Question 99-1 : Lors d'une montée à mach constant dans la troposphère en conditions standard la vitesse vraie tas évolue ainsi ? [ Diplome Manuel ]

Question 99-2 : L'altitude de croisière optimale autonomie max d'un avion à réaction ?

Augmente lorsque la masse de l'avion diminue.

Question 99-3 : Comment le rayon d'action spécifique varie t il avec une augmentation d'altitude pour les avions à réaction ?

Il augmente.

Valpeeren il augmente oui mais jusqu'à l'altitude optimale puis il diminue non je me trompe peut être je n'en suis plus sur oui en effet au delà de l'altitude optimale le rayon d'action spécifique va diminuer à nouveau mais cette réponse n'est pas proposée

Question 99-4 : Quelle valeur la distance d'atterrissage d'un avion à réaction ne doit elle pas excéder pour les pistes sèches lorsque la distance d'atterrissage utilisable de l'aérodrome est de 2 400 m ?

1440m.

Youkounkunz 2400 x 06 = 1440 avion à réaction nb turboprop 07

Question 99-5 : Quelle valeur la distance d'atterrissage d'un avion à réaction ne doit elle pas excéder pour les pistes mouillées lorsque la distance d'atterrissage utilisable de l'aérodrome est de 3 000 m ?

1565 m.

La distance d'atterrissage d'un avion à réaction ne doit pas accéder 60% de la longueur de piste disponibledans notre cas 3000 x 06 = 1800 msi la piste est mouillée il faut encore prendre plus de précaution on demande que notre distance d'atterrissage soit encore réduite au cas où l'avion subirait de l'aquaplanning par exemple réduisant l'efficacité de son freinage 1800 115 = 1565 m

Question 99-6 : Par vent nul l'angle d'incidence de maxi range d'un avion équipé de réacteurs est ?

Inférieur à l'angle d'incidence de finesse max.

Il vous faut comprendre les différentes incidences de vol d'un avion les différentes incidences peuvent être schématisées sur une courbe appelée polaire qui est fonction de l'évolution des coefficients de portance et de traînéevoici la polaire d'un avion équipé de réacteurs 1848l'incidence de finesse max est alpha2 celle correspondant à l'angle d'incidence de maxi range rayon d'action maximal est alpha1de alpha0 à alpha 4 les incidences sont croissantes alpha1 est bien inférieure à alpha2

Question 99-7 : Deux avions à réaction identiques dont la consommation spécifique de carburant est considérée comme restant constante se trouvent en vitesse d'attente à la même altitudela masse du premier aéronef est de 130 tonnes et sa consommation horaire de carburant est de 4 300 kgh le poids du second aéronef ?

3804 kgh.

Pilote80 115t130t *43t = 3804t test2

Question 99-8 : Un quadriréacteur équipé de moteurs anciens dont la consommation spécifique est égale à 006 kg par newton de poussée et par heure a dans des conditions de vol données une consommation distance de 14 kg par mille nautique dans les mêmes conditions de vol un quadriréacteur de même type est équipé de ?

817 kgnm.

Examen atpl de décembre 2006macair51 14x0035006 = 816

Question 99-9 : La détermination de la masse maximale au lâcher des freins d'un avion à réaction certifié avec des angles de braquage des volets de 5° 15° et 25° au décollage sans vent entraîne les valeurs suivants angle de braquage des volets 5° 15 25°limitation imposée par la piste en tonnes 66 695 ?

677 tonnes 15 degrés.

Vialas une petite explication s'il vous plaît la correction de vent ne s'applique qu'à la limitation piste pas à la limitation imposée par la pente du 2ème segment puisque cette limitation est prise dans la masse d'air sachant que le vent est 5 kt arrière on déduit donc 1800 kg à nos limitations de piste volet 5° ==>642 tvolet 15°==>677 tvolet 25°==>697 tla masse maximale lors du lâcher de freins sera donc de 677 t car elle est à seulement 13 t de la limitation imposée par la pente du 2ème segment en volet 15°==>69 t

Question 99-10 : Lors des essais de certification en vol sur un avion turboréacteurs les longueurs réelles de roulement au décollage mesurées à partir du lâcher des freins jusqu'à un point équidistant entre le point auquel la vlof est atteinte et le point auquel l'avion se trouve à 35 pieds au dessus de l'aire de ?

2 009 m.

Distance tous moteurs en marche 1747 x 115 = 2009 mdistance un moteur en panne 1950 m2009 m est supérieur à 1950 m la valeur retenue est la plus grandela distance de roulement au décollage est la plus longue des deux distances suivantes i 115 % de la distance parcourue depuis le début du roulement au décollage jusqu'au point où l'avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement dégagé tous moteurs en fonctionnement ii ou la distance parcourue depuis le début du roulement au décollage jusqu'au point où l'avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement dégagé en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant à la vitesse de décision v1 sur piste sèche

Question 99-11 : Pour un avion à réaction bimoteur deux angles de braquage des volets au décollage 5° et 15° sont certifiésétant donné longueur de piste utilisable 2400 mtempérature extérieure de l'air 10°caltitude pression de l'aéroport 7000 piedsla masse maximale autorisée au décollage est de 2105 ?

56 000 kg.

Pour obtenir la masse maximale autorisée au décollage on retiendra volet 15° 1815

Question 99-12 : La plus faible vitesse minimale de sécurité au décollage est ?

Question 99-13 : Parmi les trois vitesses suivantes quelles sont celles qui sont identiques pour un avion à réaction ?

Les vitesses d'attente de meilleure pente de montée et de pente minimale de descente.

Unclevinny quelle est la difference entre la vitesse dautonomie max et la vitesse dattente omisere il y a 2 réponses possibles à cette question a alpha 2 pour réacteur on a vitesse de meilleure pente de montée de pente mini de descente vitesse finesse max et d'autonomie maximale qui équivaut à celle d'attente j'espère ne pas voir double à cause de la fatigue vincentdu11 la b et la d sont les mêmes autonomie max=endurance max = conso horaire mini= vitesse d'attente= alpha 2 d'un gtrpourquoi choisir la b plutot que la d taerikb la difference des 2 est la v sr max v specific range max qui n'est pas egale a vmd comme les autre mais 132 de vmd

Question 99-14 : Le coefficient de portance diminue pendant une descente à nombre de mach constant principalement parce que ?

La vitesse indiquée augmente.

Examen de mars 2009lionel vitesse indiquée augmente implique diminution angle de descente donc diminution portance merci de confirmer oui c'est en effet la résultante de l'augmentation de l'ias pendant une descente à nombre de mach constant qui fera diminuer le coefficient de portance par diminution de l'angle de descentepour garder un mach constant en descente le ratio 'tasvitesse du son' doit être constant ce qui signifie une augmentation de la vitesse propre tas puisque la vitesse du son augmente avec la baisse d'altitude en même temps que la température de l'air augmenterastan se souvenir des cours de méca vi = sqr 2nmgrhosczcomme la vi augmente cz diminue

Question 99-15 : Dans une descente à nombre de mach constant la marge par rapport à la vitesse de décrochage ?

Augmente parce que le coefficient de portance diminue.

A mesure que vous descendez à mach constant votre tas augmente votre angle d'incidence se réduit pour maintenir le mach constant pour conserver constante la formule de la portance le coefficient de portance diminuera adriana pour ma compréhension est ce qu'une formulation de la réponse plus adaptée n'aurait pas été augmente et le coefficient de portance diminue l'augmentation de la marge étant due en premier lieu due à l'augmentation de la tas merci les deux formulations parce que et et sont justescomme le coefficient de portance diminue vous diminuer l'incidence pour maintenir le mach constant et que le décrochage se produit juste après avoir atteint le coefficient de portance max vous aurez plus de marge entre votre coefficient de portance actuel et sa limite max donc on peut dire que la marge par rapport à la vitesse de décrochage augmente parce que le coefficient de portance diminue

Question 99-16 : Un avion à réaction monte à vitesse indiquée constante et poussée maximale en montée comment l'angle de montée et l'assiette évoluent ils ?

L'angle de montée et l'assiette diminue.

Puisque la poussée ne peut pas être augmentée la question indique que nous sommes déjà à la poussée maximale en montée et afin de maintenir la vitesse indiquée constante l'assiette sera diminuée ce qui impliquera une diminution de l'angle de montée de la pente de montée

Question 99-17 : Un avion équipé de turboréacteurs vole au régime long range comment changent le rayon spécifique et la consommation horaire par rapport à la vitesse de croisière ?

Augmente diminue.

Cette question n'établit pas une comparaison avec un autre régime de vol en croisière elle demande simplement comment évolue le rayon spécifique et la consommation à mesure que le vol se dérouleen croisière l'avion s'allège peu à peu car il consomme du carburantle fait que son poids diminue fait que la conso diminue et si la conso diminue le rayon spécifique augmente

Question 99-18 : Pendant une descente moteurs réduits et à nombre de mach constant l'assiette d'un avion va ?

Diminuer.

retenez le schéma suivant 964ici la ligne représentant le nombre de mach est verticale puisqu'il est donné constant tout au long de la descenteon voit instantanément que l'eas la cas et la tas augmentent au fur et à mesure de la descentecomme notre tas augmente la pente de plané devra être diminuée si l'on veut maintenir le nombre de mach constant

Question 99-19 : Pendant le vol en croisière d'un avion à réaction à un niveau de vol constant et à la vitesse de distance franchissable maximale 'maxi range' l'ias la traînée vont ?

Décroître décroître.

Si on veut maintenir le vol à la vitesse de maxi range et à niveau constant on doit réduire la vitesse à mesure que la masse diminue la traînée induite diminuera à mesure que le carburant est brûlé pour conserver la vitesse de maxi range vous serez en permanence à 132 de vmd sur la courbe de traînée pour un avion à réaction

Question 99-20 : Un avion effectue une descente du fl 410 vers le fl 270 à son mach de croisière constant puis du fl 270 vers le fl 100 à l'ias atteinte au niveau 270comment évolue la pente pendant la première partie puis dans la seconde partie de la descente on considère une poussée moteur au ralenti une ?

Il augmente dans la première partie est constant dans la seconde.

Examen atpl de mars 2009barribe dans la première partie de la descente on est à m=cst donc je m'attendais à ce que l'iastas augmente et du coup à ce que l'angle de descente diminue comme ias augmente portance augmente donc il faut une composante du poids plus importante cela dit la tropopause fausse peut etre mon raisonnement qui est peut être faux par ailleurs help en descendant à mach constant l'ias et la tas augmententla trainée totale est proportionnelle au carré de la vitesse donc la trainée augmente à mesure que l'on descend pour maintenir le mach constant il est nécessaire d'augmenter l'angle de descente puisque nous sommes à une poussée moteur au ralenti arrivant au fl 270 c'est l'ias que nous maintiendrons constante la tas va diminuer mais la densité de l'air augmentant la trainée restera inchangéel'angle de descente restera donc constant jusqu'au fl 100

Question 99-21 : Pour un avion à réaction la vitesse de meilleur pente de montée est obtenue à approximativement ?

Le plus grand rapport czcx.

Question 99-22 : Que se passe t il sur la traînée d'un avion à réaction si pendant la montée initiale après décollage une ias constante est maintenue en assumant une masse constante ?

La traînée reste quasiment constante.

Thomasgen1 je ne comprend pas la réponse si ias cste la tas augmente et donc fx monte en flèche car fx=12 rho s tas² cz en montant à ias constante la tas augmente mais à mesure que l'on monte la densité diminue en conséquence on gardera une incidence constante pour conserver le même rapport de portanceon peut donc dire que la traînée restera quasiment constante

Question 99-23 : Quelle est la séquence correcte de vitesse pour un avion à réaction de la plus faible à la plus forte ?

Vs vitesse de meilleure pente de montée vitesse de plus grande distance franchissable.

Examen atpl de décembre 2006

Question 99-24 : Si un vol est effectué avec un plus grand cost index à une masse donnée que va t il se passer ?

Une croisière à un nombre de mach supérieur.

Romain06 puis je avoir une explication en simplifiant le cost index est déterminé en divisant le coût de l'heure de vol par le coût du carburant si on rentre un cost index élevé il en résultera une vitesse plus élevée et une consommation plus élevée pour un trajet donnéa l'inverse si on insère un cost index de 0 il en résultera la vitesse pour la distance franchissable maximale maximum range airspeed

Question 99-25 : Pour un avion à réaction quel est l'intérêt de l'utilisation du régime de 'maximum range' ?

Une consommation spécifique de carburant minimal.

Question 99-26 : Que se passe t il lorsque un avion effectue une montée à nombre de mach constant ?

Le coefficient de portance augmente.

Portance = cz x 12 rho v² x scz = coefficient de portancerho = densité v = tas en ms s = surfacepour un avion commercial standard la montée est toujours débutée à ias constante puis après l'altitude de conjonction poursuivie à mach constantsi vous regardez le diagramme ertm lors d'une montée à ias constante 1960vous pouvez voir que la tas augmente quand l'altitude augmentemaintenant si vous regardez le diagramme ertm pour une montée à mach constant 1039on voit que la tas diminue à mesure que l'altitude augmentepuisque rho diminue dans tous les cas et que la tas diminue quand on monte à mach constant pour maintenir la portance l'angle d'incidence doit augmenter ce qui entraine une augmentation du coefficient de portance

Question 99-27 : Parmi les propositions suivantes celle justifiant l'utilisation d'un avion à la vitesse de long range est ?

Il est plus intéressant de voler à une vitesse légèrement supérieure à celle de maximum range .

Corinneturbine en quoi est ce plus intéressant la vitesse long range offrira un rayon d'action inférieur à la vitesse maxi range merci pour une explication la vitesse long range par rapport à la vitesse maximum range permet un gain de 25% sur la vitesse avec seulement une perte de 1% sur le rayon spécifique et les passagers sont pressés d'arriver

Question 99-28 : Si la valeur d'une v1 balancée est en deçà de la vmcg quelle affirmation est correcte ?

Le décollage n'est pas autorisé.

Question 99-29 : Un décollage en poussée réduite ne devrait pas être entrepris ?

Si un cisaillement de vent est reporté sur la trajectoire de décollage.

On tient normalement compte de la contamination de la piste pour le décollage mais cela dépend des procédures compagniesla question indique ici simplement piste mouillée et non pas piste contaminéecette question est un peu idiote car avec du windshear cisaillement de vent sur la trajectoire de décollage il vaut mieux repousser un peu le départla réponse sous entend que l'équipage devrait décoller à pleine puissance donc sans 'poussée réduite' pour rapidement traverser le niveau du cisaillement même si l'utilisation de la poussée réduite n'est pas contraignante en ce sens que l'équipage de conduite peut utiliser la puissance maximale à tout moment pendant le décollagedéfinitions une piste est dite mouillée quand elle est rendue brillante par l'eauon parle de piste contaminée quand plus du quart de la piste est recouvert par plus de 3 mm d'eau etou de neige le risque de glissade ou de perte de contrôle par aquaplaning est alors conséquent

Question 99-30 : La poussée réduite au décollage ne devrait normalement pas être utilisée lorsque ?

La piste est contaminée.

Mario il y a deux question sur le thème une donne piste mouillée l'autre piste contaminée je n'ai pas saisi la différence merci d'avance cdt l'eu ops 1480 définit qu'une piste est contaminée lorsque plus de 25% de la surface de la piste que ce soit par fractions séparées ou non délimitée par la longueur et la largeur requises est recouverte par l'un des éléments suivants 1 une pellicule d'eau de plus de 3 mm 0125 pouce ou de la neige fondue ou de la neige poudreuse en quantité équivalente à plus de 3 mm 0125 pouce d'eau2 de la neige tassée de manière à former une masse solide pouvant s'opposer à toute compression ultérieure formant une masse homogène qui se détache par fragments si on tente de l'enlever neige compacte 3 de la glace y compris de la glace mouilléepiste est mouillée lorsque la surface de la piste est couverte d'eau ou équivalent en épaisseur moindre que celle définie pour la piste contaminée lorsque l'humidité en surface suffit à la rendre réfléchissante mais ne comportant pas d'importantes nappes d'eau stagnantes

Question 99-31 : L'utilisation de la poussée réduite au décollage est autorisée seulement si ?

La masse de décollage réelle est inférieure à la masse maximale au décollage limitée par la longueur de piste.

Question 99-32 : Quelles conditions pourraient conduire à un décollage limité par la vitesse maximale des pneus ?

Une altitude terrain élevée et un vent arrière.

Lover78430 l'explication a déjà été donnée dans une autre question mais je ne saisi pas la différence entre l'altitude pression et l'altitude terrain et comment celles ci jouent sur les performances de l'avionplus on est haut en altitude moins la densité de l'air est importante si l'altitude du terrain est élevée altitude terrain élevée cela revient à dire que l'altitude pression est élevéel'air 'porte' moins pour atteindre la vitesse d'envol vous devrez donc avoir une tas plus importante votre vitesse sol avant d'entreprendre la rotation sera donc plus élevée la limite de vitesse des pneus pourra donc être pénalisantel'altitude pression basse signifie que l'air sera plus densel'altitude pression élevée signifie que l'air sera moins dense

Question 99-33 : Les performances requises par la procédure de drift down sont basées sur ?

La marge de franchissement d'obstacles pendant une descente vers une nouvelle altitude de croisière en cas de panne moteur.

Procédure 'drift down' en croisière un moteur tombe en panne à sa masse actuelle votre avion n'arrivera pas à maintenir son niveau sur le ou les moteurs restanten dessous vous avez des reliefs élevés supérieur ou égal à l'altitude que vous arriverez à maintenir sur le ou les moteurs restants ou alors vous êtes en vol etops très éloignés de votre premier terrain accessiblevous voliez par exemple à mach 082 au moment de la panne avant de descendre vous allez déterminer à l'aide du fmc la vitesse du taux de descente la plus faible et vous allez pousser le ou les moteurs restant à la mct max continuous trust poussée maximum continue le fmc va vous calculer une vitesse idéale de descente vitesse du meilleur rapport portancetrainée par exemple mach 072 vous allez maintenir votre niveau de croisière à la mct doucement la vitesse de votre avion va diminuer a mach 072 vous allez alors débuter votre descente en maintenant cette vitesse vous allez descendre jusqu'à pouvoir maintenir un nouveau niveau de vol sur le ou les moteurs restant vous venez d'appliquer la procédure drift down l'intérêt est donc de rester le plus longtemps possible à de hautes altitudes pour consommer le moins possible éviter du relief se donner le plus de chance de rejoindre un terrain appropriési votre aéronef est équipé d'un système de vidange carburant vous pouvez bien évidement l'utiliser pour alléger au maximum possible l'avion 2519

Question 99-34 : Laquelle de ces affirmations concernant la masse maximale limitée par la pente de montée est correcte pour un avion de classe a ?

Elle devrait être déterminée sur la base d'une hauteur de franchissement d'obstacle de 35 ft par rapport à la trajectoire nette.

Thomas je ne comprends pas la réponse car là on parle de masse maxi limitée pente de montée et non masse maxi limitée obstacle on parle là de la même limitation

Question 99-35 : La vitesse maximale d'utilisation des pneus limite ?

Vlof exprimée en vitesse sol.

Question 99-36 : Le facteur déterminant l'altitude maximale de vol sur la courbe donnant le domaine de vol de l'avion est ?

L'aérodynamique.

Question 99-37 : La courbe enveloppe de buffeting permet d'extraire les données suivantes ?

La valeur des nombres de mach auxquels les buffeting haute et basse vitesses apparaissent aux différentes masses et altitudes.

Question 99-38 : Pourquoi la température des freins doit elle être vérifiée avant le décollage ?

Parce que des freins surchauffés ne donneront pas les performances attendues dans le cas d'un décollage interrompu.

Sur les aéronefs modernes les freins sont en alliage carbonecéramique ils obtiennent la meilleure efficacité quand ils sont chaud mais des freins chauffés au delà de la température d'efficacité optimale ne donneront plus le meilleur freinage

Question 99-39 : Un avion à réaction effectue une montée à vitesse indiquée constante quelle limitation opérationnelle sera la plus probablement atteinte en premier ?

Le nombre de mach maximal en opérations.

La mmo en montée la vmo en descente

Question 99-40 : Un jet descend à nombre de mach constant la vitesse limite qui sera dépassée est ?

La vitesse maximale en opération.

Examen atpl de mars 2012sebseb il me semble que c d abord le mmo puis la vmo car on est en descente ds ce cas l'aéronef descend à mach constant il dépassera en premier lieu vmo