Question 212-1 : Conformément à la réglementation ops un exploitant ne peut exploiter un avion à hélices à turbine dont la masse maximale certifiée au décollage dépasse 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée des sièges passagers est supérieure à neuf ni un avion à turboréacteur à moins qu’il ne soit ? [ Preparation civil ]

Question 212-2 : Conformément à la réglementation ops la définition correcte de la fenêtre de faible rythme circadien wocl est la période comprise entre… ?

02h00 et 05h59.

Chiffres à retenir pour l'examen 02 00 04 59 = service de nuit 02 00 05 59 = période de baisse circadienne pbc le rythme circadien circa signifiant autour de dia signifiant jour programme l'organisme pour l'éveil le jour et le sommeil la nuit ce système circadien répète ce cycle quotidiennement certaines heures du cycle de 24 heures soit approximativement de 02 00 à 06 00 pour les personnes habituées à un rythme journuit normal sont appelées période de baisse circadienne pbc c'est une période pendant laquelle l'organisme est programmé pour dormir et durant laquelle la vigilance et les performances sont réduites easa air ops oroftl105 définitions 28 la période de baisse circadienne pbc désigne la période comprise entre 02 00 et 05 59 dans le fuseau horaire auquel un membre d'équipage est acclimaté

Question 212-3 : Conformément à la réglementation ops le temps d'attente à l'aéroport sera intégralement comptabilisé aux fins du cumul… ?

Heures de service.

En examinant les options de réponse heures de récupération > incorrect ce terme n'est pas approprié dans ce contexte heures de repos > incorrect une période d'astreinte est une période pendant laquelle l'équipage doit être joignable et prêt à intervenir une période de repos est exactement l'inverse heures de service en vol > incorrect ce terme s'applique uniquement si l'équipage est effectivement appelé à piloter un aéronef heures de service > correct le terme service désigne toute activité effectuée pour l’exploitant par exemple piloter l’aéronef assurer la permanence aéroportuaire effectuer le positionnement suivre une formation par exemple sur simulateur effectuer des tâches istratives etc easa air ops règlement ue n° 832014 oroftl225 permanence et services à l’aéroport si un exploitant affecte des membres d’équipage à la permanence ou à tout service à l’aéroport les dispositions suivantes s’appliquent conformément aux spécifications de certification applicables au type d’opération a la permanence et tout service à l’aéroport doivent figurer dans le planning et les heures de début et de fin de la permanence doivent être définies et notifiées à l’avance aux membres d’équipage concernés afin de leur permettre de planifier un repos suffisant b un membre d’équipage est considéré en permanence aéroportuaire depuis son arrivée au point de rassemblement jusqu’à la fin de la période de permanence aéroportuaire notifiée c la permanence aéroportuaire est comptabilisée intégralement comme temps de service aux fins des points oroftl210 et oroftl235 d toute période de service à l'aéroport est comptabilisée intégralement comme période de service et le fdp est comptabilisé intégralement à compter de l'heure de prise de service à l'aéroport e l'exploitant doit fournir un hébergement au membre d'équipage en disponibilité à l'aéroport

Question 212-4 : Le service de nuit désigne une période de service empiétant sur toute partie de la période dans le fuseau horaire auquel l'équipage est acclimaté entre… ?

02h00 et 04h59.

Chiffres à connaître pour l'examen 02 00 04 59 = service de nuit 02 00 05 59 = fenêtre de basse fréquence circadienne wocl easa air ops oroftl105 définitions 9 service de nuit désigne une période de service empiétant sur toute partie de la période comprise entre 02 00 et 04 59 dans le fuseau horaire auquel l'équipage est acclimaté

Question 212-5 : La durée totale de service à laquelle un membre d'équipage peut être affecté ne doit pas dépasser… ?

60 heures de travail sur 7 jours consécutifs.

Périodes de service 60 heures 7 jours 110 heures 14 jours 190 heures 28 jours easa air ops règlement ue n° 832014 oroftl210 temps de vol et périodes de service a la durée totale des périodes de service auxquelles un membre d’équipage peut être affecté ne doit pas dépasser 1 60 heures de service sur 7 jours consécutifs 2 110 heures de service sur 14 jours consécutifs et 3 190 heures de service sur une période de 28 jours consécutifs réparties aussi uniformément que possible sur cette période b la durée totale de vol des secteurs sur lesquels un membre d'équipage est affecté en tant que membre d'équipage d'exploitation ne doit pas dépasser 1 100 heures de vol sur une période de 28 jours consécutifs 2 900 heures de vol par année civile et 3 1 000 heures de vol sur une période de 12 mois civils consécutifs c les tâches après vol sont comptabilisées dans le temps de service l'exploitant doit préciser dans son manuel d'exploitation la durée minimale des tâches après vol

Question 212-6 : La période de repos minimale pour un équipage de conduite avant d'entreprendre une période de service en vol psv loin de sa base d'attache est au moins aussi longue que la période de service précédente ?

Ou 10 heures selon la durée la plus longue.

Bon à savoir pour l'examen à domicile une demi journée moins en déplacement… à la base 12 heures ou la durée de service précédente si elle est supérieure en déplacement 10 heures ou la durée de service précédente si elle est supérieure le temps supplémentaire à la base permet de couvrir les trajets aller retour sur le trajet vous pouvez réserver un hébergement près de l'aéroport ce qui réduit le temps de trajet easa air ops règlement ue n° 832014 oroftl235 périodes de repos a périodicité de repos minimale à la base 1 la période de repos minimale accordée avant d'entreprendre une fdp fly department program débutant à la base doit être au moins égale à la durée de service précédente ou à 12 heures la plus longue des deux étant retenue 2 par dérogation au point 1 le repos minimal prévu au point b s'applique si l'exploitant fournit un hébergement convenable au membre d'équipage à sa base d'attache b période de repos minimale hors de la base d'attache la période de repos minimale accordée avant d'entreprendre une mission de vol longue durée fdp hors de la base d'attache doit être au moins égale à la durée de la période de service précédente ou à 10 heures la durée la plus longue étant retenue cette période doit inclure une période de sommeil de 8 heures en plus du temps de trajet et des besoins physiologiques

Question 212-7 : Conformément à la réglementation ops un exploitant doit sélectionner un aéroport de décollage de dégagement… ?

S’il n’était pas possible de retourner à l’aérodrome de départ pour des raisons météorologiques ou de performance.

Annexe 6 de l'oaci chapitre 1 définitions aérodrome de dégagement un aérodrome vers lequel un aéronef peut se diriger lorsqu'il devient impossible ou déconseillé de se diriger vers ou d'atterrir sur l'aérodrome de destination prévu à condition que les services et installations nécessaires soient disponibles que les exigences de performance de l'aéronef soient satisfaites et que l'aérodrome soit opérationnel au moment prévu de son utilisation les aérodromes de dégagement comprennent les suivants aérodrome de dégagement au décollage un aérodrome de dégagement sur lequel un aéronef pourrait atterrir si cela s'avérait nécessaire peu après le décollage et qu'il est impossible d'utiliser l'aérodrome de départ aérodrome de dégagement en route un aérodrome de dégagement sur lequel un aéronef pourrait atterrir si un déroutement s'avérait nécessaire en route aérodrome de dégagement à destination un aérodrome de dégagement sur lequel un aéronef pourrait atterrir s'il devenait impossible ou déconseillé d'atterrir sur l'aérodrome d'atterrissage prévuremarque l'aérodrome de départ d'un vol peut également être un aérodrome de dégagement en route ou un aérodrome de dégagement de destination pour ce vol

Question 212-8 : Conformément à la réglementation ops pour un vol ifr la sélection d'un aéroport de dégagement n'est pas requise lorsque… ?

La destination est isolée.

Remarque cette question commence à recouper la planification de vol mais ici dans les op elle est simplifiée et ne couvre que les réglementations de base vous devez disposer d'un aérodrome de dégagement à destination sauf si 1 l'aérodrome de destination est isolé ou 2 l'aérodrome de destination la durée du vol est inférieure à 6 heures il possède deux pistes séparées le plafond est de +2000 ft à 500 ft en circuit la visibilité est de 5 km ou plus easa air ops règlement ue 2017363 catopmpa180 sélection des aérodromes — avions b l'exploitant doit sélectionner au moins un aérodrome de dégagement à destination pour chaque vol aux instruments ifr sauf si l'aérodrome de destination est un aérodrome isolé ou 1 la durée du vol prévu du décollage à l'atterrissage ou en cas de replanification en vol conformément à catopmpa150 d le temps de vol restant jusqu'à destination ne dépasse pas six heures et 2 deux pistes distinctes sont disponibles et utilisables à l'aérodrome de destination et les rapports etou prévisions météorologiques appropriés pour l'aérodrome de destination indiquent que pour la période allant d'une heure avant à une heure après l'heure d'arrivée prévue à l'aérodrome de destination le plafond sera d'au moins 2000 pieds ou la hauteur de circuit + 500 pieds selon la valeur la plus élevée et la visibilité au sol sera d'au moins 5 km

Question 212-9 : L'abréviation ots signifie… ?

Système de voies organisé.

Manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord chapitre 2 le système de circulation organisée ots 21 généralités 211 en raison de la demande des passagers des décalages horaires et des restrictions de bruit aéroportuaire une grande partie du trafic aérien de l'atlantique nord nat contribue à deux flux alternés majeurs un flux vers l'ouest au départ d'europe le matin et un flux vers l'est au départ d'amérique du nord le soir ces flux ont pour effet de concentrer la majeure partie du trafic dans une seule direction avec un pic de trafic vers l'ouest traversant le 30e méridien ouest entre 11 h 30 utc et 19 h 00 utc et un pic de trafic vers l'est traversant le 30e méridien ouest entre 1 h 00 utc et 8 h 00 utc 212 les niveaux de vol normalement associés à l'ots sont de fl310 à fl400 inclus ces niveaux de vol et leur utilisation ont été négociés et convenus par les fournisseurs nats ats et sont publiés sous le nom de schéma d'allocation des niveaux de vol flas voir annexe 5 le flas détermine également les niveaux de vol disponibles pour le routage du trafic partiellement ou totalement en dehors de l'ots ainsi que les vols opérés en dehors des périodes de validité de l'ots souvent appelées temps de transition 213 les heures de validité des deux systèmes de routes organisées ots sont les suivantes direction ouest ots de jour de 11 h 30 utc à 19 h 00 utc à 30° o direction est ots de nuit de 1 h 00 utc à 8 h 00 utc à 30° o

Question 212-10 : Conformément à la réglementation ops pour les avions bimoteurs de classe de performance b ou c sans homologation etops la distance maximale à parcourir par rapport à un aérodrome adéquat est la plus courte des distances parcourues à la vitesse de croisière avec un moteur hors service… ?

120 minutes ou 300 nm.

Distance maximale à partir d'un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans autorisation etops classe a > 20 sièges > 45 360 kg 60 minutes classe a 19 sièges

Question 212-11 : Conformément à la réglementation ops sans approbation etops la distance maximale à parcourir depuis un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs de classe de performance a avec une configuration maximale de sièges passagers approuvée de 20 ou plus est la distance parcourue en… ?

60 min à vitesse oei.

Easa air opsrèglement ue 20191387catopmpa140 distance maximale par rapport à un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation etopsa sauf approbation de l'autorité compétente conformément à l'annexe v partie spa sous partie f l'exploitant ne doit pas exploiter un avion bimoteur sur une route qui contient un point plus éloigné d'un aérodrome adéquat dans des conditions standard en air calme que 1 pour les avions de classe de performance a avec soit i une configuration maximale opérationnelle de sièges passagers mopsc de 20 ou plus ou ii une masse maximale au décollage de 45 360 kg ou plus la distance parcourue en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur hors service oei déterminée conformément au point b 2 pour les avions de classe de performance a avec i un mopsc de 19 ou moins et ii une masse maximale au décollage inférieure à 45 360 kg la distance parcourue en 120 minutes ou sous réserve d’approbation de l’autorité compétente jusqu’à 180 minutes pour les avions à turboréacteur à la vitesse de croisière oei déterminée conformément au point b 3 pour les avions de classe de performance b ou c i la distance parcourue en 120 minutes à la vitesse de croisière oei déterminée conformément au point b ouii 300 nm la valeur la plus faible étant retenue

Question 212-12 : Selon la réglementation ops quels sont les minima de planification d'approche à vue pour un aérodrome de dégagement en route etops ?

Rvrvis + 1500 m mdah + 400 ft.

Easa air opsrèglement ue n° 9652012spaetops115 minima de planification des aérodromes de dégagement en route etops a l'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement en route etops que si les bulletins ou prévisions météorologiques appropriés ou toute combinaison de ceux ci indiquent que entre l'heure d'atterrissage prévue et une heure après l'heure d'atterrissage la plus tardive possible les conditions seront égales ou supérieures aux minima de planification calculés en ajoutant les limites supplémentaires du tableau 1 b l'exploitant doit inclure dans le manuel d'exploitation la méthode de détermination des minima d'exploitation à l'aérodrome de dégagement en route etops prévutableau 1 minima de planification pour l'aérodrome de dégagement en route etops type d'approche minima de planification précision approche dah + 200 ft rvrvis + 800 m 1 approche non précision ou approche en circuit mdah + 400 ft 1 rvrvis + 1500 m 1 vis visibilité mdah altitudehauteur de descente minimale

Question 212-13 : Un aérodrome de dégagement etops adéquat en route doit être disponible dans le délai de déroutement approuvé par l'exploitant… ?

Ou un temps de déroutement basé sur l'état de service de l'avion généré par la mel selon la durée la plus courte.

Si un exploitant ne possède pas d'agrément etops tout aéronef bimoteur en opération doit rester à moins de 60 minutes d'un aérodrome de dégagement avec un agrément etops ce délai peut être porté jusqu'à la limite du temps de déroutement autorisé par etops cependant en cas de panne d'un système de l'aéronef la mel peut limiter ce délai la mel peut autoriser le départ et le vol mais compte tenu de la nature de l'élément concerné elle pourrait par mesure de sécurité limiter la distance jusqu'à un aérodrome de dégagement remarque la mel se trouve dans la partie b du manuel d'exploitation et non dans le manuel de vol easa air ops règlement ue n° 9652012 spaetops110 aérodrome de dégagement etops en route a un aérodrome de dégagement etops en route est considéré comme adéquat si à l'heure prévue d'utilisation il est disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires tels que les services de la circulation aérienne ats un éclairage suffisant des moyens de communication des services de bulletins météorologiques des aides à la navigation et des services d'urgence et s'il dispose d'au moins une procédure d'approche aux instruments b avant d'effectuer un vol etops l'exploitant doit s'assurer qu'un aérodrome de dégagement etops en route est disponible soit dans le délai de déroutement approuvé par l'exploitant soit dans un délai de déroutement basé sur l'état de disponibilité de l'aéronef généré par la mel selon le cas plus court c l'exploitant doit spécifier tout aérodrome de dégagement etops requis en route dans le plan de vol opérationnel et le plan de vol ats

Question 212-14 : Pour les opérations de transport aérien commercial qui établit les minima d'exploitation des aérodromeshéliports pour chaque départ destination ou aérodromehéliport de dégagement prévu ?

L'opérateur.

Une autre question à laquelle on peut répondre est la suivante l’exploitant établit les minima d’exploitation des aérodromes l’autorité compétente approuve le règlement easa air ops ue n° 9652012 catopmpa110 a l’exploitant établit les minima d’exploitation des aérodromes pour chaque aérodrome de départ d’arrivée ou de dégagement prévu ces minima ne doivent pas être inférieurs à ceux établis pour ces aérodromes par l’état où se situe l’aérodrome sauf autorisation expresse de cet état toute majoration spécifiée par l’autorité compétente est ajoutée aux minima

Question 212-15 : Pour les opérations de transport aérien commercial qui approuve la méthode d'établissement des altitudes minimales de vol ?

L'autorité compétente.

En matière de procédures opérationnelles une bonne règle pour répondre aux questions est la suivante l'exploitant établit l'autorité compétente approuve en utilisant cette règle simple qui approuve la méthode d'établissement des altitudes minimales de vol réponse l'autorité compétente easa air ops règlement ue n° 9652012 catopmpa145 établissement des altitudes minimales de vol a l'exploitant doit établir pour tous les segments de route à parcourir 1 des altitudes minimales de vol qui assurent le dégagement du terrain requis en tenant compte des exigences de la sous partie c et 2 une méthode permettant à l'équipage de conduite de déterminer ces altitudes b la méthode d'établissement des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l'autorité compétente c lorsque les altitudes minimales de vol établies par l'exploitant et un état survolé diffèrent ce sont les valeurs les plus élevées qui s'appliquent

Question 212-16 : La phase visuelle d'une approche aux instruments visant à positionner un aéronef pour l'atterrissage sur une pistefato qui n'est pas adaptée à une approche directe est la définition de… ?

En rond.

Une approche à vue est la phase visuelle d'une approche aux instruments permettant à un aéronef de se positionner pour l'atterrissage sur une piste qui n'est pas adaptée à une approche directe une approche visuelle est une approche dans laquelle une partie ou la totalité d'une procédure d'approche aux instruments est omise et l'approche est exécutée avec une référence visuelle au terrain remarque fato signifie zone d'approche finale et de décollage oaci doc 8168 chapitre 7 manœuvres visuelles approche à vue 71 objectif 711 les manœuvres visuelles approche à vue désignent la phase de vol suivant la fin d'une approche aux instruments elles permettent à l'aéronef de se positionner pour l'atterrissage sur une piste qui n'est pas adaptée à une approche directe c'est à dire une piste où les critères d'alignement ou de pente de descente ne peuvent être respectés

Question 212-17 : Les membres d'équipage de conduite travaillant pour une compagnie aérienne commerciale doivent effectuer un contrôle en ligne dans le cadre de leur formation et de leurs contrôles périodiques quelle est la durée de validité de ce contrôle en ligne ?

12 mois calendaires.

Bon à savoir pour l'examen contrôle en ligne 12 mois contrôle des compétences de l'opérateur opc opérations normales 6 mois contrôle des compétences de l'opérateur opc opérations spéciales 12 mois easa air ops règlement ue 2015140 orofc230 formation et contrôles périodiques c contrôle en ligne 1 chaque membre d'équipage de conduite doit effectuer un contrôle en ligne sur l'aéronef afin de démontrer sa compétence à mener les opérations normales décrites dans le manuel d'exploitation la période de validité du contrôle en ligne est de 12 mois calendaires 2 par dérogation à l'orofc145 a 2 les contrôles en ligne peuvent être effectués par un commandant dûment qualifié désigné par l'exploitant et formé aux concepts crm et à l'évaluation des compétences crm

Question 212-18 : Une approche dans laquelle une partie ou la totalité d'une procédure d'approche aux instruments n'est pas achevée et où l'approche est exécutée avec un repère visuel du terrain est définie comme… ?

Une approche visuelle.

Une approche visuelle est une approche dans laquelle une partie ou la totalité d'une procédure d'approche aux instruments est omise et l'approche est exécutée avec une référence visuelle au terrain une approche en circuit est la phase visuelle d'une approche aux instruments amenant un aéronef en position d'atterrissage sur une piste qui n'est pas située de manière appropriée pour une approche directe easa air ops annexe i définitions des termes utilisés dans les annexes ii à viii 125 approche visuelle désigne une approche dans laquelle une partie ou la totalité d'une procédure d'approche aux instruments n'est pas effectuée et l'approche est exécutée avec une référence visuelle au terrain

Question 212-19 : Quel est le débit massique minimal par minute pour chaque utilisateur que l'équipement d'oxygénothérapie de premiers secours doit être capable de générer dans les conditions stpd température et pression standard à sec ?

3 litres.

Ce règlement a été récemment modifié septembre 2023 la valeur de 4 litres étant désormais fixée à 3 litres veuillez nous signaler si vous rencontrez cette question lors de votre examen… amc1 catidea230 d oxygène de premiers secours décision ed 2021005r généralités a le débit massique d'oxygène doit être conforme à la norme cs 251443 ou à un équivalent b l'approvisionnement en oxygène peut être calculé en supposant un débit moyen d'au moins 3 litres d'oxygène sec à température et pression normales stpd minutepersonne ou équivalent tel que démontré lors de la certification de l'unité de distribution

Question 212-20 : Selon la réglementation ops quelle est la distance maximale à respecter par rapport à un aérodrome adéquat pour les avions de classe de performance b ou c sans approbation etops lorsqu'ils sont exploités pour le transport aérien commercial ?

120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur hors service ou 300 nm selon la plus petite de ces deux valeurs.

Easa air opsrèglement ue 20191387catopmpa140 distance maximale par rapport à un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation etopsa sauf approbation de l'autorité compétente conformément à l'annexe v partie spa sous partie f l'exploitant ne doit pas exploiter un avion bimoteur sur une route qui contient un point plus éloigné d'un aérodrome adéquat dans des conditions standard en air calme que 1 pour les avions de classe de performance a avec soit i une configuration maximale opérationnelle de sièges passagers mopsc de 20 ou plus ou ii une masse maximale au décollage de 45 360 kg ou plus la distance parcourue en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur hors service oei déterminée conformément au point b 2 pour les avions de classe de performance a avec i un mopsc de 19 ou moins et ii une masse maximale au décollage inférieure à 45 360 kg la distance parcourue en 120 minutes ou sous réserve d’approbation de l’autorité compétente jusqu’à 180 minutes pour les avions à turboréacteur à la vitesse de croisière oei déterminée conformément au point b 3 pour les avions de classe de performance b ou c i la distance parcourue en 120 minutes à la vitesse de croisière oei déterminée conformément au point b ouii 300 nmla plus petite des deux valeurs

Question 212-21 : Quels sont les éléments à prendre en compte pour établir les minima d'exploitation d'un aérodrome 1 le type les performances et les caractéristiques de vol de l'aéronef 2 la composition les compétences et l'expérience de l'équipage de conduite 3 les dimensions et les caractéristiques des ?

1 2 3 5 et 6.

Easa air ops règlement ue n° 9652012 catopmpa110 minima d'exploitation d'aérodrome a l'exploitant doit établir des minima d'exploitation d'aérodrome pour chaque aérodrome de départ de destination ou de dégagement prévu ces minima ne doivent pas être inférieurs à ceux établis pour ces aérodromes par l'état dans lequel l'aérodrome est situé sauf autorisation expresse de cet état tout incrément spécifié par l'autorité compétente doit être ajouté aux minima b l'utilisation d'un affichage tête haute hud d'un système d'aide à l'atterrissage avec guidage tête haute hudls ou d'un système de vision améliorée evs peut permettre des opérations avec une visibilité inférieure aux minima d'exploitation d'aérodrome établis sous réserve d'approbation conformément à la spalvo c lors de l'établissement des minima d'exploitation d'aérodrome l'exploitant doit tenir compte des éléments suivants 1 le type les performances et les caractéristiques de vol de l'aéronef 2 la composition les compétences et l'expérience de l'équipage de conduite 3 les dimensions et les caractéristiques des pistesaires d'approche finale et de décollage fato pouvant être utilisées 4 l'adéquation et les performances des aides visuelles et non visuelles au sol disponibles 5 l'équipement disponible à bord de l'aéronef pour la navigation etou le contrôle de la trajectoire de vol pendant le décollage l'approche l'arrondi l'atterrissage le roulement et l'approche interrompue 6 pour la détermination du franchissement d'obstacles des obstacles dans l'approche l'approche interrompue et des zones de montée nécessaires à l'exécution des procédures d'urgence 7 l'altitudehauteur de franchissement d'obstacles pour les procédures d'approche aux instruments 8 les moyens de déterminer et de signaler les conditions météorologiques et 9 la technique de vol à utiliser pendant l'approche finale explication vidéo

Question 212-22 : Qui est responsable de s'assurer que les membres d'équipage de cabine sont compétents pour exercer leurs fonctions ?

L'opérateur conformément au manuel d'utilisation.

La formation et la vérification des compétences du personnel relèvent de la responsabilité de l'exploitant chaque membre d'équipage de cabine doit être âgé d'au moins 18 ans être apte médicalement et réussir un examen médical à intervalles réguliers conformément aux exigences de l'autorité avoir suivi avec succès toutes les formations et vérifications applicables et être compétent pour exécuter les tâches spécifiées dans le manuel d'exploitation de plus les membres d'équipage de cabine ne peuvent être affectés à des fonctions et opérer sur un aéronef particulier que si ils sont qualifiés sur le type ou la variante ils se conforment à toutes les autres exigences applicables ils portent l'uniforme d'équipage de cabine de l'exploitant easa air ops règlement ue n° 9652012 annexe i définitions des termes utilisés dans les annexes ii à viii membre d'équipage de cabine désigne un membre d'équipage dûment qualifié autre qu'un membre d'équipage de conduite ou un membre d'équipage technique affecté par un exploitant à l'exécution de tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant les opérations

Question 212-23 : Parmi les facteurs suivants lesquels l'exploitant doit il prendre en compte pour établir les altitudes minimales de vol ?

Imprécisions dans les indications de l'altimètre.

L'examinateur a ici analysé en détail la réglementation comme indiqué ci dessous dans la réglementation pertinente les imprécisions de l'altimètre figurent parmi les éléments dont l'exploitant doit tenir compte l'établissement des altitudes minimales de vol concerne le dégagement du terrain une fois celles ci établies l'exploitant adaptera son aéronef à la route à ce stade le type les performances les caractéristiques de dérive la maniabilité etc de l'aéronef sont importants cette question porte cependant sur l'étape initiale l'établissement de l'altitude minimale de vol règlement ue n° 9652012 amc1 catopmpa145 a établissement des altitudes minimales de vol éléments à prendre en compte pour l'établissement des altitudes minimales de vol a l'exploitant doit tenir compte des facteurs suivants lors de l'établissement des altitudes minimales de vol 1 la précision avec laquelle la position de l'aéronef peut être déterminée 2 les imprécisions probables des indications des altimètres utilisés 3 les caractéristiques du terrain telles que les changements brusques d’altitude le long des routes ou dans les zones où les opérations doivent être menées 4 la probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables telles que de fortes turbulences et des courants d’air descendants et 5 les imprécisions possibles des cartes aéronautiques b l’exploitant doit également tenir compte 1 des corrections pour les variations de température et de pression par rapport aux valeurs standard 2 des exigences du contrôle aérien et 3 de toute éventualité prévisible le long de la route prévue

Question 212-24 : Une balise de détresse elt de tout type doit être capable de transmettre… ?

Simultanément sur 1215 mhz et 406 mhz.

Une balise de détresse elt de tout type doit être capable de transmettre simultanément sur vhf 1215 mhz et uhf 406 mhz easa air ops règlement ue 20152338 catidea280 balise de détresse elt a les avions dont le mopsc est supérieur à 19 doivent être équipés d'au moins 1 deux balises de détresse elt dont l'une doit être automatique ou une balise de détresse elt et un moyen de localisation de l'aéronef répondant aux exigences de la cat mpa210 dans le cas des avions ayant reçu pour la première fois un certificat de navigabilité individuel après le 1er juillet 2008 ou 2 une elt automatique ou deux elt de tout type ou un moyen de localisation d'aéronef répondant aux exigences de cat mpa210 dans le cas des aéronefs ayant reçu pour la première fois un cofa individuel au plus tard le 1er juillet 2008 b les aéronefs dont le mopsc est de 19 ou moins doivent être équipés d'au moins 1 une elt automatique ou un moyen de localisation d'aéronef répondant aux exigences de cat mpa210 dans le cas des aéronefs ayant reçu pour la première fois un cofa individuel après le 1er juillet 2008 ou 2 une elt de tout type ou un moyen de localisation d'aéronef répondant aux exigences de cat mpa210 dans le cas des avions ayant reçu pour la première fois un certificat de navigabilité individuel au plus tard le 1er juillet 2008 c une elt de tout type doit être capable de transmettre simultanément sur 1215 mhz et 406 mhz

Question 212-25 : Les aéronefs évoluant en vfr sur des routes naviguant à l'aide de repères visuels nécessitent un équipement de radiocommunication qui dans des conditions normales de propagation radio permette la communication avec… ?

Contrôle aérien depuis n'importe quel point de l'espace aérien contrôlé au sein duquel les vols sont prévus.

En vol vfr et en utilisant des repères visuels une radio est utilisée pour les communications avec les stations au sol appropriées les stations atc dans l'espace aérien contrôlé la réception d'informations météorologiques easa air opsrèglement ue n° 9652012catidea340 équipement radio pour les opérations en vfr sur des routes naviguées par référence à des repères visuels les aéronefs évoluant en vfr sur des routes naviguées par référence à des repères visuels doivent être équipés de l'équipement de radiocommunication nécessaire dans des conditions normales de propagation radio pour remplir les fonctions suivantes a communiquer avec les stations au sol appropriées b communiquer avec les stations atc appropriées depuis tout point de l'espace aérien contrôlé dans lequel les vols sont prévus et c recevoir des informations météorologiques

Question 212-26 : Combien de systèmes de radiocommunication indépendants sont nécessaires pour les opérations ifr ou les opérations vfr sur des routes qui ne sont pas naviguées par référence à des points de repère visuels ?

Au moins deux.

Vol vfr avec repères visuels 1 système de radiocommunication et un transpondeur vol ifr ou vfr sans repères visuels 2 systèmes de radiocommunication et un transpondeur easa air ops catidea345 équipements de communication de navigation et de surveillance pour les opérations ifr ou vfr sur des routes non navigables par repères visuels a les aéronefs exploités en ifr ou vfr sur des routes ne pouvant être naviguées par repères visuels doivent être équipés d'équipements de radiocommunication de navigation et de surveillance conformes à la réglementation applicable en matière d'espace aérien b les équipements de radiocommunication doivent comprendre au moins deux systèmes de radiocommunication indépendants nécessaires dans des conditions normales d'exploitation pour communiquer avec une station au sol appropriée depuis n'importe quel point de la route y compris en cas de déroutement

Question 212-27 : Le règlement européen relatif aux opérations aériennes stipule que pour les vols ifr ou vfr sur des routes non guidées par repères visuels des systèmes vor ou adf supplémentaires sont requis sur toute route ou portion de route où la navigation repose sur ces signaux si aucun de ces systèmes n'est ?

Oui si la navigation en toute sécurité peut être effectuée avec un équipement alternatif.

En vol ifrvfr sans guidage visuel l'équipement essentiel comprend vor dme et adf si nécessaire ils ou mls si requis pour l'approche balise de repérage si nécessaire équipement de navigation de zone si requis pour la route systèmes dme vor ou adf supplémentaires si la route repose exclusivement sur ces signaux les aéronefs peuvent utiliser un équipement alternatif à la place des systèmes voradf supplémentaires à condition qu'il garantisse une navigation sûre le gps en serait un exempleeasa air ops amc2 catidea345 équipements de communication et de navigation pour les opérations en ifr ou en vfr sur des routes non guidées par repères visuels nombre et types acceptables d'équipements de communication et de navigation a un nombre et un type acceptables d'équipements de communication et de navigation sont 1 un système de réception radio vhf omnidirectionnel vor un système de radiogoniométrie automatique adf un équipement de mesure de distance dme sauf qu'un système adf n'a pas besoin d'être installé si son utilisation n'est requise à aucune phase du vol prévu 2 un système d'atterrissage aux instruments ils ou un système d'atterrissage par micro ondes mls lorsque l'ils ou le mls est requis pour la navigation d'approche 3 un système de réception de balise de repérage lorsque celle ci est requise pour la navigation d'approche 4 équipement de navigation de zone lorsque la navigation de zone est requise pour la route suivie par exemple équipement requis par la partie spa 5 un système dme supplémentaire sur toute route ou portion de route lorsque la navigation est basée uniquement sur les signaux dme 6 un système de réception vor supplémentaire sur toute route ou portion de route lorsque la navigation est basée uniquement sur les signaux vor et 7 un système adf supplémentaire sur toute route ou portion de route lorsque la navigation est basée uniquement sur les signaux de balise non directionnelle ndb b les aéronefs peuvent être exploités sans l’équipement de navigation spécifié aux points 6 et 7 à condition d’être équipés d’un équipement alternatif la fiabilité et la précision de cet équipement alternatif doivent permettre une navigation sûre sur la route prévue

Question 212-28 : Il convient de prendre en compte le règlement européen relatif aux opérations aériennes tel qu'il s'applique aux opérations de transport aérien commercial les schémas de spécification du temps de vol doivent préciser les conditions de prolongation du temps de vol journalier de base maximal fdp en ?

Renforcement de l'équipage de base.

Easa air opsrèglement ue n° 832014oroftl205 durée de service de vol dsv e dsv journalière maximale avec prolongations dues au repos en volles schémas de spécification du temps de vol doivent préciser les conditions de prolongation de la dsv journalière de base maximale avec repos en vol conformément aux spécifications de certification applicables au type d'opération en tenant compte i du nombre de secteurs parcourus ii du repos en vol minimal alloué à chaque membre d'équipage iii du type d'installations de repos en vol et iv de l'augmentation de l'équipage de conduite de baseéquipage de conduite augmenté un équipage de conduite qui comprend plus que le nombre minimal requis pour exploiter l'aéronef et dans lequel chaque membre d'équipage peut quitter son poste assigné et être remplacé par un autre membre d'équipage dûment qualifié aux fins de repos en vol

Question 212-29 : Quelle combinaison d'options ci dessous décrit le mieux les facteurs à prendre en compte pour calculer les itinéraires à temps minimal 1 restrictions atc 2 conditions de vent et météorologiques 3 distance en ligne droite entre les points de départ et d'arrivée 4 zones dangereuses réglementées et ?

1 2 et 4.

Lorsqu'on vole entre deux points l'idéal serait de planifier l'itinéraire le plus court en suivant un grand cercle cependant voler ainsi est évidemment impossible pour plusieurs raisons tout comme on ne peut pas prendre sa voiture et se rendre directement à destination on planifie donc les itinéraires en utilisant des itinéraires de temps minimal ceux ci s'appuient sur le grand cercle et prennent en compte les conditions météorologiques notamment le vent les restrictions d'espace aérien comme les zones dangereuses les restrictions du contrôle aérien afin d'éviter les conflits avec le trafic aérien un itinéraire de temps minimal est défini comme la trajectoire suivie entre deux points qui permet de réaliser le trajet le plus court

Question 212-30 : Laquelle des définitions suivantes correspond à la définition correcte de transport aérien commercial selon l’annexe 6 partie i de l’oaci ?

Une opération aérienne impliquant le transport de passagers de marchandises ou de courrier contre rémunération.

Attention cette question demande la définition du transport aérien commercial selon l’annexe 6 partie 1 de l’oaci cette définition est donnée ci dessous elle diffère de celle de l’aesa qui est traitée dans d’autres questions… annexe 6 de l’oaci chapitre 1 définitions opération de transport aérien commercial opération aérienne impliquant le transport de passagers de fret ou de courrier contre rémunération

Question 212-31 : Dans certains cas les exploitants peuvent sous traiter certaines activités à d'autres organisations qui ne sont ni certifiées ni autorisées à les exercer dans ce cas conformément à la réglementation européenne relative aux opérations aériennes l'organisation sous traitante opère sous l'approbation ?

L'opérateur.

Un exploitant de transport aérien commercial cat est une entreprise titulaire d'une autorisation délivrée par une autorité compétente cet exploitant dispose de son propre personnel agissant sous son autorisation toutefois il peut avoir besoin de faire appel à une autre entreprise un sous traitant pour réaliser des travaux en son nom par exemple une compagnie aérienne ne disposant pas de personnel sur une base isolée peut avoir recours à un agent d'assistance aéroportuaire deux situations sont à considérer 1 le sous traitant ne possède pas d'autorisation il peut néanmoins réaliser la tâche mais sous l'autorisation de l'exploitant 2 le sous traitant possède son autorisation il peut alors réaliser les travaux sous son autorisation cependant l'exploitant doit s'assurer que le sous traitant respecte ses obligations notamment en vérifiant la conformité la gestion des risques et la validité des autorisations requises dans les deux cas un accord écrit est indispensable entre l'exploitant et le sous traitant un accord verbal est insuffisant et ne peut être vérifié par l'autorité compétente informations complémentaires issues du document source ci dessous… easa air ops oro 205 activités sous traitées a lorsqu'il sous traite ou achète des services ou des produits dans le cadre de ses activités l'exploitant doit s'assurer des points suivants 1 que les services ou produits sous traités ou achetés sont conformes aux exigences applicables 2 que tout risque pour la sécurité aérienne associé aux services ou produits sous traités ou achetés est pris en compte par le système de gestion de l'exploitant b lorsque l'exploitant certifié ou le titulaire d'une autorisation spo sous traite une partie de son activité à un organisme qui n'est pas lui même certifié ou autorisé conformément à la présente partie à exercer cette activité l'organisme sous traitant doit travailler sous l'approbation de l'exploitant l'organisme sous traitant doit s'assurer que l'autorité compétente a accès à l'organisme sous traitant afin de vérifier le respect continu des exigences applicables

Question 212-32 : Conformément à la réglementation européenne sur les opérations aériennes le commandant de bord doit fournir tous les documents devant être embarqués si une personne habilitée par une autorité compétente en fait la demande dans quel délai ces documents doivent ils être fournis ?

Un délai raisonnable.

Le commandant doit fournir la documentation et les enregistrements dans un délai raisonnable la demande de documentation et d'enregistrements doit provenir d'une personne autorisée par une autorité compétente l'exploitant doit permettre l'accès à toute installation ou aéronef à tout moment easa air ops cat mpa190 fourniture de documentation et d'enregistrements le commandant doit dans un délai raisonnable après en avoir été informé par une personne autorisée par une autorité compétente fournir à cette personne la documentation devant être emportée à bord easa air ops règlement ue 20181975 nco 135 documents manuels et informations à emporter a les documents manuels et informations suivants doivent être emportés à bord de chaque vol en original ou en copie sauf indication contraire 1 le manuel de vol afm ou un ou plusieurs documents équivalents 2 le certificat d'immatriculation original 3 le certificat de navigabilité original 4 le certificat de bruit le cas échéant 5 la liste des approbations spécifiques le cas échéant 6 la licence radio de l’aéronef le cas échéant 7 le ou les certificats d’assurance responsabilité civile 8 le carnet de vol ou équivalent de l’aéronef 9 les détails du plan de vol ats déposé le cas échéant 10 les cartes aéronautiques actuelles et appropriées pour la zone de vol prévue et toutes les routes le long desquelles il est raisonnable de s’attendre à un déroutement 11 les procédures et les informations relatives aux signaux visuels à l’usage des aéronefs intercepteurs et interceptés 12 la mel ou la cdl le cas échéant et 13 toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou exigée par les états concernés par le vol b nonobstant a sur les vols 1 ayant l’intention de décoller et d’atterrir sur le même aérodromesite d’exploitation ou 2 restant à une distance ou dans une zone déterminée par l’autorité compétente les documents et informations visés aux points a 2 à a 8 peuvent être conservés sur l’aérodrome ou le site d’exploitation c le commandant de bord doit mettre à disposition dans un délai raisonnable après en avoir été informé par l’autorité compétente la documentation devant être transportée à bord

Question 212-33 : Considérons le règlement européen sur les opérations aériennes applicable aux opérations de transport aérien commercial un membre d'équipage est acclimaté au fuseau horaire où il se trouve et son horaire de travail prévoit qu'il commence sa période de service de vol psv à l'heure la moins ?

13 heures.

la figure ci jointe indique la durée maximale de cette période de service de vol psv journalière de base correspondant à 1 ou 2 secteurs 13 heureseasa air opsrèglement ue n° 832014oroftl205 période de service de vol psv a l’exploitant doit 1 définir des heures de rapport appropriées à chaque opération en tenant compte de l’oroftl110 c 2 établir des procédures précisant comment le commandant de bord doit en cas de circonstances particulières susceptibles d’entraîner une fatigue importante et après consultation des membres d’équipage concernés réduire la psv effective etou augmenter la période de repos afin d’éliminer tout effet néfaste sur la sécurité des vols b psv journalière maximale de base 1 la psv journalière maximale sans prolongation pour les membres d’équipage acclimatés doit être conforme au tableau suivant

Question 212-34 : Conformément à la réglementation européenne sur les opérations aériennes qui recevra une autorisation d'exploitation pour les activités etops ?

Opérateur.

Easa air opsrèglement ue n° 9652012spaetops100 etopsdans le cadre d'opérations de transport aérien commercial les avions bimoteurs ne peuvent être exploités au delà de la distance seuil déterminée conformément à la catopmpa140 que si l'exploitant a obtenu une approbation d'exploitation etops auprès de l'autorité compétenterèglement ue n° 9652012spaetops105 approbation d'exploitation etopspour obtenir une approbation d'exploitation etops auprès de l'autorité compétente l'exploitant doit fournir la preuve que a la combinaison avionmoteur bénéficie d'une approbation de type etops en matière de conception et de fiabilité pour l'opération prévue b un programme de formation a été mis en place pour les membres d'équipage et tout autre personnel d'exploitation impliqué dans ces opérations et ces membres d'équipage et tout autre personnel d'exploitation sont dûment qualifiés pour mener à bien les opérations prévues opération c l'organisation et l'expérience de l'opérateur sont appropriées pour soutenir l'opération prévue d des procédures d'exploitation ont été établies

Question 212-35 : Un avion non pressurisé de 12 places passagers destiné à voler par tous les temps de jour comme de nuit a t il besoin d'un radar météorologique embarqué awr ?

Oui si des orages sont prévus.

Easa air opsrèglement ue n° 9652012catidea160 équipements de détection météorologique embarquésles aéronefs suivants doivent être équipés d'équipements de détection météorologique embarqués lorsqu'ils sont exploités de nuit ou en imc dans des zones où des orages ou d'autres conditions météorologiques potentiellement dangereuses considérées comme détectables par des équipements de détection météorologique embarqués peuvent être attendus le long de la route a les aéronefs pressurisés b les aéronefs non pressurisés avec une mctom supérieure à 5 700 kg et c les aéronefs non pressurisés avec une mopsc supérieure à neuf

Question 212-36 : Laquelle des propositions suivantes nécessite une approbation ?

équipement de vol requis.

Easa air opscatidea100 instruments et équipements – généralités a les instruments et équipements requis par la présente sous partie doivent être approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables à l'exception des éléments suivants fusibles de rechange éclairage portatif indépendant une horloge précise porte cartes trousses de premiers secours trousse médicale d'urgence mégaphones équipement de survie et de signalisation ancres flottantes et équipement d'amarrage et dispositifs de retenue pour enfants

Question 212-37 : Lors du calcul des vitesses d'approche la vitesse d'approche minimale en phase d'approche initiale est généralement… ?

14 à 15 fois vs1.

Les vitesses d'approche initiales sont environ 40 à 50 % supérieures à vs1 d'où 14 à 15 vs1

Question 212-38 : Conformément à la réglementation ops la visibilité météorologique minimale requise pour effectuer des vols à vue avec un avion de catégorie d est de… ?

3600 m.

Easa air opsamc7 catopmpa110 minima d'exploitation d'aérodromeopérations de circulation — avions 3 la visibilité minimale pour la circulation à vue doit être la plus élevée des valeurs suivantes i la visibilité de circulation à vue pour la catégorie d'avion si elle est publiée ii la visibilité minimale dérivée du tableau 7 ou iii le rvrcmv dérivé des tableaux 5 et 6a pour la procédure d'approche aux instruments précédentetableau 7 circuit d'approche — mdh et visibilité minimale des avions en fonction de la catégorie d'avion catégorie d'avion a b c d mdh ft 400 500 600 700 visibilité météorologique minimale m 1500 1600 2400 3600

Question 212-39 : Conformément à la réglementation ops l'enregistreur de conversations du poste de pilotage doit lorsque cela est requis démarrer l'enregistrement automatiquement… ?

Avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens jusqu'à la fin du vol lorsque l'avion n'est plus capable de se déplacer par ses propres moyens.

Easa air opsrèglement ue 20191387catidea185 enregistreur de voix du poste de pilotage f le cvr doit commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et doit continuer à enregistrer jusqu'à la fin du vol lorsque l'avion n'est plus capable de se déplacer par ses propres moyens en outre dans le cas des aéronefs ayant reçu un certificat de navigabilité individuel à compter du 1er avril 1998 l'enregistreur de vol cvr doit démarrer automatiquement l'enregistrement avant que l'aéronef ne se déplace par ses propres moyens et continuer à enregistrer jusqu'à la fin du vol lorsque l'aéronef n'est plus capable de se déplacer par ses propres moyens g en plus de f selon la disponibilité de l'alimentation électrique l'enregistreur de vol cvr doit démarrer l'enregistrement dès que possible lors des vérifications du poste de pilotage avant le démarrage du moteur au début du vol jusqu'aux vérifications du poste de pilotage immédiatement après l'arrêt du moteur à la fin du vol dans le cas 1 des aéronefs visés au point a 1 et ayant reçu un certificat de navigabilité individuel à compter du 1er avril 1998 ou 2 des aéronefs visés au point a 2

Question 212-40 : Conformément à la réglementation ops un avion monoplace doté d'une capacité d'accueil approuvée de 71 sièges et transportant des passagers doit être équipé d'au moins… ?