Pour un moteur à pistons à quatre temps le seul temps moteur est ? Diplôme > Manuel
Lequel des facteurs suivants va le plus probablement augmenter le risque de détonation dans un moteur à pistons ?
Lequel des facteurs suivants va plus probablement augmenter risque détonation dans moteur à pistons Un température tête cylindre élevé.
L'indice d'octane d'un carburant caractérise ?
Indice octane carburant caractérise Le pouvoir anti détonnant. Plus indice octane est élevé plus carburant a pouvoir anti détonnant c'est la raison laquelle les carburants avion ont indice octane élevé.
Turbine à gaz moteur à pistons utilisent tous les deux les cycles admission compression combustion échappement déterminez si les propositions suivantes à propos du moteur à pistons sont justes ou fausses 1 processus dans moteur à pistons est intermittent 2 théoriquement la combustion se fait à volume constant Le pouvoir anti détonnant. La question est déclinée en plusieurs versions à examen (à cylce intermittent ou continu pression ou volume constant etc ).
Quand la tas augmente angle calage une hélice à vitesse constante les positions des manettes rpm de pression admission n'étant pas modifiées Le pouvoir anti détonnant. La question est déclinée en plusieurs versions à examen (à cylce intermittent ou continu pression ou volume constant etc ).
Pour aéronef à piston disposant une hélice à calage fixe doté circuit à double allumage en vol à vitesse croisière normale la perte complète une magnéto entrainera en premier lieu Une perte environ tours. Sur les avions à moteur à pistons disposant une hélice à calage fixe lors des essais au sol avant décollage on vous demande généralement afficher 1800 tr/min au point arrêt tester les magnétos en les coupant alternativement vous allez constater une perte 100 tr/min environ (la perte est considérée comme normale lorsqu'elle se situe entre 50 150 tr/min)
en vol à vitesse croisière standard aéronef à piston disposant une hélice à calage fixe affiche généralement entre 2200 2500 tr/min la perte une magnéto sera 'discrète' avec seulement une perte une centaine tr/min (vous avez encore une magnéto qui fonctionne normalement il ne faut pas oublier).
Quand on appauvrie excessivement mélange tout en restant dans pic 'riche' egt ou les paramètre s qui pourra ient excéder sa leurs plage s normale s fonctionnement est sont Le température tête cylindre egt. Sur les avions à moteur à pistons disposant une hélice à calage fixe lors des essais au sol avant décollage on vous demande généralement afficher 1800 tr/min au point arrêt tester les magnétos en les coupant alternativement vous allez constater une perte 100 tr/min environ (la perte est considérée comme normale lorsqu'elle se situe entre 50 150 tr/min)
en vol à vitesse croisière standard aéronef à piston disposant une hélice à calage fixe affiche généralement entre 2200 2500 tr/min la perte une magnéto sera 'discrète' avec seulement une perte une centaine tr/min (vous avez encore une magnéto qui fonctionne normalement il ne faut pas oublier).
8 Pour cette question utiliser annexe 021 013sur la courbe puissance en fonction la richesse point correspondant à la richesse meilleure économie au delà la richesse du pic egt maxi est Le température tête cylindre egt.
le point 2 est pic egt (exhaust gaz temperature) maxi le point 1 est point correspondant à la richesse meilleure économie avant passer pic egt maxi
au delà la richesse du pic egt maxi la richesse meilleure économie est point 3
au delà la richesse du pic egt maxi on a rapport mélange 14 au point 4 rapport passe à 14 7 qui est rapport 'stoechiométrique' (la part air exacte nécessaire bruler une part complète carburant) ce qui serait la mixture meilleure économie mais en réalité moteur à piston développe plus puissance une mixture légèrement plus riche la réponse est donc point 3.
9 La fonction première tube émulsion diffuseur ou compensating jet dans carburateur sert à Maintenir mélange constant sur toute la plage utilisation du moteur.
lors des variations régime moteur la dépression au niveau du col du venturi varie aussi mais ces variations ne conservent pas rapport mélange constant pour cette raison il y a dans la cuve du carburateur diffuseur qui corrige ce défaut dès que la dépression augmente niveau essence dans puits du diffuseur baisse dégage une partie des trous permettant à air passer avoir rapport mélange à peu près constant.
10 Pour moteur à pistons en cas détonation temps combustion est Maintenir mélange constant sur toute la plage utilisation du moteur.
une combustion 'normale' commence à partir étincelle la bougie se propager dans ensemble la chambre combustion
une détonation se crée lorsque la compression est trop importante un carburant donnée explosion du mélange se fait avant même allumage étincelle la bougie en multiple points dans la chambre combustion.
11 Laquelle des propositions suivantes peut entrainer la détonation sur moteur à pistons Utilisation une essence indice octane trop faible.
utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur.
12 La détonation peut apparaitre Une pression une température excessives dans cylindre.
utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur.
13 Après les affirmations suivantes concernant les moteurs diesel 1 la puissance est contrôlée la manette mélange 2 il n'y a pas contrôle mélange 3 la puissance demandée est déterminée le débit carburant seulement 4 rendement thermique est plus importante que moteur essence 5 carburant utilisé est plus inflammable que essence la combinaison regroupant les réponses correctes est Une pression une température excessives dans cylindre.
utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur.
14 Les moteurs diesel comparés aux moteurs essence ont Un taux compression plus élevé.
utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur.
15 La puissance sortie moteur diesel non turbocompressé est contrôlé Le débit carburant seulement.
utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur.
16 Le système allumage moteur à pistons en fonctionnement est alimenté électriquement Un aimant permanent rotatif. On parle ici des magnétos en tournant moteur entraine aimant permanent lorsqu'il tourne autour une bobine il produit courant électrique dans la bobine
la tension est alors amplifiée fournir la très haute tension qui sera ensuite libérée dans les bougies.
17 Le rôle des détecteurs fragments magnétiques bouchons magnétiques magnetic chip detectors est Alerter sur une panne imminente. Un bouchon magnétique permet récupérer la limaille créée les frottements à intérieur du moteur mais n'a pas fonction servir filtre empêcher introduction particules métalliques dans circuit huile
exemple un bouchon (écrou) aimanté permettant récupérer la limaille fer dans circuit huile
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18 Indépendamment du vol dans des conditions givrage connues système prise air moteur diesel N'est jamais chauffé car moteur diesel est moteur à injection. Comme les moteurs diesel n'ont pas carburateur il n'y a pas effet venturi au niveau entrée air (il n'y a pas aspiration c'est injection)
sur carburateur classique c'est la dépression créée le venturi qui aspire mélange en passant au niveau du papillon air est accéléré se refroidit ce qui peut entrainer givrage carburateur alors même que nous sommes en vol hors condition givrante.
19 Le rendement thermique moteur diesel est plus importante qu' moteur essence car Le taux compression plus fort. Comme les moteurs diesel n'ont pas carburateur il n'y a pas effet venturi au niveau entrée air (il n'y a pas aspiration c'est injection)
sur carburateur classique c'est la dépression créée le venturi qui aspire mélange en passant au niveau du papillon air est accéléré se refroidit ce qui peut entrainer givrage carburateur alors même que nous sommes en vol hors condition givrante.
20 Après les affirmations suivantes concernant les moteurs diesel 1 la puissance est régulée le papillon 2 il n'y a pas papillon 3 la puissance est définie le débit carburant 4 rendement thermique est plus faible que moteur essence 5 carburant diesel est moins inflammable que essence la combinaison regroupant les réponses correctes est Le taux compression plus fort. Comme les moteurs diesel n'ont pas carburateur il n'y a pas effet venturi au niveau entrée air (il n'y a pas aspiration c'est injection)
sur carburateur classique c'est la dépression créée le venturi qui aspire mélange en passant au niveau du papillon air est accéléré se refroidit ce qui peut entrainer givrage carburateur alors même que nous sommes en vol hors condition givrante.
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