous avons constaté .. conformément à la norme easa air ops, section 2 exigences supplémentaires pour les opérations de transport aérien commercial oro.fc.230 formation et contrôles périodiques , point b 3 , la période de validité du contrôle de compétences de l’opérateur est de six mois calendaires... conformément à la norme easa air ops, section 3 exigences supplémentaires pour les opérations commerciales spécialisées et les opérations cat visées aux points oro.fc.005 b 1 et 2 oro.fc.330 formation et contrôles périodiques contrôle de compétences de l’opérateur , point c , la validité du contrôle de compétences de l’opérateur est de 12 mois calendaires... plusieurs étudiants ont confirmé que la bonne réponse à l’examen était bien 12 mois et que la question ne précisait pas si les opérations spécialisées et les opérations cat étaient applicables.
Question 211-4 : Avant le décollage, le copilote vérifie les documents de l'appareil et constate qu'il n'y a à bord qu'une copie du certificat d'immatriculation. y a t il un problème ?
Oui, l'original doit être à bord.
Les exploitants de transport aérien commercial européens doivent s'assurer que les documents suivants sont embarqués certificats de l'aéronef et de l'exploitant certificat d'immatriculation original certificat de navigabilité original certificat de bruit certificat d'exploitant aérien copie certifiée conforme spécifications d'exploitation, le cas échéant licence radio de l'aéronef original attestation d'assurance responsabilité civile easa air ops. cat. mpa.180 documents, manuels et informations à emporter a les documents, manuels et informations suivants doivent être emportés sur chaque vol, en original ou en copie, sauf indication contraire 1 le manuel de vol de l'aéronef afm , ou document s équivalent s .. 2 le certificat d'immatriculation original .. 3 le certificat de navigabilité original cofa ....
Question 211-5 : Un exploitant de cat exige que des travaux spécialisés relevant de son champ d'agrément soient effectués par un prestataire externe. laquelle des options suivantes est correcte ?
Un accord écrit doit exister entre l'opérateur et l'organisation contractante.
Easa air ops. amc1 oro. 205 activités sous traitées. responsabilité en cas de sous traitance d'activités a l'exploitant peut décider de sous traiter certaines activités à des organismes externes.. b un accord écrit doit exister entre l'exploitant et l'organisme sous traitant, définissant clairement les activités sous traitées et les exigences applicables.. c les activités sous traitées liées à la sécurité et pertinentes à l'accord doivent être intégrées aux programmes de gestion de la sécurité et de surveillance de la conformité de l'exploitant.. d l'exploitant doit s'assurer que l'organisme sous traitant dispose des autorisations ou approbations nécessaires, le cas échéant, et qu'il possède les ressources et les compétences requises pour mener à bien la tâche.
Question 211-6 : Un aéronef dont le mopsc est de 19 doit effectuer un vol d'une heure. cependant, l'exploitant constate que l'aéronef ne dispose pas de trousse de premiers secours. que doit faire l'exploitant ?
Installez une trousse de premiers secours appropriée ou annulez le vol, car au moins une trousse est requise pour un avion de cette taille.
Easa air ops. cat.ide.a.220 trousse de premiers secours a les avions doivent être équipés de trousses de premiers secours, conformément au tableau 1.. tableau 1 nombre de trousses de premiers secours requises nombre de sièges passagers installés nombre de trousses de premiers secours requises 0 100 1 101 200 2 201 300 3 301 400 4 401 500 5 501 ou plus 6. b les trousses de premiers secours doivent être 1 facilement accessibles pour utilisation. et. 2 tenues à jour.
Question 211-7 : Après un vol commercial, l'équipage attend ses bagages près du carrousel à bagages. les bagages en soute sont livrés en dernier, une fois que tous les passagers ont débarqué. l'équipage remarque alors qu'un bagage reste sur le carrousel sans avoir été réclamé. conformément à l'annexe 17 de l'oaci et ?
Bagages non identifiés.
L'annexe 17 de l'oaci stipule .. bagages non identifiés. bagages dans un aéroport, avec ou sans étiquette, qui ne sont ni ramassés par un passager ni identifiés par celui ci.
Question 211-8 : Un vol ifr de transport aérien commercial sera effectué vers un aéroport classé comme aérodrome isolé par l'exploitant. en quoi ce vol spécifique diffère t il des vols vers la plupart des autres aérodromes ?
Il n'est pas nécessaire de prévoir un aérodrome de dégagement à destination.
Les aérodromes isolés sont davantage abordés dans le programme de planification de vol, mais ils sont également évoqués dans le cadre de cette question. un aérodrome isolé est un terrain d'aviation éloigné qui, en cas de déroutement, se trouve à grande distance d'un aérodrome de dégagement. dans ce cas, la destination devient son propre aérodrome de dégagement et aucune planification d'aérodrome de dégagement n'est requise. les détails précis varient selon que l'avion est équipé d'un moteur à pistons ou à turbines, comme indiqué ci dessous. easa part cat op.mpa.183 régime de carburant pour les aérodromes isolés un aérodrome isolé est un aérodrome pour lequel la réserve de carburant requise pour l'aérodrome de dégagement et la réserve finale jusqu'à l'aérodrome de dégagement adéquat le plus proche est supérieure à 1 pour les avions à moteurs à pistons, le carburant nécessaire pour voler pendant 45 minutes plus 15 % du temps de vol prévu en altitude de croisière, ou 2 heures, la valeur la plus faible étant retenue . ou 2 pour les avions à turbines, le carburant nécessaire pour voler pendant 2 heures à la consommation de croisière normale au dessus de l'aérodrome de destination, réserve finale incluse.
Question 211-9 : Un avion a décollé de dublin pour un vol transocéanique à destination de montréal. avant d'entrer dans l'espace aérien de haute altitude nat hla en vol horizontal, l'équipage effectue une dernière vérification du bon fonctionnement des systèmes de l'avion et contrôle les deux relevés altimétriques ?
200 pieds
L'espace aérien nat hla spécifie la précision du guidage latéral et vertical afin de garantir une séparation sécuritaire des aéronefs. conformément aux exigences rvsm, les deux systèmes altimétriques indépendants requis dans cet espace aérien doivent être vérifiés afin de s'assurer qu'ils ne présentent pas de différence maximale admissible de 200 pieds avant l'entrée dans la zone nat hla.
Question 211-10 : Complétez la phrase suivante ..la période de validité d’un contrôle de ligne est de 12 mois calendaires à compter de… ?
La fin du mois où le chèque a été encaissé.
Contrôle en ligne effectué à bord de l’aéronef pour démontrer la maîtrise des procédures opérationnelles standard sop et de la réglementation de l’exploitant – à réaliser tous les 12 mois. notez que la période de validité d’un contrôle en ligne court à compter de la fin du mois où le contrôle a été initialement effectué....easa air ops..règlement ue 2015/140..oro.fc.230 formation et contrôles périodiques.. c contrôle en ligne.. 1 chaque membre d’équipage de conduite doit effectuer un contrôle en ligne à bord de l’aéronef afin de démontrer sa compétence à réaliser les opérations normales en ligne décrites dans le manuel d’exploitation. la période de validité du contrôle en ligne est de 12 mois calendaires... 2 nonobstant oro.fc.145 a 2 , les vérifications en ligne peuvent être effectuées par un commandant dûment qualifié, désigné par l'exploitant et formé aux concepts crm et à l'évaluation des compétences crm.... également utiles pour l'examen .. test d'aptitudes l'épreuve en vol qui termine la formation sur un cours de qualification de type avec des circuits à venir... contrôle de compétence de licence lpc renouvellement de la qualification de type / ir effectué tous les 12 mois... contrôle de compétence de l'exploitant opc en fait, un mini ir et effectué entre les lpc. les éléments testés lors d'un opc sont également testés lors du lpc complet vous finissez donc par effectuer 2 opc tous les 12 mois... par exemple ... terminez le test d'aptitudes et la qualification de type le 31 décembre. valable désormais 12 mois.. la lpc doit être effectuée avant le 31 décembre suivant, mais peut l'être pour plus de flexibilité opérationnelle à tout moment dans les 3 mois précédant cette date, c'est à dire en octobre, novembre ou décembre. la nouvelle validité sera toutefois de 12 mois à compter de la date d'expiration initiale.. en milieu d'année, vous devrez effectuer une opc. dans cet exemple, avant le 30 juin. là encore, vous disposez d'un délai de 3 mois pour effectuer cette vérification, ce qui permet une certaine flexibilité opérationnelle.... enfin, concernant les questions relatives à l'opc et à la validité de 12 mois ceci concerne uniquement les tâches spécialisées. par exemple, un opérateur est certifié pour effectuer la pulvérisation de détergent sur les nappes d'hydrocarbures. il s'agit clairement d'une tâche spécialisée car elle implique un vol à basse altitude et des conditions d'exploitation particulières. cette compétence est testée chaque année par l'opérateur au moyen d'une opc. l'équipage devra alors effectuer un vol d'essai et démontrer sa compétence dans cette opération.
Question 211-11 : Un avion bimoteur non homologué etops effectuant un vol commercial décolle d'athènes à destination de milan. peu après le décollage, la visibilité à athènes se dégrade. l'équipage décide de choisir un autre aéroport de dégagement. ce nouvel aéroport de dégagement doit se situer à moins de…. oei un ?
Une heure de vol, à la vitesse de croisière oei.
Easa air ops. cat.op.mpa.180 sélection des aérodromes — avions a lorsqu'il n'est pas possible d'utiliser l'aérodrome de départ comme aérodrome de décollage alternatif pour des raisons météorologiques ou de performance, l'exploitant doit sélectionner un autre aérodrome de décollage alternatif adéquat qui ne soit pas plus éloigné de l'aérodrome de départ que 1 pour les avions bimoteurs i une heure de temps de vol à une vitesse de croisière oei selon l'afm dans des conditions standard d'air calme basées sur la masse réelle au décollage. ou. ii le temps de déroutement etops approuvé conformément à l'annexe v partie spa , sous partie f, sous réserve de toute restriction mel, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière oei selon l'afm dans des conditions standard d'air calme, basé sur la masse réelle au décollage. 2 pour les avions à trois et quatre moteurs, deux heures de temps de vol à la vitesse de croisière oei selon l'afm dans des conditions standard d'air calme, basé sur la masse réelle au décollage.
Question 211-12 : Conformément à l’annexe 6, partie i de l’oaci, un exploitant de transport aérien commercial d’aéronefs est tenu d’établir un programme d’analyse des données de vol dans le cadre de son système de gestion de la sécurité lors de l’exploitation… ?
Un ou plusieurs avions dont la masse maximale certifiée au décollage dépasse 27 000 kg.
Les exploitants d'aéronefs dont la masse maximale au décollage est supérieure à 27 000 kg sont tenus de collecter et de traiter les données de vol des enregistreurs afin d'évaluer les tendances négatives dans les comportements potentiellement dangereux des équipages, tels que l'utilisation inappropriée de la configuration, les techniques de contrôle de l'aéronef indésirables, etc. annexe 6 partie i. 3.3 gestion de la sécurité 3.3.6 un exploitant d'un aéronef dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg doit établir et maintenir un programme d'analyse des données de vol dans le cadre de son système de gestion de la sécurité.
Question 211-13 : Selon les directives de l'oaci relatives aux procédures d'attente, quelle est la procédure correcte pour tous les virages en l'absence de vent ils doivent être effectués à… ?
Angle d'inclinaison de 25° ou 3° par seconde. la valeur la plus faible étant retenue.
Oaci 8168. volume i. chapitre 1 critères de maintien. 1.3 vitesses, taux de virage, temps, distance et radial limite. 1.3.2 angle d'inclinaison/taux de virage tous les virages doivent être effectués à un angle d'inclinaison de 25° ou à un taux de 3° par seconde, selon ce qui nécessite l'inclinaison la plus faible.
Question 211-14 : Un pilote effectue les préparatifs de vol sur un aéronef dont le premier certificat de navigabilité a été délivré en 2010. c'est la première fois qu'il pilote un aéronef équipé d'un enregistreur de données de vol fdr. voici les exigences relatives au fonctionnement du fdr… ?
Indépendamment des actions du pilote, l'enregistrement démarrera et s'arrêtera automatiquement afin de garantir que l'enregistreur de vol puisse enregistrer des données à tout moment lorsque l'avion est capable de se déplacer par ses propres moyens.
L'enregistreur de données de vol fdr doit commencer à enregistrer les données avant que l'aéronef ne soit capable de se déplacer par ses propres moyens et s'arrêter lorsqu'il ne l'est plus. de plus, pour les aéronefs ayant reçu un certificat de navigabilité individuel cofa à compter du 1er avril 1998, le fdr doit démarrer automatiquement l'enregistrement des données avant que l'aéronef ne soit capable de se déplacer par ses propres moyens et s'arrêter automatiquement lorsqu'il ne l'est plus. source easa air ops cat.ide.a.190 enregistreur de données de vol
Question 211-15 : Pendant l'escale et avant l'embarquement, l'équipage est informé qu'un passager non accompagné et inadmissible est arrivé plus tôt dans la journée sur un vol du même opérateur. cette personne doit être renvoyée dans son pays de départ, qui est la destination du vol. l'équipage est informé de cette ?
Une notification est requise pour tout passager de catégorie spéciale scp.
Easa air ops. cat.op.mpa.155 transport de catégories particulières de passagers cpp a les personnes nécessitant des conditions particulières, une assistance et/ou des dispositifs lors de leur transport en vol sont considérées comme des cpp, notamment 1 les personnes à mobilité réduite pmr , qui, sans préjudice du règlement ce n° 1107/2006, sont entendues comme toute personne dont la mobilité est réduite en raison d’un handicap physique, sensoriel ou locomoteur, permanent ou temporaire, d’un handicap ou d’une déficience intellectuelle, de toute autre cause de handicap ou de l’âge .. 2 les nourrissons et les enfants non accompagnés . et. 3 les personnes expulsées, les passagers inadmissibles ou les détenus. b les cpp doivent être transportées dans des conditions garantissant la sécurité de l’aéronef et de ses occupants, conformément aux procédures établies par l’exploitant. c les cpp ne doivent pas se voir attribuer de sièges permettant un accès direct aux issues de secours ni occuper de sièges où leur présence pourrait 1 gêner les membres d’équipage dans l’exercice de leurs fonctions .. 2 entraver l'accès au matériel d'urgence. ou. 3 entraver l'évacuation d'urgence de l'aéronef. d le commandant de bord doit être avisé à l'avance lorsque des scp doivent être transportées à bord. il doit être informé du transport de scp et a le droit de le refuser pour des raisons de sécurité.
Question 211-16 : Lors de l'embarquement, un passager malvoyant signale au personnel de cabine que son accompagnateur a été placé à une place éloignée de la sienne. une fois l'embarquement terminé et tous les passagers installés, le personnel de cabine vérifie que les seules places disponibles côte à côte se trouvent ?
Ces sièges ne doivent pas être attribués car l'accès direct à la sortie de secours pourrait être entravé.
Easa air ops. cat.op.mpa.155 transport de catégories particulières de passagers cpp a les personnes nécessitant des conditions particulières, une assistance et/ou des dispositifs lors de leur transport en vol sont considérées comme des cpp, notamment 1 les personnes à mobilité réduite pmr , qui, sans préjudice du règlement ce n° 1107/2006, sont entendues comme toute personne dont la mobilité est réduite en raison d’un handicap physique, sensoriel ou locomoteur, permanent ou temporaire, d’un handicap ou d’une déficience intellectuelle, de toute autre cause de handicap ou de l’âge .. 2 les nourrissons et les enfants non accompagnés . et. 3 les personnes expulsées, les passagers inadmissibles ou les détenus. b les cpp doivent être transportées dans des conditions garantissant la sécurité de l’aéronef et de ses occupants, conformément aux procédures établies par l’exploitant. c les cpp ne doivent pas se voir attribuer de sièges permettant un accès direct aux issues de secours ni occuper de sièges où leur présence pourrait 1 gêner les membres d’équipage dans l’exercice de leurs fonctions .. 2 obstruer l'accès à l'équipement d'urgence. ou. 3 entraver l'évacuation d'urgence de l'aéronef. d le commandant doit être avisé à l'avance lorsque des scp doivent être transportés à bord.
Question 211-17 : L'équipage effectue un contrôle de carburant en vol et constate que le carburant utilisable à destination est inférieur au carburant de dégagement plus la réserve finale. que doit faire le commandant de bord 1. assurer un atterrissage en toute sécurité à destination ou se dérouter vers un aéroport ?
1 et 3.
S'il s'avère, en vol vers la destination, que le carburant restant sera inférieur à la réserve finale et à la réserve de l'aéroport de dégagement, il faut décider de poursuivre le vol soit vers la destination, soit vers l'aéroport de dégagement afin de ne pas atterrir avec moins de carburant que la réserve finale... analyse des options de réponse .. 1. assurer un atterrissage en toute sécurité à destination ou se dérouter vers un aéroport de dégagement. > correct. il y a suffisamment de carburant pour atterrir à destination avec la réserve finale à bord. si les conditions sont telles que l'atterrissage à destination est incertain, un déroutement serait approprié pour garantir la disponibilité de la réserve finale à l'atterrissage. il est impossible d'échouer l'approche de la destination puis de se dérouter, car, d'après l'énoncé, il y aurait moins de carburant que la réserve finale à l'atterrissage... 2. déclarer une urgence et se dérouter vers un aéroport de dégagement. > incorrect. il ne s'agit pas encore d'une situation d'urgence. l'atterrissage sur un aéroport de dégagement avec la réserve finale est possible, d'après l'énoncé... 3. assurer un atterrissage en toute sécurité avec au moins la réserve finale de carburant restante. > correct. 100 % du plan...4. assurer un atterrissage en toute sécurité avec au moins autant de carburant de secours restant. > incorrect. la réserve finale est requise, pas le carburant de secours....easa air ops..cat.op.mpa.280 gestion du carburant en vol – avions..l'exploitant doit établir une procédure pour s'assurer que les contrôles et la gestion du carburant en vol sont effectués conformément aux critères suivants... b gestion du carburant en vol.. 1 le vol doit être effectué de manière à ce que la quantité de carburant utilisable restante à l'arrivée à l'aérodrome de destination ne soit pas inférieure à.. i le carburant de secours requis plus le carburant de réserve finale. ou.. ii la réserve finale de carburant si aucun aérodrome de dégagement n'est requis... 2 si un contrôle de carburant en vol indique que la quantité de carburant utilisable restante à l'arrivée à l'aérodrome de destination est inférieure à .. i la quantité de carburant de dégagement requise plus la réserve finale de carburant, le commandant de bord doit tenir compte du trafic et des conditions opérationnelles en vigueur à l'aérodrome de destination, à l'aérodrome de dégagement de destination et à tout autre aérodrome adéquat pour décider de poursuivre le vol vers l'aérodrome de destination ou de se dérouter afin d'effectuer un atterrissage en toute sécurité avec au moins la réserve finale de carburant. ou.. ii la réserve finale de carburant si aucun aérodrome de dégagement n'est requis, le commandant de bord doit prendre les mesures appropriées et poursuivre le vol vers un aérodrome adéquat afin d'effectuer un atterrissage en toute sécurité avec au moins la réserve finale de carburant... 3 le commandant de bord doit déclarer une situation d'urgence lorsque la quantité de carburant utilisable calculée à l'atterrissage, à l'aérodrome adéquat le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué, est inférieure à la réserve finale de carburant.
Question 211-18 : Lors de la préparation avant vol, un pilote effectuant un vol commercial avec passagers constate une panne du seul récepteur gps à bord. le pilote a accès à la mel et à la mmel et trouve les notes ci dessous. comment gérer l'impact de cette panne ..mmel peut être inopérant s'il n'est pas requis ?
Ce vol peut être effectué comme prévu s'il fait jour et s'il est planifié uniquement selon les règles de vol à vue vfr.
En examinant les options de réponse le pilote peut effectuer le vol sans aucune restriction si le vol se déroule en vmc et que des moyens de navigation alternatifs sont utilisés. > incorrect. la mel indique peut être inopérant pour le vol vfr de jour uniquement , et non pour le vol en vmc. un vol ifr peut être effectué en vmc, mais la mel limite le vol au vol vfr de jour uniquement. la restriction de la mmel s'applique car il s'agit du document de référence produit par le constructeur de l'avion. > incorrect. en vol de ligne, votre document de référence est la mel, telle qu'elle est rédigée par votre exploitant et figurant dans la partie b du manuel d'exploitation. elle est plus restrictive que la mmel. ce vol peut être effectué comme prévu s'il fait jour et que le vol est planifié uniquement en vfr. > correct. la mel indique peut être inopérant pour le vol vfr de jour uniquement . lors d'un vol en ligne, votre document de référence est la mel, telle qu'établie par votre exploitant et figurant dans la partie b du manuel d'exploitation. les restrictions de la mel sont moins strictes que celles de la mmel et, par conséquent, la mel doit être utilisée dans ce cas. > incorrect. la mel est plus restrictive que la mmel et ne peut certainement pas l'être moins. liste principale des équipements minimums mmel. liste établie pour un type d'aéronef particulier par l'organisme responsable de sa conception, avec l'approbation de l'état de conception. cette liste contient des éléments dont un ou plusieurs peuvent être hors service au début d'un vol. la mmel peut être associée à des conditions d'exploitation, des limitations ou des procédures particulières. liste des équipements minimums mel. liste qui prévoit l'exploitation d'un aéronef, sous réserve de conditions spécifiées, avec certains équipements inopérants. cette liste est établie par un exploitant conformément à la mmel établie pour le type d'aéronef, ou est plus restrictive que celle ci. le constructeur établit une liste principale des équipements minimums mmel. la mel liste minimale des équipements est établie par l'exploitant et ne peut pas être moins restrictive que la mmel.
Question 211-19 : Un pilote vole à bord d'un avion léger dans un espace aérien non contrôlé par l'union européenne sans transpondeur ssr. dans quelle annexe le pilote doit il trouver des informations concernant cette opération ?
Annexe 10
Les transpondeurs radar de surveillance secondaire ssr des aéronefs exploités sous le contrôle du trafic aérien européen doivent être conformes à toute législation applicable relative au ciel unique européen. si cette législation n'est pas applicable, les transpondeurs ssr doivent fonctionner conformément aux dispositions pertinentes du volume iv de l'annexe 10 de l'oaci... les annexes de l'oaci pertinentes pour les questions relatives aux opérations sont indiquées en gras..... annexes de l'oaci .. annexe 1 licences du personnel ... annexe 2 règles de l'air ... annexe 3 service météorologique pour la navigation aérienne internationale ... annexe 4 cartes aéronautiques ... annexe 5 unités de mesure à utiliser dans les opérations aériennes et au sol ... annexe 6 exploitation des aéronefs ... annexe 7 nationalité et marques d'immatriculation des aéronefs ...annexe 8 navigabilité des aéronefs...annexe 9 facilitation...annexe 10 télécommunications aéronautiques...annexe 11 services de la circulation aérienne...annexe 12 recherche et sauvetage...annexe 13 enquêtes sur les accidents et incidents d'aéronefs...annexe 14 aérodromes...annexe 15 services d'information aéronautique...annexe 16 protection de l'environnement...annexe 17 sûreté...annexe 18 transport aérien en toute sécurité des marchandises dangereuses...annexe 19 gestion de la sécurité.
Question 211-20 : Considérons les opérations de vol nat hla dans la zone océanique est de new york. pour une séparation latérale de 50 nm, quelle désignation rnp constitue la spécification de navigation minimale ?
Rnav 10
Manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord. nat doc 0071.3.4 de plus, pour que la séparation latérale minimale de 50 nm soit utilisée dans l'est océanique de new york, les critères de performance de navigation suivants doivent également être respectés par les aéronefs ayant une approbation rnav 10 rnp 10 a la proportion du temps de vol total passé par les aéronefs à 46 km 25 nm ou plus de la route autorisée doit être inférieure à 9,11 × 10 5. et. b la proportion du temps de vol total passé par les aéronefs entre 74 et 111 km 40 et 60 nm de la route autorisée doit être inférieure à 1,68 × 10 5.
Question 211-21 : Où le pilote peut il trouver des informations spécifiques au type d'aéronef en matière d'exploitation ?
Manuel ops partie b
Règlement ue 2018/1975 de l'aesa relatif aux opérations aériennes oro.mlr.101 – structure pour le transport aérien commercial. à l'exception des opérations avec des avions monomoteurs à hélice d'une capacité maximale de transport mopsc de 5 ou moins ou des hélicoptères monomoteurs non complexes d'une mopsc de 5 ou moins, décollant et atterrissant sur le même aérodrome ou site d'exploitation, en vol à vue vfr de jour, la structure principale du manuel d'exploitation est la suivante a partie a généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, instructions et procédures opérationnelles non liées au type d'appareil . b partie b exploitation des aéronefs, comprenant toutes les instructions et procédures liées au type d'appareil, en tenant compte des différences entre les types/classes, les variantes ou les aéronefs individuels utilisés par l'exploitant . c partie c opérations de transport aérien commercial, comprenant les instructions et informations relatives aux routes, aux rôles, aux zones et aux aérodromes/sites d'exploitation.. d partie d formation, comprenant toutes les instructions de formation pour le personnel requis pour une opération sûre.
Question 211-22 : Lors de votre inspection prévol, l'avion stationné à côté de vous prend feu pendant le ravitaillement. afin de faciliter l'évacuation des passagers avant l'arrivée des pompiers, vous tentez de localiser les points d'effraction de cet appareil. de quelle couleur devraient être ces marquages ?
Rouge ou jaune.
. les points d'effraction sont les zones du fuselage d'un avion permettant l'effraction extérieure par les services de secours aéroportuaires. ces points d'effraction doivent être marqués sur le revêtement extérieur du fuselage en rouge ou en jaune, avec un liseré blanc, à condition que ces couleurs ne contrastent pas avec la peinture de fond.
Question 211-23 : Compte tenu des dispositions relatives à la formation des équipages de conduite prévues par le règlement européen sur les opérations aériennes, la formation de familiarisation requiert… ?
Seule l'acquisition de connaissances supplémentaires.
Formation aux différences et formation de familiarisation. la formation aux différences requiert des connaissances et une formation supplémentaires sur l'aéronef ou un dispositif de formation approprié. elle doit être effectuée 1 lors de l'introduction d'une modification significative d'équipement et/ou de procédures sur les types ou variantes actuellement exploités . et. 2 dans le cas des avions, lors de l'exploitation d'une autre variante d'un avion du même type ou d'un autre type de la même classe actuellement exploité . ou. 3 dans le cas des hélicoptères, lors de l'exploitation d'une variante d'un hélicoptère actuellement exploité. la formation de familiarisation requiert uniquement l'acquisition de connaissances supplémentaires. elle doit être effectuée lorsque 1 l'exploitation d'un autre hélicoptère ou avion du même type . ou. 2 lors de l'introduction d'une modification significative d'équipement et/ou de procédures sur les types ou variantes actuellement exploités. source easa air ops amc1 oro.fc.125 formation aux différences et formation de familiarisation
Question 211-24 : Les aspects pertinents et les tâches spécialisées que les pilotes doivent démontrer lors de leurs contrôles de compétences d'opérateur opc sont décrits dans… ?
Manuel d'utilisation
Easa air ops. oro.fc.330 formation et contrôle périodiques — contrôle des compétences de l'opérateur a chaque membre d'équipage de conduite doit suivre une formation périodique et un contrôle des compétences de l'opérateur. dans le cas d'opérations spécialisées, la formation et le contrôle périodiques doivent couvrir les aspects pertinents liés aux tâches spécialisées décrites dans le manuel d'exploitation. b une attention particulière doit être portée aux opérations effectuées en ifr ou de nuit. c la période de validité du contrôle des compétences de l'opérateur est de 12 mois calendaires.
Question 211-25 : Au plus tard, la formation à la sécurité de l'équipage devrait être terminée… ?
Avant les vols en ligne non supervisés.
Easa air ops.oro.fc.120 formation de conversion opérateur a dans le cas d'opérations d'avion ou d'hélicoptère, le membre d'équipage de conduite doit suivre la formation de conversion opérateur avant de commencer à voler en ligne sans supervision 1 lors d'un changement d'aéronef pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est requise .. 2 lors de l'intégration d'un opérateur. b la formation de conversion opérateur doit inclure une formation sur les équipements installés à bord de l'aéronef et pertinents pour les rôles des membres d'équipage de conduite.amc1 oro. 110 a responsabilités de l'opérateur.programme de formation à la sécurité pour les membres d'équipage — opérations cat sans préjudice du règlement ce n° 300/2008, l'exploitant d'aéronefs cat doit établir et maintenir un programme de formation à la sécurité pour les membres d'équipage, comprenant des éléments théoriques et pratiques. cette formation doit être dispensée au moment de la formation de conversion opérateur, puis à intervalles n'excédant pas trois ans. le contenu et la durée de la formation doivent être adaptés aux menaces à la sécurité propres à chaque exploitant et garantir que les membres d'équipage agissent de la manière la plus appropriée pour minimiser les conséquences d'actes d'ingérence illicite. ce programme doit comprendre les éléments suivants a évaluation de la gravité de l'événement . b communication et coordination de l'équipage . c réponses appropriées en matière d'autodéfense . d utilisation des dispositifs de protection non létaux attribués aux membres d'équipage et dont l'utilisation est autorisée par l'état membre . e compréhension du comportement des terroristes afin de permettre aux membres d'équipage de mieux gérer les comportements des détourneurs et les réactions des passagers . f le cas échéant, exercices de simulation en conditions réelles concernant diverses menaces . g procédures à suivre dans le poste de pilotage pour protéger l'aéronef . h procédures de fouille de l'aéronef, conformément au règlement ce n° 300/2008, y compris l'identification des articles prohibés . et i recommandations sur les emplacements de bombes présentant le moins de risques.
Question 211-26 : Ci dessous figure un extrait d'une mel liste des équipements essentiels d'un avion concernant la procédure opérationnelle associée à la défaillance d'un ou deux pilotes automatiques. l'avion est mis en service avec un pilote automatique hors service. préparation du vol/limitations.. lorsqu'un pilote ?
Il n'y a aucun effet.
En examinant les réponses le vol doit être effectué en dehors de l’espace aérien rvsm > incorrect. le rvsm exige qu’au moins un pilote automatique soit fonctionnel . la panne d’un seul pilote automatique est donc sans conséquence. l’avion est entièrement conforme au rvsm passif > incorrect. conforme au rvsm passif l’avion est conforme au rvsm . l’utilisation du terme passif est discutable. les opérations rnp ar ne sont pas autorisées > incorrect. les opérations rnp ar strictement inférieures à 0,3 nm ne sont pas autorisées, mais les autres opérations rnp ar sont permises. il n’y a aucun effet > correct. la question demande quel est l’effet sur la capacité rvsm de l’avion avec un pilote automatique inopérant cette panne n’a aucun effet sur la capacité rvsm. conformément à l’easa amc & gm annexe v partie spa c avant l’entrée dans l’espace aérien rvsm 1 , les équipements suivants doivent fonctionner normalement i deux systèmes primaires de mesure d’altitude. il convient d'effectuer une vérification croisée entre les altimètres principaux. au moins deux d'entre eux doivent présenter une concordance à ±60 m ±200 pi près. le non respect de cette condition exige que le système d'altimétrie soit signalé comme défectueux et que le contrôle aérien atc en soit informé .. ii un système de contrôle automatique d'altitude .. iii un dispositif d'alerte d'altitude . et. iv un transpondeur opérationnel.
Question 211-27 : Un système de surveillance des données de vol, intégré au système de gestion de l'exploitant, doit être mis en place pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à… ?
27 000 kg.
Un des nombreux chiffres clés à mémoriser pour cet examen. aucune compréhension approfondie n'est requise . retenez simplement ... système fdm 27 000 kg. interphone 15 000 kg. enregistreur de données de vol 5 700 kg. essuie glaces 5 700 kg, etc..... easa air ops.. règlement ue 2015/1329.. oro.aoc.130 surveillance des données de vol – aéronefs.. a l'exploitant doit établir et maintenir un programme de surveillance des données de vol, intégré à son système de gestion, pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg... b le programme de surveillance des données de vol doit être non punitif et comporter des garanties adéquates pour protéger la ou les sources des données.
Question 211-28 : Conformément à la réglementation ops, le ravitaillement en carburant non à large plage de coupure effectué pendant l'embarquement ou le débarquement des passagers est acceptable, sous réserve, entre autres conditions… ?
La zone au sol située sous les sorties destinées à l'évacuation d'urgence et aux zones de déploiement des toboggans doit rester dégagée.
En examinant les réponses la zone au sol sous les issues de secours et les zones de déploiement des toboggans doit rester dégagée. > correct. la réglementation exige qu'une évacuation utilise au moins 50 % des issues. l'utilisation d'une passerelle ou d'escaliers permet l'évacuation . sinon, la zone doit être dégagée pour le déploiement des toboggans. cela permet d'utiliser le côté droit de l'appareil pour le ravitaillement en vol, le chargement des bagages, le chargement des repas, etc., ce qui bloque certaines zones d'évacuation. tout l'équipage de conduite reste à son poste. > incorrect. le nombre minimum requis de membres d'équipage de cabine doit être à bord et prêt à intervenir immédiatement en cas d'évacuation d'urgence, mais il n'est pas nécessaire que tout l'équipage de conduite soit à son poste. le camion de pompiers est à proximité de l'appareil, prêt à intervenir en cas d'incendie. > incorrect. les pompiers n'interviennent pas lors du ravitaillement en vol en conditions normales d'exploitation. dans les grands aéroports en particulier, cela nécessiterait un grand nombre de camions de pompiers toutes les portes de l'appareil sont complètement ouvertes. > incorrect. 50 % des issues de secours doivent être accessibles, sans que toutes les portes soient ouvertes. easa air ops. règlement ue n° 965/2012. amc1 cat.op.mpa.195 ravitaillement/désavitaillement avec passagers embarquant, à bord ou débarquant. procédures opérationnelles — généralités a lors du ravitaillement/désavitaillement avec des passagers à bord, les activités au sol et les travaux à l'intérieur de l'aéronef, tels que la restauration et le nettoyage, doivent être effectués de manière à ne pas créer de danger et à permettre l'évacuation d'urgence par les allées et les issues prévues à cet effet. b le déploiement des escaliers intégrés à l'aéronef ou l'ouverture des issues de secours ne sont pas nécessairement requis comme condition préalable au ravitaillement. procédures opérationnelles — avions. c les procédures opérationnelles doivent préciser qu'au moins les précautions suivantes sont prises 1 une personne qualifiée doit rester à un emplacement désigné pendant les opérations de ravitaillement avec des passagers à bord. cette personne qualifiée doit être capable de gérer les procédures d'urgence concernant la protection contre l'incendie et la lutte contre l'incendie, de gérer les communications et de déclencher et diriger une évacuation. 2 une communication bidirectionnelle doit être établie et doit rester disponible par le système d'intercommunication de l'avion ou par d'autres moyens appropriés entre l'équipe au sol supervisant le ravitaillement et le personnel qualifié à bord de l'avion. 3 le personnel concerné doit rester à portée de main du système de communication . 4 l’équipage, le personnel et les passagers doivent être avertis qu’un ravitaillement/désapprovisionnement en carburant aura lieu . 5 les panneaux attachez vos ceintures doivent être éteints . 6 les panneaux interdiction de fumer doivent être allumés, ainsi que l’éclairage intérieur permettant d’identifier les issues de secours . 7 les passagers doivent être invités à détacher leur ceinture de sécurité et à s’abstenir de fumer . 8 le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine doit être à bord et prêt à une évacuation d’urgence immédiate . 9 si la présence de vapeurs de carburant est détectée à l’intérieur de l’avion, ou si tout autre danger survient pendant le ravitaillement/désapprovisionnement en carburant, le ravitaillement doit être immédiatement interrompu . 10 la zone au sol sous les issues de secours et les zones de déploiement des toboggans doit être dégagée aux portes où les escaliers ne sont pas en position d’être utilisés en cas d’évacuation . et 11 des dispositions doivent être prises pour une évacuation sûre et rapide.
Question 211-29 : Un vol via le grand cercle shannon gander sans certification mnps peut être planifié… ?
à fl280 ou moins.
..manuel d'opérations de l'espace aérien mnps de l'atlantique nord..spécifications de performance de navigation minimum mnps espace aérien..la dimension verticale de l'espace aérien mnps se situe entre les niveaux de vol 285 et 420 c'est à dire, en termes de niveaux de croisière normalement utilisés, du niveau de vol 290 au niveau de vol 410 inclus...les dimensions latérales comprennent les zones de contrôle cta suivantes ..reykjavik..shanwick, gander et santa maria océaniques..ne océanique de new york au nord de 27°n, mais à l'exclusion de la zone à l'ouest de 60°o et au sud de 38°30'n...shannon gander se trouve dans l'espace aérien mnps. un aéronef sans certification mnps doit voler en dessous du fl285 il n'est pas autorisé à voler dans l'espace aérien mnps => au fl 280 ou en dessous.
Question 211-30 : Conformément à la réglementation ops, si le vol doit être effectué au niveau de vol 290, la démonstration relative à l'équipement d'oxygène doit être effectuée avant ?
Décoller.
Easa air ops..règlement ue n° 965/2012..amc1 cat.op.mpa.170 briefing des passagers..briefing des passagers..le briefing des passagers doit contenir les éléments suivants .. a avant le décollage.. 1 les passagers doivent être informés des points suivants, le cas échéant .. i les dispositifs de sécurité en cabine, par exemple la position requise des dossiers de sièges, des tablettes, des repose pieds, des stores, etc. ... ii l’éclairage de secours marquages au sol des voies d’évacuation, panneaux de sortie ... iii le rangement correct des bagages à main et l’importance de les laisser à bord en cas d’évacuation ... iv l’utilisation et le rangement des appareils électroniques portables, y compris les systèmes de divertissement en vol ife ... v l’emplacement et la présentation de la fiche de briefing de sécurité, l’importance de son contenu et la nécessité pour les passagers de le consulter avant le décollage . et.. vi le respect des panneaux, pictogrammes ou affiches réglementaires et des instructions des membres d’équipage . et.. 2 les passagers doivent recevoir une démonstration des points suivants .. i l’utilisation des ceintures de sécurité ou des systèmes de retenue, y compris la manière de les attacher et de les détacher ... ii l’emplacement des issues de secours ... iii l’emplacement et l’utilisation du matériel d’oxygène, le cas échéant. les passagers doivent également être informés de la nécessité d’éteindre toute cigarette lorsque l’oxygène est utilisé . et.. iv l’emplacement et l’utilisation des gilets de sauvetage, le cas échéant... 3 les passagers occupant des sièges donnant un accès direct à des issues de secours non surveillées par des membres d’équipage doivent recevoir des instructions supplémentaires sur le fonctionnement et l’utilisation de ces issues.
Question 211-31 : Conformément à la réglementation ops, un pilote n'est pas affecté à la conduite d'un avion en tant que membre d'équipage minimum certifié, que ce soit comme pilote aux commandes ou comme pilote non aux commandes, à moins qu'il n'ait effectué les tâches suivantes ?
3 décollages et 3 atterrissages au cours des 90 derniers jours, en tant que pilote aux commandes d'un avion ou dans un simulateur de vol du même type/classe.
Pour le maintien des qualifications 3 décollages, 3 atterrissages, 3 mois 90 jours. remarque les 6 décollages/atterrissages sont requis pour la qualification de type initiale, ainsi que pour l'épreuve pratique. easa aircrew. fcl.060 expérience récente b avions, hélicoptères, aéronefs à décollage et atterrissage vertical et dirigeables. un pilote ne peut exploiter un aéronef pour le transport aérien commercial ou le transport de passagers 1 en tant que commandant de bord ou copilote, à moins d'avoir effectué, au cours des 90 jours précédents, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef du même type ou de la même classe, ou sur un simulateur de vol représentant ce type ou cette classe. ces 3 décollages et atterrissages doivent être effectués en configuration multipilote ou monopilote, selon les privilèges du pilote. et. 2 en tant que pic de nuit, à moins qu'il/elle i ait effectué au cours des 90 jours précédents au moins 1 décollage, approche et atterrissage de nuit en tant que pilote volant dans un aéronef du même type ou de la même classe ou un ffs représentant ce type ou cette classe. ou. ii détient une ir.
Question 211-32 : Conformément à la réglementation ops, pour un aéronef pressurisé, pendant et après une descente d'urgence, tous les occupants des sièges du poste de pilotage en service doivent recevoir une quantité minimale d'oxygène supplémentaire pendant 1. toute la durée du vol lorsque la pression en altitude ?
1, 2, 3, 4.
Easa air ops..règlement ue n° 965/2012..cat.ide.a.235 oxygène d'appoint – avions pressurisés.. a les avions pressurisés exploités à des altitudes de pression supérieures à 10 000 pieds doivent être équipés d'un système d'oxygène d'appoint capable de stocker et de distribuer les réserves d'oxygène conformément au tableau 1..tableau 1..besoins minimaux en oxygène pour les avions pressurisés...... approvisionnement pour... durée et altitude de pression cabine...... 1. occupants des sièges de l'équipage de conduite.............. pendant toute la durée du vol lorsque l'altitude de pression cabine dépasse 13 000 pieds ft... b le reste du temps de vol lorsque l'altitude de pression cabine dépasse.. 10 000 pieds mais ne dépasse pas 13 000 pieds, après les 30 minutes initiales à ces.. altitudes, mais en aucun cas moins de.. 1 30 minutes d'approvisionnement pour les avions certifiés pour voler à des altitudes ne dépassant pas.. 25 000 pieds. et.. 2 2 heures d'approvisionnement pour les avions certifiés pour voler à des altitudes supérieures à 25 000 pieds...... 2. membres d'équipage de cabine requis.... a la totalité du temps de vol lorsque l'altitude pression cabine dépasse 13 000 pieds,.. mais pas moins de 30 minutes d'approvisionnement... b le reste du temps de vol lorsque l'altitude pression cabine dépasse.. 10 000 pieds mais ne dépasse pas 13 000 pieds, après les 30 minutes initiales à ces.. altitudes...... 3. 100 % des passagers 1... la totalité du temps de vol lorsque l'altitude pression cabine dépasse 15 000 pieds, mais en aucun cas moins de 10 minutes d'approvisionnement. 4. 30 % des passagers 1 la totalité du temps de vol lorsque l'altitude pression cabine dépasse 14 000 pieds mais ne dépasse pas 15 000 pieds. 5. 10 % des passagers 1 le reste du temps de vol lorsque l'altitude pression cabine dépasse 10 000 pieds mais ne dépasse pas 14 000 pieds, après les 30 premières minutes à ces altitudes. 1 le nombre de passagers dans le tableau 1 fait référence aux passagers effectivement transportés à bord, y compris les personnes de moins de 24 mois.
Question 211-33 : Conformément à la réglementation ops, chaque station de pilotage doit être équipée d'un essuie glace ou d'un dispositif équivalent permettant de maintenir une partie dégagée du pare brise en cas de précipitations afin d'exploiter un aéronef équipé d'un… ?
Masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5700 kg
Easa air ops.règlement ue n° 965/2012.cat.ide.a.120 équipement pour dégager le pare briseles avions dont la masse maximale au décollage mctom est supérieure à 5700 kg doivent être équipés, à chaque poste de pilotage, d'un moyen de maintenir une partie dégagée du pare brise en cas de précipitations.
Question 211-34 : Conformément à la réglementation ops, pour voler en ifr ou de nuit dans des zones présentant des conditions météorologiques potentiellement dangereuses, un aéronef doit être équipé d'un radar météorologique embarqué lorsque l'aéronef est 1 – pressurisé . 2 – non pressurisé avec une masse maximale ?
1, 2, 3
Easa air ops.règlement ue n° 965/2012.cat.ide.a.160 équipement de détection météorologique embarquéles aéronefs suivants doivent être équipés d'un équipement de détection météorologique embarqué lorsqu'ils volent de nuit ou en imc dans des zones où des orages ou d'autres conditions météorologiques potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement de détection météorologique embarqué, peuvent être attendus le long de la route a les aéronefs pressurisés .. b les aéronefs non pressurisés dont la mctom est supérieure à 5 700 kg . et. c les aéronefs non pressurisés dont la mopsc est supérieure à neuf.
Question 211-35 : Conformément à la réglementation ops, un exploitant doit sélectionner deux destinations de dégagement lorsque les bulletins ou prévisions météorologiques appropriés pour la destination, ou toute combinaison de ceux ci, indiquent que les conditions météorologiques seront inférieures aux minima de ?
Commençant 1 heure avant et se terminant 1 heure après l'heure d'arrivée estimée.
Vous devez prévoir deux aéroports de dégagement si les conditions météorologiques à destination sont inférieures aux minima de planification +/ 1 heure avant l'eta, ou si vous ne disposez d'aucune information météorologique pour la destination. easa air ops. règlement ue 2017/363. cat.op.mpa.180 sélection des aérodromes — avions c l'exploitant doit sélectionner deux aérodromes de dégagement lorsque 1 les bulletins et/ou prévisions météorologiques appropriés pour l'aérodrome de destination indiquent que, pendant une période commençant une heure avant et se terminant une heure après l'heure d'arrivée estimée, les conditions météorologiques seront inférieures aux minima de planification applicables. ou. 2 aucune information météorologique n'est disponible
Question 211-36 : Conformément à la réglementation ops, quelles sont les exigences minimales de préparation de vol pour un aéroport de dégagement de destination disposant d'une approche cat ii ?
Cat 1 rvr.
Règlement ue n° 965/2012 de l'aesa cat.op.mpa.185 minima de planification pour les vols ifr — avions a minima de planification pour un aérodrome de dégagement au décollage l'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les bulletins et/ou prévisions météorologiques appropriés indiquent que, pendant une période commençant une heure avant et se terminant une heure après l'heure d'arrivée estimée à l'aérodrome, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minima d'atterrissage applicables spécifiés conformément au cat.op.mpa.110. le plafond doit être pris en compte lorsque les seules manœuvres d'approche disponibles sont des approches de non précision npa et/ou des manœuvres à vue. toute limitation relative aux opérations oei doit être prise en compte. b minimums de planification pour un aérodrome de destination autre qu'un aérodrome de destination isolé l'exploitant ne doit sélectionner l'aérodrome de destination que lorsque 1 les rapports et/ou prévisions météorologiques appropriés indiquent que, pendant une période commençant une heure avant et se terminant une heure après l'heure d'arrivée estimée à l'aérodrome, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums de planification applicables comme suit i rvr/visibilité vis spécifiés conformément à cat.op.mpa.110. et. ii pour une opération npa ou une opération à vue, le plafond est égal ou supérieur à mdh. ou 2 deux aérodromes de dégagement de destination sont sélectionnés. c minimums de planification pour un aérodrome de dégagement de destination, un aérodrome isolé, un aérodrome de dégagement en route pour le ravitaillement en carburant era carburant , un aérodrome de dégagement en route era. l'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome à l'une de ces fins que si les bulletins et/ou prévisions météorologiques appropriés indiquent que, pendant une période commençant une heure avant et se terminant une heure après l'heure d'arrivée estimée à l'aérodrome, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums de planification du tableau 1. tableau 1. minimums de planification aérodrome de dégagement de destination, aérodrome de destination isolé, aérodrome de dégagement en route pour le ravitaillement en carburant et aérodrome era type d'approche minimums de planification cat ii et iii cat i rv cat i pa rvr/vis plafond égal ou supérieur à mdh n pa rvr/vis + 1000 m plafond égal ou supérieur à mdh + 200 ft circuit d'attente circuit d'attente
Question 211-37 : Conformément à la réglementation ops, les minima de planification de la préparation de vol pour un aéroport de dégagement de destination disposant d'une approche cat i sont… ?
Minima non précis rvr et le plafond au niveau ou au dessus de mdh / dh.
. remarque ces minima sont obsolètes depuis 2023, mais cette question est antérieure à cette modification. règlement ue n° 965/2012 de la commission cat.op.mpa.185 minima de planification pour les vols ifr — avions type d’approche disponible minima de planification cat ii et iii cat icat i non précision +1 000 m / 200 ft circuit d’approche circuit d’approche pour la planification, vous devez trouver des prévisions météorologiques permettant l’utilisation de l’approche la moins précise. cela signifie qu’à l’arrivée, avec l’approche la plus précise disponible, vous disposez d’une marge de sécurité suffisante pour réussir votre approche et votre atterrissage.
Question 211-38 : L’altitude minimale de franchissement d’obstacles moca est définie comme étant de 8 300 pieds. le terrain ou l’obstacle maximal dans la zone d’application de cette moca est… ?
6280 pieds.
Easa air ops.gm1 cat.op.mpa.145 a établissement des altitudes minimales de vol.altitudes minimales de vol a voici quelques exemples de méthodes de calcul des altitudes minimales de vol.. b formule kss 1 altitude minimale de franchissement d'obstacles moca i la moca est la somme de a l'altitude maximale du terrain ou de l'obstacle, la plus élevée des deux . plus. b 1 000 ft pour une altitude jusqu'à 6 000 ft inclus . ou. c 2 000 ft pour une altitude supérieure à 6 000 ft, arrondie à la centaine de pieds supérieure. ii la moca minimale à indiquer est de 2 000 ft. d'après le tableau oaci fourni, le franchissement minimal d'obstacles est de 2 000 ft. en soustrayant cette valeur de 8 300 ft, on obtient 6 300 ft. par conséquent, l'obstacle le plus proche se situerait à une distance d'environ 6280 pieds.
Question 211-39 : Conformément à la réglementation ops, qui est responsable de l'établissement des minima d'exploitation des aérodromes, y compris les approches de non précision, pour chaque aérodrome destiné à être utilisé à des fins commerciales ?
L'opérateur
Easa air ops..règlement ue n° 965/2012..cat.op.mpa.110 minima d'exploitation d'aérodrome.. a l'exploitant établit des minima d'exploitation d'aérodrome pour chaque aérodrome de départ, d'arrivée ou de dégagement prévu. ces minima ne peuvent être inférieurs à ceux établis pour ces aérodromes par l'état où se situe l'aérodrome, sauf autorisation expresse de cet état. toute majoration spécifiée par l'autorité compétente est ajoutée aux minima.
Question 211-40 : Un exploitant ne doit pas exploiter un aéronef s'il n'est pas équipé de feux de navigation/de position pour les vols… ?
La nuit.
Feux de navigation ... doivent être utilisés la nuit. peuvent être utilisés le jour... pas de feux de navigation = pas de vol de nuit.... annexe 2 de l'oaci.. chapitre 3. règles générales.. 3.2.3 feux à afficher par les aéronefs.. 3.2.3.1 sauf disposition contraire du point 3.2.3.5, du coucher du soleil au lever du soleil ou pendant toute autre période qui peut être prescrite par l'autorité compétente, tous les aéronefs en vol doivent afficher .. a des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur l'aéronef. et..b les feux de navigation destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et les autres feux ne doivent pas être affichés s'ils sont susceptibles d'être confondus avec ces feux...remarque. les feux installés à d'autres fins, tels que les feux d'atterrissage et les projecteurs de cellule, peuvent être utilisés en plus des feux anti collision spécifiés dans le manuel de navigabilité, volume ii doc 9760 pour améliorer la visibilité de l'aéronef.
~
Droits exclusifs réservés. Reproduction interdite sous peine de poursuites.
