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Question 92-1 : Quelle affirmation concernant v1 est correcte parmi les propositions suivantes ? [ Diplome Manuel ]
V1 ne doit pas être supérieure à vr.
.v1 ne doit pas être supérieure à vr..notez que v1 et vr peuvent néanmoins être égales.
Question 92-2 : Quelle affirmation est correcte ?
La masse condition pente de montée dépend de l'altitude pression et de la température extérieure.
Nicolasluc.je suis d'accord avec la réponse proposée mais pourquoi la masse condition pente de montée n'augmente pas avec une composante vent de face.. .la masse limite au décollage limitée par la pente de montée, aussi appelée pente minimale 2ème segment et une limitation de certification. les pentes à démontrer sont des pentes brutes non pénalisées et air les corrections de vent de face ou arrière n'interviennent pas.
Question 92-3 : Considérant une descente à la finesse maximale et sans poussée moteur ?
Du vent arrière augmente la distance sol parcourue.
Question 92-4 : Tous les autres paramètres influant sur les performances d'un aéronef restent constants ?
Une baisse de la température de l'air ambiant augmente le pente de montée.
.l'air sera plus dense, la portance est augmentée, tout comme les performances des moteurs. cela va aussi réduire la distance de décollage nécessaire.
Question 92-5 : La proposition correcte parmi les suivantes est ?
La masse maximale limitée pente de montée second segment est indépendante de la composante de vent.
Question 92-6 : Tous les moteurs étant arrêtés, un pilote veut voler le plus longtemps possible. il doit donc voler à la vitesse correspondant ?
à la puissance minimale.
.a la vitesse de puissance minimale vous aurez le taux de descente minimal.
Question 92-7 : Quelle est l'affirmation correcte concernant la vitesse v1 de décision au décollage ?
Lorsqu'une panne moteur est décelée avant d'avoir atteint la vitesse v1, le décollage doit être interrompu.
Question 92-8 : Les effets d'un braquage de volets plus élevé sont ?
Une augmentation de la masse au décollage limitée piste, mais une diminution de la masse au décollage limitée pente de montée.
.il s'agit d'une augmentation de la masse au décollage limitée par la longueur de piste...un sélection plus importante des volets permettra de décoller plus tôt, mais diminuera l'angle de montée..si vous avez une limitation de masse au décollage en raison de la longueur de la piste, en choisissant un réglage de volets plus important, vous pourrez réduire votre course au décollage et donc transporter plus.
Question 92-9 : La définition correcte d'un prolongement d'arrêt est ?
Une aire au delà de la tora où un avion peut être arrêté en sécurité
Question 92-10 : Mis a part la portance, la pente de montée d'un avion est déterminée par la relation entre ?
Le poids, la trainée et la poussée.
Question 92-11 : Laquelle des propositions suivantes est juste concernant un vol au second régime ?
La vitesse est instable.
.vdo919
Question 92-12 : Une composante de vent de face augmentant avec l'altitude, comparée à des conditions sans vent considérant une ias constante ?
N'a pas d'effet sur le taux de montée.
.le vent de face ou arrière n'a pas d'effet sur le taux de montée, mais il aura un effet sur la distance sol parcourue pour rejoindre une altitude donnée par exemple. cela aura pour conséquence une modification de l'angle de la trajectoire de vol durant la montée en plus ou en moins suivant si le vent est de face ou arrière.
Question 92-13 : Un vent de face constant ?
Augmente l'angle de la trajectoire de descente.
Question 92-14 : Avec une vitesse propre de 194 kt et une vitesse verticale de 1000 ft/min, la pente de montée est d'environ ?
3°.
.194 kt ramené à 200 = environ 100 m/s.vario de 1000 ft/min, soit 17 ft/s ou 5m/s.on est sur une pente de 5%, soit 3°...par le calcul.vz ° = plan % x vs kt..1000 = plan x 194..plan = 1000 / 194 = 5%..et pente ° = pente % x 0.6..d'où pente ° = 5 x 0.6 = 3°...également.pente ° = arctan pente % /100.mais pour petits angles on peut dire.pente ° = pente %.
Question 92-15 : Lors du calcul de la vitesse d'approche, la vitesse minimale de la phase d'approche initiale est habituellement ?
1,4 à 1,5 x vs1.
.une procédure d'approche est une suite de 5 segments phase d'arrivée, d'approche initiale, d'approche intermédiaire, d'approche finale et d'approche interrompue entre lesquels s'intercalent une procédure d'attente et/ou une manoeuvre à vue imposée ou libre.. 1836.pour la phase d'approche initiale placement sur l'axe de percée ou un axe voisin à une altitude satisfaisante...la vitesse est habituellement comprise entre 1,4 et 1,5 de vs1, afin de préparer l'avion à la phase intermédiaire sortie des volets et du train.
Question 92-16 : Les système de freinage automatique peut il être utilisé lorsque le système anti dérapage est inopérant ?
Non, jamais.
Question 92-17 : Vous montez avec une vitesse de 300 kt/m0.78. en passant l'altitude de conjonction de 29200 ft oat = isa ?
Le taux de montée augmente car la vitesse indiquée de montée, constante, est remplacée par le mach de montée constant.
.lorsque le mach devient votre paramètre de montée au delà du niveau de conjonction vous observez une augmentation de votre taux ascensionnel..le phénomène s'explique tout simplement en analysant la formule du mach, soit le ratio entre la vitesse avion dans la masse d'air tas et la vitesse du son.m= tas/a 'a' = vitesse du son dans l'air en noeuds..la vitesse du son dans l'air diminue avec l'altitude proportionnellement à la racine carrée de la température exprimée en kelvin a = 39x sqr t..il est donc facile d'observer que lorsque l'avion monte à vitesse indiquée constante et que sa vitesse propre augmente dans le plan verticale tandis que celle du son diminue, la conséquence induite est l'augmentation du nombre de mach..quand la montée se poursuit à mach constant au passage du niveau de conjonction, le ratio tas/vitesse du son doit être constant, ce qui signifie une dégradation de la vitesse propre tas puisque la vitesse du son diminue avec l'altitude en même temps que la température de l'air. vous aurez compris qu'à cet instant une partie de l'énergie cinétique de l'avion est convertie en énergie potentielle avec, à la clé, une augmentation du montée.
Question 92-18 : A la masse maximale d'atterrissage, la structure d'un avion est calculée pour un taux de descente de ?
600 ft/min.
.il s'agit du moment de la prise de contact avec la piste..il y a également d'autres limitations comme par exemple la limitation structurelle donnée par le constructeur pour la force de contact maximum 2,1g pour un b737 800 par exemple.
Question 92-19 : Les contraintes de pente requises, en cas de remise de gaz sont normalement atteintes en ?
Réduisant le braquage des volets pour l'approche en n 1.
.lors d'une approche n 1 sur un terrain ayant des contraintes minimales de pentes en cas de remises de gaz, il faudra conserver une vitesse d'approche plus élevée. dans ce cas, le braquage des volets de bord de fuite sera réduit sur boeing, on retiendra en finale volet 15° et vref+15kt en n 1, au lieu de 30° ou 40° avec tous les moteurs en fonctionnement et vref...ainsi, si vous devez effectuer une remise de gaz avec déjà un moteur en panne, vous disposez de plus de vitesse et de moins de trainée.
Question 92-20 : Un changement de piste en pente descendante de 1% pour une piste en pente ascendante de 1% aura pour effet ?
Une augmentation de la distance de roulage au décollage, une augmentation de la distance de décollage.
Question 92-21 : La piste 30 est utilisée et l'altitude du seuil est de 2139 ft, l'altitude du seuil de la piste 12 est 2289 ft. la distance de roulage au décollage est de 1720 m, et un prolongement dégagé de 280 m est disponible. quelle est la pente de la piste en service ?
2,65% ascendante.
.piste ascendante de 150 ft décollage en 30 soit dénivelé de 2289 2139 = 150ft soit 45,72m pour 1720m de roulage...une règle de trois suffit..pour 1720m > 45,72m donc pour 100m > x..on trouve x = 2,65.
Question 92-22 : Quelles conditions entraîneront probablement les pires performances de montée ?
Terrain situé à 5000ft isa +20°c décollage volets 30°.
Question 92-23 : Pendant le décollage, le temps entre la panne du moteur critique et v1 temps de reconnaissance de la panne est compté pour approximativement ?
2 secondes.
Question 92-24 : Comment la vitesse d'envol et la vitesse de sécurité au décollage évoluent elles lorsque la position des volets change de 10° à 5° ?
Augmente / augmente.
.si on réduit le braquage des volets, la vitesse de décrochage augmente, et on doit donc augmenter la vitesse d'envol pour garder une marge suffisante par rapport à la vitesse de décrochage...v2 vitesse de sécurité au décollage est basée sur vs vitesse de décrochage...v2 est 1,2 de vs pour tous les réacteurs et les bi et tri turbopropulseurs et 1,15 de vs pour les quadri turbopropulseurs.
Question 92-25 : Le rayon spécifique rs est ?
La distance air parcourue par un aéronef par kilogramme de carburant.
Question 92-26 : Lorsqu'on prélève de l'air sur les réacteurs pour le conditionnement d'air cabine pendant le décollage ?
La poussée disponible diminue et la distance de décollage augmente.
Question 92-27 : Comment le poids influence t il le meilleur angle de plané ?
L'angle de plané n'est pas affecté par le poids de l'avion.
.l'angle de plané n'est pas affecté par le poids, ce sont la vitesse, le taux de descente et la durée qui seront impactés.
Question 92-28 : Tout autre paramètre égal par ailleurs, une augmentation de la masse au décollage aura pour effet ?
Une augmentation de la vitesse d'envol et une augmentation de la vitesse de décrochage.
Question 92-29 : Un aéronef a une vitesse de décrochage de 83 kt, en courte finale, sa vitesse sera de ?
108 kt.
.1,3 x vs0
Question 92-30 : La vitesse de décrochage dans la configuration atterrissage est certifiée avec ?
Les volets en configuration atterrissage et train sorti.
Abdel69.pourquoi ça ne pourrait pas être volets en configuration décollage et train sorti merci... .lisez bien l'intitulé de la question, il indique la vitesse de décrochage dans la configuration atterrissage. il est donc plutôt intéressant de connaitre cette vitesse lors de l'approche pour l'atterrissage afin de calculer notre vitesse d'approche avec une marge réglementaire suffisante par rapport à vs , et en déduire ainsi une distance d'atterrissage moins restrictive... abdel69.merci, c'est vrai que je devrais lire plus attentivement...
Question 92-31 : Sur un avion multi moteurs, le moteur critique est ?
Le moteur qui entraîne le moment de lacet le plus fort à partir de la panne moteur.
.on parle moteur critique pour des avions à hélice tournant dans le même sens. il faut bien sûr mettre plus de puissance sur le moteur qui reste et du palonnier du côté du moteur vif 'pied mort, moteur mort' > du côté du moteur en panne on n'appuie pas sur le palonnier..sur un avion avec des hélices tournant dans le même sens dans notre exemple avec des hélices tournant dans un sens horaire il se produit un déséquilibre de la poussée exercée entre les côtés de l'appareil. ce déséquilibre a des effets négatifs en plus de la perte de poussée du moteur en panne. comme expliqué sur le schéma ci dessous, le moteur gauche d'un bimoteur à hélices classique c'est à dire dont les deux hélices tournent en sens horaire est généralement considéré comme étant le moteur critique, en raison du bras de levier plus important.. 1553..note les flèches vertes sont les vecteurs de poussée des moteurs.
Question 92-32 : Le point où la tangente à l'origine touche la courbe de puissance requise, est ?
Le point où le rapport portance / traînée est maximal.
. 1083.le point de contact détermine, pour un avion à pistons la vitesse de distance franchissable maximale maximum range..le point de contact détermine, pour un avion à réactions la vitesse d'endurance maximale.
Question 92-33 : Vx est définie comme ?
La vitesse de meilleure pente de montée.
.vx vitesse de meilleure pente de montée...vy vitesse de meilleur taux de montée.
Question 92-34 : Vy est définie comme ?
La vitesse de meilleur taux de montée.
.vx vitesse de meilleure pente de montée...vy vitesse de meilleur taux de montée.
Question 92-35 : La vitesse de décrochage d'un avion sera la plus élevée pour la configuration suivante ?
Masse totale élevée et centre de gravité situé à l'avant.
Question 92-36 : Si tous les autres paramètres sont inchangés, le rayon spécifique mille nautique par kg est ?
Inférieure pour une position plus en avant du centre de gravité.
.centrage avant > arrière.. stable.+ maniable.aile porte..empenage deporte..vs diminue.cd diminue.trainée diminue.wn diminue..rs augmente.cz max augmente.
Question 92-37 : Laquelle de ces affirmations est correcte ?
La traînée induite diminue avec une augmentation de vitesse.
Question 92-38 : Comment le poids influence t il la vitesse d'endurance maximale ?
La vitesse d'endurance maximale augmente avec le poids de l'avion
.on parle de vitesse d'endurance maximale, pas de distance parcourue...plus un avion est lourd, plus ses vitesses seront élevées.
Question 92-39 : Au décollage, laquelle de ces combinaisons donnera le poids le plus limitatif si des valeurs identiques de vent et de pente de piste existent ?
Une pente ascendante et un vent arrière.
Aviateur.une pente ascendante augmente le poids au décollage en cas de rto...j'ai répondu piste descendante et vent arrière en référence au poids limitatif...une petite expliquation je vous prie....merci... .attention, la question demande les facteurs qui contribueront à vous imposez une diminution de votre masse maximale de décollage..votre avion devra accélérer sur une plus longue distance pour atteindre sa vitesse d'envol dans le cas d'une piste ascendante, votre masse maximale au décollage sera donc diminuée..si vous avez en plus du vent arrière, vote vitesse d'envol étant une vitesse vraie, cela contribuera encore à une diminution de la masse maximale au décollage.
Question 92-40 : On note..pa = prolongement d'arrêt swy.pd = prolongement dégagé cwy..la toda est égale à ?
Tora + pd.
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