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Question 97-1 : Un avion monomoteur a un gradient de plané brut de 8 %. déterminez la distance de plané nette de 10 000 pieds à 2 000 pieds. ? [ Obtention atterrissage ]
15,5 nm
Easa air ops. cat.pol.a.320 en route – avions monomoteurs. b aux fins du point a , il est supposé qu'au moment de la panne moteur 2 le gradient en route est le gradient de descente brut augmenté d'un gradient de 0,5 %. dans ce cas . gradient net = gradient brut + 0,5 %. gradient net = 8 % + 0,5 % = 8,5 % gradient = différence d'altitude / distance. 0,085 = 10 000 2 000 / distance. distance = 94 118 pieds conversion des pieds en nm . 94 118 pieds / 6 076 = 15,5 nm
Question 97-2 : Que signifie vref il s’agit de la vitesse dans une plage de valeurs spécifiée ?
Configuration d'atterrissage, au point où l'avion descend de 50 pieds, et est utilisée pour déterminer la distance d'atterrissage pour les atterrissages manuels.
La vref est la vitesse de référence à l'atterrissage, mesurée à 50 pieds au dessus du seuil de piste. elle est au moins égale à 1,3 fois la vitesse de décrochage en configuration d'atterrissage normale. en d'autres termes il s'agit de votre vitesse d'approche finale.
Question 97-3 : Les pistes suivantes sont disponibles 07/250 et 01/190. le vent souffle du 350°/25 degrés. quelle piste le pilote doit il choisir ?
10
Les pilotes préfèrent atterrir et décoller face au vent car cela augmente la portance. face au vent, une vitesse sol plus faible et une distance de décollage plus courte sont nécessaires. les meilleures performances étant obtenues face au vent, il convient de choisir la condition de décollage la plus exposée au vent en l’occurrence, la piste 010... autre possibilité . le marquage de désignation de la piste, affiché au seuil des pistes revêtues, correspond au nombre entier le plus proche du dixième de l’azimut magnétique de l’axe de la piste, mesuré dans le sens horaire à partir du nord magnétique. cela signifie que la piste disponible 01/19 a une direction magnétique approximative de 010°/190° et la piste 07/25 une direction magnétique de 070°/250°. il est prioritaire de décoller et d'atterrir face au vent ou avec la composante de vent de travers la plus faible possible, car cela améliore les caractéristiques aérodynamiques et les performances de l'aéronef. en comparant les différences angulaires entre les directions magnétiques des pistes disponibles et la direction du vent, on constate que le vent de 350° m /25 kt est seulement à 20° de la piste disponible 01. ainsi, en utilisant cette piste, on rencontrera le moins de vent de travers possible et le vent de face le plus fort possible au décollage. par conséquent, le pilote devrait privilégier la piste 01.
Question 97-4 : Un avion multimoteur de classe de performance b a une envergure inférieure à 60 mètres. quelle est la demi largeur de la zone de responsabilité des obstacles à une distance d de l'extrémité de cette zone une demi largeur… ?
D'au moins 1/2 x envergure plus 60 m, plus d x0,125.
Concernant la réglementation relative au franchissement d'obstacles au décollage de classe b pour les avions multimoteurs, le paragraphe a de la cat.pol.a.310 précise que . la trajectoire de décollage des avions bimoteurs ou plus doit être déterminée de manière à ce que l'avion franchisse tous les obstacles sur une distance verticale d'au moins 50 pieds, ou sur une distance horizontale d'au moins 90 m plus 0,125 × d, où d représente la distance horizontale parcourue par l'avion depuis l'extrémité de la toda ou depuis l'extrémité de la distance de décollage si un virage est prévu avant la fin de la toda, sauf dans les cas prévus aux paragraphes b et c. pour les avions dont l'envergure est inférieure à 60 m, un franchissement horizontal d'obstacles égal à la moitié de l'envergure de l'avion plus 60 m plus 0,125 × d peut être utilisé. en supposant qu'il s'agisse de la distance latérale entre la ligne de vol et le bord de la zone de responsabilité, il s'agit de la demi largeur, ou de la moitié de la largeur, de la zone de responsabilité totale.
Question 97-5 : Laquelle des options suivantes décrit correctement les effets d'un atterrissage sur des pistes mouillées ou contaminées sur les performances d'un aéronef ?
La diminution de la force de freinage effective a un impact beaucoup plus important sur l'augmentation de la distance d'atterrissage que l'avantage d'une traînée plus élevée.
Tous les contaminants réduisent l'efficacité du freinage et, à l'exception du verglas, s'opposent à l'accélération au décollage et à l'atterrissage. les opérations exigent un facteur supplémentaire de 15 % sur la distance d'atterrissage requise lorsque la piste est mouillée ou contaminée, sauf si le manuel de vol autorise une réduction inférieure. l'atterrissage sur des pistes mouillées ou contaminées a trois conséquences sur l'eau et la neige fondue, le risque d'aquaplanage est important, ce qui réduit considérablement le coefficient de frottement et allonge la distance d'atterrissage . sur la glace et la neige tassée, le coefficient de frottement est fortement réduit sans risque d'aquaplanage, ce qui allonge également la distance d'atterrissage . en l'absence d'aquaplanage, la traînée de déplacement est due au refoulement des contaminants par les pneus, et la traînée d'impact est due à la projection des contaminants contre la cellule. cela tend à réduire la distance d'atterrissage...mais les effets n° 1 et n° 2 des pistes mouillées et contaminées ci dessus, qui augmentent la distance d'atterrissage requise, l'emportent largement sur les effets de la traînée dans le n° 3.
Question 97-6 : Après un décollage limité par la hauteur de piste de 15,24 m 50 pieds , un avion bimoteur léger grimpe sur une pente de 9 %. il franchira un obstacle de 244,38 m 800 pieds par rapport à la piste au niveau de la mer horizontalement , situé à 3,24 km 2 nm du point de 15,24 m 50 pieds , avec une marge ?
344 pieds
Le gradient de montée est le rapport entre la distance parcourue au sol et l'altitude gagnée, exprimé en pourcentage. il est donné par la formule gradient % = variation d'altitude / distance parcourue x 100. en résolvant pour la variation d'altitude, on obtient variation d'altitude = gradient x distance parcourue = 0,09 x 2 nm x 6080 ft = 1094 ft. on suppose que le gradient de montée requis de 9 % sera atteint à la hauteur de l'écran de 50 ft et qu'ensuite, soit 2 nm après la hauteur de l'écran, l'altitude gagnée sera de 1094 ft + 50 ft = 1144 ft. par conséquent, l'avion franchira l'obstacle de 1144 ft 800 ft = 344 ft. remarque utilisez cette équation pour la conversion des nm en pieds 1 nm = 6080 ft.
Question 97-7 : Pour un moteur à pistons, à quelle altitude aura t il la meilleure autonomie ?
Environ le niveau moyen de la mer
L'autonomie correspond à la durée pendant laquelle un aéronef peut rester en vol. ainsi, une autonomie optimale est la durée maximale pendant laquelle l'aéronef peut rester en vol. la consommation spécifique de carburant sfc d'un aéronef à moteur à pistons est donnée par la formule sfc = débit de carburant / puissance, et exprime le rendement global du moteur en termes de consommation spécifique de carburant. par conséquent, plus la sfc est faible, plus le rendement énergétique du moteur est élevé et plus l'autonomie est grande optimale. la sfc la plus faible pour un aéronef à pistons est obtenue lorsque la pression d'admission est élevée, le régime moteur est faible et la manette des gaz est grande ouverte. en théorie, la sfc est donc minimale au niveau moyen de la mer.
Question 97-8 : Quelle sera la vitesse vref d'un avion monomoteur à piston de classe b, dont la masse maximale au décollage est de 1 633 kg sachant que ses vitesses de décrochage sont les suivantes vso 60 kt., vs1 63 kt., vs 68 kt. ?
78 nœuds
La vitesse d'atterrissage de référence vref est la vitesse de l'avion, dans une configuration d'atterrissage spécifiée, au point où il descend sous la hauteur de l'écran d'atterrissage lors de la détermination de la distance d'atterrissage pour les atterrissages manuels. vso est la vitesse de décrochage ou la vitesse minimale de vol stabilisé dans la configuration d'atterrissage. vs1 est la vitesse de décrochage ou la vitesse minimale de vol stabilisé avec l'avion dans une configuration appropriée au cas considéré. vs est la vitesse de décrochage ou la vitesse minimale de vol stabilisé à laquelle l'avion est contrôlable. conformément à l'amendement 4 de la cs 23.73 . a pour les avions à moteur à pistons des catégories normale, utilitaire et acrobatique d'une masse maximale de 2 722 kg 6 000 lb ou moins, la vitesse d'approche d'atterrissage de référence, vref, ne doit pas être inférieure à la plus grande des valeurs suivantes vmc, déterminée conformément à la cs 23.149 b avec les volets d'aile dans leur position de décollage la plus sortie, et 1,3 vso. par conséquent, la vref pour un la catégorie de performance de classe b d'un avion monomoteur à piston avec une masse maximale au décollage de 1633 kg est 1,3 x vso = 1,3 x 60 kt = 78 kt.
Question 97-9 : Calculer la distance de plané nette d'un avion monomoteur suite à une panne moteur. altitude de l'avion 8 000 ft. altitude du terrain 1 500 ft. pente brute 8 %. vitesse vraie tas 200 kt. composante du vent de face 20 kt. 1 nm = 6 080 ft distance en air calme = différence d'altitude / pentes ?
11,3 nm
En cas de panne moteur, le pilote mettra l'aéronef en vol plané à la vitesse de plané optimale, vmd... conformément à l'annexe iv partie cat gm1 cat.pol.a.320 vol en route avions monomoteurs ... panne moteur b l'exploitant doit d'abord majorer de 0,5 % les données de performance de vol plané prévues en cas de panne moteur lors de la vérification du franchissement des obstacles en route et de la possibilité d'atteindre un lieu approprié pour un atterrissage forcé.... ainsi, les pentes de plané en route seront supérieures de 0,5 % aux pentes brutes... la question porte sur la distance nette . nous utilisons donc la pente nette pour nos calculs. la pente en route supposée correspond à la pente de descente brute majorée de 0,5 % pente inférieure à la moyenne , ce qui nous offre une marge de sécurité. nous utilisons donc un gradient de descente de 8,5 %... en utilisant les formules données, nous obtenons .. 1. distance en air calme = différence d'altitude x 100 / gradient net % = 8 000 pi 1 500 pi x 100 / 8,5 = 76 470 pi ou 76 470 pi / 6 080 = 12,58 nm... 2. distance au sol = distance en air calme x gs/tas = 12,58 nm x 200 kt 20 kt / 200 kt = 11,3 nm... remarque le gradient peut également être exprimé sous forme de rapport portance/traînée. par exemple, si vous avez un rapport l/d de 12 1, alors si vous planez avec vmd, votre gradient sera de 1/12 = 0,083 ou 8,33 %.
Question 97-10 : Un avion monomoteur à piston vole à une altitude de 5 000 pieds avec un vent arrière constant de 15 kt. compte tenu des informations suivantes, si le moteur tombe en panne à cette altitude, quelle devrait être la distance de plané nette attendue au dessus d'un sol situé à 300 pieds d'altitude ?
8,3 nm
En cas de panne moteur, le pilote mettra l'aéronef en vol plané à la vitesse de plané optimale, vmd... conformément à l'annexe iv partie cat gm1 cat.pol.a.320 vol en route avions monomoteurs ... panne moteur b l'exploitant doit d'abord majorer de 0,5 % les données de performance de vol plané prévues en cas de panne moteur lors de la vérification du franchissement des obstacles en route et de la capacité d'atteindre un lieu approprié pour un atterrissage forcé.... ainsi, les pentes de plané en route seront supérieures de 0,5 % aux pentes brutes... la question porte sur la distance nette . nous utilisons donc la pente nette pour nos calculs. la pente en route supposée correspond à la pente de descente brute majorée de 0,5 % pente inférieure à la moyenne , ce qui nous offre une marge de sécurité. nous utilisons donc un gradient de descente de 10,5 %... en utilisant les formules données, nous obtenons .. 1. distance en air calme = différence d'altitude x 100 / gradient net % = 5 000 pi 300 pi x 100 / 10,5 = 44 762 pi ou 44 762 pi / 6 080 = 7,36 nm... 2. distance au sol = distance en air calme x gs/tas = 7,36 nm x 120 kt + 15 kt / 120 kt = 8,3 nm... remarque le gradient peut également être exprimé sous forme de rapport portance/traînée. par exemple, si vous avez un rapport l/d de 12 1, alors si vous planez avec vmd, votre gradient sera de 1/12 = 0,083 ou 8,33 %.
Question 97-11 : Un avion monomoteur à piston vole à une altitude de 5 000 pieds avec un vent arrière constant de 15 kt. compte tenu des informations suivantes, si le moteur tombe en panne à cette altitude, quelle devrait être la distance de plané nette attendue au dessus d'un sol situé à 250 pieds d'altitude ?
7,7 nm
En cas de panne moteur, le pilote mettra l'avion en plané à la vitesse de plané optimale, vmd. le gradient de plané peut être exprimé par le rapport portance/traînée à vmd. un rapport portance/traînée de 9,1 1 implique un gradient de plané de 1/9,1 = 0,11 ou 11 %. conformément à l'annexe iv partie cat gm1 cat.pol.a.320 en route avions monomoteurs panne moteur b l'exploitant doit d'abord augmenter les données de performance de plané prévues en cas de panne moteur de 0,5 % de gradient lors de la vérification du dégagement des obstacles en route et de la capacité d'atteindre un lieu approprié pour un atterrissage forcé. ainsi, les gradients de plané en route seront supérieurs de 0,5 % aux gradients bruts. la question porte sur la distance nette, donc nous utilisons le gradient net pour nos calculs. le gradient en route supposé correspond au gradient de descente brut majoré de 0,5 % plus défavorable que le gradient moyen , ce qui nous offre une marge de sécurité. nous utilisons donc un gradient de descente de 11,5 %... à l'aide des formules données, nous obtenons .. 1. distance en air calme = différence d'altitude x 100 / gradient net % = 5 000 ft 250 ft x 100 / 11,5 = 41 304 ft ou 41 304 ft / 6 080 = 6,8 nm... 2. distance sol = distance en air calme x gs/tas = 6,8 nm x 120 kt + 15 kt / 120 kt = 7,65 nm. la valeur la plus proche est 7,7 nm
Question 97-12 : Quelle option décrit, pour un avion monomoteur à piston de catégorie de performance b, une restriction relative à la détermination de la vitesse de décollage vr ?
Vr doit être égal ou supérieur à vs1.
Au décollage, l'avion doit être accéléré jusqu'à une vitesse de rotation, appelée vr, moment où la rotation est amorcée. un avion de classe b n'a pas de v1. si un moteur tombe en panne avant vr, le décollage est interrompu . s'il tombe en panne après vr, l'avion atterrit. un avion multimoteur de classe b peut être en mesure de prendre de l'altitude après une panne moteur survenue après vr, mais sans garantie. de plus, le décollage de classe b utilise une hauteur de vol de 50 pieds 15,2 m , au lieu de 35 pieds 10,7 m , et la vitesse à cette hauteur n'est généralement pas désignée par v2, mais plutôt décrite en termes plus généraux. la contrainte la plus évidente sur la vr est que l'avion doit voler au dessus de sa vitesse de décrochage en configuration de décollage, appelée vs1. pour un avion monomoteur ... vr ne doit pas être inférieur à vs1.. la vitesse à 50 pieds après le décollage ne doit pas être inférieure à .. la plus élevée des vitesses qui sont sûres dans toutes les conditions raisonnablement prévues, y compris la turbulence ou une perte critique de poussée ou. 1,2 vs1.
Question 97-13 : Quel sera l'effet sur la distance d'atterrissage requise pour un avion de classe b si la piste présente une pente descendante de 2 % ?
La distance d'atterrissage requise augmentera de 10 %.
La partie cat relative aux avions de classe b exige de prendre en compte une pente descendante, mais pas une pente ascendante sauf indication contraire dans le manuel de vol de l’aéronef ou dans d’autres manuels de performances ou d’utilisation du constructeur, les distances d’atterrissage requises doivent être augmentées de 5 % pour chaque pour cent de pente descendante. de plus, conformément à la section 2 sep1, p. 9 et à la section 3 mep1, p. 17 du cap 698 la distance d’atterrissage doit être augmentée de 5 % pour chaque pour cent de pente descendante. aucune majoration n’est autorisée pour une pente ascendante. par conséquent pour une piste en pente descendante de 2 %, la distance d’atterrissage requise doit être augmentée de 10 %.
Question 97-14 : Un avion multimoteur turbopropulseur d'une masse maximale au décollage de 5 300 kg est de classe de performance b. compte tenu des vitesses suivantes, quelles sont ses valeurs vr et v2 . vso 63 kt. vs1 69 kt. vs 77 kt. vmc 70 kt ?
Vr 76 kt, v2 83 kt
Cette question exige la connaissance des règles suivantes relatives aux vitesses de décollage de classe b pour un avion multimoteur vr – la vitesse de rotation ne doit pas être inférieure à 1,05 vmc ou 1,1 vs1. v2 – la vitesse de sécurité au décollage ne doit pas être inférieure à 1,1 vmc ou 1,2 vs1. il s’agit d’une vitesse sûre dans toutes les conditions raisonnablement prévisibles. ces vitesses doivent être mémorisées pour l’examen, car elles ne figurent pas dans le cap 698. heureusement, leur progression est bien définie, ce qui facilite grandement leur mémorisation. vmc est la vitesse minimale de contrôle vitesse de l’air.. vs1 est la vitesse de décrochage pour la configuration donnée vs0 est la configuration d'atterrissage. par conséquent, dans cette question, la vitesse de rotation vr doit être la plus élevée des valeurs suivantes 1,05 x 70 kt = 73,5 kt . 1,1 x 69 kt = 75,9 kt arrondi à 76 kt. la vitesse de sécurité au décollage v2 doit être la plus élevée des valeurs suivantes 1,1 x 70 kt = 77 kt . 1,2 x 69 kt = 82,8 kt arrondi à 83 kt.
Question 97-15 : Un pilote effectue deux atterrissages sur la même piste. les deux atterrissages se font par approche à 3°, dans des conditions identiques...atterrissage 1 l'avion franchit le seuil de piste à une altitude d'environ 100 pieds et à la vitesse d'atterrissage optimale...atterrissage 2 l'avion franchit ?
Les deux atterrissages entraînent une distance d'atterrissage plus grande que prévu, l'atterrissage 2 étant moins prévisible car il dépend de la manière dont l'énergie excédentaire est dissipée pendant l'arrondi et le roulement au sol ultérieur.
Dans ces deux scénarios d'atterrissage, le pilote dispose d'une énergie excessive. dans le scénario 1, l'altitude est trop élevée, mais la vitesse est correcte. dans le scénario 2, l'altitude est correcte, mais la vitesse est excessive. ces deux scénarios entraîneront une distance d'atterrissage plus longue que prévu, car l'avion doit dissiper cet excès d'énergie. dans le premier scénario, l'avion atterrira sur une longue distance, mais à la vitesse correcte, en s'arrêtant plus loin sur la piste que d'habitude. dans le deuxième scénario, le pilote est trop rapide . il atterrira donc correctement, mais mettra plus de temps à ralentir, ou bien il pourrait cabrer excessivement en raison de la portance supplémentaire et potentiellement faire un léger marsouinage sur la piste. cette situation est bien pire qu'un simple freinage supplémentaire et peut parfois nécessiter une remise de gaz si elle s'aggrave. c'est pourquoi la bonne réponse inclut une mise en garde concernant l'imprévisibilité de l'atterrissage 2 il dépend fortement des actions du pilote.
Question 97-16 : Un câble haute tension est situé à 1 nm du der extrémité de piste de départ. calculez le dégagement d'obstacle pour un avion monomoteur à piston de classe b dans les conditions suivantes pente de montée 5 %. . tas 133 kt. . composante de vent arrière 10 kt. . hauteur du câble 104 ft. . ?
229 pieds
Les avions monomoteurs de classe de performance b ne sont pas soumis à des exigences spécifiques de montée après le décollage, car ils ne sont pas autorisés à voler en conditions imc ni de nuit conformément à la réglementation part cat. par conséquent, l'évitement du relief et des obstacles s'effectue selon le principe voir et éviter. toutefois, il est recommandé aux pilotes de calculer la marge de sécurité comme suit l'avion doit avoir atteint une hauteur de 50 pieds 15,24 m au niveau du seuil de piste der , et la pente de montée par air calme doit être de 5 %. la raison pour laquelle nous pouvons déterminer qu'il s'agit du gradient de montée en air calme est que la formule en bas de l'énoncé inclut une correction pour le vent de face/arrière. le gradient de descente initial ne doit donc pas être corrigé. cette formule simplifie grandement le calcul, car il suffit d'y insérer nos valeurs pour la majeure partie des opérations. gd = distance au sol = 1 nm = 6080 ft.. gradient de montée = 5 %. tas = 133 kt. gs = 133 kt + 10 kt = 143 kt remarque ce calcul n'étant pas légal, nous n'appliquons pas le facteur de 50 % pour le vent de face et de 150 % pour le vent arrière. différence d'altitude = 6080 x 5 /100 x 133/143 = 282,7 ft = 283 ft. il faut ensuite ajouter les 50 ft d'altitude de départ pour obtenir 283 + 50 = 333 pieds. 333 pieds représentent la hauteur de notre avion, 104 pieds la hauteur de l'obstacle. notre dégagement au dessus de l'obstacle est de 333 104 = 229 pieds.
Question 97-17 : Un avion léger bimoteur à pistons vole à 600 mètres d'altitude lorsqu'un de ses moteurs tombe en panne. pendant que le pilote effectue les manœuvres nécessaires pour immobiliser le moteur, il constate que l'appareil descend très lentement, même avec le moteur fonctionnel à pleine puissance. quelle ?
L'augmentation de la traînée due à l'hélice du moteur défaillant et les commandes nécessaires pour maintenir le cap font que la puissance du moteur restant est insuffisante pour maintenir l'altitude.
. lorsqu'un avion multimoteur perd un moteur, non seulement la poussée ou la puissance diminue, mais la traînée globale augmente, ce qui nécessite une poussée plus importante. la traînée augmente en raison de la panne du moteur, que ce soit pour un réacteur ou un avion à hélice. cependant, la mise en drapeau des hélices permet de réduire cette traînée au minimum. la traînée augmente également en raison des corrections de trajectoire nécessaires pour maintenir l'avion en vol rectiligne, et du dérapage induit lors du maintien des ailes à l'horizontale. dans ce cas, il s'agit d'un avion à hélice, qui produit donc de la puissance. cela signifie qu'en cas de panne moteur, la puissance requise augmente, en raison de l'augmentation de la traînée mentionnée précédemment, tandis que la puissance disponible diminue de 50 % du fait de la perte de puissance d'un moteur. l'avion se trouve alors en déficit de puissance , la puissance requise étant supérieure à la puissance disponible. la poussée est donc insuffisante pour vaincre la traînée, et l'avion commence à descendre. on parle souvent de descente en dérive, où l'avion descend dans l'air plus dense jusqu'à ce que le moteur restant soit suffisamment puissant pour maintenir l'altitude. voici les options possibles la puissance requise a diminué car la traînée est accrue par l'hélice immobile et les actions nécessaires pour maintenir le cap, et le moteur restant dispose d'une puissance excédentaire suffisante. faux. le moteur restant ne dispose pas d'une puissance excédentaire suffisante, et la puissance requise a augmenté. la puissance disponible a diminué car l'hélice en drapeau ne produit qu'une faible poussée par rapport à la normale et, par conséquent, la puissance requise est inférieure à la puissance disponible. faux. une hélice en drapeau ne fournit aucune poussée, seulement moins de traînée, et la puissance requise est supérieure à la puissance disponible. le pilote ne doit pas avoir mis l'hélice du moteur défaillant en drapeau, car tous les avions bimoteurs certifiés selon la norme cs 23 doivent pouvoir monter dans leur domaine de vol. incorrect. bien que certaines opérations imposent des gradients de montée spécifiques après décollage ou remise de gaz , aucun aéronef ne doit présenter un gradient de montée positif avec un moteur en panne sur l'ensemble de son domaine de vol, c'est à dire jusqu'à son altitude maximale d'utilisation. la traînée accrue due à l'hélice du moteur en panne et les actions nécessaires sur les commandes pour maintenir le cap font que la puissance du moteur restant est insuffisante pour maintenir l'altitude. correct. oui, cette explication est correcte. la traînée ayant augmenté, la puissance requise a augmenté et la puissance disponible a été réduite de moitié.
Question 97-18 : Complétez l'énoncé concernant un avion à hélice bimoteur certifié sous cs 23. en cas de panne de moteur, la poussée requise 1 et la poussée excédentaire 2 . ?
1 augmentation. 2 diminution de plus de 50 %
. lorsqu'un bimoteur à hélices subit une panne moteur, trois principaux phénomènes affectent l'aérodynamisme. premièrement, la moitié de la poussée totale de l'appareil est perdue. deuxièmement, le flux d'air généré par l'hélice défaillante ne s'exerce plus sur la portion d'aile située derrière elle, entraînant une perte importante de portance induite. enfin, la traînée de l'appareil augmente, car au lieu d'une hélice en rotation créant de la poussée, ce sont désormais les pales à l'arrêt qui génèrent de la traînée. par conséquent, la traînée totale augmente, et donc la poussée requise augmente également puisque la poussée requise est égale à la traînée pour un vol horizontal sans accélération. de plus, la poussée disponible est réduite de moitié. ces deux facteurs ont un impact négatif sur la poussée excédentaire nécessaire pour accélérer ou prendre de l'altitude. les graphiques de la figure ci dessus illustrent comment ces deux éléments interagissent et réduisent la poussée excédentaire à un niveau quasi nul. pour répondre à cette question, la poussée excédentaire correspond à la poussée supplémentaire disponible après avoir vaincu la résistance de l'air. ainsi, si la poussée totale disponible est réduite de moitié, la poussée excédentaire est réduite de plus de moitié plus de 50 %. si l'on ajoute à cela l'augmentation de la résistance de l'air, l'effet est encore plus important.
Question 97-19 : à partir des informations suivantes, calculez la distance de plané nette d'un avion monomoteur de classe de performance b. altitude de l'avion 10 000 ft. altitude du terrain 500 ft. gradient de plané brut 10 %. vitesse vraie tas 200 kt. composante du vent de face 20 kt. 1 nm = 6 080 ft. ?
13,4 nm
La question porte sur la distance nette, ce qui signifie que nous pouvons utiliser le gradient net.. l'easa air ops indique que, pour la planification de vol, le gradient de plané brut permettant d'atteindre des zones d'atterrissage sûres doit être augmenté de 0,5 %. progresseur brut à gradient net cat.pol.a.320 gradient net = gradient brut + 0,5 % = 10,5 % calculons maintenant la distance de plané nette distance en air calme = différence d'altitude / gradient net x 100 distance en air calme ft = 9500 / 10,5 x 100 = 90 476 ft 90 476 / 6080 = 14,88 nm distance au sol = distance en air calme x gs / tas distance au sol = 14,88 x 180 / 200 = 13,4 nm
Question 97-20 : Un avion monomoteur de classe b présente les limitations de vent suivantes . vent de travers 17 kt. vent de face 30 kt. vent arrière 10 kt. considérons un décollage de la piste 20 avec un vent venant du 260°... à l'aide de la trigonométrie, déterminez la vitesse du vent permettant de rester sous ?
19 nœuds
Les composantes du vent peuvent être calculées à l'aide du sinus ou du cosinus. sin a = côté opposé / hypoténuse. l'angle entre le vent et la direction de la piste est de 60°. nous devons calculer l'hypoténuse d'un triangle dont le côté opposé vent de travers est égal à 17 kt hypoténuse = 17 / sin 60 = 19,63 kt. pour rester en dessous de la limite, 19 kt serait la réponse correcte.
Question 97-21 : Un pilote prévoit de se poser en avion léger sur un aéroport doté d'une piste courte, mais suffisamment longue pour permettre un atterrissage en toute sécurité. habitué à atterrir sur des aéroports aux pistes longues, voire très longues, et où la circulation aérienne est mixte petits et gros ?
Il existe un risque important de sortie de piste, car une vitesse d'approche supérieure à la vitesse optimale augmente le risque de flottement avec une dissipation d'énergie cinétique supplémentaire importante.
Lors de l'atterrissage, un avion passe d'une importante énergie cinétique et d'une certaine altitude à l'arrêt complet au sol, sans énergie cinétique. cette perte d'énergie est principalement gérée par la traînée, le freinage et les inverseurs de poussée le cas échéant. plus l'avion possède d'énergie vitesse plus élevée au dessus du seuil de piste, masse plus importante, altitude plus élevée au dessus du seuil , plus la piste doit être longue pour lui permettre de ralentir suffisamment. un pilote habitué aux longues pistes n'a généralement pas à se soucier d'un excès d'énergie, bien qu'une approche trop rapide soit une mauvaise approche et conduise généralement à un atterrissage difficile ou à un arrondi très long. si ce pilote se dirige ensuite vers une piste beaucoup plus courte et utilise la même technique, il atterrira à une vitesse supérieure à la normale, ce qui invalidera les données de performance. il pourrait alors soit effectuer un arrondi sur une grande distance utilisant inutilement de la piste et atterrir à une vitesse normale, soit tenter d'atterrir à une vitesse excessive, consommant ainsi davantage de piste en freinant... l'une ou l'autre de ces situations pourrait entraîner une sortie de piste. pour atterrir sur une piste courte, les données de performance doivent être correctes et le pilote doit effectuer l'approche et l'atterrissage conformément à la procédure . dans le cas contraire, les données de performance sont invalides. cette procédure inclut souvent des éléments tels qu'une vitesse d'approche plus lente que d'habitude, un réglage de volets différent, un style d'atterrissage légèrement différent, etc.
Question 97-22 : Pour un avion monomoteur, calculez la distance de plané nette après une panne moteur. données altitude 9 500 ft . altitude du terrain 500 ft . pente brute 11 % . vitesse vraie tas 250 kt . vent de face 42 kt . distance en air calme = différence d’altitude ft x 100 / pente nette % . distance ?
10,7 nm
La question porte sur la distance nette, ce qui signifie que nous pouvons utiliser le gradient net. les opérations aériennes indiquent que, pour la planification de vol, le gradient de plané brut permettant d'atteindre des zones d'atterrissage sûres doit être augmenté de 0,5 %. gradient net = gradient brut + 0,5 % = 11,5 %. calculons maintenant la distance de plané nette distance en air calme = différence d'altitude ft x 100 / gradient net %. distance en air calme ft = 9 000 x 100 / 11,5 = 78 261 ft. 78 261 ft / 6 076 = 12,9 nm. distance au sol = distance en air calme x gs/tas. distance au sol = 12,9 x 208/250. distance au sol = 10,7 nm.
Question 97-23 : Que peut on faire pour réduire les problèmes liés à la poussée asymétrique d'un avion bimoteur à hélices ?
Utilisez des hélices contrarotatives.
. pour cette question, nous pouvons supposer que l'examinateur fait référence à en cas de panne moteur . nous ignorons si cette formulation figure dans le texte original, faute de retour d'information suffisant.. effet asymétrique des pales également appelé facteur p . les pales d'hélice ne sont pas plates . elles ont en réalité la forme de petites ailes. par conséquent, lorsque l'angle d'attaque de l'avion augmente, l'air qui les traverse frappe les pales différemment . la pale descendante vue du cockpit aura un angle d'attaque plus important que la pale ascendante, générant ainsi une poussée plus forte. cela signifie que la pale descendante exerce une force supérieure à celle de la pale ascendante. pour cette raison, la ligne de poussée sera décalée à droite de l'axe du moteur lorsque les pales tournent dans le sens horaire vue de l'arrière. hélices tournant dans le même sens horaire si les deux moteurs tournent dans le sens horaire, le moteur droit aura un bras de poussée plus long que le moteur gauche. cette différence de poussée induira un moment de lacet vers la gauche lorsque l'hélice tourne dans le sens horaire et que l'avion est cabré. la panne du moteur gauche entraînera un effet de lacet plus important via le moteur droit en fonctionnement, et non l'inverse. le moteur gauche est donc le moteur critique. la figure ci dessus illustre ce cas. hélices contrarotatives elles sont appelées hélices contrarotatives car l'hélice d'une aile tourne dans le sens inverse de celle de l'autre aile. le principal avantage de la contre rotation est d'équilibrer les effets du couple de l'hélice et de réduire le facteur p pour les deux moteurs et non un seul , éliminant ainsi un moteur critique. pour une hélice à contre rotation vers l'intérieur ou vers l'extérieur, le moment de lacet sera le même, que le moteur droit ou gauche tombe en panne. cependant, pour une hélice à contre rotation vers l'intérieur, le moment de lacet sera inférieur à celui d'une hélice à contre rotation vers l'extérieur. la pale descendante de l'hélice à contre rotation vers l'intérieur se trouvera du côté intérieur et, par conséquent, le vecteur de poussée sera proche du centre de gravité. en revanche, pour les hélices contrarotatives à rotation externe, la pale descendante se trouve à l'extérieur, ce qui entraîne un bras de levier plus long et un moment de lacet plus important. c'est pourquoi, sauf indication contraire, on considère toujours que les hélices contrarotatives tournent vers l'intérieur, car il est inutile d'installer des hélices contrarotatives à rotation externe. quant aux autres options éloigner les moteurs de l'axe longitudinal de l'avion aggraverait l'asymétrie de poussée en cas de panne moteur. le nombre de pales par hélice n'a pas d'influence sur l'asymétrie de poussée. le déplacement des moteurs vers l'avant ou vers l'arrière n'affecte pas l'asymétrie de poussée . seule leur distance par rapport à l'axe longitudinal gauche/droite influe.
Question 97-24 : Un avion monomoteur de classe b présente les limitations de vent suivantes vent de travers 17 kt. vent de face 30 kt. vent arrière 10 kt.. considérons un décollage de la piste 20 avec un vent de 250°. à l’aide de la trigonométrie, déterminez la vitesse du vent permettant de rester sous la limite ?
22 nœuds
. les composantes du vent peuvent être calculées à l'aide du sinus ou du cosinus.. sin a = côté opposé / hypoténuse. l'angle entre le vent et la direction de la piste est de 50°. nous devons calculer l'hypoténuse d'un triangle dont le côté opposé vent de travers est égal à 17 kt hypoténuse = 17 / sin 50° = 22 kt pour rester en dessous de la limite. 22 kt est la réponse correcte.
Question 97-25 : Un avion monomoteur de classe b présente les limitations de vent suivantes vent de travers 17 kt . vent de face 30 kt . vent arrière 10 kt. considérons un décollage de la piste 20 avec un vent venant du 255°. à l’aide de la trigonométrie, déterminez la vitesse maximale du vent permettant de ?
20 nœuds
Les composantes du vent peuvent être calculées à l'aide du sinus ou du cosinus. sin = côté opposé / hypoténuse. l'angle entre le vent et la direction de la piste est de 55°. nous devons calculer l'hypoténuse d'un triangle dont le côté opposé vent de travers mesure 17 kt hypoténuse = 17 / sin 55° = 20,75 kt. pour rester en dessous de la limite, la réponse correcte est de 20 kt.
Question 97-26 : Un pilote est aux commandes d'un avion bimoteur à pistons, tous moteurs en marche. compte tenu des informations suivantes, quelle sera la marge de franchissement vertical de l'obstacle ci dessous . masse maximale au décollage mtom 4 750 kg. altitude de l'aéroport 500 ft. altitude de l'obstacle ?
168 pieds
Remarque malheureusement, les réponses à cette question varient selon les autorités de l'aviation civile, mais d'après les derniers retours d'information de nombreux pays, la réponse est de 168 pieds...... pente minimale après décollage pour la classe de performance b = 4 %.. il est parfois plus simple d'exprimer toutes les distances dans la même unité, donc 2 000 m = 2 000 × 3,28 = 6 560 pieds.. 4 % de 6 560 = 262 pieds.. l'avion termine le décollage à la hauteur de l'écran + l'altitude de la piste = 50 pieds + 500 pieds = 550 pieds.. l'avion doit légalement pouvoir monter de 262 pieds supplémentaires. nouvelle altitude = 550 + 262 = 812 pieds ne pas tenir compte du qnh, on peut travailler en altitude vraie, le réglage de l'altimètre n'a aucune incidence... par conséquent, le dégagement d'obstacles étant donné la pente de 4 % = 812 644 = 168 pieds
Question 97-27 : Un bimoteur léger de classe b doit décoller pour un vol commercial depuis un aérodrome dont les caractéristiques sont indiquées ci dessous. quelle est la distance de décollage corrigée à utiliser pour déterminer la masse maximale au décollage à partir du graphique des performances brutes au ?
1073 pieds
Correction de pente 5 x 1,3 = 6,5 %...... tora. toda. asda... distances. 1270. 1655. 1485... facteur de pente. 1,065. 1,065. 1,065... facteur de régulation. 1,00. 1,15. 1,3... facteur de surface. 1,00. 1,00. 1,00... distance corrigée. 1192. 1351. 1072..... valeur minimale 1072 pi..remarque la question demande la distance de décollage défactorisée.
Question 97-28 : Le pilote d'un aéronef a calculé un plafond de service de 4 000 m, en se basant sur les conditions générales de vol prévues et une masse au décollage de 3 250 kg. si la masse au décollage est de 3 000 kg, le plafond de service sera de ?
Plus de 4000 m.
..concernant la question . il n'y a pas de limitation la masse au décollage prévue est inférieure à la masse réelle au décollage pour gagner plus d'altitude au dessus du plafond de service...plafond absolu altitude à laquelle le taux de montée est théoriquement nul...plafond de service altitude à laquelle le taux de montée est réduit à 100 ft/min...plafond aérodynamique altitude à laquelle les vitesses de buffeting à basse vitesse et à haute vitesse sont identiques...
Question 97-29 : Quel moteur est considéré comme critique en cas de panne moteur au décollage d'un avion propulsé par deux moteurs à pistons tournant dans le sens horaire ?
Le moteur gauche.
.. le moteur critique d'un avion multimoteur à hélices à voilure fixe est celui dont la panne aurait les conséquences les plus néfastes sur la maniabilité et les performances de l'appareil... lorsqu'un des moteurs d'un avion multimoteur classique tombe en panne, un déséquilibre de poussée apparaît entre le côté opérationnel et le côté inopérant de l'appareil... ce déséquilibre de poussée provoque plusieurs effets négatifs, outre la perte de poussée d'un moteur... pour les raisons énumérées ci dessous, le moteur gauche d'un avion bimoteur à hélices classique est généralement considéré comme critique... figure le moteur droit en fonctionnement produira un lacet plus important vers le moteur défaillant, rendant ainsi la panne du moteur gauche critique... lacet asymétrique.. lorsqu'un moteur tombe en panne, un couple se développe, lequel dépend de la distance latérale entre le centre de gravité cg et le vecteur de poussée du moteur en fonctionnement, multipliée par la poussée de ce dernier... le couple l'effet de lacet tend à faire pivoter le nez de l'avion vers le moteur défaillant, une tendance au lacet que le pilote doit contrer par l'utilisation des commandes de vol... en raison de l'effet asymétrique des pales facteur p , le moteur droit développe généralement sa poussée résultante à une distance latérale plus grande du centre de gravité de l'avion que le moteur gauche... la panne du moteur gauche entraînera un effet de lacet plus important via le moteur droit en fonctionnement, et non l'inverse . ce moteur est alors appelé moteur critique... étant donné que le moteur droit en fonctionnement produit un moment de lacet plus important, le pilote devra effectuer des corrections de commande plus importantes pour maintenir le contrôle de l'avion... ainsi, la panne du moteur critique gauche est moins souhaitable que la panne du moteur droit... il est important de noter, cependant, que cet exemple suppose que les deux hélices tournent dans le sens horaire, vues de l'arrière... sur les avions équipés de sur les avions équipés de moteurs tournant dans le sens antihoraire comme le de havilland dove , le moteur droit est critique. les avions dont les hélices contrarotatives tournent vers le cockpit par le dessus comme le beechcraft duchess ne possèdent pas de moteur critique, tandis que les deux moteurs sont critiques sur les avions dont les hélices contrarotatives tournent dans le sens opposé au cockpit. le lockheed p 38 est un exemple de ce dernier cas.
Question 97-30 : Le gradient de montée d'un avion après le décollage est de 6 % en atmosphère standard, sans vent, à une altitude pression de 0 ft. en utilisant les corrections suivantes ± 0,2 % / 1 000 ft d'altitude du terrain . ± 0,1 % / °c par rapport à la température standard . 1 % avec dégivrage des ailes . ?
3,9%
Corrections à appliquer . altitude 0,2 %. température 0,4 % isa + 4. dégivrage des ailes et des moteurs 1,5 %.. par conséquent, le nouveau gradient de montée = 6 0,2 0,4 1,5 => 3,9 %
Question 97-31 : Compte tenu des informations suivantes, quelle est la distance entre l'extrémité de la zone de dégagement des obstacles todr et 1 500 pieds au dessus du zéro de référence pour le franchissement d'obstacles d'un avion de classe de performance b . base des nuages 300 pieds au dessus du zéro de ?
5,35 nm
Se référer aux figures.. au dessus du point zéro de référence , le point zéro de référence est le point au sol où l'aéronef atteint 50 pieds pendant la phase de décollage.. le gradient de 50 pieds à la hauteur de panne moteur supposée est le gradient moyen tous moteurs x 0,77.. si la référence visuelle pour l'évitement d'obstacles est perdue, on suppose que le groupe motopropulseur critique devient inopérant à ce point. tous les obstacles rencontrés dans la zone de responsabilité doivent être franchis par un intervalle vertical de 50 pieds.. vent calme => tas = gs = 101 kt.. l'exercice peut être résolu en 2 étapes . 1 gradient aeo avec une pondération de 0,77 de 50 pieds à la base des nuages 300 pieds . gradient net = 1830 x 0,77 = 1410 pieds/min.. montée = 300 base des nuages 50 pieds. hauteur réglementaire = 250 pi.. 250 ÷ 1410 pi/min = 10,63 s.. 10,63 s x 101 kt ÷ 3 600 = 0,3 nm.... 2 gradient oei de la base des nuages à 1500 pi .. 1500 pi 300 base des nuages = 1200 pi.. 1200 pi ÷ 400 pi/min = 3 min.. 3 min x 101 kt / 60 s = 5,05 nm... distance totale au sol pour atteindre 1500 pi = 0,30 + 5,05 = 5,35 nm
Question 97-32 : Compte tenu des informations suivantes, quelle est la distance minimale de dégagement vertical par rapport à l'obstacle pour un avion de classe de performance b . base des nuages 300 pieds au dessus du zéro de référence. pas de vent.. vitesse vraie tas 101 kt.. obstacle situé à 15 000 pieds de ?
215 pieds
Considérations relatives à la classe de performance b . de 50 pieds à la base des nuages, la pente = pente tous moteurs x 0,77 .. on suppose que le groupe motopropulseur critique devient inopérant au point où la référence visuelle pour l’évitement d’obstacles est perdue base des nuages.. vitesse de montée jusqu’à la base des nuages . vitesse de montée tous moteurs = 1 830 pieds/min. vitesse de montée nette tous moteurs = 1 830 pieds/min x 0,77 = 1 409 pieds/min. vitesse de montée de la base des nuages à l’obstacle . vitesse de montée avec tous moteurs 400 pieds/min. première étape . 1 calculer le temps de montée à 300 pieds en partant d’un écran de 50 pieds = 250 pieds / 1 409 pieds/min = 0,177 min. 2 déterminer la distance parcourue en 0,177 min = 0,177 min x 101 kt / 60 min = 0,298 nm x 6 076 = 1 810 ft..à ce point, distance à l'obstacle depuis la base des nuages = 15 000 ft 1 810 ft = 13 190 ft..1 nm = 6 076 ft. 13 190 pi = 2,17 nm.. deuxième étape .. 1 calcul du temps pour parcourir 2,17 nm = 2,17 nm / 101 kt x 3 600 s = 77,3 s.. 2 hauteur grimpée en 77,3 s = 77,3 s x 400 pi/min / 60 = 515 pi. hauteur totale grimpée = 300 pi + 515 pi = 815 pi.. dégagement de l'obstacle = 815 pi 600 pi = 215 pi
Question 97-33 : Sur un aérodrome, la pente de montée minimale pour le franchissement d'obstacles est de 6,3 %. quel est le taux de montée minimal que le pilote doit maintenir pendant la montée .. tas 135 kt.. vent arrière 8 kt ?
910 pi/min
Pente de montée en air calme % = roc/tas x 6 000/6 080 pente de montée au sol % = roc/gs x 6 000/6 080 roc = gs x pente x 6 080/6 000 roc = 135 kt + 8 kt x 6,3 x 6 080/6 000 roc = 913 ft/min remarque de manière générale, pour le franchissement d’obstacles, il convient d’utiliser la vitesse sol plutôt que la tas. en cas de vent de face, la vitesse horizontale est réduite, mais la vitesse verticale est maintenue. la montée reste donc la même, mais le temps avant d’atteindre l’obstacle est plus long, ce qui permet de se trouver plus haut au dessus de l’obstacle qu’en air calme.
Question 97-34 : Compte tenu d'une pente ascensionnelle de 3,3 % et d'une vitesse sol de 100 nœuds, le taux de montée qui sera atteint est ?
330 pi/min
Taux de montée pi/min = pente % x tas kts taux de montée pi/min = 3,3 % x 100 kts = 330 pi/min formules importantes pente en % = différence d'altitude pi × 100 ÷ différence de niveau sol pi pente approximative % = angle de montée/descente ° × 100 ÷ 60 angle de montée/descente en ° = arctg différence d'altitude pi ÷ distance parcourue au sol pi vitesse verticale pi/min = pente % × tas kts vitesse verticale pi/min = vitesse sol kts × pente pi/nm ÷ 60
Question 97-35 : Compte tenu des informations suivantes, déterminez la distance d'atterrissage corrigée pour un avion multimoteur de classe de performance b exploité pour le transport aérien commercial. distance d'atterrissage disponible 4 850 pieds. surface de la piste herbe de moins de 20 cm de long, pas très ?
2564 pieds
Pour un avion multimoteur de classe de performance b exploité pour le transport aérien commercial, la distance d'atterrissage ne doit pas dépasser 70 % de la distance d'atterrissage disponible lda , ce qui correspond à un facteur de 1,43. pour cette question, la lda doit être réduite conformément aux exigences de longueur de piste de la section 3 mep1, p. 17 du cap 698 1,43 pour la réglementation . 1,15 pour une piste en herbe d'une longueur maximale de 20 cm . 1,15 pour une piste mouillée. aucune tolérance n'est accordée pour la pente ascendante. par conséquent, la distance d'atterrissage réduite sera de 4 850 ÷ 1,15 ÷ 1,15 ÷ 1,43 = 2 564 pieds. remarque tous les facteurs sont cumulatifs et peuvent être appliqués dans n'importe quel ordre.
Question 97-36 : Compte tenu des informations suivantes, déterminez la distance d'atterrissage corrigée pour un avion multimoteur de classe de performance b exploité pour le transport aérien commercial. distance d'atterrissage disponible 4300 pieds. surface de la piste asphalte pavé. état de la piste humide ?
2551 pieds
Pour un avion multimoteur de classe de performance b exploité pour le transport aérien commercial, la distance d'atterrissage ne doit pas dépasser 70 % de la distance d'atterrissage disponible lda , ce qui correspond à un facteur de 1/0,70 = 1,43. pour ce problème, la lda doit être réduite conformément aux exigences de longueur de piste de la section 3 mep1, page 17 du cap 698 1,43 pour la réglementation, 1,15 pour l'état mouillé de la piste et 1,025 pour la pente descendante. par conséquent, la distance d'atterrissage réduite sera de 4 300 ÷ 1,43 ÷ 1,15 ÷ 1,025 = 2 551 pieds. remarque tous les facteurs sont cumulatifs et peuvent être appliqués dans n'importe quel ordre.
Question 97-37 : à partir d'une hauteur de 50 pieds 15,24 m , un avion monomoteur à piston effectue une montée rectiligne en conditions météorologiques de vol à vue vmc avec une pente de montée de 9 %, une vitesse vraie tas de 60 kt et un vent de face de 10 kt. quelle sera la marge de sécurité hauteur libre par ?
34 m
La différence d'altitude d'un avion monomoteur à piston à une distance de 250 m est donnée par la formule différence d'altitude = gd x tas /gs x gradient/100 = 250 m x 60 kt / 50 kt x 0,09 = 27 m. pour un avion monomoteur, on suppose que le gradient de montée requis sera atteint à la fin du toda point zéro de référence à une hauteur de 50 pieds 15 m. ainsi, la différence d'altitude par rapport à l'altitude de l'aérodrome sera de 27 m + 15 m = 42 m. puisque la hauteur de l'obstacle est de 8 m, l'avion le franchira de 42 m 8 m = 34 m...autrement dit ..le taux de montée est donné par la formule roc = % de pente de montée x tas = 9 % x 60 kt = 540 ft/min...la distance au sol jusqu'à l'obstacle sera parcourue en temps de montée = gd / gs = 250 m / 1 852 m / 60 kt 10 kt = 0,0027 h ou 0,16 min. avec un roc de 540 ft/min, l'avion gagnera 540 ft/min x 0,16 min = 87 ft ou 27 m...pour un avion monomoteur, nous supposons que la pente de montée requise sera atteinte à la fin du toda point zéro de référence à la hauteur de vol de 50 ft 15 m. ainsi, la différence d'altitude par rapport à l'aérodrome sera de 27 m + 15 m = 42 m. l'obstacle mesurant 8 m de haut, l'avion le franchira à une distance de 42 m 8 m = 34 m.
Question 97-38 : Calculez la longueur de piste corrigée à utiliser pour l'établissement des graphiques de performance d'un aéronef sep à partir des données ci dessous. tora 4 500 pi. surface et état herbe humide. pente ascendante de 1 %. il n'y a pas de voie d'arrêt ni de voie dégagée ?
2 637 pieds
. un aérodrome est dit équilibré lorsqu'il ne comporte ni voie d'arrêt ni voie dégagée. c'est le cas ici l'aérodrome est équilibré et la tora = toda = asda. dans ce cas, la distance de décollage requise, multipliée par 1,25, ne doit pas dépasser la toda. en d'autres termes, puisqu'il n'y a qu'un seul nombre à utiliser, on utilise la factorisation de 1,25 plutôt que de factoriser plusieurs fois pour 1, 1,15 et 1,3 tora, toda, asda et de choisir la plus restrictive. la piste doit maintenant être factorisée en fonction de son état, de sa condition et de sa pente. d'après les informations de l'annexe ci dessus, une pente ascendante de 1 % réduit la todr maximale de 5 % facteur de 1,05. l'état et la condition de la piste constituent un facteur pour le décollage, et l'herbe mouillée entraîne une réduction supplémentaire de 30 % de la todr maximale facteur de 1,3. on commence donc par calculer la longueur réelle de la tora, de la toda et de l'asda. dans ce cas, ces valeurs sont toutes identiques, nous pouvons donc simplement l'appeler toda. tora/toda/asda toda = 4500 ft facteur de régulation ÷ 1,25 pente 1 % ÷ 1,05 surface/condition herbe mouillée ÷ 1,3 todr maximal défactorisé à utiliser dans le graphique 2637 ft. pour cette question, le todr maximal défactorisé qui pourrait être utilisé pour saisir le graphique des performances au décollage d'un avion sep utilisé pour le transport aérien commercial est de 2637 ft.
Question 97-39 : Compte tenu des informations suivantes, quelle sera la distance parcourue depuis l'extrémité de la piste jusqu'au point où l'altitude de 1 500 pieds sera atteinte au dessus du zéro de référence . classe de performance b. base des nuages au dessus du zéro de référence 300 pieds. vent 10 nœuds de ?
4,82 nm
Se référer à la figure. considérations relatives à la classe de performance b de 50 pieds à la base des nuages, la pente = pente tous moteurs x 0,77 . on suppose que le groupe motopropulseur critique devient inopérant au point où la visibilité est perdue pour l’évitement d’obstacles base des nuages. vitesse de montée jusqu’à la base des nuages vitesse de montée tous moteurs = 1 830 pieds/min vitesse de montée nette tous moteurs = 1 830 pieds/min x 0,77 = 1 409 pieds/min vitesse de montée de la base des nuages à l’obstacle vitesse de montée avec tous moteurs arrêtés 400 pieds/min première étape 1 calculer le temps de montée à 300 pieds en partant d’un écran de 50 pieds = 250 pieds / 1 409 pieds/min = 0,177 min 10,65 s.. 2 déterminer la distance parcourue en 0,177 min = 0,177 min x 91 kt = 0,27 nm... deuxième étape .. 1 calculer le temps nécessaire pour monter de 1 200 pieds de 300 pieds à 1 500 pieds 1 200 pieds ÷ 400 pieds/min = 3 min.. 2 déterminer la distance parcourue en 3 min = 3 min x 91 kt = 4,55 nm... distance totale pour atteindre 1 500 pieds = 0,27 nm + 4,55 nm = 4,82 nm
Question 97-40 : Compte tenu des informations suivantes, déterminez la distance d'atterrissage défactorisée pour un avion à pistons exploité pour le transport aérien commercial... température extérieure 10 °c. altitude pression 3 000 pieds. distance d'atterrissage disponible lda 2 200 pieds. pente descendante de ?
1307 pieds
Pour un avion de classe de performance b tel que cet appareil, à moteur à pistons exploité pour le transport aérien commercial, la distance d'atterrissage ne doit pas dépasser 70 % de la distance d'atterrissage disponible lda , ce qui correspond à un facteur de 1,43. pour cette question, la lda doit être réduite conformément aux exigences de longueur de piste de la section 3 mep1 p. 17 du cap 698 1,43 pour la réglementation . 1,15 pour l'état mouillé de la piste . aucune correction pour la piste revêtue . 1,025 pour la pente descendante facteur de 5 % par 1 % de pente descendante . une pente descendante de 0,5 % équivaut donc à un facteur de 2,5 %, soit 1,025. par conséquent, la distance d'atterrissage réduite sera de 2 200 ÷ 1,43 ÷ 1,15 ÷ 1,025 = 1305,2 pi, réponse la plus proche 1307 pi. remarque tous les facteurs sont cumulatifs et peuvent être appliqués dans n’importe quel ordre. aucune correction n’est nécessaire pour l’altitude pression ou la température. la déduction de la distance d’atterrissage disponible nous permet d’utiliser le graphique pour calculer la masse maximale à l’atterrissage, le vent requis, etc.
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