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Question 213-1 : Conformément à la réglementation ops et à l'exception des amphibies et des hydravions, le port d'un gilet de sauvetage par personne à bord est obligatoire lorsque l'aéronef .1. vole à une distance des côtes telle qu'il ne pourrait pas y revenir en cas de panne moteur . 2. survole l'eau à plus de 50 ? [ Preparation civil ]
2, 3
En examinant les options de réponse .. 1. croisière à une distance telle de la côte qu'il lui serait impossible de revenir en cas de panne moteur. > incorrect. une panne moteur sauf pour un avion monomoteur ne devrait pas empêcher le retour à terre. prenons l'exemple d'un a350 à quelle distance au large devrait il se trouver pour qu'il devienne impossible de revenir à la côte après une panne moteur .. 2. survole l'eau à une distance de plus de 50 nm de la côte. > correct... 3. utilise des trajectoires de départ et d'arrivée au dessus de l'eau lorsqu'il existe un risque d'amerrissage forcé. > correct... 4. survole une étendue d'eau à plus de 40 nm de la côte. > incorrect. le chiffre magique à retenir est 50 nm....easa air ops..règlement ue 2019/1384..cat.ide.a.285 vol au dessus de l'eau.. a les aéronefs suivants doivent être équipés d'un gilet de sauvetage pour chaque personne à bord ou d'un dispositif de flottaison équivalent pour chaque personne à bord âgée de moins de 24 mois, rangé dans une position facilement accessible depuis le siège ou la couchette de la personne à qui il est destiné .. 1 avions terrestres exploités au dessus de l'eau à une distance de plus de 50 nm de la côte ou décollant ou atterrissant sur un aérodrome où la trajectoire de décollage ou d'approche est disposée au dessus de l'eau de telle sorte qu'il existe un risque d'amerrissage forcé . et.. 2 hydravions exploités au dessus de l'eau.
Question 213-2 : Conformément à la réglementation ops, le nombre minimal de haches ou de barres de fer à bord d'un avion dont la configuration maximale de sièges passagers approuvée est supérieure à 200 est de… ?
2
Easa air ops.cat.ide.a.255 hache et pied de biche de secours a les avions dont la masse maximale au décollage mctom est supérieure à 5 700 kg ou dont le nombre maximal d'équipages mopsc est supérieur à neuf doivent être équipés d'au moins une hache ou un pied de biche de secours situé dans le poste de pilotage.. b dans le cas des avions dont le nombre maximal d'équipages mopsc est supérieur à 200, une hache ou un pied de biche de secours supplémentaire doit être installé dans ou à proximité de la cuisine la plus à l'arrière.. c les haches et les pieds de biche de secours situés dans le poste de pilotage ne doivent pas être visibles des passagers.
Question 213-3 : Conformément à la réglementation ops, lorsqu'un enregistreur de données de vol est requis, celui ci doit démarrer automatiquement pour enregistrer les données… ?
Avant que l'aéronef ne soit capable de se déplacer par ses propres moyens.
Easa air ops..règlement ue 2015/2338..cat.ide.a.190 enregistreur de données de vol.. d l'enregistreur de données de vol fdr doit commencer à enregistrer les données avant que l'aéronef ne soit capable de se déplacer par ses propres moyens et s'arrêter lorsqu'il ne l'est plus. de plus, pour les aéronefs ayant reçu un certificat de navigabilité individuel à compter du 1er avril 1998, le fdr doit commencer à enregistrer automatiquement les données avant que l'aéronef ne soit capable de se déplacer par ses propres moyens et s'arrêter automatiquement lorsqu'il ne l'est plus.
Question 213-4 : Selon l'annexe 6 de l'oaci, l'aérodrome de départ d'un vol peut également servir de… ?
Aérodrome de destination dégagé ou aérodrome de dégagement en route.
Annexe 6 de l'oaci. exploitation des aéronefs. partie i. chapitre 1. définitions. aérodrome de dégagement au décollage.. aérodrome de dégagement sur lequel un aéronef peut atterrir si cela s'avère nécessaire peu après le décollage et qu'il est impossible d'utiliser l'aérodrome de départ.. aérodrome de dégagement à destination.. aérodrome de dégagement vers lequel un aéronef peut se rendre s'il devient impossible ou déconseillé d'atterrir sur l'aérodrome de destination prévu.. remarque l'aérodrome de départ d'un vol peut également être un aérodrome de dégagement en route ou à destination pour ce vol.
Question 213-5 : Les normes et pratiques recommandées contenues dans l’annexe 6, partie i, de l’oaci sont applicables à… ?
L'exploitation d'avions par des opérateurs autorisés à effectuer des opérations de transport aérien commercial international.
L'annexe 6 de l'oaci exploitation des aéronefs est divisée en 4 parties et couvre de nombreux aspects des opérations aériennes, notamment les opérations de vol, l'équipement des aéronefs et l'équipage de conduite . partie i transport aérien commercial international avions.... partie ii aviation générale internationale avions.... partie iii opérations internationales hélicoptères.... partie iv opérations internationales systèmes d'aéronefs télépilotés
Question 213-6 : L'angle de couverture du feu de navigation/position rouge est de... ?
110°
. annexe 6 de l'oaci. annexe 1.. 2. feux de navigation à afficher en vol. comme illustré dans la figure ci jointe, les feux de navigation non obstrués suivants doivent être affichés a un feu rouge projeté au dessus et en dessous du plan horizontal selon un angle de couverture l 110°.. b un feu vert projeté au dessus et en dessous du plan horizontal selon un angle de couverture r 110°.. c un feu blanc projeté au dessus et en dessous du plan horizontal vers l'arrière selon un angle de couverture a 140°.
Question 213-7 : Un opérateur de l'ue, sollicitant une autorisation pour le transport de passagers, de marchandises et de courrier contre rémunération, et qui envisage également de transporter des marchandises dangereuses, doit se conformer aux exigences de… ?
Annexe iii partie oro , annexe iv partie cat et dispositions pertinentes de l’annexe v partie spa du règlement ue n° 965/2012 de la commission.
. le règlement easa air ops est divisé en 8 annexes qui expliquent comment les autres entités doivent exercer leurs activités i définitions un dictionnaire. ii aro exigences pour les autorités nationales. iii oro organisation d'un opérateur, structure de gestion, gestion de la sécurité, etc. iv cat modalités de transport aérien commercial passagers et fret. v spa agréments spécifiques pour les etop, les marchandises dangereuses, les opérations par faible visibilité, etc. vi ncc exploitation non commerciale d'aéronefs complexes jets privés, etc.. vii nco exploitation non commerciale d'aéronefs non complexes piper warrior, par exemple. vii spa opérations spécialisées pour les travaux aériens épandage de produits polluants, remorquage de banderoles, pulvérisation agricole, etc.. pour une compagnie aérienne commerciale, les annexes iii, iv et v sont les plus pertinentes. si l'exploitant prévoit de transporter des marchandises dangereuses md , les trois annexes contiennent les informations nécessaires à l'obtention de cette autorisation. remarque il arrive que la question mélange les annexes, par exemple en mentionnant l'annexe iii comme aro au lieu d'oro. la connaissance des annexes, telles que présentées ci dessus, vous permettra d'éviter ces erreurs. consultez la réglementation easa air ops pour plus de détails. règlement ue n° 965/2012 . annexe ii – partie aro exigences d’autorisation pour les opérations aériennes sous partie gen exigences générales sous partie ops opérations aériennes sous partie ramp inspections de piste annexe iii – partie oro exigences d’organisation pour les opérations aériennes sous partie gen exigences générales sous partie aoc certification d’exploitant aérien sous partie dec déclaration sous partie fc équipage de conduite sous partie spo opérations commerciales spécialisées sous partie mlr manuels, journaux de bord et enregistrements sous partie sec sûreté sous partie cc personnel de cabine sous partie tc personnel technique sous partie ftl limitations de temps de vol et de service annexe iv – partie cat opérations de transport aérien commercial sous partie a exigences générales gen sous partie b procédures d’exploitation op sous partie c performances et limitations d’exploitation de l’aéronef pol sous partie d instruments, données et équipements ide annexe v – partie spa opérations nécessitant des approbations spécifiques sous partie a exigences générales gen sous partie b pbn sous partie c mnps sous partie d rvsm sous partie e lvo sous partie f – etops sous partie g – dg sous partie h – nvis sous partie i – hho sous partie j – hems a sous partie k – hofo sous partie l – set imc sous partie m – efb annexe vi – partie ncc opérations non commerciales avec des aéronefs à moteur complexes sous partie a – exigences générales gen sous partie b – procédures d'exploitation op sous partie c – performances et limitations d'exploitation de l'aéronef pol sous partie d – instruments, données et équipements ide annexe vii – partie nco opérations non commerciales avec des aéronefs à moteur autres que complexes sous partie a – exigences générales gen sous partie b – procédures d'exploitation op sous partie c – performances et limitations d'exploitation de l'aéronef pol sous partie d – instruments, données et équipements ide sous partie e – exigences spécifiques spec annexe viii – partie spo opérations spécialisées sous partie a – exigences générales gen sous partie b – procédures d'exploitation op sous partie c – performances et limitations d'exploitation de l'aéronef pol sous partie d – instruments, données et équipements ide sous partie e – exigences spécifiques spec
Question 213-8 : Un exploitant effectue des transports aériens commerciaux avec des avions et des hélicoptères, y compris des opérations par faible visibilité. quelles annexes du règlement européen sur les opérations aériennes contiennent les exigences applicables à cet exploitant ?
Annexes i, iii partie oro , iv partie cat et v partie spa.
. le règlement easa air ops est divisé en 8 annexes qui expliquent comment les autres entités doivent exercer leurs activités i définitions un dictionnaire. ii aro exigences pour les autorités nationales. iii oro organisation d'un opérateur, structure de gestion, gestion de la sécurité, etc. iv cat modalités de transport aérien commercial passagers et fret. v spa agréments spécifiques pour les etop, les marchandises dangereuses, les opérations par faible visibilité, etc. vi ncc exploitation non commerciale d'aéronefs complexes jets privés, etc.. vii nco exploitation non commerciale d'aéronefs non complexes piper warrior, par exemple. viii spo opérations spécialisées pour les travaux aériens épandage de polluants, remorquage de banderoles, pulvérisation agricole, etc.. pour une compagnie aérienne commerciale, les annexes iii, iv et v sont les plus pertinentes. si l'exploitant prévoit d'effectuer des opérations par faible visibilité lvo , les 3 annexes contiennent les informations pertinentes pour obtenir cette approbation. remarque il arrive que la question mélange simplement les annexes, par exemple en donnant l'annexe iii comme aro au lieu d'oro. la connaissance des annexes telles que présentées ci dessus vous permettra d'éviter ces erreurs. easa air ops. air operations reg. ue n° 965/2012. annexe ii – partie aro exigences d'autorisation pour les opérations aériennes sous partie gen – exigences générales sous partie ops – opérations aériennes sous partie ramp – inspections de piste annexe iii – partie oro exigences d'organisation pour les opérations aériennes sous partie gen – exigences générales sous partie aoc – certification d'exploitant aérien sous partie dec – déclaration sous partie fc – équipage de conduite sous partie spo – opérations commerciales spécialisées sous partie mlr – manuels, journaux de bord et enregistrements sous partie sec – sûreté sous partie cc – personnel de cabine sous partie tc – personnel technique sous partie ftl – limitations de temps de vol et de service annexe iv – partie cat opérations de transport aérien commercial sous partie a – exigences générales gen sous partie b – procédures d'exploitation op sous partie c – performances et limitations d'exploitation des aéronefs pol sous partie d – instruments, données et équipements ide annexe v – partie spa opérations nécessitant des approbations spécifiques sous partie a – exigences générales gen sous partie b – pbn sous partie c – mnps sous partie d – rvsm sous partie e – lvo annexe vi – partie ncc opérations non commerciales avec aéronefs à moteur complexes sous partie a – exigences générales gen sous partie b – procédures d'exploitation op sous partie c – performances et limitations d'exploitation de l'aéronef pol sous partie d – instruments, données et équipements ide annexe vii – partie nco opérations non commerciales avec aéronefs à moteur autres que complexes sous partie a – exigences générales gen sous partie b – procédures d'exploitation op sous partie c – performances et limitations d'exploitation de l'aéronef pol sous partie d – instruments, données et équipements ide sous partie e – exigences spécifiques spec annexe viii – partie spo opérations spécialisées sous partie a – exigences générales gen sous partie b – procédures d'exploitation op sous partie c – performances et limitations d'exploitation de l'aéronef pol sous partie d – instruments, données et équipements ide sous partie e – exigences spécifiques spéc.
Question 213-9 : En vertu de la réglementation européenne sur l'aviation civile, concernant la surveillance et le contrôle, qui devrait mener les enquêtes, y compris les inspections sur les pistes, pour empêcher la poursuite d'une infraction ?
états membres
Règlement ue n° 965/2012 de la commission..la commission européenne,..vu le traité sur le fonctionnement de l’union européenne,..vu le règlement ce n° 216/2008 du parlement européen et du conseil du 20 février 2008 relatif à des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et portant création d’une agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/cee du conseil, le règlement ce n° 1592/2002 et la directive 2004/36/ce1, et notamment leurs articles 8, paragraphe 5, et 10, paragraphe 5,.. 2 le règlement ce n° 216/2008 exige que les états membres, outre leur contrôle des certificats qu’ils ont délivrés, mènent des enquêtes, y compris des inspections au sol, et prennent toutes les mesures, y compris l’immobilisation des aéronefs, pour empêcher la poursuite d’une infraction.
Question 213-10 : Conformément à la réglementation européenne relative aux opérations aériennes, quelles sont les exigences minimales pour être nommé membre d'équipage de cabine principal ?
Doit posséder une expérience d'un an et avoir suivi une formation de membre d'équipage de cabine senior telle qu'établie par l'exploitant.
Un membre d'équipage de cabine principal sccm doit posséder ... un an d'expérience en tant que membre d'équipage de cabine .. avoir suivi une formation sccm .. avoir réussi la vérification associée.... en examinant les options de réponse .. doit posséder un an d'expérience et avoir suivi une formation de membre d'équipage de cabine principal telle qu'établie par l'exploitant > correct. voir ci dessus... doit posséder 24 mois d'expérience et avoir suivi une formation de membre d'équipage de cabine principal telle qu'établie par l'exploitant > incorrect. l'exigence est d'un an d'expérience... doit posséder trois ans d'expérience et avoir suivi une formation de membre d'équipage de cabine principal telle qu'établie par l'exploitant > incorrect. l'exigence est d'un an d'expérience... doit posséder 16 mois d'expérience et avoir suivi une formation de membre d'équipage de cabine principal telle qu'établie par l'exploitant > incorrect. l'exigence est d'un an d'expérience....easa air ops..règlement ue n° 965/2012..oro.cc.200 chef de cabine.. a lorsqu'un équipage de cabine de plus d'un membre est requis, sa composition doit inclure un chef de cabine désigné par l'exploitant... b l'exploitant ne peut désigner un membre d'équipage de cabine au poste de chef de cabine que si celui ci .. 1 possède au moins un an d'expérience en tant que membre d'équipage de cabine . et.. 2 a suivi avec succès une formation de chef de cabine et réussi l'évaluation associée... c la formation de chef de cabine doit couvrir l'ensemble des fonctions et responsabilités des chefs de cabine et comprendre au moins les éléments suivants .. 1 briefing avant vol ... 2 coopération avec l'équipage ... 3 examen des exigences de l'exploitant et des exigences légales ... 4 signalement des accidents et incidents... 5 facteurs humains et gestion des ressources de l'équipage crm. et.. 6 limitations du temps de vol et de service et exigences de repos... d le chef de cabine est responsable devant le commandant de bord de la conduite et de la coordination des procédures normales et d'urgence spécifiées dans le manuel d'exploitation, y compris l'arrêt des tâches non liées à la sécurité pour des raisons de sûreté ou de sécurité... e l'exploitant établit des procédures pour sélectionner le membre d'équipage le plus qualifié pour assurer l'intérim du chef de cabine si celui ci est indisponible. toute modification de ces procédures est notifiée à l'autorité compétente.
Question 213-11 : Conformément au règlement européen relatif aux opérations aériennes, un exploitant doit s'assurer que tous les membres d'équipage peuvent communiquer entre eux… ?
Une langue commune.
En utilisant une langue commune, l'exploitant s'assure que tout le personnel impliqué dans l'exploitation de l'aéronef puisse communiquer efficacement pour . les briefings avant vol, etc.. le vol. les débriefings après vol, etc.. cette langue commune n'a pas besoin d'être l'anglais. les principales compagnies aériennes européennes utilisent d'ailleurs leur langue maternelle, comme iberia ou air france.. easa air ops. règlement ue n° 965/2012. cat. mpa.120 langue commune. l'exploitant doit s'assurer que tous les membres d'équipage peuvent communiquer entre eux dans une langue commune.
Question 213-12 : Le copilote est le pilote aux commandes pf lors d'une approche d'un aérodrome inconnu. les conditions météorologiques sont vmc. au début de l'approche finale, le système d'avertissement de proximité du sol gps retentit. le copilote, en tant que pilote aux commandes de l'aéronef, doit… ?
Prendre des mesures correctives immédiates pour établir des conditions de vol sûres.
Le système d'avertissement de proximité du sol gpws émet des alertes lorsque l'aéronef se trouve dans une situation dangereuse par rapport au sol. une bonne pratique consiste à ... avertissement action immédiate requise.. attention nécessite une attention particulière..... easa air ops.. règlement ue n° 965/2012.. cat.op.mpa.290 détection de proximité du sol.. lorsqu'une proximité excessive avec le sol est détectée par un membre d'équipage ou par un système d'avertissement de proximité du sol, le pilote aux commandes doit immédiatement prendre les mesures correctives nécessaires pour rétablir des conditions de vol sûres.
Question 213-13 : Parmi les éléments énumérés ci dessous, lesquels constituent la base de la planification de la politique de carburant, conformément au règlement européen relatif aux opérations aériennes .. 1. procédures contenues dans le manuel d’exploitation.. 2. type de carburant utilisé.. 3. données de ?
1, 3 et 4
En examinant les options de réponse 1. procédures contenues dans le manuel d’exploitation correct. conformément à la réglementation applicable, ces procédures incluent des données du constructeur ainsi que les données réelles surveillées par la compagnie aérienne. 2. type de carburant utilisé incorrect. ce type de carburant n’est pas un facteur déterminant de la politique carburant. 3. données de consommation de carburant correct. les compagnies aériennes surveillent la consommation réelle de carburant de leurs appareils. 4. masses prévues correct. la politique carburant tiendra compte des masses prévues pour la liaison, car plus un appareil est lourd, plus sa consommation de carburant est importante. les conditions météorologiques prévues pour la liaison sont également prises en compte. 5. données fournies par l’autorité compétente incorrect. les données proviennent du constructeur et des données de surveillance propres à l'exploitant. règlement ue n° 965/2012 de l'aesa easa air ops cat.op.mpa.150 politique carburant a l'exploitant établit une politique carburant pour la planification des vols et leur replanification en vol, afin de garantir que chaque vol emporte suffisamment de carburant pour l'opération prévue et des réserves pour couvrir les écarts par rapport à cette opération. la politique carburant et toute modification de celle ci nécessitent l'approbation préalable de l'autorité compétente. b l'exploitant s'assure que la planification des vols repose au moins sur 1 les procédures contenues dans le manuel d'exploitation et i les données fournies par le constructeur de l'aéronef. ou ii les données actuelles spécifiques à l'aéronef issues d'un système de surveillance de la consommation de carburant. et 2 les conditions d'exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment i les données de consommation de carburant de l'aéronef. ii les masses prévues. iii les conditions météorologiques attendues. et iv les procédures et restrictions du ou des prestataires de services de navigation aérienne.
Question 213-14 : Conformément à la réglementation ops, une opération de catégorie i est une approche et un atterrissage aux instruments de précision avec une hauteur de décision dh et une portée visuelle de piste rvr d'au moins… ?
200 pieds / 550 m
Easa air ops..annexe i définitions des termes utilisés dans les annexes ii à viii.. 13 opération d’approche de catégorie i cat i désigne une approche et un atterrissage aux instruments de précision utilisant un système d’atterrissage aux instruments ils , un système d’atterrissage à micro ondes mls , un système d’atterrissage gls système d’atterrissage gnss/gbas au sol augmenté , un radar d’approche de précision par ou un gnss utilisant un système d’augmentation par satellite sbas avec une hauteur de décision dh non inférieure à 200 pieds et avec une portée visuelle de piste rvr non inférieure à 550 m pour les avions et à 500 m pour les hélicoptères ... 14 opération de catégorie ii cat ii désigne une opération d’approche et d’atterrissage aux instruments de précision utilisant un ils ou un mls avec .. a une dh inférieure à 200 pieds mais non inférieure à 100 pieds . et.. b rvr d'au moins 300 m... 15 opération de catégorie iiia cat iiia désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant l'ils ou le mls avec .. a dh inférieure à 100 ft. et.. b rvr d'au moins 200 m... 16 opération de catégorie iiib cat iiib désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant l'ils ou le mls avec .. a dh inférieure à 100 ft, ou aucune dh. et.. b rvr inférieure à 200 m mais pas inférieure à 75 m......... catégorie... hauteur de décision dh... portée visuelle de piste..... cat i... 200 pieds ou plus... 550 m..... cat ii... < 200 pieds mais pas inférieure à 100 pieds... 300 m..... cat iiia... < 100 pieds... 200 m..... cat iiib... pas de dh... 75 m icao sarps – 50 m
Question 213-15 : Pour un opérateur agréé au titre du règlement européen relatif aux opérations aériennes, lors d'opérations par faible visibilité cat ii, ots cat ii ou cat iii , toutes les annonces d'altitude doivent être déterminées par un radioaltimètre pour les altitudes inférieures à… ?
200 pieds au dessus du seuil d'aérodrome.
Easa air ops..spa.lvo.110 exigences générales d'exploitation.. a l'exploitant ne doit effectuer des opérations lts cat i que si.. 1 chaque aéronef concerné est certifié pour effectuer des opérations cat ii. et.. 2 l'approche est effectuée.. i couplée automatiquement à un atterrissage automatique qui doit être approuvé pour les opérations cat iiia. ou.. ii en utilisant un système d'affichage tête haute hudls approuvé pour l'atterrissage à une altitude d'au moins 150 pieds au dessus du seuil... b l'exploitant ne doit effectuer des opérations cat ii, ots cat ii ou cat iii que si .. 1 chaque aéronef concerné est certifié pour des opérations avec une hauteur de décision dh inférieure à 200 pieds, ou sans dh, et équipé conformément aux exigences de navigabilité applicables... 2 un système d'enregistrement des succès et des échecs d'approche et/ou d'atterrissage automatique est établi et maintenu pour surveiller la sécurité globale de l'opération... 3 la dh est déterminée au moyen d'un radioaltimètre... 4 l'équipage de conduite est composé d'au moins deux pilotes... 5 toutes les annonces de hauteur inférieures à 200 pieds au dessus de l'altitude du seuil de l'aérodrome sont déterminées par un radioaltimètre.
Question 213-16 : Avant d'entamer une approche par faible visibilité, le commandant de bord doit s'assurer que… ?
Les procédures appropriées en cas de faible visibilité lvp sont en vigueur, selon les informations reçues des services de la circulation aérienne ats.
Easa air ops..règlement ue n° 965/2012..spa.lvo.125 procédures d'exploitation.. a l'exploitant établit les procédures et instructions à utiliser pour les lvo. ces procédures et instructions sont incluses dans le manuel d'exploitation ou le manuel de procédures et précisent les tâches des membres d'équipage pendant le roulage, le décollage, l'approche, l'arrondi, l'atterrissage, le roulement et les remises de gaz, selon le cas... b avant d'entamer un lvo, le commandant de bord s'assure que .. 1 l'état des équipements de visibilité visuelle et non visuelle est suffisant ... 2 les procédures de vol aux instruments lvp appropriées sont en vigueur conformément aux informations reçues des services de la circulation aérienne ats ... 3 les membres d'équipage possèdent les qualifications requises.
Question 213-17 : La visibilité minimale requise par les règles de l'air européennes normalisées pour un vol vfr spécial est… ?
1500 m.
Sera.5010 vols vfr spéciaux en zones contrôlées. des vols vfr spéciaux peuvent être autorisés à être effectués à l'intérieur d'une zone contrôlée, sous réserve d'une autorisation atc. sauf autorisation de l'autorité compétente pour les hélicoptères dans des cas particuliers tels que, mais sans s'y limiter, les opérations de police, médicales, de recherche et de sauvetage et les vols de lutte contre les incendies, les conditions supplémentaires suivantes s'appliquent a ces vols vfr spéciaux ne peuvent être effectués que de jour, sauf autorisation contraire de l'autorité compétente . b par le pilote 1 hors des nuages et avec la surface en vue . 2 la visibilité en vol n'est pas inférieure à 1 500 m ou, pour les hélicoptères, à 800 m . 3 vole à une vitesse de 140 kt ias ou moins pour avoir suffisamment de temps pour observer les autres aéronefs et les obstacles afin d'éviter une collision. et c une unité de contrôle de la circulation aérienne ne doit pas délivrer d'autorisation vfr spéciale à un aéronef pour décoller ou atterrir sur un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ou pour entrer dans la zone de trafic de l'aérodrome ou le circuit de trafic de l'aérodrome lorsque les conditions météorologiques signalées sur cet aérodrome sont inférieures aux minimums suivants 1 la visibilité au sol est inférieure à 1500 m ou, pour les hélicoptères, inférieure à 800 m.. 2 le plafond est inférieur à 180 m 600 pieds.
Question 213-18 : Lorsque les rapports de visibilité météorologique ou de rvr ne sont pas disponibles, un décollage... ?
Peut être entamé à condition que le commandant puisse déterminer que la visibilité le long de la piste/zone de décollage est égale ou supérieure au minimum requis.
Easa air ops..amc1 cat.op.mpa.110 minima d'exploitation d'aérodrome..opérations de décollage — avions.. a généralités.. 1 les minima de décollage doivent être exprimés en termes de visibilité ou de portée visuelle de piste rvr , en tenant compte de tous les facteurs pertinents pour chaque aérodrome prévu d'être utilisé et des caractéristiques de l'aéronef. lorsqu'il est impératif de voir et d'éviter les obstacles au décollage et/ou en cas d'atterrissage forcé, des conditions supplémentaires, par exemple le plafond, doivent être spécifiées... 2 le commandant de bord ne doit pas entamer le décollage si les conditions météorologiques à l'aérodrome de départ ne sont pas égales ou meilleures aux minima applicables pour l'atterrissage sur cet aérodrome, à moins qu'un aérodrome de dégagement praticable en fonction des conditions météorologiques ne soit disponible... 3 lorsque la visibilité météorologique vis rapportée est inférieure à celle requise pour le décollage et que la rvr n'est pas communiquée, le décollage ne doit être entamé que si le commandant de bord peut déterminer que la visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum requis... 4 en l'absence de visibilité météorologique ou de rvr rapportée, le décollage ne doit être entamé que si le commandant de bord peut déterminer que la visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum requis.
Question 213-19 : Conformément à la réglementation ops, 100 % des passagers d'un aéronef non pressurisé doivent recevoir de l'oxygène supplémentaire pendant toute la durée du vol… ?
à des altitudes de pression supérieures à 13 000 pieds.
Easa air ops.règlement ue n° 965/2012.cat.ide.a.240 oxygène d'appoint – avions non pressurisésles avions non pressurisés exploités à des altitudes de pression supérieures à 10 000 pieds doivent être équipés d'un système d'oxygène d'appoint capable de stocker et de distribuer les réserves d'oxygène conformément au tableau 1.tableau 1.besoins minimaux en oxygène pour les avions non pressurisésapprovisionnement pourdurée et altitude de pression cabine1. occupants des sièges du compartiment de l'équipage de conduite en service dans ce compartiment et membres d'équipage assistant l'équipage de conduite dans leurs fonctionsla totalité du temps de vol à des altitudes de pression supérieures à 10 000 pieds.2. membres d'équipage de cabine requisla totalité du temps de vol à des altitudes de pression supérieures à 13 000 pieds et pour toute période supérieure à 30 minutes à des altitudes de pression supérieures à 10 000 pieds mais n'excédant pas 13 000 pieds.3. membres d'équipage supplémentaires et 100 % des passagers 1 la totalité du temps de vol à des altitudes de pression supérieures à 13 000 pieds.4. 10 % des passagers 1 la totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes de pression supérieures à 10 000 pieds mais ne dépassant pas 13 000 pieds. 1 le nombre de passagers dans le tableau 1 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris les personnes de moins de 24 mois.
Question 213-20 : Considérons la réglementation européenne relative aux opérations aériennes. laquelle des affirmations suivantes décrit correctement l'équipement de radiocommunication requis pour les opérations en ifr ?
L’équipement de radiocommunication doit être conforme aux exigences applicables en matière d’espace aérien et comprendre au moins deux systèmes de radiocommunication indépendants.
Easa air ops..règlement ue 2019/1387..cat.ide.a.345 équipements de communication, de navigation et de surveillance pour les opérations ifr ou vfr sur des routes non navigables par repères visuels.. a les aéronefs exploités en ifr ou vfr sur des routes non navigables par repères visuels doivent être équipés d'équipements de radiocommunication, de navigation et de surveillance conformes aux exigences applicables de l'espace aérien... b les équipements de radiocommunication doivent comprendre au moins deux systèmes de radiocommunication indépendants nécessaires, dans des conditions normales d'exploitation, pour communiquer avec une station au sol appropriée depuis n'importe quel point de la route, y compris en cas de déroutement... c par dérogation au point b , les aéronefs effectuant des vols court courriers dans l'espace aérien de haut niveau de l'atlantique nord nat hla et ne traversant pas l'atlantique nord doivent être équipés d'au moins un système de communication longue portée, au cas où des procédures de communication alternatives seraient publiées pour l'espace aérien concerné... d les aéronefs doivent disposer d'équipements de navigation suffisants pour s’assurer qu’en cas de défaillance d’un élément d’équipement à n’importe quel stade du vol, l’équipement restant permette une navigation sûre conformément au plan de vol... e les aéronefs effectuant des vols avec atterrissage prévu en imc doivent être équipés d’un système de guidage adapté permettant d’effectuer un atterrissage à vue sur chaque aérodrome prévu en imc et sur tout aérodrome de dégagement désigné... f pour les opérations pbn, l’aéronef doit satisfaire aux exigences de certification de navigabilité de la spécification de navigation appropriée.
Question 213-21 : Les membres d'équipage qui pilotent à la fois des hélicoptères et des avions sont limités aux opérations sur… ?
Un seul type d'avion et un seul type d'hélicoptère.
Easa air ops..règlement ue n° 965/2012..oro.fc.240 exploitation de plusieurs types ou variantes.. a les procédures ou restrictions opérationnelles relatives à l'exploitation de plusieurs types ou variantes établies dans le manuel d'exploitation et approuvées par l'autorité compétente doivent couvrir.. 1 le niveau d'expérience minimal des membres d'équipage de conduite... 2 le niveau d'expérience minimal requis sur un type ou une variante avant de commencer la formation et l'exploitation d'un autre type ou d'une autre variante... 3 le processus par lequel les membres d'équipage de conduite qualifiés sur un type ou une variante seront formés et qualifiés sur un autre type ou une autre variante. et.. 4 toutes les exigences applicables en matière d'expérience récente pour chaque type ou variante... b lorsqu'un membre d'équipage pilote à la fois des hélicoptères et des avions, il ne peut piloter que sur un seul type d'avion et un seul type d'hélicoptère... c le point a ne s'applique pas aux opérations d'avions de classe de performance b si elles sont limitées aux avions monopilotes à moteur à pistons en vol vfr de jour. le point b ne s'applique pas aux opérations d'avions de classe de performance b si elles sont limitées aux avions monopilotes à moteur à pistons.
Question 213-22 : Dans combien de jours suivant la réussite du test d'aptitude un pilote suivant une formation zftt zero flight time training doit il commencer le vol en ligne sous supervision ?
21 jours
Une fois l'épreuve pratique de qualification de type réussie, vous devez commencer votre formation en ligne dans les 21 jours. la formation zftt zero flight training se déroulant uniquement sur simulateur, il est essentiel que le pilote débutant pilote un avion réel peu après. durant ces 21 jours, vous devez également effectuer les 6 décollages et atterrissages requis pour l'obtention de la qualification de type. la formation en ligne consiste à voler sous supervision, avec des commandants de bord instructeurs. le nombre de vols/secteurs à effectuer avant la qualification varie selon les exigences de l'exploitant et votre expérience. règlement ue n° 71/2014 de l'aesa easa air ops oro.fc.220 formation et contrôle de conversion par l'exploitant e dans le cas des avions, les pilotes titulaires d'une qualification de type obtenue par une formation zftt doivent 1 commencer les vols en ligne sous supervision au plus tard 21 jours après la réussite de l'épreuve pratique ou après une formation appropriée dispensée par l'exploitant. le contenu de cette formation doit être décrit dans le manuel d'exploitation .. 2 effectuer six décollages et atterrissages sur simulateur de vol fstd au plus tard 21 jours après la réussite de l'épreuve pratique, sous la supervision d'un instructeur de qualification de type pour avions tri a occupant l'autre siège de pilote. le nombre de décollages et d'atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont définis dans la partie obligatoire des données d'aptitude opérationnelle établies conformément au règlement ue n° 748/2012. si ces décollages et atterrissages n'ont pas été effectués dans les 21 jours, l'exploitant doit dispenser une formation de remise à niveau dont le contenu doit être décrit dans le manuel d'exploitation .. 3 effectuer les quatre premiers décollages et atterrissages du lifus à bord de l'avion, sous la supervision d'un tri a occupant l'autre siège de pilote. le nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont définis dans la partie obligatoire des données d’aptitude opérationnelle établies conformément au règlement ue n° 748/2012.
Question 213-23 : Conformément à la réglementation européenne relative aux opérations aériennes, applicable au transport aérien commercial, un pilote souhaitant exercer les fonctions de commandant de bord, quelle formation et quelles vérifications complémentaires doit il effectuer au préalable ?
Une panne moteur au décollage, une approche avec un moteur hors service et une remise de gaz. et un atterrissage avec un moteur hors service.
Easa air ops..règlement ue n° 965/2012..oro.fc.235 qualification des pilotes pour occuper l'un ou l'autre siège de pilote.. a les commandants de bord dont les fonctions exigent qu'ils occupent l'un ou l'autre siège de pilote et qu'ils exercent les fonctions de copilote, ou les commandants de bord chargés de la formation ou des contrôles, doivent suivre une formation et un contrôle supplémentaires, conformément au manuel d'exploitation. ce contrôle peut être effectué conjointement avec le contrôle de compétences de l'exploitant prescrit dans l'oro.fc.230 b... b la formation et le contrôle supplémentaires doivent comprendre au moins les éléments suivants .. 1 une panne moteur au décollage ... 2 une approche et une remise de gaz avec un moteur en panne . et.. 3 un atterrissage avec un moteur en panne.
Question 213-24 : La formation aux différences nécessite… ?
Connaissances et formation supplémentaires sur l'aéronef ou un dispositif de formation approprié.
Easa partie fcl..gm1 fcl.135.a. fcl.135.h..formation aux différences et à la familiarisation.. a la formation aux différences nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires et une formation sur un dispositif de formation approprié ou sur l'aéronef... b la formation à la familiarisation nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires.
Question 213-25 : Les boussoles magnétiques deviennent peu fiables dans les régions polaires en raison de… ?
Intensité du champ horizontal réduite.
Un aimant suspendu librement s'aligne sur le champ magnétique terrestre. le champ total t se décompose en une composante horizontale h et une composante verticale z. composante horizontale la composante horizontale h du champ terrestre est appelée force directrice et c'est elle qui aligne l'aiguille de la boussole avec le méridien magnétique fournissant ainsi une référence directionnelle. près des pôles magnétiques, la composante verticale devient beaucoup plus importante qu'aux basses latitudes où la composante horizontale domine. cela a pour conséquence que les aiguilles ou les disques des boussoles sont attirés vers le sol, se coincent ou traînent au lieu de tourner librement dans le plan horizontal. la composante horizontale tend vers zéro au dessus des pôles => avec une composante horizontale trop faible, les performances de la boussole deviennent lentes et imprécises. la valeur de la composante horizontale est maximale à l'équateur magnétique. une aiguille de boussole suspendue librement dans le champ magnétique terrestre sera horizontale par rapport à la terre, alignée avec la composante horizontale.
Question 213-26 : En cas de panne totale du système de navigation inertielle ins ou du système de navigation inertielle irs , et afin de pouvoir continuer à naviguer en toute sécurité lors de vols dans les régions polaires, l'équipage de conduite doit, à intervalles réguliers… ?
Reporter la position de l'avion et l'heure sur une carte stéréographique polaire.
..cette question est antérieure à la modification des objectifs d'apprentissage de 2021. les cartes stéréographiques polaires ont été supprimées des programmes de navigation générale gnav et d'opérations. l'aesa les a peut être supprimées.....manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord..oaci nat doc 007..chapitre 8..tracé de position..8.2.12 le tracé de la progression de l'aéronef sur une carte peut s'avérer utile en cas d'urgence. en cas de perte totale de la capacité de navigation à longue portée, une carte de tracé complétée facilitera le retour nécessaire à la navigation à l'estime. dans d'autres situations d'urgence, il peut aider à évaluer la sécurité de séparation par rapport à d'autres routes aériennes ou à un relief accidenté par exemple au dessus du groenland... chapitre 12.. panne complète des ordinateurs des systèmes de navigation.. 12.2.9 une caractéristique du système informatique de navigation est que l'élément informatique peut tomber en panne, privant ainsi l'aéronef de guidage et d'indication de position par rapport à la route autorisée, mais les données de base de l'irs latitude/longitude, dérive et vitesse sol restent intactes. une procédure type pour minimiser les effets d'une panne complète du système informatique de navigation est suggérée ci dessous. elle nécessite une utilisation intensive de la carte de navigation... a utiliser les données de base de l'irs/gps pour ajuster le cap afin de maintenir la route moyenne et calculer les eta... b tracer la route autorisée sur une carte et extraire les routes vraies moyennes entre les points de cheminement...c à intervalles de 15 minutes maximum, reportez votre position lat/long sur la carte et ajustez le cap pour retrouver votre route....carte stéréographique polaire ..ces cartes sont utilisées dans les régions polaires entre 50° et 90° car les autres ne gèrent pas aussi bien la convergence...pour obtenir les détails corrects, la feuille de papier est placée au dessus du pôle et la lumière imaginaire est projetée verticalement depuis le centre de la terre jusqu'à celui ci...les parallèles de latitude sont des cercles concentriques, et l'espacement entre eux augmente en s'éloignant du pôle, ce qui agrandit l'échelle,..comme pour la projection de mercator l'échelle et la convergence sont correctes au pôle...sur une carte stéréographique polaire dont la tangence est au pôle, les grands cercles, à l'exception des méridiens, se rapprochent davantage d'une ligne droite aux latitudes plus élevées...les lignes de rhumb sont des courbes concaves vers le pôle.
Question 213-27 : Les tâches de navigation aux hautes latitudes peuvent être compliquées en raison des changements très rapides, sur de petites distances, de… ?
Variation magnétique.
. déclinaison magnétique et convergence des méridiens. les compas magnétiques conventionnels déterminent la direction magnétique en détectant la composante horizontale du champ magnétique terrestre. cette composante horizontale étant très faible à proximité des pôles magnétiques, les compas magnétiques sont très peu fiables dans ces zones. dans ces régions, la navigation aérienne est encore compliquée par des variations très rapides de la déclinaison magnétique sur de courtes distances. par exemple, en vol entre le pôle nord magnétique et le pôle nord géographique, un cap au nord géographique correspond à un cap magnétique au sud une déclinaison magnétique de 180 degrés. le système de coordonnées géographiques conventionnel est tel que tous les méridiens convergent vers le pôle. cette convergence engendre également des complications directionnelles supplémentaires. lors de vols orthodromiques à des latitudes supérieures à 67 degrés, la convergence des méridiens peut provoquer des variations rapides du cap et de la route vrais, même pour de faibles variations de la position de l'aéronef. par conséquent, des erreurs relativement faibles dans la détermination de la position réelle de l'aéronef peuvent entraîner des erreurs considérables dans la détermination du cap correct à suivre et dans le maintien de la trajectoire de vol assignée. même de petites erreurs peuvent engendrer des erreurs de navigation considérables sur des distances extrêmement courtes. même en vol rectiligne et horizontal le long d'une trajectoire orthodromique, le cap vrai peut varier de plusieurs degrés en un laps de temps très court. vous vous trouvez donc dans la situation particulière de devoir constamment modifier le cap magnétique de l'avion afin de maintenir un cap rectiligne.
Question 213-28 : Dans l'espace aérien nat, les services de la circulation aérienne peuvent exiger de tout vol opérant principalement dans une direction est ouest, au nord de 70°n, qu'il signale sa position à l'un des méridiens intermédiaires espacés à intervalles de… ?
20° de longitude.
Procédures supplémentaires régionales nat supps.. doc. oaci 7030.. chapitre 3. communications.. 3.1.3 rapports de position.. 3.1.3.1 sauf exigence contraire des services de la circulation aérienne, les rapports de position pour les vols sur des routes non définies par des points de compte rendu désignés doivent être effectués aux points significatifs énumérés dans le plan de vol... 3.1.3.2 les services de la circulation aérienne peuvent exiger que tout vol opérant principalement dans une direction est ouest signale sa position à l'un des méridiens intermédiaires espacés à intervalles de .. a 10 degrés de longitude au sud de 70°n entre 5°o et 65°o. et..b 20 degrés de longitude au nord de 70°n entre 10°o et 50°o...3.1.3.3 en exigeant que les aéronefs signalent leur position à intervalles intermédiaires, les autorités des services de la circulation aérienne seront guidées par l'exigence d'avoir des informations de position à intervalles d'environ une heure et également par la nécessité de tenir compte des différents types d'aéronefs et des différentes conditions de trafic et météorologiques.
Question 213-29 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte ?
La formation aux différences nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires et une formation sur un dispositif d'entraînement approprié ou sur l'aéronef. la formation de familiarisation nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires.
En résumé ... formation aux différences = connaissances et formation supplémentaires. familiarisation = connaissances supplémentaires uniquement... la formation aux différences est nécessaire lors de l’utilisation d’une autre variante du même type d’appareil. par exemple, passer du b737 classique au b737 ng. bien qu’il s’agisse de la même qualification de type, les différences entre ces appareils sont suffisamment importantes pour nécessiter non seulement une formation théorique, mais aussi du temps passé sur simulateur pour se familiariser avec eux... la formation à la familiarisation est nécessaire lors de l’utilisation d’une autre version du même type d’appareil. par exemple, passer de l’a320 à l’a321. il s’agit de la même qualification de type et ces appareils sont suffisamment similaires pour ne nécessiter qu’une formation théorique, et non du temps passé sur simulateur.... easa part fcl.. gm1 fcl.135.a . fcl.135.h..formation aux différences et à la familiarisation.. a la formation aux différences nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires et une formation sur un dispositif de formation approprié ou sur l'aéronef... b la formation à la familiarisation nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires.
Question 213-30 : Un avion vient de faire demi tour et est prêt à décoller, mais la rvr résistance visuelle de proximité est passée sous la barre des 300 m. l'exploitant est autorisé à effectuer des décollages par faible visibilité sur ce type d'appareil. l'un des pilotes n'a pas pu renouveler sa qualification lvo ?
Retarder le décollage jusqu'à ce que la rvr soit supérieure à 400 m car les pilotes ne peuvent pas voler en lvo.
Les opérations par faible visibilité comprennent .. les décollages par visibilité inférieure à 400 m rvr, et.. les approches et atterrissages de précision aux instruments de catégorie ii et iii...désormais, un commandant de bord est autorisé à effectuer un décollage par rvr minimale 125 m après avoir suivi avec succès la formation aux opérations par faible visibilité lvo prescrite dans le cadre de la formation périodique sur simulateur. en raison de la charge de travail importante liée aux opérations par faible visibilité au sol, les copilotes fo doivent assurer la fonction de chef de piste pm lors des décollages par visibilité inférieure à 400 m rvr. le vol ne peut être entrepris que si, lorsque la rvr est inférieure à 400 m, les deux pilotes sont qualifiés pour les opérations par faible visibilité. par conséquent, dans ce cas, le vol doit être reporté jusqu'à ce que la rvr s'améliore et dépasse 400 m....easa air ops..règlement ue n° 965/2012..spa.lvo.120 formation et qualifications des équipages de conduite..l'exploitant doit s'assurer qu'avant d'effectuer un lvo .. a chaque membre d'équipage de conduite .. 1 se conforme aux exigences de formation et de vérification prescrites dans le manuel d'exploitation, y compris la formation sur simulateur de vol fstd , pour l'exploitation dans les limites des valeurs de rvr/vis visibilité et de dh spécifiques à l'opération et au type d'aéronef ... 2 est qualifié conformément aux normes prescrites dans le manuel d'exploitation .... b la formation et la vérification sont effectuées conformément à un programme détaillé.
Question 213-31 : Un exploitant doit établir et maintenir un programme de sécurité des vols. qui peut il désigner comme responsable de ce programme on suppose que les personnes mentionnées n’exercent aucune autre fonction... 1 responsable du programme.. 2 commandant de bord.. 3 directeur financier.. 4 directeur ?
1 et 2
Un programme de sécurité des vols désigne un système complet mis en œuvre par un exploitant aérien pour identifier, évaluer et atténuer de manière proactive les risques liés à la sécurité de ses opérations. ce programme comprend généralement des procédures de signalement des incidents, d'analyse des données, de mise en œuvre d'actions correctives et de promotion d'une culture de sécurité forte à tous les niveaux de l'organisation. cette question présente des similitudes avec d'autres. veillez à bien comprendre ce qui est demandé… responsable détient l'entière responsabilité et l'autorité en matière de sécurité et de conformité de l'exploitant, ainsi que du programme de sécurité des vols. responsable de la sécurité gère le fonctionnement quotidien et l'efficacité du système de gestion de la sécurité sgs de l'exploitant. directeur financier gère les finances et n'intervient pas dans l'exploitation des aéronefs. commandant de bord pilote ayant un rôle opérationnel au sein de l'exploitant, il est qualifié pour être responsable du programme de sécurité des vols. directeur général dirige l'organisation, mais n'occupe généralement pas de fonction opérationnelle. easa air ops.amc1 oro. 200 a 1. 2. 3. 5 système de gestion.exploitants non complexes — généralités c l'exploitant doit désigner une personne qui assume le rôle de responsable de la sécurité et qui est chargée de coordonner les processus et les tâches liés à la gestion de la sécurité. cette personne peut être le responsable opérationnel ou une personne ayant un rôle opérationnel au sein de l'exploitant.
Question 213-32 : Quelles procédures supplémentaires peuvent être suivies pour assurer la sécurité des opérations en conditions de faible visibilité ?
Procédures supplémentaires au sol si la visibilité est inférieure à 800 m.
Lorsque la visibilité sur l'aérodrome descend en dessous de 800 m, deux choses se produisent 1. le contrôle aérien met en œuvre les procédures de faible visibilité lvp à l'aérodrome, qui sont annoncées par l'atis, etc. ces procédures garantissent la sécurité des opérations dans ces conditions météorologiques. elles comprennent par exemple la réduction de l'accès des véhicules à l'aire de mouvement, l'utilisation d'un véhicule suivez moi , l'application d'un circuit de roulage simplifié, etc. 2. l'équipage adopte les procédures d'opérations par faible visibilité lvo. ces procédures, établies par l'exploitant, garantissent la sécurité des opérations dans ces conditions météorologiques. elles comprennent par exemple la réduction de la vitesse de roulage à 10 nœuds, des briefings renforcés, la vérification que tous les membres d'équipage sont qualifiés lvo, etc. easa air ops. spa.lvo.115 exigences relatives à l'aérodrome a l'exploitant ne doit pas utiliser un aérodrome pour des lvo en dessous d'une visibilité de 800 m, sauf si l'aérodrome a été approuvé pour de telles opérations par l'état de l'aérodrome . des procédures de faible visibilité pfv ont été établies. b si l'exploitant choisit un aérodrome où le terme pfv n'est pas utilisé, il doit s'assurer de l'existence de procédures équivalentes conformes aux exigences des pfv sur cet aérodrome. cette situation doit être clairement indiquée dans le manuel d'exploitation ou le manuel de procédures, avec des instructions à l'équipage de conduite sur la manière de vérifier que les pfv équivalentes sont en vigueur.
Question 213-33 : Compte tenu des informations suivantes, sélectionnez les conditions météorologiques minimales requises pour que l'aérodrome soit utilisé comme aérodrome de dégagement en route etops, avec les approches suivantes disponibles type d'approche ils cat i, dh 240 pieds, rvr/visibilité 550 mètres. type ?
Plafond 440 pieds et visibilité 1350 m.
Spa.etops.115 minima de planification etops pour un aérodrome de dégagement en route tableau 1 minima de planification pour un aérodrome de dégagement en route etops type d'approche minima de planification. approche de précision da/h + 200 ft. rvr/vis + 800 m*. approche non précision ou approche à vue mda/h + 400 ft* rvr/vis + 1500 m. * vis visibilité. mda/h altitude/hauteur minimale de descente il est nécessaire de calculer les valeurs pour les deux types d'approche afin d'obtenir les conditions météorologiques minimales requises minima de planification plafond visibilité approche de précision ils cat i, dh 240 pieds, rvr/visibilité 550 mètres da/h + 200 ft..rvr/vis + 800 m 240 ft + 200 ft = 440 ft 550 m + 800 m =.1350 m approche non précision loc dme, mdh 420 pieds, rvr/visibilité 1200 mètres mda/h + 400 ft..rvr/vis + 1500 m 420 ft + 400 ft = 820 ft 1200 m + 1500 m =.2700 m plafond 440 ft.visibilité 1350 m
Question 213-34 : Avant d'effectuer des opérations par faible visibilité lvo , chaque membre d'équipage doit suivre régulièrement une formation pertinente, notamment… ?
Fonctionnement aux valeurs limites de la rvr / visibilité et de la hauteur de décision dans un dispositif d'entraînement à la simulation de vol.
S’entraîner aux opérations par faible visibilité lvo à bord de l’aéronef et dans les conditions météorologiques réelles n’est pas réaliste. une grande compagnie aérienne compte des centaines de pilotes et ne peut pas simplement attendre une dégradation des conditions météorologiques pour effectuer leur formation. celle ci se déroule donc sur simulateur de vol....easa air ops..règlement ue n° 965/2012..spa.lvo.120 formation et qualifications des équipages de conduite..l’exploitant doit s’assurer qu’avant d’effectuer une lvo .. a chaque membre d’équipage de conduite .. 1 se conforme aux exigences de formation et de vérification prescrites dans le manuel d’exploitation, y compris la formation sur simulateur de vol fstd , pour l’utilisation des valeurs limites de rvr/vis visibilité et de dh spécifiques à l’opération et au type d’aéronef ... 2 est qualifié conformément aux normes prescrites dans le manuel d'exploitation... b la formation et le contrôle sont effectués conformément à un programme détaillé.
Question 213-35 : Un avion bimoteur possède une homologation etops de 180 minutes. ces 180 minutes sont calculées à partir de la vitesse à laquelle un moteur est hors service. l'aérodrome de départ ne peut être utilisé comme aérodrome de dégagement au décollage en raison des conditions météorologiques. il n'y a pas ?
120 minutes
Easa air ops..règlement ue n° 965/2012..cat.op.mpa.180 sélection des aérodromes – avions.... lorsqu'il n'est pas possible d'utiliser l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement au décollage pour des raisons météorologiques ou de performance, l'exploitant doit sélectionner un autre aérodrome de dégagement au décollage adéquat qui ne soit pas plus éloigné de l'aérodrome de départ que ...... pour les avions bimoteurs ...... une heure de vol à une vitesse de croisière oei conformément au manuel de vol dans des conditions standard d'air calme, basée sur la masse réelle au décollage . ou... le temps de déroutement etops approuvé conformément à l'annexe v partie spa , sous partie f, sous réserve de toute restriction mel, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière oei selon l'afm dans des conditions standard d'air calme, basé sur la masse réelle au décollage..... pour les avions à trois et quatre moteurs, deux heures de temps de vol à la vitesse de croisière oei selon l'afm dans des conditions standard d'air calme, basé sur la masse réelle au décollage
Question 213-36 : Conformément à la réglementation européenne relative aux opérations aériennes, les commandants de bord de transport aérien commercial qui doivent occuper un poste de pilote et exercer les fonctions de copilote, ou les commandants chargés de la formation ou du contrôle, doivent suivre une formation ?
Une panne moteur au décollage, une approche avec un moteur hors service et une remise de gaz. et un atterrissage avec un moteur hors service.
Il arrive souvent qu'un commandant de bord soit amené à opérer depuis le siège de droite. par exemple ... deux commandants de bord volant ensemble sans copilote , l'un étant désigné comme commandant de bord et l'autre commandant de bord occupant alors le siège de droite . ou. un commandant de bord instructeur, formant un nouveau pilote et occupant donc le siège de droite.... pour être qualifié pour occuper le siège de droite, vous devez suivre une formation et des vérifications supplémentaires couvrant essentiellement les scénarios de panne moteur au décollage, à l'approche, à l'atterrissage et lors d'une remise de gaz, comme indiqué en détail dans la réglementation ci dessous…... easa air ops.. règlement ue n° 965/2012.. oro.fc.235 qualification des pilotes pour opérer depuis l'un ou l'autre siège de pilote.. a les commandants de bord dont les fonctions exigent qu'ils opèrent depuis l'un ou l'autre siège de pilote et qu'ils exercent les fonctions d'un copilote, ou les commandants de bord chargés de la formation ou des vérifications, doivent suivre une formation et des vérifications supplémentaires, conformément au manuel d'exploitation. le contrôle peut être effectué conjointement avec le contrôle de compétence de l'opérateur prescrit dans oro.fc.230 b... b la formation et le contrôle supplémentaires doivent comprendre au moins les éléments suivants.. 1 une panne de moteur pendant le décollage... 2 une approche et une remise de gaz avec un moteur hors service. et.. 3 un atterrissage avec un moteur hors service.
Question 213-37 : Quel équipement est nécessaire pour opérer dans l'espace aérien rvsm .. 1 deux systèmes de mesure d'altitude indépendants.. 2 un gps avec système de transmission d'altitude.. 3 un système d'alerte d'altitude.. 4 un système de contrôle automatique d'altitude.. 5 un transpondeur radar de surveillance ?
1 , 3 , 4 , 5
Easa air ops..règlement ue n° 965/2012..spa.rvsm.110 exigences relatives aux équipements rvsm..les aéronefs utilisés pour des opérations dans l'espace aérien rvsm doivent être équipés de.. a deux systèmes de mesure d'altitude indépendants... b un système d'alerte d'altitude... c un système de contrôle automatique d'altitude... d un transpondeur radar de surveillance secondaire ssr avec système de rapport d'altitude pouvant être connecté au système de mesure d'altitude utilisé pour le contrôle d'altitude.
Question 213-38 : Conformément à la norme oro. 205, lorsqu'un opérateur certifié ou le titulaire d'une autorisation spo sous traite une partie de son activité à un organisme qui n'est pas lui même certifié ou autorisé à exercer cette activité, cet organisme sous traitant doit travailler sous l'approbation de… ?
L'opérateur.
Easa air ops..règlement ue 2019/1384..oro. 205 activités sous traitées.. a lorsqu'il sous traite ou achète des services ou des produits dans le cadre de ses activités, l'exploitant doit s'assurer que .. 1 les services ou produits sous traités ou achetés sont conformes aux exigences applicables ... 2 tout risque pour la sécurité aérienne associé aux services ou produits sous traités ou achetés est pris en compte par son système de gestion... b lorsque l'exploitant certifié ou le titulaire d'une autorisation spo sous traite une partie de son activité à un organisme qui n'est pas lui même certifié ou autorisé, conformément à la présente partie, à exercer cette activité, l'organisme sous traitant doit travailler sous l'approbation de l'exploitant. l'organisme sous traitant doit s'assurer que l'autorité compétente a accès à l'organisme sous traitant afin de vérifier le respect continu des exigences applicables.
Question 213-39 : Quand un aéronef doit il être équipé de matériel de survie ?
Lorsque l'aéronef survole des zones où les recherches seraient particulièrement difficiles.
En résumé, l'équipement de survie est prévu pour les situations où les opérations de recherche et de sauvetage sar pourraient prendre du temps pour localiser les survivants, afin de les maintenir en vie pendant ce temps. ces itinéraires incluent les zones reculées, les déserts, les océans, etc. remarque balise de détresse = elteasa air ops. règlement ue n° 965/2012. cat.ide.a.305 équipement de survie a les aéronefs opérant au dessus de zones où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles doivent être équipés 1 d'un équipement de signalisation pour émettre des signaux de détresse .. 2 d'au moins une elt s . et. 3 d'un équipement de survie supplémentaire adapté à l'itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.
Question 213-40 : Un vol assuré par un aéronef immatriculé en suède effectue des vols intérieurs en allemagne avec un équipage de nationalité française et sous un certificat de transporteur aérien italien. l'état désigné comme autorité compétente est… ?
Italie.
Certificat de transporteur aérien cta.. easa air ops.. règlement ue n° 965/2012.. cat. 100 autorité compétente.. l'autorité compétente est celle désignée par l'état membre dans lequel le transporteur a son principal établissement...... cta italien => autorité compétente italie
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