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Question 96-1 : Considérant l'abaque de distance d'atterrissage d'un monomoteur à piston, déterminez la distance d'atterrissage depuis le passage des 50 pieds..données.température extérieure 27°c.altitude pression 3 000 pieds.masse 2 900 livres.composante de vent arrière 5 kt.volets position atterrissage down.piste ? [ Instruction décollage ]
Approximativement 1850 ft.
.voici la correction. 1833.. soval974.concernant les hauteurs de passage 50ft l'abaque précise à ne pas utiliser pour hauteurs intermédiaires. cela veut il dire que les données à l'examen nous feront toujours tomber sur le départ d'une ligne depuis le référence merci... .non, cela signifie que l'on ne vous demandera que des distances de roulage ou des distances totales au dessus de l'obstacle de 50ft..on ne vous demandera pas, par exemple, la distance totale au dessus de l'obstacle de 30 ft de hauteur, car l'annexe indique clairement que les lignes ne sont pas utilisables pour des hauteurs d'obstacles intermédiaires.
Question 96-2 : Considérant l'abaque de distance d'atterrissage d'un monomoteur à piston, déterminez la distance d'atterrissage depuis le passage des 50 pieds..données.température isa +15°c.altitude pression 0 pieds.masse 2940 lbs.vent arrière, 10 kt.volets position atterrissage down.piste sèche, en dur. 2145 ?
Environ 1900 ft.
.voici la correction. 1826.. fgldx33.pour toutes ces questions utilisant un abaque, on rentre la valeur de vent fournie par l'énoncé. est ce que cela suppose que cette valeur contient déjà le facteur de marge de 150% pour du vent arrière et 50% pour du vent de face.. .l'abaque comprend déjà les 150% de vent arrière, vous pouvez remarquer que l'impact du vent des lignes tail wind et head wind n'est pas la même.
Question 96-3 : Considérant l'abaque de performances de décollage d'un avion monomoteur, déterminez la masse maximale autorisée au décollage..données.température extérieure isa.altitude pression 4 000 pieds.vent face 5 kt.piste sèche, en dur.distance totale au dessus de l'obstacle de 50 ft 2 000 pieds.hauteur de ?
3240 lbs.
.la température extérieure en standard à 4000 pieds est de 7°..voici la correction. 1835.. cplezma.on ne tient pas compte du facteur 0,7/1,43.. .la question parle du décollage et non pas de l'atterrissage.
Question 96-4 : Considérant l'abaque de performances de montée d'un avion monomoteur, déterminez le taux de montée ft/min..données.. température extérieure isa + 15°c. altitude pression 0 pieds. masse 3 400 livres. volets 0°. vitesse 100 kt. 2139 ?
1 290 ft/min.
.nous sommes en isa +15, soit à une température extérieure de 30°c.. 1832
Question 96-5 : En utilisant l'abaque d'atterrissage pour un monomoteur, déterminer la distance d'atterrissage depuis une hauteur de passage de 50 ft requise dans les conditions suivantes.altitude pression 4000 ft.oat 5°c.masse de l'avion 3530 lbs.composante de vent de face +15 kt.volets configuration ?
1350 pieds.
. 1097.on trouve 1320 ft réponse la plus proche 1350 ft.
Question 96-6 : Le pilote d'un avion monomoteur a calculé des performances de montée..le transport d'un passager supplémentaire entraînera des performances de montée ?
Dégradées.
Question 96-7 : Considérant l'abaque de performances de décollage d'un avion monomoteur à pistons.température extérieure 18°c.altitude pression 1500 ft.masse au décollage 1270 kg 2 800 lbs.composante de vent 4 kt arrière.piste dure, sèche.pente de piste nulle..la distance de décollage 50 ft sera de . 2137 ?
465 m 1550 ft.
.voici la correction. 1825.. nota un utilisateur a reporté avoir vu cette question avec seulement les propositions en mètres.
Question 96-8 : Considérant l'abaque de distance atterrissage d'un monomoteur à piston, déterminez la distance d'atterrissage depuis le passage des 50 pieds..données.température exterieure isa.altitude pression 1000 pieds.masse 3 500 livres.composante de vent arrière 05 kt.volets position atterrissage down.piste ?
Environ 1700 ft.
.il est donné la température extérieure oat comme étant isa. a 1000 ft, on a donc une oat de 13°c on perd 2° par 1000 ft...voici le tracé. 1829
Question 96-9 : Considérant l'abaque de performances de décollage d'un avion monomoteur, déterminez la distance de décollage jusqu'au passage des 50 pieds..données.. température extérieure 30°c. altitude pression 1000 pieds. masse 3 450 livres. vent arrière 2,5 kt. piste sèche, en dur. 2134 ?
Environ 2 470 pieds.
.voici la correction. 1831
Question 96-10 : Le graphique représente la puissance requise en fonction de la vitesse vrai tas true airspeed , pour un avion équipé de moteurs à pistons. lorsque l'on trace la tangente à l'origine, le point de contact a détermine la vitesse de . 2133 ?
Distance franchissable maximale maximum range.
Question 96-11 : Les conditions suivantes sont observées sur un aéroport piste en service 13 vent 140° pour 30 kt..un pilote peut déterminer une composante de vent traversier de ?
5 kt.
.vent t = sin angle piste/vent x vw..vt = sin 10 x 30 = 5 kt.
Question 96-12 : Le vent traversier maximal démontré est égal à 0.2 vs0, et les conditions suivantes sont observées sur un aéroport.vs0 70kt atterrissage piste 35 vent 300° pour 20 kt. ?
La composante de vent traversier est supérieure aux limites démontrées.
.350 300=50°..vent traversier sin50x20=15.3kt..vt max démontré 70x0.2=14kt.. c osinus pour le vent effe c tif... s inus pour le vent traver s ier.
Question 96-13 : Quelle marge au dessus de la vitesse de décrochage est pourvue à la vitesse de référence à l'atterrissage vref ?
1.30 vso
Question 96-14 : Une approche dans des conditions météorologiques turbulentes implique un changement de la vitesse de référence à l'atterrissage vref. ce changement se traduira par ?
Une augmentation de vref.
Question 96-15 : Sauf indication contraire, lors d'un atterrissage sur une piste présentant une pente descendante de 2 %, les distances d'atterrissage requises doivent être augmentées de... ?
10%.
Règlement ue n° 965/2012..annexe iv partie cat..amc2 cat.pol.a.330 atterrissage – pistes sèches..pente de la piste..sauf indication contraire dans le manuel de vol afm ou tout autre manuel de performances ou d'utilisation du constructeur, les distances d'atterrissage requises doivent être augmentées de 5 % pour chaque 1 % de pente descendante.... dans ce cas pente descendante de 2 %.. par conséquent, les distances d'atterrissage requises doivent être augmentées de 5 x 2 % = 10 %
Question 96-16 : Un pilote calcule la distance de décollage d'un avion multimoteur de classe de performance b. des facteurs spécifiques doivent être appliqués aux données du manuel de vol afm pour tenir compte des variables qui affectent les performances au décollage...ces facteurs ne sont pas fournis dans l'afm ni ?
Type de surface gazon, état humide ou sèche.
Si la surface de la piste n'est ni sèche ni revêtue, les facteurs suivants doivent être utilisés pour déterminer la distance de décollage . type de surface. état. facteur... herbe sur sol ferme jusqu'à 20 cm de long. sec. x 1,2.. humide. x 1,3... revêtement. humide. x 1,0
Question 96-17 : Comment une variation de l'altitude pression influence t elle la distance d'atterrissage et la distance de roulement au sol ?
Une altitude pression plus élevée entraîne une augmentation de la distance d'atterrissage requise et de la distance de roulement au sol.
La densité de l'air influe sur la vitesse vraie tas pour une vitesse indiquée ias donnée. une altitude pression plus élevée entraînera une augmentation de la distance d'atterrissage en raison de la tas plus élevée pour une même ias.
Question 96-18 : La combinaison de facteurs qui exige le plus un réglage de volet à faible angle pour le décollage est ?
Altitude élevée du terrain, obstacles éloignés sur la trajectoire de montée, piste longue et température ambiante élevée.
.. effet des volets sur la distance de décollage/atterrissage et la planète de montée.. l'utilisation de volets à longue durée de vie a un impact sur la distance de décollage et d'atterrissage ainsi que sur la pente de montée... pour une longueur de piste et un poids d'avion donnés, un réglage plus important des volets augmente le coefficient de portance, ce qui réduit la vitesse de décrochage... par conséquent, les vitesses de décollage sont réduites la même portance est générée à une vitesse plus faible grâce à un coefficient de portance plus élevé. la distance de décollage est ainsi réduite. il est donc judicieux de choisir un réglage de volets plus important lors d'un décollage sur piste courte. le déploiement des volets à l'atterrissage présente plusieurs avantages . il génère une portance accrue et permet une vitesse d'atterrissage plus faible .. il génère une traînée plus importante, permettant un angle de descente prononcé sans augmentation de la vitesse .. il réduit la longueur de la course à l'atterrissage.. l'inconvénient de l'utilisation des volets est qu'elle génère une traînée parasite plus importante . nous obtenons notre meilleur angle de montée, et donc notre meilleur gradient, là où l'écart entre la poussée disponible et la poussée requise est le plus grand. la traînée parasite due au déploiement des volets réduit cet écart, ce qui diminue l'angle et le gradient de montée et dégrade les performances en remise de gaz. par conséquent, dès que possible après le décollage, nous accélérons, rentrons les volets et effectuons une montée en douceur. il est recommandé d'utiliser un faible déploiement des volets en présence d'obstacles éloignés. un déploiement moindre des volets permettrait une meilleure pente de montée, mais au prix d'une distance de décollage plus longue. ainsi, sur une longue piste avec des obstacles éloignés, il convient d'utiliser un déploiement minimal des volets. de plus, à haute altitude et à température élevée, la poussée est moindre, ce qui allonge la distance de décollage. un déploiement minimal des volets réduit également la traînée et l'accélération est plus rapide. cette combinaison est la plus adaptée à un faible déploiement des volets.
Question 96-19 : L'effet d'un vent arrière sur la valeur de la vitesse d'endurance maximale est le suivant ?
Aucun.
Influence du vent sur l'autonomie et le vol plané....autorisation..la vitesse du vent a une influence pratique importante sur la distance de vol plané au dessus du sol.... avec un vent arrière, la distance de vol plané sera augmentée grâce à l'augmentation de la vitesse sol... en revanche, avec un vent de face, elle sera réduite en raison de la diminution de la vitesse sol...autorisation... le vent n'a aucun effet sur l'autonomie. l'autonomie correspond au temps de vol, et non à la distance parcourue. l'autonomie maximale vise à minimiser la consommation de carburant, et le vent n'affecte pas l'alimentation en carburant du moteur. tant qu'il dispose de carburant utilisable dans ses réservoirs, un aéronef restera en vol....résumé ..portée distance de plané varie selon le vent. => un vent arrière augmente la distance de plané.. => un vent de face diminue la distance de plané.endurance durée de plané varie selon la masse.. => une faible masse augmente la durée de plané.. => une masse élevée diminue la durée de plané
Question 96-20 : Quelle est la vitesse minimale à 50 pieds au dessus de la surface de décollage pour un avion monomoteur avec une vs1 de 67 kt ?
81 nœuds
Cs23 indique que la vitesse minimale à la hauteur d'écran de 15 m/50 pieds pour un avion monomoteur de classe b est une vitesse sûre ou 1,2vs1..67 kts x 1,2 = 80,4 kts, arrondi à 81 kts.
Question 96-21 : Le moteur critique d'un avion multimoteur à hélices est celui dont la défaillance aurait l'effet le plus néfaste sur l'avion... ?
Caractéristiques de maniabilité et de performance.
.. le moteur critique d'un avion multimoteur à hélices est celui dont la panne affecterait le plus les performances ou la maniabilité de l'appareil.... pour un avion multimoteur, le moment de poussée asymétrique le plus important se produit lors de la panne d'un moteur extérieur. ce moteur, dont la panne affecte le plus les performances, est considéré comme le moteur critique et sert à déterminer les vitesses limites de contrôle garantissant un contrôle directionnel adéquat en cas de panne... pour les avions à hélices, le sens de rotation de l'hélice détermine le moteur critique. vu de l'arrière, une rotation horaire indique que le moteur extérieur gauche est critique.
Question 96-22 : Un avion bimoteur à pistons, tous moteurs en marche, commence son décollage et les informations suivantes sont données .. masse maximale au décollage 4 750 kg.. altitude de l'aéroport 500 ft.. altitude de l'obstacle 644 ft.. distance entre la fin de la piste de décollage et l'obstacle 2 000 m.. ?
50 pieds
Dégagement d'obstacles la réglementation eu ops stipule que l'exploitant doit s'assurer que la trajectoire de décollage nette dépasse tous les obstacles d'une marge verticale de 35 pieds pour les avions de classe a et de 50 pieds pour les avions de classe b. si l'avion ne peut respecter cette marge, il doit s'éloigner de l'obstacle et le dépasser d'une distance horizontale d'au moins 90 m + 0,125d, où d représente la distance depuis l'extrémité de la toda ou l'extrémité de la tod si un virage est prévu avant la fin de la toda. pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, la distance horizontale peut être calculée comme suit 60 m + la moitié de l'envergure + 0,125d. annexe i – définitions 93 avions de classe de performance a désigne les avions multimoteurs à turbopropulseurs dont la configuration maximale opérationnelle des sièges passagers mopsc est supérieure à neuf ou dont la masse maximale au décollage dépasse 5 700 kg, ainsi que tous les avions multimoteurs à turboréacteurs . 94 avions de classe de performance b désigne les avions à hélices dont la mopsc est inférieure ou égale à neuf et dont la masse maximale au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg . 95 avions de classe de performance c désigne les avions à moteurs à pistons dont la mopsc est supérieure à neuf ou dont la masse maximale au décollage dépasse 5 700 kg . mopsc = configuration maximale opérationnelle des sièges passagers. multimoteur à turboréacteurs multimoteurs.turbopropulseur à pistonsmasse > 5700 kg.ou.places passagers > 9.a.a.cmasse 5700 kg.et.places passagers 9.a.b.b
Question 96-23 : Comment la poussée d'une hélice varie t elle pendant la course au décollage, en supposant des conditions d'écoulement non décroché au niveau des pales la poussée… ?
Diminue à mesure que la vitesse de l'avion augmente.
La poussée du moteur varie au décollage, et cette variation en fonction de la vitesse diffère selon qu'il s'agisse d'un moteur à réaction ou d'un moteur à hélice... moteur à réaction pour un moteur à réaction, la poussée nette est la différence entre la poussée brute et la traînée d'inertie à l'admission... l'augmentation de la vitesse accroît la traînée d'inertie à l'admission, ce qui réduit la poussée... cependant, à des vitesses élevées, l'augmentation de la pression d'admission due à l'effet de compression dynamique contribue à réduire cette perte de poussée, et finalement, à très haute vitesse, elle entraîne une nouvelle augmentation de la poussée nette... au décollage, la vitesse de l'avion est encore faible et, de ce fait, l'effet de compression dynamique est insuffisant pour compenser la perte de poussée due à la traînée d'inertie à l'admission . par conséquent, la poussée diminue au décollage.... moteur à hélice pour un avion à hélice, la poussée est produite par l'hélice qui convertit le couple de l'arbre en force propulsive. pour une hélice à pas fixe, l'angle d'attaque diminue lorsque la vitesse de déplacement augmente. la poussée diminue donc avec l'augmentation de la vitesse. pour une hélice à pas variable, l'hélice est initialement maintenue en position de pas fin au décollage et son angle d'attaque diminue avec l'augmentation de la vitesse. au delà du régime moteur sélectionné, le régulateur d'hélice entre en action, augmentant le pas de l'hélice et réduisant ainsi la vitesse à laquelle la poussée diminue. en résumé, la poussée d'un avion à hélice diminue avec sa vitesse de déplacement.
Question 96-24 : Un avion à moteurs à pistons vole à angle d'attaque, masse et configuration constants. avec l'augmentation de l'altitude, la traînée... ?
Reste inchangé mais le tas augmente.
La courbe de traînée est tracée en fonction de l'eas, qui est identique à la cas, à l'exception de l'effet de compressibilité. à des vitesses proches de la vmd, la compressibilité est négligeable . l'eas peut donc être considérée comme équivalente à l'ias ou à la cas. la courbe de traînée tracée en fonction de l'eas reste inchangée, avec l'altitude et la température, pour un angle d'attaque, une masse et une configuration donnés. de plus, pour une ias fixe, lorsque l'avion monte en altitude donc dans un air moins dense , la tas augmente progressivement.
Question 96-25 : Lors de la descente d'un avion de classe de performance b, le gradient de descente net est considéré comme égal au gradient de descente brut... par... ?
Augmentation. 0,5 %
Classe b multimoteur exigences en route.... l'aéronef, dans les conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne d'un moteur, les moteurs restants fonctionnant dans les conditions de puissance continue maximale spécifiées, doit être capable de poursuivre son vol à ou au dessus des altitudes minimales de vol sûres pertinentes indiquées dans le manuel d'exploitation jusqu'à un point situé à 1 000 pieds au dessus d'un aérodrome où les exigences de performance peuvent être satisfaites.... il est supposé qu'au moment de la panne moteur ...... l'aéronef ne vole pas à une altitude supérieure à celle à laquelle le taux de montée est égal à 300 pieds par minute avec tous les moteurs fonctionnant dans les conditions de puissance maximale spécifiées . et... le gradient en route avec panne moteur doit être le gradient brut de descente ou de montée, selon le cas, respectivement augmenté d'un gradient de 0,5 % ou diminué d'un gradient de 0,5 %.
Question 96-26 : Parmi les exigences suivantes, laquelle doit être respectée par un aéronef de classe de performance mep b atterrissant sur une piste sèche la distance d’atterrissage réelle doit être inférieure à ?
0,7 x lda.
Easa air ops. chapitre 3 classe de performance b. cat.pol.a.330 atterrissage — pistes sèches. a la masse à l'atterrissage de l'aéronef, déterminée conformément à la cat.pol.a.105 a pour la durée estimée de l'atterrissage à l'aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, doit permettre un atterrissage complet à partir de 50 pieds au dessus du seuil, dans une distance inférieure à 70 % de la lda, en tenant compte 1 de l'altitude de l'aérodrome .. 2 d'une composante de vent de face ne dépassant pas 50 % et d'une composante de vent arrière ne pouvant être inférieure à 150 % .. 3 de l'état et du type de revêtement de la piste . et. 4 de la pente de la piste dans le sens de l'atterrissage. remarque 60 % 0,6 de la distance d'atterrissage disponible pour les avions à turboréacteurs . 70 % 0,7 de la distance d'atterrissage disponible pour les avions à turbopropulseurs.
Question 96-27 : En quoi une approche et un atterrissage avec volets sortis se comparent ils à une approche avec volets sortis l’approche et l’atterrissage avec volets sortis présenteront… ?
Vitesse d'approche plus lente et distance de roulement au sol plus courte.
..effet des volets sur la distance de décollage/atterrissage et la planche de montée..l'utilisation de volets à longue durée de vie a un impact sur la distance de décollage et d'atterrissage ainsi que sur la pente de montée....pour une longueur de piste et un poids d'avion donnés, un réglage plus important des volets augmente le coefficient de portance, ce qui réduit la vitesse de décrochage....par conséquent, les vitesses de décollage sont réduites la même portance est créée à une vitesse plus faible grâce à un coefficient de portance plus élevé. cela réduit la distance de décollage.. le déploiement des volets à l'atterrissage présente plusieurs avantages ...il génère une portance plus importante et permet une vitesse d'atterrissage plus faible ...il génère une traînée plus importante, permettant un angle de descente prononcé sans augmentation de la vitesse... => réduction de la longueur de la course à l'atterrissage.... l'inconvénient de l'utilisation des volets est qu'elle génère une traînée parasite accrue .. nous obtenons notre meilleur angle de montée, et donc notre meilleur gradient, là où l'écart entre la poussée disponible et la poussée requise est le plus grand. la traînée parasite due au volet sorti réduit cet écart, ce qui diminue l'angle et le gradient de montée, et dégrade les performances en cas de remise de gaz. c'est pourquoi, dès que possible après le décollage, nous accélérons, rentrons les volets et effectuons une montée propre.
Question 96-28 : Si la température de l'air diminue, la distance de décollage / la distance de roulement au sol… ?
Diminution / diminution.
. bien qu'une augmentation de température réduise légèrement la densité de l'air et, par conséquent, le débit massique, en pratique, c'est soit la limite de température de la turbine tgt , soit la limite de régime moteur tr/min qui limite la poussée disponible.. par temps chaud au dessus de isa + 15 °c , la limite de tgt est atteinte en premier.. si la température extérieure augmente, la tgt est atteinte à un régime moteur légèrement inférieur, ce qui entraîne une réduction du débit massique et de la poussée disponible.. inversement, la poussée disponible augmente lorsque la température extérieure diminue.. ceci s'explique par le fait que le régime moteur auquel la tgt devient limitante est plus élevé, et, par conséquent, le débit massique est plus important.. par conséquent, lorsque la température dépasse isa + 15 °c, la poussée diminue.. la ligne rouge du graphique ci dessous illustre ce phénomène.. toutefois, pour des températures extérieures inférieures à isa + 15 °c, la limite de régime moteur est atteinte en premier.. à condition que la poussée soit régulée par le régime moteur. en limite de régime, la poussée ne varie pas avec la température.. ceci est illustré par la ligne bleue dans le graphique ci dessus.. le régime moteur peut être limité manuellement par un mécanicien de bord, mais il est généralement atteint aujourd'hui électroniquement en fixant la puissance du moteur en dessous de isa + 15 °c.. inversement dans les conditions mentionnées ci dessus , une baisse de température aura un effet positif sur les performances.
Question 96-29 : Comment les performances au décollage sont elles affectées par l'utilisation de volets à 10° au lieu de volets à 5° ?
Le roulement au sol diminue, la traînée augmente, les performances en montée diminuent.
..effet des volets sur la distance au décollage et l'atterrissage, et sur la planche de montée..l'utilisation de volets à longue durée de vie a un impact sur la distance de décollage et d'atterrissage, ainsi que sur la pente de montée...pour une longueur de piste et un poids d'avion donnés, un réglage plus important des volets augmente le coefficient de portance, ce qui réduit la vitesse de décrochage....par conséquent, les vitesses de décollage sont réduites la même portance est générée à une vitesse plus faible grâce à un coefficient de portance plus élevé. cela réduira la distance de décollage. le déploiement des volets à l'atterrissage présente plusieurs avantages . il génère une portance accrue et permet une vitesse d'atterrissage plus faible .. il génère une traînée plus importante, permettant un angle de descente prononcé sans augmentation de la vitesse.. => réduction de la longueur de la course à l'atterrissage.. l'inconvénient de l'utilisation des volets est qu'elle génère une traînée parasite plus importante . nous obtenons notre meilleur angle de montée, et donc notre meilleur gradient, là où l'écart entre la poussée disponible et la poussée requise est le plus grand. la traînée parasite due au déploiement des volets réduit cet écart, ce qui diminue l'angle et le gradient de montée, et dégrade les performances en cas de remise de gaz. c'est pourquoi, dès que possible après le décollage, nous accélérons, rentrons les volets et effectuons une montée propre.
Question 96-30 : Comment une piste en altitude affecte t elle la v1, la distance de décollage et la distance d'atterrissage ?
Densité de l'air. lorsque la densité de l'air diminue l'altitude augmente , les performances du moteur et l'aérodynamisme diminuent.. les performances d'un aéronef dépendent de la densité de l'air, qui influe directement sur la portance et la traînée, la puissance du moteur et le rendement de l'hélice. lorsque la densité de l'air diminue l'altitude augmente , les performances du moteur et l'aérodynamisme diminuent. distance de décollage lorsqu'un aéronef décolle à une altitude pression supérieure au niveau de la mer isa, il décolle à la même vitesse indiquée ias qu'au niveau de la mer, mais en raison de la plus faible densité de l'air, la vitesse vraie tas est plus élevée. pour atteindre cette vitesse plus élevée avec la même puissance moteur, une distance de décollage plus longue est nécessaire. distance d'atterrissage en raison de la plus faible densité de l'air, une même vitesse indiquée correspond à une vitesse vraie tas plus élevée, ce qui se traduit par une distance d'atterrissage plus longue. v1 la v1 ne peut être inférieure à la vmcg, car une panne moteur en dessous de la vmcg rend l'aéronef incontrôlable. la définition de la v1 est la vitesse à laquelle le décollage peut être poursuivi après une panne moteur. à plus haute altitude, l'air est moins dense, ce qui entraîne une diminution du vmcg. par conséquent, v1 diminue également.
Question 96-31 : Lors des décollages d'un avion bimoteur à moteurs montés sur les ailes les deux étant des hélices à rotation droite , laquelle des conditions suivantes est la plus favorable en termes de maniabilité ?
Vent de travers gauche et panne moteur droite.
. effet asymétrique des pales également appelé facteur p les pales d'hélice ne sont pas plates . elles ont en réalité la forme de petites ailes. par conséquent, lorsque l'angle d'attaque de l'avion augmente, l'air qui les traverse frappe les pales différemment la pale descendante vue du cockpit aura un angle d'attaque plus important que la pale ascendante, générant ainsi une poussée plus forte. cela signifie que la pale descendante exerce une force plus importante que la pale ascendante. c'est pourquoi la ligne de poussée sera décalée vers la droite par rapport à l'axe du moteur.. hélices tournant dans le même sens horaire si les deux moteurs tournent dans le sens horaire, le moteur droit aura un bras de levier de poussée plus long que le moteur gauche. cette différence de poussée induira un moment de lacet vers la gauche avec une hélice tournant dans le sens horaire et l'avion cabré. la panne du moteur gauche entraînera un lacet plus important via le moteur droit en fonctionnement, et non l'inverse. le moteur gauche est donc le moteur critique. pour cette raison, une panne du moteur droit serait la plus favorable. une panne du moteur droit nécessite une forte action sur le gouvernail à gauche. en présence d'un vent gauche, cette action nécessaire serait réduite. => n'oubliez pas qu'un vent gauche provoque un lacet à gauche.
Question 96-32 : Remplissez les blancs . pour un avion de classe de performance b, la trajectoire de décollage nette commence à une hauteur de 1 et se termine à une hauteur de 2 . ?
1 50 pieds. 2 1 500 pieds.
Règlement ue n° 379/2014 de l'aesa relatif aux opérations aériennes aesa. chapitre 3 – classe de performance b. cat.pol.a.310 dégagement d'obstacles au décollage – avions multimoteurs. a la trajectoire de décollage des avions à deux moteurs ou plus doit être déterminée de manière à ce que l'avion franchisse tous les obstacles sur une distance verticale d'au moins 50 pieds, ou sur une distance horizontale d'au moins 90 m plus 0,125 × d, où d représente la distance horizontale parcourue par l'avion depuis l'extrémité de la toda ou l'extrémité de la distance de décollage si un virage est prévu avant la fin de la toda, sauf dans les cas prévus aux points b et c. pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, un dégagement d'obstacles horizontal égal à la moitié de l'envergure de l'avion plus 60 m plus 0,125 × d peut être utilisé. il est supposé que 1 la trajectoire de décollage commence à une altitude de 50 pieds au dessus du sol à la fin de la distance de décollage requise par cat.pol.a.305 b et se termine à une altitude de 1 500 pieds au dessus du sol .. 2 l’avion n’est pas incliné avant d’avoir atteint une altitude de 50 pieds au dessus du sol, et par la suite, l’angle d’inclinaison ne dépasse pas 15° .. 3 la panne du moteur critique survient au point de la trajectoire de décollage tous moteurs où l’on prévoit la perte de repères visuels pour l’évitement d’obstacles .. 4 la pente de la trajectoire de décollage entre 50 pieds et l’altitude supposée de la panne moteur est égale à la pente moyenne tous moteurs pendant la montée et la transition vers la configuration en route, multipliée par un facteur de 0,77. et. 5 le gradient de la trajectoire de décollage depuis la hauteur atteinte conformément à a 4 jusqu'à la fin de la trajectoire de décollage est égal au gradient de montée en route oei indiqué dans l'afm.
Question 96-33 : Pour un sep de la catégorie utilitaire, décollant sur une piste sèche revêtue, la valeur minimale de vr est ?
Vs1
Cs 23.51 vitesses de décollage. a pour les avions utilitaires et de voltige classiques, la vitesse de rotation vr est la vitesse à laquelle le pilote effectue une action sur les commandes dans le but de faire décoller l'avion de la piste ou de la surface de l'eau... 1 pour les avions terrestres bimoteurs, la vr ne doit pas être inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes 1,05 vmc ou 1,10 vs1 ... 2 pour les avions terrestres monomoteurs, la vr ne doit pas être inférieure à vs1 . et.. 3 pour les hydravions et les amphibies décollant de l'eau, la vr doit être une vitesse dont la sécurité est démontrée dans toutes les conditions raisonnablement prévisibles, y compris en cas de turbulence et de panne complète du moteur critique.
Question 96-34 : Pour les aéronefs de classe b, la zone de responsabilité des obstacles est définie comme suit ?
La zone au delà du toda dans laquelle les obstacles sont pris en compte aux fins des performances de montée au décollage.
..zone de responsabilité des obstacles..les obstacles sont pris en compte s'ils se trouvent dans une zone appelée zone de responsabilité des obstacles ...pour les aéronefs dont l'envergure est inférieure à 60 m,...la demi largeur de cette zone est calculée comme suit 125d + 60 m + la moitié de l'envergure... si la trajectoire de vol nécessite un changement de direction compris entre 0 et 15°, la zone atteint une demi largeur maximale de 300 m... si la trajectoire de vol nécessite un changement de direction supérieur à 15°, la zone atteint une demi largeur maximale de 600 m....pour les aéronefs dont l'envergure est supérieure à 60 m,...la demi largeur de cette zone est calculée comme suit 0,125d + 90 m....d = distance horizontale parcourue depuis l'extrémité de toda ou tod.
Question 96-35 : Pour un avion monomoteur, calculez la distance de plané nette après une panne moteur. données altitude 9 500 ft . dénivelé 500 ft . pente brute 11 % . vitesse vraie 250 kt . vent arrière 50 kt . distance en air calme = différence d’altitude ft x 100 / pente nette % . distance au sol = ?
15,5 nm
La question demande la distance nette, ce qui signifie que nous pouvons utiliser le gradient net...air ops indique que, pour la planification de vol, le gradient de plané brut permettant d'atteindre des zones d'atterrissage sûres doit être augmenté de 0,5 %...grille nette = gradation brute + 0,5 % = 11,5 %..calculons maintenant la distance de plané nette ... distance en air calme = différence d'altitude ft x 100 / gradation nette %.. distance en air calme ft = 9 000 x 100 / 11,5 = 78 261 ft. 78 261 ft / 6 076 = 12,9 nm. distance au sol = distance en air calme x gs/tas.. distance au sol = 12,9 x 300/250.. distance au sol = 15,5 nm
Question 96-36 : Après un décollage déterminé par une hauteur d'écran de 15 m 50 pieds , un bimoteur léger effectue une montée avec une pente de 10 % au dessus du sol. déterminez le dégagement d'obstacle au dessus d'un obstacle de 215 m de haut par rapport à la piste horizontalement , situé à 3 000 m du point zéro ?
100 m.
Utilisez la formule suivante . pente = variation d'altitude / distance parcourue x 100. variation d'altitude = pente x distance parcourue / 100. variation d'altitude = 10 x 3 000 / 100. variation d'altitude = 300 m hauteur de l'aéronef au niveau de l'obstacle 300 m + hauteur de l'écran = 300 m + 15 m = 315 m dégagement de l'obstacle = 315 m 215 m = 100 m
Question 96-37 : Pour un avion multimoteur de classe b, tous moteurs en fonctionnement, la trajectoire de décollage est égale à la pente brute de la trajectoire de vol réelle ?
Multiplié par 0,77.
'le gradient de 50 pieds jusqu'à la hauteur de panne moteur supposée est le gradient moyen tous moteurs x 0,77'....le calcul de la trajectoire de décollage nette de classe b pour calculer le dégagement d'obstacles réglementaire suppose une montée tous moteurs jusqu'à la base des nuages, puis une montée avec panne moteur jusqu'à 1 500 pieds au dessus de l'aérodrome...le gradient brut tous moteurs est réduit au gradient net en le multipliant par 0,77.
Question 96-38 : Pour la planification d'un vol, déterminez la distance nette parcourue jusqu'à 4 000 pieds pour un avion monomoteur à piston suite à une panne moteur à 8 000 pieds. données tas 120 kt . gs 150 kt . pente de descente brute 11 % . décrément de la pente brute/nette 0,5 % . distance en air calme ?
7,1 nm
La question demande la distance nette, ce qui signifie que nous pouvons utiliser le gradient net... les opérations aériennes indiquent que, pour la planification de vol, le gradient de plané brut permettant d'atteindre des zones d'atterrissage sûres doit être augmenté de 0,5 %... gradient net = gradient brut + 0,5 % = 11,5 %.. calculons maintenant la distance de plané nette ... distance en air calme = différence d'altitude ft x 100 / gradient net %.. distance en air calme ft = 4 000 x 100 / 11,5 = 34 783 ft. 34 783 ft / 6 076 = 5,7 nm. distance au sol = distance en air calme x gs/tas.. distance au sol = 5,7 x 150/120.. distance au sol = 7,1 nm
Question 96-39 : Un avion monomoteur de classe b présente les limitations de vent suivantes . vent de travers 17 kt. vent de face 30 kt. vent arrière 10 kt. considérons un décollage de la piste 20 avec un vent venant du 265°... à l’aide de la trigonométrie, déterminez la vitesse du vent permettant de rester sous ?
18 nœuds
. les composantes du vent peuvent être calculées à l'aide du sinus ou du cosinus.. sin a = côté opposé / hypoténuse. l'angle entre le vent et la direction de la piste est de 65°.. nous devons calculer l'hypoténuse d'un triangle dont le côté opposé vent de travers est égal à 17 kt . hypoténuse = 17 / sin 65 = 18,75 kt. pour rester en dessous de la limite, 18 kt serait la réponse correcte.
Question 96-40 : Pour un avion monomoteur, calculez la distance de plané nette après une panne moteur. données altitude 9 000 ft . altitude du terrain 250 ft . pente brute 11 % . vitesse vraie tas 101 kt . vent arrière 3 kt . distance en air calme = différence d’altitude ft x 100 / pente nette % . distance ?
12,9 nm
La question demande la distance nette, ce qui signifie que nous pouvons utiliser le gradient net... les opérations aériennes indiquent que, pour la planification de vol, le gradient de plané brut permettant d'atteindre des zones d'atterrissage sûres doit être augmenté de 0,5 %... gradient net = gradient brut + 0,5 % = 11,5 %.. calculons maintenant la distance de plané nette ... distance en air calme = différence d'altitude ft x 100 / gradient net %.. distance en air calme ft = 8 750 x 100 / 11,5 = 76 087 ft. 76 087 ft / 6 076 = 12,52 nm. distance au sol = distance en air calme x gs/tas.. distance au sol = 12,52 x 104/101.. distance au sol = 12,9 nm
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