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Question 99-1 : Lors d'une montée à mach constant dans la troposphère en conditions standard , la vitesse vraie tas évolue ainsi ? [ Diplome Manuel ]
La tas diminue.
. retenez le schéma suivant. 964.ici, la ligne représentant le nombre de mach est verticale puisqu'il est donné constant tout au long de la montée..on voit instantanément que l'eas, la cas et la tas diminuent au fur et à mesure de la montée.
Question 99-2 : L'altitude de croisière optimale autonomie max d'un avion à réaction ?
Augmente lorsque la masse de l'avion diminue
Question 99-3 : Comment le rayon d'action spécifique varie t il avec une augmentation d'altitude pour les avions à réaction ?
Il augmente.
Valpeeren.il augmente oui, mais jusqu'à l'altitude optimale, puis il diminue non je me trompe peut être, je n'en suis plus sur... .oui, en effet, au delà de l'altitude optimale, le rayon d'action spécifique va diminuer à nouveau, mais cette réponse n'est pas proposée.
Question 99-4 : Quelle valeur la distance d'atterrissage d'un avion à réaction ne doit elle pas excéder pour les pistes sèches lorsque la distance d'atterrissage utilisable de l'aérodrome est de 2 400 m ?
1440m
Youkounkunz .2400 x 0.6 = 1440 avion à réaction..nb turboprop 0.7
Question 99-5 : Quelle valeur la distance d'atterrissage d'un avion à réaction ne doit elle pas excéder pour les pistes mouillées lorsque la distance d'atterrissage utilisable de l'aérodrome est de 3 000 m ?
1565 m.
.la distance d'atterrissage d'un avion à réaction ne doit pas accéder 60% de la longueur de piste disponible..dans notre cas.3000 x 0.6 = 1800 m...si la piste est mouillée, il faut encore prendre plus de précaution. on demande que notre distance d'atterrissage soit encore réduite au cas où l'avion subirait de l'aquaplanning par exemple, réduisant l'efficacité de son freinage .1800 / 1,15 = 1565 m.
Question 99-6 : Par vent nul, l'angle d'incidence de maxi range d'un avion équipé de réacteurs est ?
Inférieur à l'angle d'incidence de finesse max.
.il vous faut comprendre les différentes incidences de vol d'un avion. les différentes incidences peuvent être schématisées sur une courbe appelée polaire qui est fonction de l'évolution des coefficients de portance et de traînée...voici la polaire d'un avion équipé de réacteurs. 1848.l'incidence de finesse max est alpha2, celle correspondant à l'angle d'incidence de maxi range rayon d'action maximal est alpha1..de alpha0 à alpha 4 les incidences sont croissantes. alpha1 est bien inférieure à alpha2.
Question 99-7 : Deux avions à réaction identiques dont la consommation spécifique de carburant est considérée comme restant constante se trouvent en vitesse d'attente à la même altitude...la masse du premier aéronef est de 130 tonnes et sa consommation horaire de carburant est de 4 300 kg/h. le poids du second ?
3804 kg/h
Pilote80 115t/130t *4,3t = 3,804t. test2
Question 99-8 : Un quadriréacteur équipé de moteurs anciens dont la consommation spécifique est égale à 0,06 kg par newton de poussée et par heure a, dans des conditions de vol données, une consommation distance de 14 kg par mille nautique... dans les mêmes conditions de vol un quadriréacteur de même type est ?
8,17 kg/nm
Examen atpl de décembre 2006...macair51 .14x0,035/0.06 = 8,16.
Question 99-9 : La détermination de la masse maximale au lâcher des freins d'un avion à réaction certifié, avec des angles de braquage des volets de 5°, 15° et 25° au décollage, sans vent, entraîne les valeurs suivants.angle de braquage des volets 5° / 15 / 25°.limitation imposée par la piste en tonnes 66 / ?
67,7 tonnes / 15 degrés
Vialas.une petite explication s'il vous plaît.. .la correction de vent ne s'applique qu'à la limitation piste, pas à la limitation imposée par la pente du 2ème segment puisque cette limitation est prise dans la masse d'air...sachant que le vent est 5 kt arrière, on déduit donc 1800 kg à nos limitations de piste..volet 5° ==>64,2 t..volet 15°==>67,7 t..volet 25°==>69,7 t..la masse maximale lors du lâcher de freins sera donc de 67,7 t car elle est à seulement 1,3 t de la limitation imposée par la pente du 2ème segment en volet 15°==>69 t.
Question 99-10 : Lors des essais de certification en vol sur un avion turboréacteurs, les longueurs réelles de roulement au décollage mesurées à partir du lâcher des freins jusqu'à un point équidistant entre le point auquel la vlof est atteinte et le point auquel l'avion se trouve à 35 pieds au dessus de l'aire de ?
2 009 m.
.distance tous moteurs en marche.1747 x 1.15 = 2009 m...distance un moteur en panne.1950 m...2009 m est supérieur à 1950 m, la valeur retenue est la plus grande...la distance de roulement au décollage est la plus longue des deux distances suivantes..i. 115 % de la distance parcourue depuis le début du roulement au décollage jusqu'au point où l'avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement dégagé, tous moteurs en fonctionnement..ii. ou la distance parcourue depuis le début du roulement au décollage jusqu'au point où l'avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement dégagé, en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant à la vitesse de décision v1, sur piste sèche.
Question 99-11 : Pour un avion à réaction bimoteur, deux angles de braquage des volets au décollage 5° et 15° sont certifiés..étant donné.longueur de piste utilisable 2400 m.température extérieure de l'air 10°c.altitude pression de l'aéroport 7000 pieds.la masse maximale autorisée au décollage est de . 2105 ?
56 000 kg.
.pour obtenir la masse maximale autorisée au décollage, on retiendra volet 15°. 1815
Question 99-12 : La plus faible vitesse minimale de sécurité au décollage est ?
1,13 vsr pour un aéronef à turbopropulseur équipé de deux ou trois moteurs et les aéronefs à réactions.
Nouvelle question juin 2011...supersonic .dans mon cours, c'est 1,2 de vs mini ou alors 1,1 de vmca....le cours a changé, en passant de jar25 à cs25, l'easa a modifié les valeurs..cs25.v2min, in terms of calibrated airspeed, may not be less than.. 1 1.13 vsr for.. i two engined and threeengined turbo propeller powered aeroplanes and.. ii turbojet powered aeroplanes without provisions for obtaining a significant reduction in the one engine inoperative power on stall speed... 2 1.08 vsr for.. i turbo propeller powered aeroplanes with more than three engines and.. ii turbojet powered aeroplanes with provisions for obtaining a significant reduction in the one engine inoperative power on stall speed and.. 3 1.10 times vmc established under cs 25.149.
Question 99-13 : Parmi les trois vitesses suivantes, quelles sont celles qui sont identiques pour un avion à réaction ?
Les vitesses d'attente, de meilleure pente de montée et de pente minimale de descente.
Unclevinny .quelle est la difference entre la vitesse dautonomie max et la vitesse dattente..omisere .il y a 2 réponses possibles à cette question a alpha 2 pour réacteur on a vitesse de meilleure pente de montée, de pente mini de descente vitesse finesse max , et d'autonomie maximale qui équivaut à celle d'attente.....j'espère ne pas voir double à cause de la fatigue.......vincentdu11 .la b et la d sont les mêmes. autonomie max=endurance max = conso horaire mini= vitesse d'attente= alpha 2 d'un gtr..pourquoi choisir la b plutot que la d..taerikb.la difference des 2 est la v sr max v specific range max qui n'est pas egale a vmd comme les autre mais 1.32 de vmd.
Question 99-14 : Le coefficient de portance diminue pendant une descente à nombre de mach constant principalement parce que ?
La vitesse indiquée augmente.
Examen de mars 2009...lionel .vitesse indiquée augmente implique diminution angle de descente donc diminution portance.merci de confirmer...oui, c'est en effet la résultante de l'augmentation de l'ias pendant une descente à nombre de mach constant qui fera diminuer le coefficient de portance par diminution de l'angle de descente...pour garder un mach constant en descente, le ratio 'tas/vitesse du son' doit être constant, ce qui signifie une augmentation de la vitesse propre tas puisque la vitesse du son augmente avec la baisse d'altitude en même temps que la température de l'air augmente....rastan .se souvenir des cours de méca..vi = sqr 2nmg/rho.s.cz..comme la vi augmente, cz diminue.
Question 99-15 : Dans une descente à nombre de mach constant, la marge par rapport à la vitesse de décrochage ?
Augmente, parce que le coefficient de portance diminue.
.a mesure que vous descendez à mach constant, votre tas augmente, votre angle d'incidence se réduit pour maintenir le mach constant. pour conserver constante la formule de la portance, le coefficient de portance diminuera... adriana.pour ma compréhension, est ce qu'une formulation de la réponse plus adaptée n'aurait pas été augmente et le coefficient de portance diminue. l'augmentation de la marge étant due en premier lieu due à l'augmentation de la tas merci.. .les deux formulations parce que et et sont justes..comme le coefficient de portance diminue vous diminuer l'incidence pour maintenir le mach constant , et que le décrochage se produit juste après avoir atteint le coefficient de portance max, vous aurez plus de marge entre votre coefficient de portance actuel et sa limite max. donc on peut dire que la marge par rapport à la vitesse de décrochage augmente, parce que le coefficient de portance diminue.
Question 99-16 : Un avion à réaction monte à vitesse indiquée constante et poussée maximale en montée. comment l'angle de montée et l'assiette évoluent ils ?
L'angle de montée et l'assiette diminue.
Puisque la poussée ne peut pas être augmentée la question indique que nous sommes déjà à la poussée maximale en montée et afin de maintenir la vitesse indiquée constante, l'assiette sera diminuée ce qui impliquera une diminution de l'angle de montée de la pente de montée.
Question 99-17 : Un avion équipé de turboréacteurs vole au régime long range..comment changent le rayon spécifique et la consommation horaire par rapport à la vitesse de croisière ?
Augmente / diminue
Cette question n'établit pas une comparaison avec un autre régime de vol en croisière. elle demande simplement comment évolue le rayon spécifique et la consommation, à mesure que le vol se déroule...en croisière, l'avion s'allège peu à peu car il consomme du carburant..le fait que son poids diminue fait que la conso diminue, et si la conso diminue, le rayon spécifique augmente.
Question 99-18 : Pendant une descente moteurs réduits et à nombre de mach constant, l'assiette d'un avion va ?
Diminuer.
. retenez le schéma suivant. 964.ici, la ligne représentant le nombre de mach est verticale puisqu'il est donné constant tout au long de la descente..on voit instantanément que l'eas, la cas et la tas augmentent au fur et à mesure de la descente...comme notre tas augmente, la pente de plané devra être diminuée si l'on veut maintenir le nombre de mach constant.
Question 99-19 : Pendant le vol en croisière d'un avion à réaction à un niveau de vol constant et à la vitesse de distance franchissable maximale 'maxi range' , l'ias / la traînée vont ?
Décroître / décroître
.si on veut maintenir le vol à la vitesse de maxi range et à niveau constant, on doit réduire la vitesse à mesure que la masse diminue la traînée induite diminuera à mesure que le carburant est brûlé...pour conserver la vitesse de maxi range, vous serez en permanence à 1,32 de vmd sur la courbe de traînée pour un avion à réaction.
Question 99-20 : Un avion effectue une descente du fl 410 vers le fl 270 à son mach de croisière constant, puis du fl 270 vers le fl 100 à l'ias atteinte au niveau 270..comment évolue la pente pendant la première partie, puis dans la seconde partie de la descente. on considère une poussée moteur au ralenti, une ?
Il augmente dans la première partie, est constant dans la seconde.
Examen atpl de mars 2009...barribe .dans la première partie de la descente, on est à m=cst donc, je m'attendais à ce que l'ias/tas augmente et du coup à ce que l'angle de descente diminue comme ias augmente, portance augmente donc il faut une composante du poids plus importante..cela dit, la tropopause fausse peut etre mon raisonnement qui est peut être faux par ailleurs... help ...en descendant à mach constant, l'ias et la tas augmentent..la trainée totale est proportionnelle au carré de la vitesse, donc la trainée augmente à mesure que l'on descend, pour maintenir le mach constant, il est nécessaire d'augmenter l'angle de descente puisque nous sommes à une poussée moteur au ralenti..arrivant au fl 270, c'est l'ias que nous maintiendrons constante, la tas va diminuer mais la densité de l'air augmentant, la trainée restera inchangée..l'angle de descente restera donc constant jusqu'au fl 100.
Question 99-21 : Pour un avion à réaction, la vitesse de meilleur pente de montée est obtenue à approximativement ?
Le plus grand rapport cz/cx.
Question 99-22 : Que se passe t il sur la traînée d'un avion à réaction si, pendant la montée initiale après décollage, une ias constante est maintenue. en assumant une masse constante ?
La traînée reste quasiment constante.
Thomasgen1.je ne comprend pas la réponse si ias cste, la tas augmente et donc fx monte en flèche car fx=1/2 rho s tas² cz.. .en montant à ias constante, la tas augmente, mais à mesure que l'on monte, la densité diminue. en conséquence, on gardera une incidence constante pour conserver le même rapport de portance..on peut donc dire que la traînée restera quasiment constante.
Question 99-23 : Quelle est la séquence correcte de vitesse pour un avion à réaction de la plus faible à la plus forte ?
Vs, vitesse de meilleure pente de montée, vitesse de plus grande distance franchissable.
Examen atpl de décembre 2006.
Question 99-24 : Si un vol est effectué avec un plus grand cost index , à une masse donnée, que va t il se passer ?
Une croisière à un nombre de mach supérieur.
Romain06.puis je avoir une explication.. .en simplifiant, le cost index est déterminé en divisant le coût de l'heure de vol par le coût du carburant. si on rentre un cost index élevé, il en résultera une vitesse plus élevée et une consommation plus élevée pour un trajet donné..a l'inverse, si on insère un cost index de 0, il en résultera la vitesse pour la distance franchissable maximale maximum range airspeed.
Question 99-25 : Pour un avion à réaction, quel est l'intérêt de l'utilisation du régime de 'maximum range' ?
Une consommation spécifique de carburant minimal.
Question 99-26 : Que se passe t il lorsque un avion effectue une montée à nombre de mach constant ?
Le coefficient de portance augmente.
.portance = cz x 1/2 rho v² x s..cz = coefficient de portance.rho = densité. v = tas en m/s.s = surface..pour un avion commercial standard, la montée est toujours débutée à ias constante, puis après l'altitude de conjonction, poursuivie à mach constant...si vous regardez le diagramme ertm lors d'une montée à ias constante. 1960.vous pouvez voir que la tas augmente quand l'altitude augmente...maintenant, si vous regardez le diagramme ertm pour une montée à mach constant. 1039.on voit que la tas diminue à mesure que l'altitude augmente...puisque rho diminue dans tous les cas, et que la tas diminue quand on monte à mach constant, pour maintenir la portance, l'angle d'incidence doit augmenter, ce qui entraine une augmentation du coefficient de portance.
Question 99-27 : Parmi les propositions suivantes, celle justifiant l'utilisation d'un avion à la vitesse de long range est ?
Il est plus intéressant de voler à une vitesse légèrement supérieure à celle de maximum range.
Corinneturbine .en quoi est ce plus intéressant.la vitesse long range offrira un rayon d'action inférieur à la vitesse maxi range. merci pour une explication... .la vitesse long range par rapport à la vitesse maximum range permet un gain de 2,5% sur la vitesse avec seulement une perte de 1% sur le rayon spécifique, et les passagers sont pressés d'arriver...
Question 99-28 : Si la valeur d'une v1 balancée est en deçà de la vmcg, quelle affirmation est correcte ?
Le décollage n'est pas autorisé.
Question 99-29 : Un décollage en poussée réduite ne devrait pas être entrepris ?
Si un cisaillement de vent est reporté sur la trajectoire de décollage.
.on tient normalement compte de la contamination de la piste pour le décollage, mais cela dépend des procédures compagnies..la question indique ici simplement piste mouillée et non pas piste contaminée...cette question est un peu idiote, car avec du windshear cisaillement de vent sur la trajectoire de décollage, il vaut mieux repousser un peu le départ....la réponse sous entend que l'équipage devrait décoller à pleine puissance donc sans 'poussée réduite' pour rapidement traverser le niveau du cisaillement, même si l'utilisation de la poussée réduite n'est pas contraignante en ce sens que l'équipage de conduite peut utiliser la puissance maximale à tout moment pendant le décollage...définitions une piste est dite mouillée quand elle est rendue brillante par l'eau...on parle de piste contaminée quand plus du quart de la piste est recouvert par plus de 3 mm d'eau et/ou de neige. le risque de glissade ou de perte de contrôle par aquaplaning est alors conséquent.
Question 99-30 : La poussée réduite au décollage ne devrait normalement pas être utilisée lorsque ?
La piste est contaminée
Mario.il y a deux question sur le thème une donne piste mouillée l'autre piste contaminée , je n'ai pas saisi la différence, merci d'avance. cdt.. .l'eu ops 1.480 définit qu'une piste est contaminée lorsque plus de 25% de la surface de la piste que ce soit par fractions séparées ou non délimitée par la longueur et la largeur requises, est recouverte par l'un des éléments suivants..1 une pellicule d'eau de plus de 3 mm 0,125 pouce , ou de la neige fondue ou de la neige poudreuse en quantité équivalente à plus de 3 mm 0,125 pouce d'eau,..2 de la neige tassée de manière à former une masse solide pouvant s'opposer à toute compression ultérieure, formant une masse homogène qui se détache par fragments si on tente de l'enlever neige compacte ,..3 de la glace y compris de la glace mouillée...piste est mouillée.lorsque la surface de la piste est couverte d'eau ou équivalent en épaisseur moindre que celle définie pour la piste contaminée lorsque l'humidité en surface suffit à la rendre réfléchissante, mais ne comportant pas d'importantes nappes d'eau stagnantes.
Question 99-31 : L'utilisation de la poussée réduite au décollage est autorisée seulement si ?
La masse de décollage réelle est inférieure à la masse maximale au décollage limitée par la longueur de piste.
Question 99-32 : Quelles conditions pourraient conduire à un décollage limité par la vitesse maximale des pneus ?
Une altitude terrain élevée et un vent arrière
Lover78430 .l'explication a déjà été donnée dans une autre question. mais je ne saisi pas la différence entre l'altitude pression et l'altitude terrain et comment celles ci jouent sur les performances de l'avion....plus on est haut en altitude, moins la densité de l'air est importante. si l'altitude du terrain est élevée altitude terrain élevée , cela revient à dire que l'altitude pression est élevée..l'air 'porte' moins, pour atteindre la vitesse d'envol vous devrez donc avoir une tas plus importante, votre vitesse sol avant d'entreprendre la rotation sera donc plus élevée. la limite de vitesse des pneus pourra donc être pénalisante...l'altitude pression basse signifie que l'air sera plus dense..l'altitude pression élevée signifie que l'air sera moins dense.
Question 99-33 : Les performances requises par la procédure de drift down sont basées sur ?
La marge de franchissement d'obstacles pendant une descente vers une nouvelle altitude de croisière en cas de panne moteur.
.procédure 'drift down'.en croisière, un moteur tombe en panne, à sa masse actuelle votre avion n'arrivera pas à maintenir son niveau sur le ou les moteurs restant..en dessous, vous avez des reliefs élevés supérieur ou égal à l'altitude que vous arriverez à maintenir sur le ou les moteurs restants ou alors vous êtes en vol etops, très éloignés de votre premier terrain accessible..vous voliez par exemple à mach 0.82 au moment de la panne, avant de descendre vous allez déterminer à l'aide du fmc la vitesse du taux de descente la plus faible et vous allez pousser le ou les moteurs restant à la mct max continuous trust poussée maximum continue. le fmc va vous calculer une vitesse idéale de descente vitesse du meilleur rapport portance/trainée , par exemple mach 0.72, vous allez maintenir votre niveau de croisière à la mct, doucement la vitesse de votre avion va diminuer. a mach 0.72, vous allez alors débuter votre descente en maintenant cette vitesse, vous allez descendre jusqu'à pouvoir maintenir un nouveau niveau de vol sur le ou les moteurs restant vous venez d'appliquer la procédure drift down...l'intérêt est donc de rester le plus longtemps possible à de hautes altitudes pour consommer le moins possible, éviter du relief, se donner le plus de chance de rejoindre un terrain approprié..si votre aéronef est équipé d'un système de vidange carburant, vous pouvez bien évidement l'utiliser pour alléger au maximum possible l'avion.. 2519
Question 99-34 : Laquelle de ces affirmations concernant la masse maximale limitée par la pente de montée est correcte pour un avion de classe a ?
Elle devrait être déterminée sur la base d'une hauteur de franchissement d'obstacle de 35 ft par rapport à la trajectoire nette.
Thomas .je ne comprends pas la réponse car là on parle de masse maxi limitée pente de montée et non masse maxi limitée obstacle....on parle là de la même limitation...
Question 99-35 : La vitesse maximale d'utilisation des pneus limite ?
Vlof exprimée en vitesse sol
Question 99-36 : Le facteur déterminant l'altitude maximale de vol sur la courbe donnant le domaine de vol de l'avion est ?
L'aérodynamique.
Question 99-37 : La courbe enveloppe de buffeting permet d'extraire les données suivantes ?
La valeur des nombres de mach auxquels les buffeting haute et basse vitesses apparaissent aux différentes masses et altitudes.
Question 99-38 : Pourquoi la température des freins doit elle être vérifiée avant le décollage ?
Parce que des freins surchauffés ne donneront pas les performances attendues dans le cas d'un décollage interrompu.
Sur les aéronefs modernes, les freins sont en alliage carbone/céramique, ils obtiennent la meilleure efficacité quand ils sont chaud, mais des freins chauffés au delà de la température d'efficacité optimale ne donneront plus le meilleur freinage.
Question 99-39 : Un avion à réaction effectue une montée à vitesse indiquée constante. quelle limitation opérationnelle sera la plus probablement atteinte en premier ?
Le nombre de mach maximal en opérations.
.la mmo en montée, la vmo en descente.
Question 99-40 : Un jet descend à nombre de mach constant. la vitesse limite qui sera dépassée est ?
La vitesse maximale en opération.
Examen atpl de mars 2012...sebseb .il me semble que c d abord le mmo puis la vmo car on est en descente ds ce cas....l'aéronef descend à mach constant , il dépassera en premier lieu vmo.
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