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Question 211-1 : Un avion présente de la stabilité statique longitudinale si, après une variation d'incidence ? [ Preparation civil ]
La variation de portance totale s'applique derrière le cg.
Chette .si l'avion subit une augmentation d'incidence, une application de portance arrière va créer un moment piqueur c'est bien ça...oui, c'est exact. si l'augmentation de portance générée par l'augmentation d'incidence due à une rafale par exemple s'applique en arrière du cg, la tendance de l'avion va être de revenir à sa position d'origine en schématisant, l'avion tourne autour de son cg, à piquer. on dit alors qu'il est stable statiquement sur l'axe de tangage c'est à dire longitudinalement.
Question 211-2 : Quel élément ou configuration d'un avion de transport à réaction conventionnel tend à diminuer sa stabilité statique longitudinale ?
Le fuselage.
Sept 2007 et mars 2009.
Question 211-3 : Un avion avec une tendance à cabrer, la poussée se trouve en dessous du ?
Centre de gravité.
Guillermo .qu'entendez vous par 'en dessous' pour moi si l'avion a tendance à cabrer, le cdp est devant le cdg. d'avance merci... franky .'en dessous' que veulent ils dire par là..merci d'avance...on parle de la poussée moteur.. /com fr/com080 478.jpg
Question 211-4 : Le mouvement avion, schématiquement illustré dans l'annexe, est un exemple de mouvement... err a 081 529 ?
Périodique, dynamiquement instable.
Sept2007.annexe 081 0012
Question 211-5 : Quelle est la contribution aérodynamqiue à la stabilité longitudinale de nacelles moteurs montées sur le fuselage arrière d'un avion ?
Positive.
.la ligne de poussée se situant au dessus du centre de gravité, et les mouvements se faisant autour du centre de gravité pour un avion en vol, une augmentation de puissance sera stabilisante... romano .une autre explication indépendante de la poussée est que les moteurs montées sur le fuselage arriere d'un avion sont en arrière du cg. une augmentation d'incidence de l'avion donc du moteur produira une augmentation de portance du moteur et donc un mouvement à piqué puisque le moteur est derrière le cg...les bras de leviers sont bien plus important en considérant la portance de la nacelle plutôt que leur poussée donc je pense que l'effet prépondérant est celui ci.
Question 211-6 : La valeur de l'effort au manche par 'g' ?
Dépend de la position du cg.
Question 211-7 : La stabilité statique latérale effet dièdre d'un avion ne doit pas être trop importante car ?
Ceci pourrait mener à un braquage ailerons nécessaire excessif par atterrissage vent de travers.
Mars 2006.
Question 211-8 : Par stabilité positive statique d'un aéronef, on entend ?
La tendance initiale à revenir dans sa position d'équilibre
Supersonic .la question pouvait elle être posée sans le mot positif..car pour moi, la réponse décrit la stabilité statique. je sais que je chipote sur un mot, mais c'est pour vérifier si j'ai bien compris. merci d'avance....la question comprend le mot positif, pour indiquer que l'aéronef revient bien à sa position d'équilibre..si on dit qu'un aéronef est stable statiquement, on comprend qu'il revient bien à sa position d'équilibre, le mot positif est superflu, mais comme la question est tournée différement, le mot positif est nécessaire, si on l'enlève, on a. par stabilité statique d'un aéronef, on entend , on peut répondre la tendance à revenir ou non à la position d'équilibre.
Question 211-9 : La stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage ?
Piqueur suite à une rafale verticale ascendante.
Yaneck .pouvez vous m'eclairer svp je ne visualise pas...si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement stable...si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement instable...si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale, il est statiquement neutre....ainsi, si notre avion a une stabilité statique longitudinale, la rafale ascendante va lui faire lever le nez, puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer, pour revenir à sa position d'avant la rafale.
Question 211-10 : La stabilité statique latérale d'un avion ne doit pas être trop faible sinon ?
L'avion aurait une tendance trop forte au virage engagé.
Alphajet58.memo..stabilite statique laterale superieur à la stablité statique de route= dutch roll....stabilité statique de route superieur à la stabilité statique laterale= instabilité en spirale/virage engagé.
Question 211-11 : Quel est l'effet d'une aile haute par rapport à une aile basse sur la stabilité statique en roulis d'un avion ?
Un effet dièdre positif.
Examen de mars et juin 2009.
Question 211-12 : L'effet de la composante vertical de l'écoulement induit par une aile déflexion sur la.stabilité statique longitudinale d'un avion est ?
Négatif
Sept 2005...plus la déflexion vers le bas augmente, plus l'incidence effective diminue. ainsi la déportance sur la profondeur va augmenter...le moment résultant sera cabreur, donc déstabilisant.
Question 211-13 : L'effet d'une flèche positive sur la stabilité statique directionnelle est ?
Stabilisant.
.une aile en flèche positive a un effet stabilisant la stabilité statique directionnelle. la stabilité statique est la tendance initiale à évoluer suite à une perturbation une rafale par exemple. la stabilité directionnelle est la stabilité de route, c'est à dire la tendance ou non à revenir dans la trajectoire du vol, suite à une perturbation...l'aile en flèche positive fera que, suite à une perturbation faisant déraper l'avion, l'aile 'avançante' présentera une surface plus importante que l'aile 'reculante', créant ainsi plus de traînée et forçant l'avion à revenir dans sa position initiale.. /com en/com080 558.jpg..l'effet d'une flèche positive sur la stabilité statique directionnelle est donc stabilisant.
Question 211-14 : Si le nez d'un avion subit un mouvement de lacet vers la gauche, ceci produit ?
Un roulis à gauche
Mars 2009... aurelien695 .je ne vois pas, quand on met du pieds à gauche, le nez de l'avion monte vers la gauche et l'aile droite descend donc cela donne un roulis à droite..merci...il est dit que l'avion subit du lacet à gauche, de ce fait l'aile intérieure au dérapage porte moins car une partie de l'écoulement est perturbé par le fuselage.. /com fr/combia01 82.jpg...cela entrainera un roulis à gauche, l'aile gauche s'abaissant diminution de la portance.
Question 211-15 : Si le tab de compensation en profondeur est braqué vers le haut, l'indicateur de compensation situé dans le poste indique ?
Nez avion à piquer
Examen de mars 2009.. nouvelle formulation.. pilote80 .je ne comprends pas bien le sens de la question, pouvez vous me donner une explication svp.. polopnc .si le tab de profondeur est braqué vers le haut, c'est que le profondeur elle même est vers le haut, donc cela signifie que l'avion cabre......si l'indicateur de compensation du trim dans le cockpit est en haut, alors il indique une attitude 'nez avion à piquer'....le tab de compensation en profondeur fonctionne en position inverse par rapport à l'indicateur... /com fr/com080 231a.jpg....exemple de présentation du trim dans le cockpit d'avion de type cessna 172 rg... /com fr/com080 231b.jpg
Question 211-16 : L'effort au manche par 'g' d'un avion est jugé trop faible. pour remédier à ce défaut on peut installer ?
Une masselotte dans le système de contrôle qui tire le manche vers l'avant.
Apstudent06 .pourquoi vers l'avant ...lorsque vous tirez le manche vers vous, et si l'effort au manche est jugé trop faible, vous allez rapidement 'encaisser' les 'g', au risque de vous évanouir ou de dépasser la résistance de la cellule..en plaçant une masselotte dans le système de contrôle, celle ci va subir l'accélération et va tirer le manche vers l'avant faisant ressentir un effort de plus en plus important à mesure que les 'g' augmentent... johan92.ne peut on pas utiliser également un ressort qui pousse le manche vers l'avant dit 'down spring' la question semble avoir plusieurs bonnes réponses...non, un ressort exercera une certaine force qui va tirer le manche vers l'avant, cette force ne changera pas avec l'augmentation de la gravité g. de plus, cela signifie que si le pilote lâche le manche, l'avion va automatiquement piquer du nez, ce n'est pas très 'safe' tout ça...
Question 211-17 : Comment peut on améliorer, dés la conception, la stabilité statique latérale d'un avion équipé d'ailes droites ?
En augmentant l'allongement de la dérive tout en maintenant sa surface constante.
Juin 2007
Question 211-18 : Si le total des moments autour d'un axe n'est pas égal à zéro, qu'en résulte t il ?
Une accélération angulaire autour de cet axe.
Jfratpl.pourriez vous apporter une explication car j'aurais dit un mouvement de rotation continu..merci....un mouvement de rotation continu implique qu'il soit 'entretenu'..si le total des moments autour d'un axe n'est pas égal à zéro, 'l'ensemble' tournera autour de l'axe avec une accélération angulaire dépendante de la masse de cet ensemble et de sa distance par rapport à l'axe.
Question 211-19 : La valeur de manoeuvre de stabilité d'un avion de transport est de 280 n/g. au facteur de charge limite en manoeuvre, la force sera de ?
420 n.
Examen atpl de septembre 2004... vjjeoyytmqlq .quelle est la formule pour trouver ce résultat svp. merci...la limitation pour les avions de transport est de 2,5g..la différence entre 2,5 g et 1 g est de 1,5g..pour arriver au facteur de charge limite en manoeuvre, la force sera à appliquer sera de 280 x 1,5 = 420 n... therwy .j'ai un peu de mal à comprendre. si je suis votre raisonnement, à 2g la force serait aussi égale à 280n or ce n'est pas possible. que demande t on dans cette question la force totale ou la force additionnelle merci...par défaut, la force est de 280 n pour 1g 280 n/g. on demande au facteur de charge limite en manoeuvre d'un avion de transport.
Question 211-20 : Laquelle des propositions suivantes contribue positivement à la stabilité statique directionnelle ?
Une dérive dorsale.
Feedback de mars 2011, la formulation peut être légèrement différente à l'examen... harissa .pourrais savoir ce qu'est une dérive dorsale svp..merci....c'est une dérive classique, par opposition à, ou aux, dérives ventrales dont sont pourvus certains avions beechcraft 1900d, learjet, par exemple.
Question 211-21 : Le dièdre positif d'une aile ?
Augmente la stabilité statique en roulis.
Examen de septembre 2007....lorsqu'un avion s'incline en roulis , l'effet d'un dièdre positif va faire que l'angle d'incidence de l'aile basse va être plus important que celui de l'aile haute. cet effet est stabilisant puisqu'il va tendre à ramener les ailes à plats.
Question 211-22 : Un quadrimoteur à réaction moteur montée sous aile subit une panne moteur au décollage par fort vent de travers de la droite. du point de vue du maintien du contrôle de l'avion, la panne de quel moteur sera la plus critique ?
Le moteur extérieur droit
Matlecorse .il me semble que la réponse est le moteur extérieur gauche, en effet si celui ci tombe en panne l'avion aura tendance a embarquer vers la gauche, le vent de travers venant de la droite accentue cet effet.. tyboun .vent de travers de la droite => le nez va dans la direction du vent donc effort sur le palonier gauche...si on perd le moteur extérieur droit on a une perte de poussée du coté droit ce qui demande un effort encore plus important sur le palonier gauche pour maintenir le controle de l'avion..la réponse 'moteur extérieur droit' est donc exact... tchebytchev .en effet, l'erreur consiste à croire qu'un vent de travers tape sur le 'nez' de l'avion alors qu'il tape sur la gouverne.
Question 211-23 : L'autocabrage à faible vitesse peut être provoqué lorsque la poussée ?
Est augmentée pour un avion à ailes basses avec des moteurs placés en nacelle.
Question 211-24 : Comment la stabilité statique de l'effort au manche en profondeur se traduit elle en vol pour un pilote ?
Une traction sur le manche est nécessaire pour maintenir une vitesse de vol inférieure à celle pour laquelle l'avion est compensé.
Sept2007.
Question 211-25 : Dans la conception d'un aéronef quels sont les éléments qui diminuent la stabilité statique latérale d'un avion.1 une aile haute.2 une aile basse.3 grande et haute dérive verticale.4 dérive ventrale.la combinaison regroupant l'ensemble de toutes les affirmations exactes est ?
2, 4.
Question 211-26 : Pour un avion quadriréacteur, au décollage avec une vitesse sup à v1, le moteur critique, avec un vent de travers venant de la gauche, sera ?
L'extérieur gauche.
Mario .pourrait on avoir une explication, cher merci...sans vent, la panne d'un moteur entrainera un mouvement de lacet du côté de l'aile où le moteur est en panne...avec du vent de la gauche et sans panne moteur, le mouvement de lacet est du côté du vent l'avion tend à se mettre dans le lit du vent...le bras de levier est plus important pour le moteur extérieur gauche que le droit, c'est donc le moteur le plus critique en cas de décollage par vent de travers venant de la gauche... cplezma .le bras de levier est plus important pour les moteurs extérieurs que pour les moteurs intérieurs..la panne du moteur extérieur gauche produit un moment de lacet qui s'ajoute au vent de travers venant de la gauche..donc moteur critique = extérieur gauche.
Question 211-27 : Un aéronef, avec un centre de gravité placé derrière le centre de pression de l'aile, ne peut maintenir un vol horizontal stabilisé que quand la répartition horizontale de la charge sur l'arrière est ?
Vers le haut
Blackhawk .qu'entendent ils par 'répartition horizontale de la charge sur l'arrière' sens de la que la question...si le centre de gravité est situé en arrière du centre de ression poussée de l'aile, il en résultera que l'avion aura une tendance à cabrer...de ce fait, il sera nécessaire que la force exercée sur l'empennage soit dirigée vers le haut pour conserver un vol en palier....cette question existe avec une autre formulation, plus précise question 614 un aéronef dont le cg est situé derrière le centre de poussée de l'aile ne peut maintenir un vol rectiligne horizontal que si la force exercée sur l'empennage horizontal est.
Question 211-28 : Dans un virage dérapé nez de l'avion vers l'intérieur du virage , par rapport à un virage symétrique, l'angle d'inclinaison 1 et l'indicateur de dérapage bille 2 sont respectivement ?
1 trop faible, 2 déporté vers l'aile haute.
Examen sept2009..cette question demande l'inverse de la q484, avec en plus, une formulation différente.
Question 211-29 : Qu'est ce que le lacet inverse ?
La tendance d'un avion à avoir un mouvement de lacet dans le sens inverse à la direction du virage dû principalement à la différence de trainée induite entre les deux ailes.
Sept 2007.. soval974 .mon fto me donne la dernière proposition comme bonne réponse dû à la différence de trainée de forme entre les 2 ailerons. pouvez vous confirmer merci bien....lorsqu'on met du manche d'un coté, l'aileron se lève sur ce même coté...l'aileron du coté opposé s'abaisse..en plus de permettre à l'avion de s'incliner, cela provoque un effet secondaire appelé lacet inverse, dû à la plus grande augmentation de traînée de l'aileron abaissé, en effet, l'aileron baissé produira d'avantage de portance que l'aileron levé, qui dit plus de portance, dit plus de traînée on dit traînée induite par la portance , l'aéronef aura tendance à partir du côté opposé à son inclinaison...par construction, on modifie l'angle de braquage de l'aileron baissé pour qu'il soit moindre que celui de l'aileron levé, de façon à diminuer le lacet inverse....notez qu'il y aura de la traînée de forme, mais ce ne sera pas la raison principale qui générera le lacet inverse notamment parce que la traînée de forme sera générée par chaque aileron et que ces traînées de forme s'opposeront.
Question 211-30 : Quelle est la procédure générale recommandée suite à la panne de l'amortisseur de lacet yaw damper pour un avion à réaction volant à ses altitudes et vitesses normales de croisière avant de rencontrer des problèmes de roulis hollandais ?
Réduire l'altitude et le nombre de mach.
Juin 2007
Question 211-31 : Où sur la courbe du diagramme, l'aéronef montre une stabilité statique longitudinale neutre .. err a 081 1261 ?
Au point 2.
.la stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage piqueur suite à une rafale verticale ascendante...si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement stable..si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement instable..si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale, il est statiquement neutre...ainsi, si notre avion a une stabilité statique longitudinale positive, la rafale ascendante va lui faire lever le nez, puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer, pour revenir à sa position d'avant la rafale...suivant l'angle d'incidence que vous avez en vol, la réponse à cette rafale va varier.zone 1 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à revenir à la position initiale stabilité..au point 2 en cet angle d'incidence, la réponse à une rafale est neutre. quand notre avion subit une rafale verticale lui augmentant son angle d'incidence, il restera au nouvel angle d'incidence toujours sans action du pilote..zone 3 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à s'éloigner de la position initiale instabilité. sans action de récupération du pilote, l'avion finira par décrocher.
Question 211-32 : Où sur la courbe du diagramme, l'aéronef montre une stabilité statique longitudinale .. err a 081 1266 ?
Sur la zone 1.
.la stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage piqueur suite à une rafale verticale ascendante...si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement stable..si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement instable..si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale, il est statiquement neutre...ainsi, si notre avion a une stabilité statique longitudinale positive, la rafale ascendante va lui faire lever le nez, puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer, pour revenir à sa position d'avant la rafale...suivant l'angle d'incidence que vous avez en vol, la réponse à cette rafale va varier.zone 1 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à revenir à la position initiale stabilité..au point 2 en cet angle d'incidence, la réponse à une rafale est neutre. quand notre avion subit une rafale verticale lui augmentant son angle d'incidence, il restera au nouvel angle d'incidence toujours sans action du pilote..zone 3 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à s'éloigner de la position initiale instabilité. sans action de récupération du pilote, l'avion finira par décrocher.
Question 211-33 : Où sur la courbe du diagramme, l'aéronef montre une instabilité statique longitudinale .. err a 081 1267 ?
Sur la zone 3.
.la stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage piqueur suite à une rafale verticale ascendante...si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement stable..si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale, il est statiquement instable..si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale, il est statiquement neutre...ainsi, si notre avion a une stabilité statique longitudinale positive, la rafale ascendante va lui faire lever le nez, puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer, pour revenir à sa position d'avant la rafale...suivant l'angle d'incidence que vous avez en vol, la réponse à cette rafale va varier.zone 1 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à revenir à la position initiale stabilité..au point 2 en cet angle d'incidence, la réponse à une rafale est neutre. quand notre avion subit une rafale verticale lui augmentant son angle d'incidence, il restera au nouvel angle d'incidence toujours sans action du pilote..zone 3 dans cette plage d'angle d'incidence, la réponse est une tendance à s'éloigner de la position initiale instabilité. sans action de récupération du pilote, l'avion finira par décrocher.
Question 211-34 : En virage symétrique horizontal stabilisé, le mouvement de rotation est créé par ?
La force centripète.
Sujet de septembre 2013
Question 211-35 : Au cours d'une oscilliation période courte, l'altitude ?
Reste approximativement constante alors qu'elle varie de façon importante au cours d'une phugoïde.
Juin 2007
Question 211-36 : L'intérêt d'une dérive dorsale est de ?
Maintenir une stabilité statique directionnelle à de grands angles de dérapage.
Feedback de mars 2011, la formulation peut être légèrement différente à l'examen.
Question 211-37 : Parmi les éléments suivants quels sont ceux qui augmentent la stabilité statique latérale ?
Aile haute, aile en flèche positive, dérive large et haute.
Question 211-38 : Par effet dièdre, on entend la tendance d'un avion à se mettre en roulis ?
à gauche lors d'un dérapage à droite.
Dérapage à droite = nez à gauche.
Question 211-39 : Le déplacement du centre de gravité vers l'arrière ?
Augmentera l'efficacité à cabrer de la gouverne de profondeur.
Un cg vers l'arrière augmente la maniabilité ce qui a pour effet d'avoir un empennage horizontal moins déporteur, donc qui traînera moins, et moins de débattement est nécessaire pour une même efficacité, son efficacité en sera améliorée
Question 211-40 : Lorsque le cg se déplace vers l'avant, le braquage de la gouverne de profondeur nécessaire pour effectuer une manoeuvre dont le facteur de charge dépasse 1 sera ?
Plus fort.
Si le cg se déplace vers l'avant, le couple portance poids devient plus important. plus de déportance est alors nécessaire pour le contrer, le braquage de la gouverne de profondeur doit être plus important par rapport à un avion centré arrière.. /com fr/com080 516.jpg..
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