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Question 36-1 : Pour le circuit hydraulique standard présenté en annexe, en supposant la pression hydraulique établie et aucune fuite interne .. 825 ? [ Exercice Manuel ]
Le distributeur ferme l'arrivée du fluide et aucun mouvement n'aura lieu.
Img826.une condition de blocage hydraulique existe et aucun mouvement du piston ne se produira.
Question 36-2 : Dans un circuit hydraulique, un clapet navette ?
Permet l'alimentation d'une servitude à partir de deux sources possibles de.pression.
Question 36-3 : En cas de panne du système normal de contrôle de limitation de pression, un système hydraulique comprend souvent ?
Un clapet de surpression.
Question 36-4 : La ram air turbine rat fournie de la puissance hydraulique en secours utilisé pour ?
Les commandes de vol dans l'éventualité de la perte des pompes hydrauliques entrainées par les moteurs.
La ram air turbine rat alimente les servitudes vitales de certains aéronefs commandes de vol, freins de secours, etc.....l'hélice entraîne une pompe autorégulatrice qui délivre une pression de l'ordre de 2500 psi le circuit bleu sur l'airbus a320..toujours sur airbus, la rat se déploie automatiquement en cas de perte de l'ac bus 1 et l'ac bus 2..la rat permet également d'assurer un secours électrique par l'intermédiaire d'un alternateur secours entrainé par un moteur hydraulique. chez boeing, c'est l'inverse, la rat produit une puissance électrique puis la transforme en puissance hydraulique.. 828
Question 36-5 : Une alarme de baisse de pression sur le circuit hydraulique évoque en premier ?
La pression en sortie de la pompe est insuffisante.
La jauge l'instrument de pression hydraulique prend son information en sortie de la pompe.
Question 36-6 : L'affirmation correcte à propose du circuit hydraulique d'un aéronef, est ?
Les accumulateurs apportent une réserve de liquide hydraulique sous pression pneumatique air ou azote.
Question 36-7 : Les réservoirs d'un système hydraulique sont pressurisés ?
Par de l'air prélevé sur le moteur.
Le circuit pneumatique est équipé de bypass et de vannes d'isolation, en fonctionnement normal, le moteur n°1 pressurise le système hydraulique a, le moteur n°2 le système hydraulique b. l'apu pressurise par défaut le système a..sur bimoteur b737, a320, b777, a330 etc... , la vanne d'isolation permet d'alimenter les différents réservoirs hydrauliques à partir de quatre sources différentes les deux moteurs, l'apu et le groupe de parc. certains avions disposent en plus d'une ram air turbine rat , qui alimente une pompe autorégulatrice qui délivre une pression de l'ordre de 2500 psi permettant d'alimenter un circuit hydraulique en secours..en cas d'avarie en vol, on pourra donc continuer à alimenter le système hydraulique a et/ou le système hydraulique b.
Question 36-8 : Un régulateur de pression est utilisé dans un système hydraulique ?
En association avec une pompe à débit constant.
Le régulateur de pression permet ainsi d'obtenir un débit adapté aux besoins des diverses servitudes, tout en conservant une pression constante sur le circuit hydraulique.
Question 36-9 : Les filtres des circuits hydrauliques disposent généralement de témoin de colmatage afin ?
D'avertir d'une situation de dérivation imminente.
Le témoin indique que si aucune action de maintenance n'a lieur, le liquide hydraulique continuera à circuler mais ne sera plus filtrer. les circuits hydrauliques disposent en effet de dérivation by pass non filtrés, qui autorisent une utilisation du système sans filtre, de manière temporaire.
Question 36-10 : Les paramètres pour surveiller le système hydrauliques au poste de pilotage peuvent être ?
Pression, température du liquide et quantité.
Au poste de pilotage, vous avez soit une jauge indiquant clairement la quantité des réservoirs hydrauliques, soit un voyant qui s'allumera dans le cas où la quantité descend en dessous d'une valeur prédéfinie.
Question 36-11 : L'accumulateur d'un circuit hydraulique est utile ?
Pour éliminer les variations de pression du fluide.
Les accumulateurs hydrauliques d'un circuit hydraulique permettent de lisser les variations de pression lorsqu'on utilise une servitude sortie des volets, becs, etc. en cas d'urgence ils pourront fournir quelques secondes de pression en cas de défaillance du système, mais ce n'est pas la fonction première.
Question 36-12 : Concernant la viscosité, un liquide hydraulique devrait être ?
Très peu visqueux pour augmenter le débit.
La viscosité doit être la plus faible possible pour limiter la puissance nécessaire au fonctionnement du système, en réduisant la résistance de l'écoulement.
Question 36-13 : Le circuit hydraulique qui fonctionne correctement est représenté sur le diagramme . 831 ?
N°2.
Sur le diagramme n°2, il y la présence d'un clapet anti retour en sortie de pompe. ce clapet anti retour doit être situé avant l'accumulateur..l'accumulateur sert au stockage de l'énergie pression et permet d'amortir les sauts de pression lors de l'utilisation des freins. il permettra en prime de fournir temporairement de l'énergie pour le freinage en cas de panne hydraulique panne de la pompe.
Question 36-14 : En plus du stockage de l'énergie, l'accumulateur sert ?
à amortir les sauts de pression.
Question 36-15 : Dans un système hydraulique, les indicateurs de surchauffe sont ?
Au niveau des pompes
Ce sont les pompes hydrauliques qui produisent tout le travail dans le système de pression. plus elles fournissent, plus elles chauffent..elles sont refroidies et lubrifiées par le liquide hydraulique, par contre, le contrôle de la température du système hydraulique peut être effectué au niveau des réservoirs hydrauliques, mais la question concerne les éléments de détection et d'alerte en cas de surchauffe...ci dessous, le circuit hydraulique du boeing 737 seul le circuit a est représenté , mais le principe reste le même pour la majorité des avions... 832.notez qu'il n'y a pas d'intérêt à mettre une sonde de température au niveau du réservoir, on n'y détectera jamais une surchauffe...sur le dessin, on voit que les sondes t ne sont montées que sur les pompes électriques et pas sur les pompes entrainées mécaniquement par les réacteurs. en effet, les moteurs disposent déjà d'autres sondes de détections de surchauffes et feux...pour information les sondes de quantité q et de pression p sont également représentées.
Question 36-16 : Le niveau hydraulique d'une bâche ?
Fluctuera en fonction de la demande des composants hydrauliques.
Question 36-17 : La pressurisation des systèmes hydrauliques des aéronefs modernes est de l'ordre de ?
3000 à 5000 psi.
Question 36-18 : Le rôle de l'accumulateur d'un circuit hydraulique est..1 d'amortir les variations de pression.2 de refroidir le liquide hydraulique.3 de servir temporairement de source de pression en secours.4 de servir de source de pression principale..l'ensemble regroupant les propositions correctes est ?
1, 3.
Question 36-19 : Le but du clapet navette est de ?
Passer sur un second circuit hydraulique si le premier ne fonctionne plus.
Question 36-20 : Les paramètres permettant de surveiller le circuit hydraulique depuis le cockpit peuvent être ?
Pression, quantité et température du liquide.
Question 36-21 : L'hydraulique est ?
Liquide pour diminuer la pression et assurer la lubrification.
....pour diminuer la pression... pneumatique nécessaire à la pressurisation et au fonctionnement du circuit.
Question 36-22 : La relation entre la force, la pression et la surface est ?
Force = pression x surface
L'application du principe de pascal indique que la pression est la même en tout point du liquide..comme force = pression x surface, la force exercée est proportionnelle à la surface du piston pour une pression donnée.
Question 36-23 : Les liquides hydrauliques les plus couramment utilisés sur hélicoptères sont ?
Liquide minéral à faible viscosité.
Question 36-24 : Les ensembles auxiliaires suivants peuvent être alimentés à partir du système hydraulique principal des hélicoptères modernes civils..1 rétractation du train d'atterrissage.2 réchauffage carburant.3 l'amortisseur de vibration.4 le repliage des pales...la combinaison regroupant les affirmations ?
1, 3 et 4.
Mathieucarles.qu'est ce que l' amortisseur de vibrations .merci... .la réponse juste 1, 3 et 4 nous est donnée par la base anglaise..nous avons cherché mais nous ne trouvons pas d'information sur un amortisseur de vibration vibration tuner en anglais alimenté à partir du système hydraulique principal. nous continuons à chercher..... bebel50630.c'est un mode de mesure de niveau vibratoire pour le rotor principal... standemartrin.il existe des amortisseurs de vibrations sur les hélicos lourds tel que l'ec225/as332 permettant de générer une sinusoïde inverse à la vibration générée par les moteurs/rotors et ce afin de contrer ces vibrations et les atténuer au maximum. pour ce qui est de la conception je me renseigne également..... squirrel33.en recherchant d'autres exemples, j'ai eu connaissance que le mi2 avait un dispositif d'amortisseur de vibrations hydraulique... mais rien ne confirme qu'il s'agit du liquide hydraulique du système principal. a voir sur.http //helimat.free.fr/fiches techniques/mimil/5 mimil 2.htm.merci à pour cette possibilité d'échange d'infos toujours très intéressantes... alfa32f.sur h425/725 les avcs système de contrôle actif des vibrations permettent effectivement de générer une vibration inverse mais sont uniquement alimentés par du courant ac, pas d'hydraulique là dedans, je ne pense pas que la question fait référence à ce système.
Question 36-25 : Une perte de pression hydraulique sur un hélicoptère disposant d'un double circuit hydraulique sera normalement indiqué dans le cockpit par ?
Une alarme générale, un voyant de couleur ambre et la perte d'indication sur la jauge d'indicateur de pression.
Question 36-26 : Les pompes hydrauliques additionnelles standby hydraulic pumps , sur un hélicoptère sont ?
Généralement entraînées par des moteurs électriques ou par la boite de transmission principale.
Question 36-27 : L'énergie servant à manoeuvrer le train d'atterrissage principal d'un avion de transport commercial est ?
Hydraulique.
Question 36-28 : En cas de panne complète du système hydraulique, la plupart des aéronefs de transport moderne peuvent sortir le train d'atterrissage... ?
Mécaniquement.
La sortie du train d'atterrissage en cas de panne complète du système hydraulique est possible pneumatiquement grâce à des bouteilles d'azote sur quelques rares avions d'affaires citation mustang par exemple ou sur des avions de chasse comme le f 16..mais sur la plupart des avions de transport moderne en service aujourd'hui, il n'existe pas d'autres solution que la sortie mécanique par gravité.
Question 36-29 : Le système de freinage le plus couramment rencontré sur les avions de transport modernes est... ?
à disques multiples.
Img833
Question 36-30 : Des bouchons fusibles sont nécessaires pour ?
évacuer l'air du pneu en cas de surchauffe
Les bouchons fusibles montés sur la jante, évacuent l'air du pneu si, par exemple les freins sont en feu, et ce pour éviter l'éclatement du pneu...les bouchons fusibles ne sont pas destinés à dégonfler le pneu s'il est en surpression, leurs rôles est celui décrit ci dessus, ils n'ont pas de détecteur pour la surpression, ils fondent tout simplement..vdo834
Question 36-31 : Des bouchons fusibles sont montés sur ?
Les jantes des roues.
Pour éviter le risque d'éclatement d'un pneu en cas d'échauffement excessif, dû par exemple à un freinage soutenu lors d'une accélération arrêt, il est prévu un boulon creux vissé dans la jante qui fond à température fixée fusible thermique et dégonfle le pneu...les bouchons fusibles ne sont pas destinés à dégonfler le pneu s'il est en surpression, leurs rôles est celui décrit ci dessus, ils n'ont pas de détecteur pour la surpression, ils fondent tout simplement..vdo834
Question 36-32 : L'accumulateur d'un système de freinage hydraulique est préchargé à 1200 psi..une pompe électrique est mise en route et fournit une pression de 3000 psi..un manomètre de pression connecté à la partie contenant le gaz de l'accumulateur indique ?
3000 psi.
L'accumulateur est préchargé à 1200 psi, puis la pompe électrique est mise en route et fournit une pression de 3000 psi. la pression du système de freinage sera donc portée à 3000 psi, il n'y a pas de calculs à effectuer.
Question 36-33 : Les systèmes anti patinage modernes utilisent lés signaux d'un calculateur dont les paramètres d'entrée sont..1 la vitesse de la roue avant mesurée.2 la vitesse des roues freinées mesurée.3 la température des freins mesurée.4 le taux de glissement toléré des roues.5 la pression des pneus..la ?
1, 2 et 4.
Toutes les roues sont équipées d'un transducer capteur...le système anti patinage antiskid auto brake control unit reçoit des informations de chacune des roues par les transducers capteurs....il en est ainsi sur les 737 d'anciennes et nouvelles générations, des 757, 767 et 777, ainsi que sur tous les airbus...dans la plupart des cas, les roues du train avant ne sont pas freinées. les capteurs des roues avant permettent de comparer la vitesse de rotation par rapport à la vitesse sol taux de glissement , avec les roues freinées.
Question 36-34 : Quand la roue d'un train d'atterrissage est en hydroplanage, son coefficient de frottement tend vers ?
0.
Question 36-35 : Concernant la pressurisation d'un avion et suivant les profils de fuselage en annexe, classez les du moins résistant au plus résistant.. 818 ?
1, 4, 3, 2.
Le n°1 est clairement le maillon faible, et ne serait utilisé que sur un avion non pressurisé twin otter par exemple..le n°2 est géométriquement le plus solide du point de vue de la pressurisation, car les efforts seront uniformes sur toute la section...le n°3 type 'double bulle', où deux cercles se croisent, reliés par un plancher. pas le meilleur choix mais nettement meilleur que le n°4...le n°4 les contraintes de pressurisation ne seront pas optimales sur un format ovale....la question existe aussi à l'examen avec un classement du moins résistant au plus résistant dans ce cas la réponse juste est 1, 4, 3, 2.
Question 36-36 : L'allumage de la lampe verte correspondante au train d'atterrissage signifie que le train ?
Est sorti et verrouillé.
Tous les avions ne disposent pas tous de portes de train d'atterrissage se refermant après la sortie ou la rentrée du train cas du boeing 737 par exemple..sur les airbus a320, vous aurez un master caution avec un seul 'gong' si une porte du train ne s'est pas verrouillée, mais le voyant triangle vert correspondant au train principal s'allumera quand même si le train est bien sorti et verrouillé..l'alarme 'doors not closed' apparaitra sur l'ecam en page wheel..la séquence de sortie est terminée, les portes en position sorties n'empêchent pas l'atterrissage, de plus, à notre connaissance, il n'y a pas de procédure pour palier à ce problème. un recyclage de la séquence de sortie du train ne nous semble pas être une bonne méthode, il ne faudrait pas qu'un problème plus grave n'entraine la non sortie ou le non verrouillage du train lors d'une seconde tentative pour essayer de verrouiller les portes... 835.ce boeing 777 200 de british airways, encore en phase de test avant sa livraison, revient se poser à seattle boeing field avec les portes du train principal restées ouvertes...cliquez sur le lien ci dessous pour voir une vidéo d'un boeing 787 se posant également avec ses portes de train principal ouvertes.vdo836
Question 36-37 : Les éléments amortisseurs d'un train d'atterrissage utilisés sur les avions commerciaux sont composés de ?
Azote et liquide visqueux.
Question 36-38 : On peut décrire le 'shimmy de la roulette de nez' ainsi ?
C'est une vibration de la roulette de nez pendant que l'avion roule et qui peut aller jusqu'à créer des dommages à l'avion.
Question 36-39 : L'abs auto brake system est déconnecté après l'atterrissage ?
Par l'action du pilote.
L'abs dont il est question ici, ne correspond pas à l'abs que vous connaissez sur les voiture anti blocage des roues , on parle bien ici de freinage automatique auto brake system...l'auto brake est désarmé après l'atterrissage par application d'une force de freinage supérieure à celle de l'auto brake par le pilote, ou en avançant la manette des gaz après le touché des roues, ou en rentrant les aérofreins, ou en tournant le sélecteur auto brake sur off, ou si l'atterrissage est effectué avec le sélecteur en position rto...notez que le système ne s'arme pas si un défaut est détecté dans la logique de fonctionnement de l'auto brake....il est encore possible, même après l'atterrissage, en étant encore à une vitesse supérieure à 60kt, de sélectionner un mode auto brake. vous pouvez également modifier la force de freinage pendant la décélération, toujours sans désarmer le système....le système ne se désarme pas en dessous d'une certaine vitesse.. the autobrake system brings the airplane to a complete stop unless the braking is terminated by the pilot...source flight crew operations manual fcom boeing
Question 36-40 : Les raisons d'utiliser de l'huile et de l'azote dans un amortisseur oléopneumatique sont ?
L'huile assure la fonction d'amortissement et l'azote assure la fonction d'élasticité.
Img838.a la compression, le tube inférieur de l'amortisseur remonte avec la roue. l'huile de la chambre inférieure passe dans la chambre supérieure et dans la chambre de compensation à travers les orifices calibrés et les clapets..quand le ressort se détend, l'huile est refoulée, à travers les orifices et les clapets de la chambre supérieure et de la chambre de compression, vers la chambre inférieure...a une extrémité, on trouve une certaine quantité d'azote sous forte pression, avec un piston flottant sépare le gaz de l'huile, les empêchant de se mélanger..lorsque la tige du piston refoule de l'huile en pénétrant dans le corps, cette huile comprime un peu plus l'azote. le gaz subit ainsi des variations de volume, jouant le même rôle qu'un tube de compensation ressort la pression permanente exercée sur l'huile par le gaz garantit une réponse instantanée. de plus, cette pression évite les phénomènes d'émulsion qui peuvent rendre l'amortisseur passagèrement inefficace..on utilise de l'azote car ce gaz à la particularité de ne pas se dilater comme l'air, ce qui fait que la pression de fonctionnement de l'amortisseur est toujours identique, même en condition de température extrême chaude ou froide.
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