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Question 73-1 : Quels seront les effets d'un cg situé devant la limite avant.la distance franchissable... ? [ Session Aérodrome ]
Et le plafond absolu diminuent.
Question 73-2 : Le centre de gravité d'un aéronef ?
Peut être déplacé entre des limites définies.
Question 73-3 : Quelle affirmation concernant la relation entre la charge marchande et la distance franchissable est correcte ?
La charge marchande peut être limitée par la distance franchissable souhaitée.
Question 73-4 : Le terme charge utile appliqué à un aéronef comprend ?
La charge marchande et le carburant utilisable seulement.
Question 73-5 : Si les autres facteurs restent inchangés, l'autonomie nm par kg est ?
Inférieure avec un centre de gravité avant.
Vous consommez plus avec un centre de gravité situé vers l'avant. le rapport nm par kg sera plus faible. au lieu de parcourir 10 nm avec 100 kg, vous ferez seulement 8 nm.
Question 73-6 : La vitesse de décrochage d'un avion sera la plus élevée pour la configuration suivante ?
Masse totale élevée et centre de gravité situé à l'avant.
Si l'avion est léger, sa vitesse de décrochage est réduite, s'il est lourd sa vitesse de décrochage est plus importante...avec un centre de gravité situé à l'avant, l'empennage est plus déporteur, il crée une force vers le base qui s'ajoute au poids de l'avion. l'aile doit donc développer une plus grande portance pour compenser cet excédent de poids...pour une vitesse donnée, on aura une incidence plus grande pour un avion centré avant qu'un avion centré arrière. le décrochage se produira donc à une vitesse plus élevée lorsque le centre de gravité est situé à l'avant.
Question 73-7 : Si l'on compare un centre de gravité situé en limite avant avec un centre de gravité en limite arrière, pour le centrage en limite avant, on peut s'attendre à ?
Une diminution de la distance franchissable.
Question 73-8 : Si le centre de gravité d'un avion se déplace vers l'avant pendant le vol, la gouverne de profondeur deviendra ?
Plus lourde, rendant l'avion plus difficile à manoeuvrer en tangage.
Question 73-9 : La détermination du centre de gravité par rapport à la corde aérodynamique moyenne consiste à définir le centre de gravité longitudinalement par rapport à ?
La longueur de la corde aérodynamique moyenne et du bord d'attaque.
Question 73-10 : La masse maximale sans carburant ?
Est calculée pour un facteur de charge maximum de +2,5g.
Question 73-11 : Le centre de gravité doit être calculé ?
Avant chaque vol.
Question 73-12 : Quelle pourrait être la conséquence d'un chargement incorrect d'un avion, de sorte que son centre de gravité soit positionné en avant de la limite avant ?
L'appareil devient excessivement stable et nécessite des interventions sur les commandes plus importantes.
Cette question porte sur l'effet d'un centre de gravité avancé sur les performances. l'augmentation de la traînée de compensation et de la portance supplémentaire requise par l'aile principale, comme illustré sur la figure, entraîne les effets suivants ... vitesse de décrochage plus élevée. consommation de carburant accrue. autonomie et endurance réduites. performances de montée réduites. stabilité accrue. vitesses de décollage et d'atterrissage accrues... analyse des réponses .. l'avion peut devenir excessivement manoeuvrable et incontrôlable > incorrect. avec un centre de gravité avancé, l'avion devient très stable, car le stabilisateur horizontal a un long bras de levier par rapport au centre de gravité. cela rend l'avion difficile à contrôler et à manoeuvrer... l'avion devient excessivement stable et nécessite des actions sur les commandes plus importantes > correct. l'empennage horizontal a un long bras de levier par rapport au centre de gravité et devient très stable, ce qui rend les commandes plus lourdes... il se peut que le contrôle du tangage vers l'avant soit insuffisant pour maintenir l'avion à l'horizontale > incorrect. avec un centre de gravité avancé, le pilote devra cabrer l'avion en exerçant une pression vers l'arrière sur le manche et en effectuant un trim. le contrôle du tangage vers l'avant ne posera aucun problème... il peut y avoir une tendance à cabrer excessivement l'avion pendant l'arrondi juste avant l'atterrissage > incorrect. avec un centre de gravité avancé, l'avion devient lourd du nez et la tendance serait de cabrer sous le nez pendant l'arrondi.
Question 73-13 : Que se passe t il lorsque le centre de gravité cg est déplacé vers l'avant ?
Une réduction du taux de montée.
Lorsque le centre de gravité est déplacé vers l'avant, cela engendre un moment de tangage. ce moment doit être corrigé par une action cabrée sur la gouverne de profondeur afin de maintenir un vol rectiligne et horizontal. or, cette action cabrée augmente la traînée, ce qui réduit l'autonomie. la même action cabrée est utilisée pour compenser le moment de tangage et augmenter le taux de montée. si une partie de cette action est déjà utilisée pour la compensation, la capacité de montée s'en trouve réduite.
Question 73-14 : Quels sont les effets d'un centre de gravité situé en avant de la limite avant la distance franchissable... ?
Et le plafond absolue sont diminués.
Lorsque le centre de gravité se situe hors de la limite avant, cela engendre un moment de tangage. ce moment doit être corrigé par une action à cabrer sur la gouverne de profondeur afin de maintenir un vol rectiligne et horizontal. ceci augmente le poids de l'aéronef en exerçant une force importante vers le bas. par conséquent les performances en montée et le plafond sont réduits.
Question 73-15 : La position du centre de gravité cg utilisée pour déterminer les vitesses minimales de contrôle se fait avec un cg.... ?
En limite arrière.
Le centre de gravité arrière offre le bras de levier le plus court par rapport au gouvernail, ce qui réduit les moments de rappel nécessaires au maintien du contrôle directionnel et favorise ainsi la détermination des vitesses minimales de contrôle.
Question 73-16 : Pourquoi est il important de disposer d'informations précises sur la masse de l'avion et la position de son centre de gravité en vol ?
Permettre la sélection d'un niveau de vol de croisière optimal.
En examinant les réponses permettre aux compagnies aériennes de mieux calculer les frais de navigation et de route > faux. la connaissance de la masse et de la position du centre de gravité de l'aéronef permet une planification des performances verticales, et non horizontales. permettre la sélection du niveau de croisière optimal réel > vrai. ce niveau dépend du poids de l'aéronef, de la position de son centre de gravité et de la température de l'air, et varie en fonction de la consommation de carburant. ne sont requis qu'au décollage et à l'atterrissage, pour se conformer aux exigences de la fiche de chargement > faux. la connaissance de la masse et du centre de gravité de l'aéronef est essentielle en vol pour plusieurs raisons, notamment la sélection des niveaux de vol optimaux, la planification des déroutements, la gestion du carburant par exemple, le déplacement de carburant du réservoir arrière d'un a380 en vol pour contrôler la position du centre de gravité , etc. ne sont pas importants puisque toutes les décisions relatives aux performances sont basées sur les masses prévues dans le plan de vol opérationnel > faux. les masses prévues servent uniquement à la planification. en vol, toute décision opérationnelle sera basée sur les conditions réelles.
Question 73-17 : Quel est l'effet si le centre de gravité se trouve derrière la limite arrière en vol horizontal et en vol avant ?
La stabilité diminue.
Cette question porte sur l'effet d'un centre de gravité reculé sur les performances. la diminution de la traînée de compensation et la moindre portance requise pour l'aile principale entraînent les effets suivants ... vitesse de décrochage plus basse. consommation de carburant réduite. autonomie et endurance accrues. performances de montée améliorées. stabilité réduite. maniabilité accrue. vitesses de décollage et d'atterrissage réduites... analyse des réponses .. la stabilité est accrue > incorrect. avec un centre de gravité reculé, le bras de levier de l'empennage est plus court, ce qui stabilise l'avion... la manoeuvrabilité est réduite > incorrect. avec un centre de gravité reculé, le bras de levier de l'empennage est plus court, ce qui rend l'avion plus facile à contrôler, c'est à dire à manoeuvrer... les efforts aux commandes sont accrus > incorrect. avec un centre de gravité reculé, le bras de levier de l'empennage est plus court, ce qui réduit la stabilité et donc les efforts nécessaires aux commandes. l'avion est ainsi plus facile à manoeuvrer... la stabilité est réduite > correct. avec un centre de gravité reculé, l'empennage a un bras de levier plus court et est moins efficace. la stabilité diminue à tous les niveaux, car l'empennage horizontal et la dérive/le gouvernail agissent autour du centre de gravité.
Question 73-18 : Si le centre de gravité se situe au delà de la limite avant en vol horizontal et en croisière, la traînée… ?
Augmente, et l'autonomie diminue.
Lorsque le centre de gravité se trouve hors de la limite avant, cela engendre un moment de tangage vers le bas. ce moment de tangage doit être corrigé par une déviation vers le haut de la gouverne de profondeur afin de maintenir un vol rectiligne et horizontal. cette déviation vers le bas augmente la traînée, ce qui réduit l'autonomie. réponse correcte la traînée augmente, l'autonomie diminue.
Question 73-19 : Un pilote a terminé la préparation du vol. peu avant le départ, un conteneur supplémentaire de 3 000 kg de fret est embarqué. le pilote oublie de calculer les nouvelles performances de l'appareil. le décollage et la montée se déroulent sans incident. quel sera l'impact de cette masse supplémentaire ?
Le taux de montée et l'autonomie seront réduits.
Dans ce scénario, l'avion pèse 3 000 kg de plus que prévu. malgré un décollage et une montée réussis, ses performances seront affectées par rapport à la situation attendue avec un poids inférieur. les effets d'un avion plus lourd sont les suivants vitesse de décrochage plus élevée, consommation de carburant accrue, rayon d'action et autonomie réduits, et performances de montée réduites taux et pente. analyse des réponses l'angle de montée et le franchissement d'obstacles seront améliorés faux. ces deux paramètres seront réduits par le poids supplémentaire à bord. la consommation de carburant et l'autonomie seront réduites faux. l'autonomie sera réduite, mais la consommation de carburant augmentera. le poids supplémentaire nécessitera une portance accrue, ce qui créera une traînée plus importante, donc une poussée plus importante et une consommation de carburant plus élevée. le taux de montée et le rayon d'action seront diminués correct. comme indiqué ci dessus. la consommation de carburant et l'autonomie spécifique seront augmentées faux. la consommation de carburant augmentera, mais l'autonomie sera réduite en raison du poids supplémentaire à bord.
Question 73-20 : Un conteneur à bagages supplémentaire est chargé dans le compartiment cargo arrière, mais n'est pas mentionné dans la fiche de chargement. l'avion sera plus lourd que prévu et les vitesses de sécurité au décollage calculées… ?
Donneront une marge de sécurité réduite.
L'augmentation de la masse de l'aéronef influe également sur la plupart des facteurs liés au centre de gravité, notamment la consommation de carburant et la vitesse de décrochage. une augmentation du poids nécessite une portance accrue, ce qui engendre une traînée plus importante et, par conséquent, une consommation de carburant plus élevée. l'augmentation de la masse influe également sur la vitesse de décrochage, vs, qui est approximativement proportionnelle à la racine carrée du poids. de nombreuses vitesses utilisées dans les calculs de performance, telles que la vitesse de rotation, vr, et la vitesse de sécurité, v2, sont extraites de graphiques et de tableaux et sont basées sur la vitesse de décrochage, dont elles diffèrent d'une marge de sécurité standard, conformément à la réglementation. ainsi, elles augmentent également avec le poids de l'aéronef afin de maintenir la marge de sécurité constante. si un conteneur à bagages supplémentaire est chargé dans le compartiment cargo arrière sans être mentionné dans la fiche de chargement et d'assiette, la vs augmentera, mais les vitesses de sécurité au décollage resteront inchangées, réduisant ainsi leur écart par rapport à la vs et, par conséquent, la marge de sécurité.
Question 73-21 : Quels sont les effets sur la stabilité et la maniabilité d'un centre de gravité situé derrière la limite arrière la stabilité longitudinale… ?
Est réduite et la contrôlabilité est accrue.
Cette question porte sur l'effet d'un centre de gravité reculé sur les performances. le centre de gravité étant situé derrière la limite arrière, cela pourrait engendrer divers problèmes, mais l'aesa souhaite uniquement connaître les effets généraux d'un centre de gravité reculé. la diminution de la traînée de compensation et la moindre portance requise sur l'aile principale entraînent les effets suivants ... vitesse de décrochage plus basse . consommation de carburant réduite . autonomie et endurance accrues . performances de montée améliorées . stabilité réduite . manoeuvrabilité accrue . vitesses de décollage et d'atterrissage réduites.
Question 73-22 : Si l'avion est chargé avec son centre de gravité situé en avant de la limite avant du cg, la compensation du moment de tangage entraînera une... ?
Augmentation de la traînée.
Lorsque le centre de gravité se trouve hors de la limite avant, cela engendre un moment de tangage vers le bas. ce moment de tangage doit être corrigé par une déviation vers le bas de la gouverne de profondeur afin de maintenir un vol rectiligne et horizontal. cette déviation vers le bas augmente la traînée, ce qui réduit l'autonomie. réponse correcte augmentation de la traînée.
Question 73-23 : Si le centre de gravité est plus en avant que la limite avant, les surfaces horizontales de l'aéronef ont… ?
Un bras de levier plus grand qu'autorisé et la consommation de carburant augmentera.
Lorsque le centre de gravité se trouve hors de la limite avant, cela engendre un moment de tangage à piquer. ce moment doit être corrigé par une action cabrée sur la gouverne de profondeur afin de maintenir un vol rectiligne et horizontal. cependant, cette action cabrée augmente la traînée, ce qui réduit l'autonomie et augmente la consommation de carburant. réponse correcte le bras de levier est plus long que d'habitude et la consommation de carburant est accrue.
Question 73-24 : En comparant une position du centre de gravité avant avec une position arrière, la position avant entraînera… ?
Diminution de la distance franchissable.
En conditions de vol normales, l'aile principale génère de la portance et la gouverne de profondeur de la traînée. du fait de la position avancée du centre de gravité, une force descendante traînée plus importante est nécessaire au niveau de la gouverne de profondeur. l'augmentation de la traînée entraîne une diminution de l'autonomie et, par conséquent, une baisse du taux de montée.
Question 73-25 : Avant le départ, un avion est chargé de 16 500 litres de carburant à une densité de 780 kg/m³. cette quantité est inscrite sur la feuille de chargement comme étant de 16 500 kg et les calculs sont effectués en conséquence. en raison de cette erreur, l'avion est… ?
Il sera plus léger que prévu et les vitesses de sécurité calculées seront trop élevées.
Volume de carburant 16 500.densité du carburant 780 kg/m3.masse de carburant = 16 500 x 0,78 = 12 870 kg..la charge saisie dans la feuille de chargement est supérieure à la charge réelle de l'avion, l'avion est plus léger que prévu et les vitesses de sécurité calculées sont trop élevées.
Question 73-26 : Si, en vol, une quantité considérable de carburant était transférée d'un réservoir situé à l'avant du fuselage vers un réservoir situé à l'arrière du fuselage, quel effet cela aurait il sur l'avion ?
Augmentation de l'autonomie et diminution de la vitesse de décrochage.
On peut dire que la masse totale de l'aéronef s'exerce en un seul point, appelé centre de gravité cg , et que la portance totale s'exerce en un seul point, appelé centre de pression cp. la position du cp varie avec la vitesse et l'angle d'attaque, tandis que celle du cg varie en fonction de la charge et du carburant. dans ce cas, de nouvelles forces d'équilibrage et des corrections de trim sont nécessaires. les positions relatives du cg et du cp influent sur la stabilité longitudinale de l'aéronef. en pratique, le cg est généralement situé en avant du cp ainsi, plus le cg est avancé, plus l'aéronef est stable en tangage. une certaine stabilité en tangage est souhaitable, mais pas excessive, car la force supplémentaire exercée sur la profondeur augmente le poids de l'aéronef et nécessite une augmentation de la portance pour la compenser. une portance accrue engendre une traînée plus importante due au trim traînée de trim , et une traînée plus importante entraîne une consommation de carburant plus élevée. les constructeurs aéronautiques définissent une plage de sécurité pour le cg. la limite arrière se situe généralement juste devant le centre de pression, mais elle offre moins de stabilité que la limite avant. un moment d'équilibrage de l'empennage plus faible sera alors nécessaire... dans le cas présent, si une quantité importante de carburant est transférée en vol d'un réservoir situé à l'avant du fuselage vers un réservoir situé à l'arrière, le centre de gravité de l'avion sera repositionné vers l'arrière... en résumé, un centre de gravité reculé ... augmente le taux de montée et le gradient de montée . diminue le torr, le todr et l'asdr, permettant ainsi d'augmenter le mtom . réduit les efforts sur le manche . facilite la rotation . diminue la vitesse de décrochage, ce qui permet un plafond plus élevé . facilite l'arrondi à l'atterrissage, diminuant ainsi la ldr et augmentant le mlm . augmente l'autonomie et le rayon d'action grâce à la réduction de la consommation de carburant.
Question 73-27 : Laquelle des propositions suivantes décrit un problème de maniabilité et de performance possible rencontré lorsque le centre de gravité est trop reculé ?
Diminution ou perte de la maniabilité de la direction au roulage.
L'efficacité de la direction de la roue avant diminue lorsque le centre de gravité est reculé, car le poids supporté par la roue avant est également réduit. il en résulte une dégradation, voire une perte, de la direction de la roue avant.
Question 73-28 : Quelle affirmation est correcte .. i. les vitesses de décrochage sont déterminées avec le centre de gravité à la limite avant... ii. les vitesses minimales de contrôle sont déterminées avec le centre de gravité à la limite arrière. ?
I est juste, ii est juste.
Dans une question largement inspirée de pof, l'essentiel à retenir est que ces valeurs sont testées dans le pire des cas. en bref ... décrochage centre de gravité avancé = l'avion est effectivement plus lourd car l'empennage horizontal génère une force descendante pour équilibrer l'appareil.. vitesse minimale de contrôle centre de gravité reculé = bras de levier le plus court pour le gouvernail....plus en détail ..1. les vitesses de décrochage sont déterminées avec la position du centre de gravité la moins favorable. pour un avion, il s'agit du point le plus avancé car l'aile principale y produit alors la portance maximale. avec le centre de gravité le plus en avant du centre de pression, le stabilisateur horizontal produit une force descendante que les ailes principales doivent compenser en produisant davantage de portance. les ailes principales doivent donc avoir un angle d'attaque plus élevé et sont donc plus proches du décrochage. par conséquent, le décrochage se produira à des vitesses plus élevées avec un centre de gravité avancé qu'avec un centre de gravité reculé...2. les vitesses minimales de contrôle sont également déterminées dans les conditions les plus défavorables. en cas de panne moteur, l'avion pivote autour de son centre de gravité, mais la distance du moment reste inchangée lors d'un déplacement longitudinal. le moment moteur ne varie que lors d'un déplacement latéral. or, la position du centre de gravité influe sur le bras de levier du gouvernail, et donc sur le moment de gouvernail. un centre de gravité situé à la limite avant du plan de vol réduit le bras de levier et, par conséquent, la capacité à contrer le moment de lacet induit par la panne moteur.
Question 73-29 : Quelles sont les conséquences possibles d'un chargement incorrect d'un aéronef, de sorte que son centre de gravité se trouve derrière la limite arrière ?
Il se peut que le contrôle de tangage à piquer soit insuffisant pour maintenir l'avion à l'horizontale en vol rectiligne.
La position relative du centre de gravité cg et du centre de pression cp influe sur la stabilité longitudinale de l'aéronef. la plupart des avions de transport ont généralement leur limite arrière du cg juste en avant du cp, ce qui assure la stabilité en tangage. si le cp est situé en arrière du cg, l'augmentation de la portance incline l'aéronef vers le bas, ce qui est stable car cela tend à rétablir l'assiette initiale. dans ce cas, l'aéronef présente une stabilité statique longitudinale positive. si le cg est situé en arrière du cp, donc derrière la limite arrière, l'augmentation de la portance incline l'aéronef vers le haut, entraînant des angles d'attaque plus élevés et une portance encore plus importante jusqu'au décrochage. il s'agit d'un résultat instable, une stabilité statique longitudinale négative, où ... les forces de contrôle seront légères.. l'avion sera excessivement manoeuvrable, ce qui peut entraîner une surrotation au décollage et un possible frottement de la queue, et lors de l'atterrissage, un tangage excessif peut se produire pendant l'arrondi.. le contrôle du tangage avant disponible sera insuffisant pour maintenir l'avion à niveau en vol rectiligne.
Question 73-30 : Certains aéronefs sont équipés de réservoirs de compensation de carburant situés dans la dérive ou le stabilisateur horizontal afin de gérer activement la position du centre de gravité. parmi les propositions suivantes, quel est l'avantage de disposer d'un réservoir de compensation dans le ?
Cela permet à l'équipage de maintenir le centre de gravité en position arrière.
Les réservoirs de carburant sont généralement situés dans les ailes extérieures et intérieures et au centre du fuselage. ils peuvent également se trouver dans la dérive et le stabilisateur horizontal. la position du centre de gravité cg se modifie au fur et à mesure que le carburant est consommé, mais dans certaines limites. si le carburant est consommé à partir d'un réservoir situé en arrière du cg de l'avion, alors le cg se déplacera vers l'avant. à l'inverse, si le carburant est brûlé à partir d'un réservoir situé à l'avant du centre de gravité, celui ci se déplacera vers l'arrière. au fil des années, différents constructeurs ont utilisé des réservoirs de carburant dans la dérive et le stabilisateur horizontal, appelés réservoirs d'équilibrage , pour deux raisons principales . fournir une capacité de carburant supplémentaire.. maintenir le centre de gravité de l'aéronef à sa position optimale arrière pour une traînée minimale, une meilleure maniabilité et, par conséquent, une consommation de carburant maximale, car une moindre force d'appui sur le stabilisateur horizontal est requise. le carburant de ces réservoirs peut se vider automatiquement au fur et à mesure de la consommation de carburant des réservoirs centraux et d'aile, ou être contrôlé activement par l'équipage via des systèmes de transfert.
Question 73-31 : Quel sera l'effet sur la stabilité statique longitudinale si le centre de gravité cg est situé derrière la limite arrière du cg ?
La stabilité diminue au delà des limites acceptables.
La position relative du centre de gravité cg et du centre de pression cp influe sur la stabilité longitudinale de l'aéronef. la plupart des avions de transport ont généralement leur limite arrière du cg juste en avant du cp, ce qui assure la stabilité en tangage. si le cp est situé en arrière du cg, l'augmentation de la portance incline l'aéronef vers le bas, ce qui est stable car cela tend à rétablir l'assiette initiale. dans ce cas, l'aéronef présente une stabilité statique longitudinale positive. si le cg est situé en arrière du cp, donc derrière la limite arrière, l'augmentation de la portance incline l'aéronef vers le haut, entraînant des angles d'attaque plus élevés et une portance encore plus importante jusqu'au décrochage. il s'agit d'un résultat instable, une stabilité statique longitudinale négative, où . les efforts sur les commandes seront faibles.. l'avion sera excessivement maniable, ce qui peut entraîner une surrotation au décollage et un possible frottement de la queue sur l'axe de la piste, ainsi qu'un tangage excessif à l'atterrissage lors de l'arrondi.. le contrôle longitudinal avant disponible sera insuffisant pour maintenir l'avion en palier en vol rectiligne.. si le centre de gravité est trop reculé, le bras de levier entre celui ci et le centre de poussée diminue, réduisant la stabilité intrinsèque de l'avion au delà des limites acceptables et, dans le cas extrême, devenant négative et rendant l'avion instable longitudinalement.. en général, moins l'avion est stable, plus il est maniable, et inversement.
Question 73-32 : Sur un avion dont la masse est juste inférieure à mzfm, quand la charge alaire est elle maximale ?
à l'atterrissage.
Les principales charges agissant sur une aile sont des efforts de flexion, combinant tension et compression, aussi bien en vol qu'au sol. en vol, le poids de l'aéronef est supporté par la portance des ailes, au sol par le train d'atterrissage. bien que les charges normales tendent à fléchir l'aile vers le haut, à l'atterrissage et en cas de turbulence, l'aile fléchit vers le bas, de sorte que le longeron doit supporter des efforts de flexion dans les deux sens. par conséquent, la charge alaire est maximale à l'emplanture de l'aile à l'atterrissage et en cas de turbulence.
Question 73-33 : Quelle pourrait être la conséquence d'un chargement incorrect d'un avion, de sorte que son centre de gravité soit positionné en avant de la limite avant ?
Il se peut que la commande de tangage arrière disponible soit insuffisante pour maintenir l'avion à l'horizontale.
L'avion peut être considéré comme lourd de l'avant avec un centre de gravité avancé. le pilote devra tirer sur le manche pour maintenir le nez en l'air. si le centre de gravité se déplace trop vers l'avant, le pilote risque de perdre le contrôle du tangage vers l'arrière et le nez piquera du nez... cette question porte sur l'effet d'un centre de gravité avancé sur les performances. avec l'augmentation de la traînée de compensation et la portance supplémentaire requise de l'aile principale, comme illustré sur la figure, les effets sont les suivants ... vitesse de décrochage plus élevée. consommation de carburant accrue. autonomie et endurance réduites. performances de montée réduites. stabilité accrue. vitesses de décollage et d'atterrissage accrues
Question 73-34 : La masse au décollage limitée par les performances pltom est définie comme... ?
Masse au décollage soumise aux limitations de l'aérodrome de départ.
Comme indiqué dans le cap 696 .. la masse au décollage limitée par les performances pltom est la masse au décollage soumise aux limitations de l'aérodrome de départ...ces facteurs comprennent ... la longueur de la piste . le terrain autour de l'aéroport . les exigences de montée initiale . les conditions ambiantes, telles que l'humidité et la température, etc....remarque ne confondez pas les limites structurelles avec les limites de performance dans ces questions de définition.
Question 73-35 : La masse à l'atterrissage limitée par les performances est définie comme… ?
La masse à l'atterrissage soumise aux conditions normales d'aéroport.
La masse à l'atterrissage limitée par les performances pllm est la masse soumise aux limitations de l'aérodrome, en tenant compte également des conditions météorologiques en vigueur. cette limite n'est pas fixe et doit être calculée pour chaque secteur. si la pllm est dépassée, l'aéronef risque de dépasser la distance d'atterrissage disponible, les limites de température des pneumatiques peuvent être dépassées et une remise de gaz peut s'avérer impossible. la masse à l'atterrissage réglementée rlm est la plus faible des deux valeurs suivantes la masse à l'atterrissage limitée par les performances et la masse maximale à l'atterrissage structurelle. la masse réelle à l'atterrissage ne doit pas dépasser cette limite. la masse maximale à l'atterrissage structurelle mslm est la masse totale maximale admissible de l'aéronef à l'atterrissage dans des circonstances normales et dans les conditions les plus favorables au monde. il s'agit d'une limitation structurelle fixe, qui ne varie pas pour un aéronef donné. si la mslm est dépassée, l'aéronef peut subir des dommages structurels.
Question 73-36 : Etant donnés.masse à vide en ordre d'exploitation 29 800 kg.masse maximale au décollage 52 400 kg.masse maximale sans carburant 43 100 kg.masse maximale à l'atterrissage 46 700 kg.délestage 4000 kg.quantité de carburant au lâcher de freins 8000 kg.la charge marchande maximale est de ?
12 900 kg.
Img131.c'est la limitation à l'atterrissage qui est retenue, car c'est la plus pénalisante.
Question 73-37 : Un aéronef décolle à 117 000 kg incluant une charge marchande de 18 000 kg et 46 000 kg de carburant. quelle est la valeur de la masse à vide en ordre d'exploitation ?
53 000 kg
La masse de base ou masse à vide en ordre d'exploitation dow dry operating weight est la masse à vide équipée à laquelle s'ajoute les éléments nécessaires pour réaliser le vol commissariat, matériel de sécurité et sauvetage, lot de bord, équipages et ses bagages. pour trouver la masse réelle de décollage, il convient donc de le remplir de carburant et d'y faire monter notre charge marchande passagers et leurs bagages, fret...ainsi, nous devons enlever les 18 000 kg de charge marchande et les 46 000 kg de carburant à notre masse au décollage, pour trouver la masse à vide en ordre d'exploitation de 53 000 kg.
Question 73-38 : La masse à vide en ordre d'exploitation d'un aéronef comprend ?
L'équipage et leurs bagages, le commissaire hôtelier, les équipements amovibles du service passager, l'eau potable et les produits des toilettes chimiques
Question 73-39 : La charge linéaire maximale d'un aéronef est de 350 kg/m..la largeur de la zone plancher est de 2 m..la limite de résistance du plancher est de 300 kg/m²...lequel des chargements suivants longueur x largeur x hauteur peut être effectué directement sur le plancher ?
Une charge de 400 kg dans une caisse de dimensions 1,2 m x 1,2 m x 1,2 m.
Les deux limitations sont respectées..limitation linéaire 400 / 1,2 = 333 kg/m..limitation surface 400 / 1,2 x 1,2 = 277,77 kg/m².
Question 73-40 : Etant donné les éléments suivants. masse maximale de structure au décollage 48 t. masse maximale de structure à l'atterrissage 44 t. masse maximale de structure sans carburant 36 t. carburant pour roulage 0,6 t. réserve de route 0,9 t. carburant pour déroutement 0,8 t. réserve finale 1,1 t. ?
47,8 tonnes.
Quantité de carburant au décollage = délestage+réserves = 9 + 0,9 + 0,8 + 1,1 = 11,8 tonnes...dans le bilan des limitations c'est la masse maximale sans carburant mzfw qui donne la limitation utile de 47,8 tonnes... 128
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