Une gouverne actionnée par une servocommande est dite 'irréversible' quand ? Comprendre > navigation
Le pilote n'a aucun retour des efforts aérodynamiques agissants sur la gouverne.
Pour un aéronef doté de commande de vol irréversibles dans le cas d'une fuite entrainant la perte totale d'un circuit hydraulique le contrôle du vol reste possible ?
Pour aéronef doté commande vol irréversibles dans cas une fuite entrainant la perte totale circuit hydraulique contrôle du vol reste possible Car les circuits hydrauliques restants permettent commander les gouvernes.
Un aéronef peut être équipé d'un système de blocage anti rafale 1 lorsque celui ci dispose d'un système de commande irréversible un système de blocage anti rafale est nécessaire 2 lorsqu'un aéronef ?
Un aéronef peut être équipé système blocage anti rafale 1 lorsque celui ci dispose système commande irréversible système blocage anti rafale est nécessaire 2 lorsqu' aéronef est doté commandes manuelles réversibles système blocage anti rafale n'est pas nécessaire est fausse 2 est fausse. Cette question fait partie une série 6 questions similaires lisez bien les intitulés ne pas vous faire piéger
commande vol irréversible
nécessite système sensations artificielles
ne nécessite pas système blocage 'anti rafale'
le système avec commande vol irréversible est système commande où effort aérodynamique subit la gouverne n'est pas retransmis au manche (ou mini manche) du pilote en gros si vous tirez sur manche vous pourrez amener la gouverne en butée sans aucun effort donc à grande vitesse dépasser les limites résistance admissibles aéronef
c'est pourquoi les commandes vol irréversibles nécessitent système sensations artificielles
au repos les vérins hydrauliques des commandes vol se mettent en position verrouillage hydraulique il n'y a donc pas besoin accrocher des systèmes extérieurs blocage sur les ailerons la profondeur la gouverne direction (les dispositifs avec des 'flamme rouge remove before flight).
Utilité implémentation interrupteur double contact la compensation en profondeur est De réduire risque un déroulement incontrôlé du compensateur. Cette question fait partie une série 6 questions similaires lisez bien les intitulés ne pas vous faire piéger
commande vol irréversible
nécessite système sensations artificielles
ne nécessite pas système blocage 'anti rafale'
le système avec commande vol irréversible est système commande où effort aérodynamique subit la gouverne n'est pas retransmis au manche (ou mini manche) du pilote en gros si vous tirez sur manche vous pourrez amener la gouverne en butée sans aucun effort donc à grande vitesse dépasser les limites résistance admissibles aéronef
c'est pourquoi les commandes vol irréversibles nécessitent système sensations artificielles
au repos les vérins hydrauliques des commandes vol se mettent en position verrouillage hydraulique il n'y a donc pas besoin accrocher des systèmes extérieurs blocage sur les ailerons la profondeur la gouverne direction (les dispositifs avec des 'flamme rouge remove before flight).
Le rôle du système rentrée automatique des volets est De protéger contre la surcharge aérodynamique certains braquages volets. Sur boeing système appelle flap load relief
par exemple sur boeing 737 900 vous effectuez une approche à volet 40° (le maximum) la vitesse maxi autorisée volet 40° est 171 kt si vous dépassez cette vitesse levier commande des volets restera en position 40° mais indicateur sortie des volets montrera que les volets passent la position 40° à 30°
lorsque vous diminuerez à nouveau votre vitesse sous 166 kt les volets se déploieront à nouveau à 40°
ce système évite des contraintes aérodynamique trop forte sur les volets leurs attaches.
Dans cas la perte circuit hydraulique avion à réaction moderne suite à une fuite les commandes vol Sont assurées les autres circuits hydrauliques. Sur boeing système appelle flap load relief
par exemple sur boeing 737 900 vous effectuez une approche à volet 40° (le maximum) la vitesse maxi autorisée volet 40° est 171 kt si vous dépassez cette vitesse levier commande des volets restera en position 40° mais indicateur sortie des volets montrera que les volets passent la position 40° à 30°
lorsque vous diminuerez à nouveau votre vitesse sous 166 kt les volets se déploieront à nouveau à 40°
ce système évite des contraintes aérodynamique trop forte sur les volets leurs attaches.
Une unité couplage combinateur sur système commande vol Superpose les entrées la commande collectif sur les entrées la commande cyclique. Sur boeing système appelle flap load relief
par exemple sur boeing 737 900 vous effectuez une approche à volet 40° (le maximum) la vitesse maxi autorisée volet 40° est 171 kt si vous dépassez cette vitesse levier commande des volets restera en position 40° mais indicateur sortie des volets montrera que les volets passent la position 40° à 30°
lorsque vous diminuerez à nouveau votre vitesse sous 166 kt les volets se déploieront à nouveau à 40°
ce système évite des contraintes aérodynamique trop forte sur les volets leurs attaches.
8 La pression cabine est régulée En fournissant débit air sensiblement constant dans la cabine en régulant son échappement. Sur boeing système appelle flap load relief
par exemple sur boeing 737 900 vous effectuez une approche à volet 40° (le maximum) la vitesse maxi autorisée volet 40° est 171 kt si vous dépassez cette vitesse levier commande des volets restera en position 40° mais indicateur sortie des volets montrera que les volets passent la position 40° à 30°
lorsque vous diminuerez à nouveau votre vitesse sous 166 kt les volets se déploieront à nouveau à 40°
ce système évite des contraintes aérodynamique trop forte sur les volets leurs attaches.
9 Pendant vol en palier à altitude cabine constante les valves décharges sont Partiellement ouvertes. La pressurisation cabine est gérée des vannes (échappement ou décharge en anglais outflow valves) qui ouvrent plus ou moins laissant plus ou moins échapper air la cabine (qui lui même provient air compressé reçu des réacteurs via les pack)
pressuriser avion c'est donc laisser plus ou moins échapper air la cabine
air pénètre dans la cabine a une certaine pression outflow valve ouvre ou se ferme réguler flux sortant ainsi maintenir la pression cabine souhaitée
a arrière aéronef on distingue outflow valve les pressure relief valves
en croisière afin renouveler air cabine les valves décharges sont partiellement ouvertes flux continue rentre sort avion.
10 La pression cabine est régulée La vanne échappement (outflow valve). La pressurisation cabine est gérée des vannes (échappement ou décharge en anglais outflow valves) qui ouvrent plus ou moins laissant plus ou moins échapper air la cabine (qui lui même provient air compressé reçu des réacteurs via les pack)
pressuriser avion c'est donc laisser plus ou moins échapper air la cabine
air pénètre dans la cabine a une certaine pression outflow valve ouvre ou se ferme réguler flux sortant ainsi maintenir la pression cabine souhaitée
a arrière aéronef on distingue outflow valve les pressure relief valves
en croisière afin renouveler air cabine les valves décharges sont partiellement ouvertes flux continue rentre sort avion.
11 La pression différentielle cabine est la différence entre La pression cabine la pression air extérieur. La pressurisation cabine est gérée des vannes (échappement ou décharge en anglais outflow valves) qui ouvrent plus ou moins laissant plus ou moins échapper air la cabine (qui lui même provient air compressé reçu des réacteurs via les pack)
pressuriser avion c'est donc laisser plus ou moins échapper air la cabine
air pénètre dans la cabine a une certaine pression outflow valve ouvre ou se ferme réguler flux sortant ainsi maintenir la pression cabine souhaitée
a arrière aéronef on distingue outflow valve les pressure relief valves
en croisière afin renouveler air cabine les valves décharges sont partiellement ouvertes flux continue rentre sort avion.
12 Dans des conditions exploitation normales cs 25 altitude pression la cabine ne doit pas excéder La pression cabine la pression air extérieur. pressurisation
cs 25 841 pressurised cabins
(a) pressurised cabins compartments to be occupied must be equipped to provide a cabin pressure altitude of not more than 2438 m (8000 ft) at maximum operating altitude of aeroplane under normal operating conditions if certification operation over 7620 m (25 000 ft) requested aeroplane must be able to maintain a cabin pressure altitude of not more than 4572 m (15 000 ft) in event of any reasonably probable failure or malfunction in pressurisation system.
13 Altitude cabine signifie La pression cabine exprimée en altitude. Altitude cabine est altitude pression à intérieur la zone pressurisée du fuselage on exprime en 'altitude' (en pied généralement) plutôt qu'avec une unité pression (en hectopascal exemple)
la pression cabine est régulée comme ceci
débit entrée constant (régulation les vannes conditionnement air) débit sortie variable (action des vannes décharge).
14 Sur les avions transports modernes la pression différentielle maximale est environ La pression cabine exprimée en altitude. Altitude cabine est altitude pression à intérieur la zone pressurisée du fuselage on exprime en 'altitude' (en pied généralement) plutôt qu'avec une unité pression (en hectopascal exemple)
la pression cabine est régulée comme ceci
débit entrée constant (régulation les vannes conditionnement air) débit sortie variable (action des vannes décharge).
15 Un taux descente cabine Correspond à une augmentation la pression cabine. Au cours la croisière altitude cabine (altitude pression la cabine) est environ 6000 à 8000 ft la pression dans la cabine est donc réduite rapport à celle du sol (1013 hpa au niveau la mer) à moins 750 hpa en croisière
aussi quand avion descend la pression dans la cabine augmente à nouveau rejoindre celle du sol.
16 La pression différentielle cabine maximale avion pressurisé opérant au fl370 est approximativement Correspond à une augmentation la pression cabine. C'est une valeur à connaitre (de 7 à 9 psi généralement) comme les 3000 psi du système hydraulique la plupart des avions commerciaux (pour a380 5000 psi).
17 Les ventilateurs groupe refroidissement système conditionnement air servent à Refroidir air dans les premiers seconds échangeurs chaleur en vol lent lors des manoeuvres au sol. C'est une valeur à connaitre (de 7 à 9 psi généralement) comme les 3000 psi du système hydraulique la plupart des avions commerciaux (pour a380 5000 psi).
18 En vol air la cabine des gros porteur équipés turboréacteurs est fourni Les compresseurs des moteurs. C'est une valeur à connaitre (de 7 à 9 psi généralement) comme les 3000 psi du système hydraulique la plupart des avions commerciaux (pour a380 5000 psi).
19 Dans système climatisation avion il n'est pas possible faire évoluer Les compresseurs des moteurs. Réponse donnée dans les learning objectifs
021 06 03 01 system components design operation degraded modes of operation indications warnings
state that in general humidity not controlled
il agit une question assez mal formulée la réponse est celle la banque easa
elle prends en compte les avions récents dont système air conditionné mélange maintenant air chaud froid manière beaucoup plus efficace que le passé (sur les avions anciennes générations il était nécessaire avoir séparateur eau car en croisière à basse altitude il y avait nécessité enlever excédent eau produit lors du refroidissement la température air à inverse en haute altitude il y avait nécessité transporter eau créer une certaine humidité)
les séparateurs eau que on trouve sur les turbines ne servent pas au groupe climatisation
notez également que les groupes climatisation sont équipés filtres agir sur la pureté air.
20 Dans système air conditionné cabine équipé avec groupe réfrigération flux masse air est redirigé via La sortie échangeur secondaire chaleur à entrée turbine du groupe réfrigération.
le flux air prélevé sur les réacteurs (engine bleed air) est envoyé dans échangeur chaleur primaire puis il est compressé envoyé vers échangeur chaleur secondaire il entre ensuite dans la turbine du groupe réfrigération.
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