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Question 15-1 : L'avion est au dessus du niveau de transition et est en descente quand l'équipage peut il modifier le calage altimétrique de 1013 2 hpa à qnh pendant la descente vers l'atterrissage  ? [ Etude décollage ]

Après l'autorisation d'approche à condition qu'un vol en palier au dessus de l'altitude de transition ne soit pas indiqué ou prévu

Oaci doc 8168 chapitre 2 exigences de base en matiÈre de calage altimÉtrique 2 4 3 références au positionnement vertical après l'autorisation d'approche une fois l'autorisation d'approche délivrée et la descente vers l'atterrissage commencée le positionnement vertical d'un aéronef au dessus du niveau de transition peut être déterminé par référence aux altitudes qnh à condition qu'un vol en palier au dessus de l'altitude de transition ne soit pas indiqué ou prévu note — ceci s'applique principalement aux aéronefs à turbomoteurs pour lesquels une descente ininterrompue à partir d'une altitude élevée est souhaitable et aux aérodromes équipés pour contrôler ces aéronefs par référence aux altitudes tout au long de la descente exemple 115 Après l'autorisation d'approche, à condition qu'un vol en palier au-dessus de l'altitude de transition ne soit pas indiqué ou prévu.

Question 15-2 : Quand faut il obtenir le dernier calage altimétrique qnh pour l'aérodrome ?

Avant de descendre en dessous du niveau de transition

Oaci doc 8168 chapitre 3 procÉdures pour les exploitants et les pilotes 3 5 approche et atterrissage 3 5 1 avant de commencer l'approche initiale d'un aérodrome le numéro du niveau de transition sera obtenu note — le niveau de transition est normalement obtenu auprès de l'organisme des services de la circulation aérienne compétent 3 5 2 avant de descendre au dessous du niveau de transition le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome sera obtenu note — le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome est normalement obtenu auprès de l'organisme des services de la circulation aérienne compétent 3 5 3 lorsque l'aéronef descend au delà du niveau de transition la référence pour la position verticale de l'aéronef sera modifiée par rapport aux niveaux de vol 1 013 2 hpa exemple 119 Avant de descendre en dessous du niveau de transition.

Question 15-3 : Conformément au document 8168 pans ops de l'oaci avant le décollage un altimètre doit être réglé sur le calage altimétrique le plus récent de l'aérodrome 1 quelle est l'abréviation du terme manquant  ?

Qnh

3 3 dÉcollage et montÉe 3 3 1 avant le décollage un altimètre sera réglé sur le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome 3 3 2 pendant la montée jusqu'à l'altitude de transition et à l'altitude de transition les références à la position verticale de l'aéronef dans les communications sol seront exprimées en termes d'altitudes 3 3 3 en franchissant l'altitude de transition la référence pour la position verticale de l'aéronef sera changée des altitudes qnh aux niveaux de vol 1013 2 hpa et par la suite la position verticale sera exprimée en termes de niveaux de vol exemple 123 Qnh

Question 15-4 : Des approches parallèles indépendantes sont effectuées avec guidage vers la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls le guidage final doit permettre à l'aéronef d'intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls selon un ?

30 degrés

Oaci doc 8168 1 5 guidage vers la route du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls 1 5 1 lorsque des approches parallèles indépendantes simultanées sont en cours les dispositions suivantes s'appliquent c lors du guidage pour intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls le vecteur final doit être tel qu'il 1 permette à l'aéronef d'intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls à un angle ne dépassant pas 30 degrés et 2 assure un vol rectiligne en palier d'au moins 2 km 1 0 nm avant l'interception de la trajectoire du localisateur ils ou de la trajectoire d'approche finale mls le vecteur doit également être tel qu'il permette à l'aéronef de s'établir sur la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls en vol en palier pendant au moins 3 7 km 2 0 nm avant d'intercepter la trajectoire de descente ils ou l'angle d'élévation mls spécifié exemple 127 30 degrés.

Question 15-5 : Lorsqu'il est vectorisé quel est l'angle d'interception maximal pour une piste app finale ils localizer crs ou mls en cas d'approches simultanées indépendantes aux instruments parallèles ?

30

Oaci doc 8168 1 5 guidage vers la route du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls 1 5 1 lorsque des approches parallèles indépendantes simultanées sont en cours les dispositions suivantes s'appliquent c lors du guidage pour intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls le vecteur final doit être tel qu'il 1 permette à l'aéronef d'intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls à un angle ne dépassant pas 30 degrés et 2 assure un vol rectiligne en palier d'au moins 2 km 1 0 nm avant l'interception de la trajectoire du localisateur ils ou de la trajectoire d'approche finale mls le vecteur doit également être tel qu'il permette à l'aéronef de s'établir sur la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls en vol en palier pendant au moins 3 7 km 2 0 nm avant d'intercepter la trajectoire de descente ils ou l'angle d'élévation mls spécifié exemple 131 30

Question 15-6 : Quel mode et quel code de transpondeur doivent être utilisés par un avion en état d'urgence ?

Mode a code 7700

Oaci doc 4444 8 5 2 gestion des codes ssr 8 5 2 1 les codes 7700 7600 et 7500 sont réservés au niveau international à l'usage des pilotes confrontés respectivement à un état d'urgence à une panne de radiocommunication ou à une interférence illicite • code 7500 = interférence illicite 75 homme avec un couteau • code 7600 = panne radio 76 j'ai besoin d'une correction radio • code 7700 = urgence 77 aller au paradis exemple 135 Mode a, code 7700.

Question 15-7 : Pour reconnaître le mode transpondeur et les instructions de réglage du code les pilotes doivent… ?

Relisez le mode et le code à définir

Doc 8168 de l'oaci chapitre 2 phraseologie 2 2 phraseologie utilisee par les pilotes les pilotes doivent relire le mode et le code à régler lorsqu'ils accusent réception des instructions de réglage du mode/code exemple 139 Relisez le mode et le code à définir.

Question 15-8 : Les pilotes ne doivent pas émettre un son squawk ident à moins qu'ils… ?

Sont priés de le faire par l'atc

Doc 8168 de l'oaci chapitre 1 fonctionnement des transpondeurs 1 1 6 les pilotes ne doivent pas émettre le message ident à moins que l'atc ne le leur demande exemple 143 Sont priés de le faire par l'atc.

Question 15-9 : Lorsque le transpondeur est hors service avant le départ le… ?

Le pilote doit informer l'atc et indiquer l'équipement hors service dans le plan de vol

Enr 1 6 2 aip belgique et luxembourg enr 1 6 2 1 4 panne du transpondeur ssr lorsque l'emport d'un transpondeur en état de fonctionnement est obligatoire sera 13020 1 4 2 panne du transpondeur avant le départ 1 4 2 panne du transpondeur avant le départ dans le cas d'un transpondeur en panne et ne pouvant être rétabli avant le départ les pilotes doivent 1 informer l'ats dès que possible de préférence avant de soumettre un plan de vol 2 insérer dans la rubrique 10 du formulaire de plan de vol de l'oaci sous ssr le caractère n pour indisponibilité totale du transpondeur ou en cas de panne partielle du transpondeur insérer le caractère correspondant à la capacité restante du transpondeur et 3 se conformer à toutes les procédures publiées pour demander une exemption de l'obligation d'emport d'un transpondeur ssr en état de fonctionnement note  en cas de panne de transpondeur détectée avant le départ d'un aérodrome où il n'est pas possible d'effectuer une réparation l'aéronef concerné doit être autorisé à se diriger aussi directement que possible vers l'aérodrome approprié le plus proche où la réparation peut être effectuée lors de l'autorisation accordée à un tel aéronef l'atc tiendra compte de la situation actuelle ou prévue du trafic et pourra être amené à modifier l'heure de départ le niveau de vol ou l'itinéraire prévu des ajustements ultérieurs pourront s'avérer nécessaires en cours de vol exemple 147 Le pilote doit informer l'atc et indiquer l'équipement hors service dans le plan de vol.

Question 15-10 : Quand le pilote peut il ignorer un avis de résolution ra émis par l'acas ?

Lorsque le respect du ra mettrait en péril la sécurité de l'aéronef

Le système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions tcas a été développé afin de réduire le risque de collisions aériennes entre avions il constitue un dernier recours quelles que soient les normes de séparation un avis de résolution ra avertit l'équipage d'une menace de collision imminente accompagné de commandes pour éviter une collision en vol il permet d'optimiser la manœuvre d'évitement lorsqu'un ra est émis le pilote aux commandes doit immédiatement prendre les mesures correctives indiquées même en cas de conflit avec une instruction du contrôle aérien atc sauf si cela compromet la sécurité de l'avion les pilotes doivent d'abord initier la manœuvre ra puis se préoccuper de passer les annonces atc en utilisant la phraséologie standard exemple 151 Lorsque le respect du ra mettrait en péril la sécurité de l'aéronef.

Question 15-11 : À quelle valeur l'altitude de transition calculée doit elle être arrondie ?

300 m 1000 pi

Doc 8168 ops/611 exploitation des aéronefs volume i procédures de vol chapitre 2 exigences de base en matiÈre de calage altimÉtrique 2 1 gÉnÉralitÉs 2 1 2 altitude de transition 2 1 2 5 la hauteur calculée de l'altitude de transition doit être arrondie au 300 m 1 000 pi supérieur exemple 155 300 m (1000 pi)

Question 15-12 : Le niveau de transition doit être fourni à l'équipage de conduite… ?

Pendant la descente avant d'atteindre le niveau de transition

Oaci doc 8168 chapitre 3 procÉdures pour les exploitants et les pilotes 3 5 approche et atterrissage 3 5 1 avant de commencer l'approche initiale d'un aérodrome le numéro du niveau de transition sera obtenu note — le niveau de transition est normalement obtenu auprès de l'organisme des services de la circulation aérienne compétent 3 5 2 avant de descendre au dessous du niveau de transition le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome sera obtenu note — le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome est normalement obtenu auprès de l'organisme des services de la circulation aérienne compétent 3 5 3 lorsque l'aéronef descend au delà du niveau de transition la référence pour la position verticale de l'aéronef sera modifiée par rapport aux niveaux de vol 1 013 2 hpa exemple 159 Pendant la descente, avant d'atteindre le niveau de transition.

Question 15-13 : Décrivez où commence le timing de sortie dans un circuit d'attente ?

Au dessus ou par le travers du point de repère selon la dernière éventualité

Voir la figure doc 8168 de l'oaci chapitre 1 critÈres d'attente 1 3 4 début du chronométrage en départ le chronométrage en départ commence au dessus ou par le travers du repère selon la dernière éventualité si la position par le travers ne peut être déterminée commencer le chronométrage lorsque le virage en départ est terminé exemple 163 Au-dessus ou par le travers du point de repère, selon la dernière éventualité.

Question 15-14 : Un avion vole en circuit d'attente quels ajustements le pilote doit il effectuer pour rester dans le circuit d'attente et l'espace aérien protégé  ?

Cap et timing

Au cours du trajet aller le pilote est censé apporter des corrections au timing et au cap afin de maintenir la trajectoire aller en utilisant l'estime et en restant dans la zone protégée la trajectoire ne peut pas être corrigée elle est donnée par la valeur entrante et la valeur sortante correspondante le pilote doit corriger son cap pour rester sur la trajectoire requise oaci doc 8168 chapitre 1 critÈres d'attente 1 3 3 prise en compte du vent connu toutes les procédures décrivent des trajectoires les pilotes doivent s'efforcer de maintenir la trajectoire en tenant compte du vent connu en appliquant des corrections à la fois au cap et au timing cela doit être fait pendant l'entrée et pendant le vol en circuit d'attente exemple 167 Cap et timing

Question 15-15 : Si un avis de résolution tcas ra exige une descente immédiate alors qu'en même temps l'atc demande une montée immédiate l'équipage doit… ?

Suivre le tcas ra et informer l'atc

Voir la figure le système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions tcas a été développé afin de réduire le risque de collisions aériennes entre avions il constitue un filet de sécurité de dernier recours quelles que soient les normes de séparation l'avis de résolution ra indiquera la manœuvre d'évitement optimale un ra est émis lorsque le temps estimé pour atteindre le point d'approche le plus proche de l'avion en conflit est de 15 à 34 secondes comme les pilotes sont censés réagir au ra dans les 5 secondes il reste en réalité 10 à 29 secondes pour éviter une éventuelle collision par conséquent les pilotes doivent d'abord initier la manœuvre ra et ensuite seulement se préoccuper de passer les appels atc suite à un accident de collision aérienne au cours duquel un équipage a ignoré les indications du système tous les exploitants européens doivent clairement indiquer à leurs équipages de suivre les commandes de ce système malgré d'éventuelles instructions atc contradictoires il est reconnu que la charge de travail est souvent élevée lors d'une rencontre avec un ra tcas  néanmoins les pilotes doivent informer l'atc dès que possible en utilisant la phraséologie standard exemple 171 Suivre le tcas ra et informer l'atc.

Question 15-16 : Pourquoi un pilote ne manœuvrerait il pas en réponse à un ta ?

Une ta ne fait que sensibiliser à la situation

L'acas fournit deux types d'avis aux pilotes  les avis de résolution ra et les avis de trafic ta le ta est un avertissement reçu par le pilote utilisé pour améliorer sa perception de la situation il indique à l'équipage qu'un intrus constitue une menace potentielle le ra indique au pilote qu'une manœuvre est nécessaire pour assurer la séparation avec toutes les menaces ou qu'il est nécessaire de restreindre une manœuvre afin de maintenir la séparation existante exemple 175 Une ta ne fait que sensibiliser à la situation

Question 15-17 : Un pilote reçoit l'instruction de quitter un circuit d'attente lorsqu'il reçoit l'autorisation précisant l'heure de départ du point d'attente ?

Le pilote doit ajuster le schéma dans les limites de la procédure d'attente établie afin de quitter le point d'attente à l'heure spécifiée

Oaci doc 8168 chapitre 1 critÈres d'attente 1 5 3 départ du circuit lorsque l'autorisation est reçue spécifiant l'heure de départ du point d'attente le pilote doit ajuster le circuit dans les limites de la procédure d'attente établie afin de quitter le point d'attente à l'heure spécifiée exemple 179 Le pilote doit ajuster le schéma dans les limites de la procédure d'attente établie afin de quitter le point d'attente à l'heure spécifiée.

Question 15-18 : Vous volez en circuit d'attente où vous devez prendre en compte plusieurs critères et maintenir des paramètres spécifiques comme la vitesse l'altitude le temps la distance et le taux de virage si vous descendez en dessous de cette altitude vous courez le risque de… ?

Descendant en dessous du niveau de franchissement d'obstacles

Doc 8168 de l'oaci chapitre 2 niveau minimum d'attente le niveau minimum d'attente autorisé voir figure ii 6 2 3 prévoit une marge de sécurité d'au moins a 300 m 984 ft au dessus des obstacles dans la zone d'attente b une des valeurs indiquées dans le tableau ii 6 2 3 au dessus des obstacles dans la zone tampon l'altitude minimale d'attente à publier sera arrondie au 50 m ou 100 ft le plus proche selon le cas le niveau minimum d'attente prévoit une marge de sécurité => si le pilote descend en dessous de ce niveau => il/elle descendra en dessous de la marge de sécurité exemple 183 Descendant en dessous du niveau de franchissement d'obstacles.

Question 15-19 : Un aéroport dispose de deux pistes parallèles l'une pour les départs et l'autre pour les arrivées de quel type d'exploitation s'agit il  ?

Opération séparée

Oaci doc 8168 chapitre 1 définitions opérations parallèles séparées opérations simultanées sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles dans lesquelles une piste est utilisée exclusivement pour les approches et l'autre piste est utilisée exclusivement pour les départs opérations semi mixtes opérations parallèles où une piste est utilisée uniquement pour les départs et l'autre pour les départs et les approches ou une piste est utilisée uniquement pour les approches et l'autre pour les départs et les approches opérations mixtes approches parallèles avec départs intercalés sur les deux pistes exemple 187 Opération séparée.

Question 15-20 : Après avoir intercepté le point d'attente vous effectuez un virage à droite pour suivre le circuit d'attente quel type d'entrée est décrit  ?

Entrée directe sur un circuit d'attente à droite

Français voir la figure doc 8168 de l'oaci 1 4 entrÉe 1 4 4 entrée dans le secteur 1 procédure du secteur 1 entrée parallèle a au repère l'aéronef est viré à gauche sur un cap sortant pendant la période de temps appropriée voir 1 4 9 temps/distance au départ puis b l'aéronef est viré à gauche du côté d'attente pour intercepter la trajectoire de rapprochement ou pour revenir au repère puis c à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 1 4 5 entrée dans le secteur 2 procédure du secteur 2 entrée décalée a au repère l'aéronef est viré sur un cap pour suivre une trajectoire faisant un angle de 30° par rapport à l'inverse de la trajectoire de rapprochement du côté d'attente puis b l'aéronef volera en départ 1 pendant la période de temps appropriée voir 1 4 9 temps/distance au départ lorsque le timing est spécifié ou 2 jusqu'à ce que la distance dme limite appropriée soit atteinte lorsque la distance est spécifiée si une radiale limite est également spécifiée la distance de départ est déterminée soit par la distance dme limite soit par la radiale limite selon la première éventualité c l'aéronef est viré à droite pour intercepter la trajectoire d'attente en rapprochement et d à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 1 4 6 entrée dans le secteur 3 procédure secteur 3 entrée directe après avoir atteint le repère l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente remarque les procédures d'entrée ci dessus se rapportent à un circuit standard à droite exemple 191 Entrée directe sur un circuit d'attente à droite

Question 15-21 : Le moc d'un msa est ?

1000 pieds

Oaci doc 8168 chapitre 2 segment d'arrivÉe 2 3 altitudes minimales de secteur msa /altitudes d'arrivÉe terminale taa les altitudes minimales de secteur ou altitudes d'arrivée terminale sont établies pour chaque aérodrome et offrent une marge de franchissement d'obstacles d'au moins 300 m 1 000 pi dans un rayon de 46 km 25 nm de l'aide à la navigation du repère d'approche initiale ou du repère intermédiaire associé à la procédure d'approche pour cet aérodrome exemple 195 1000 pieds

Question 15-22 : Un a320 effectue son approche finale à une altitude intermédiaire en approche de précision aux instruments cela signifie que l'avion est à l'altitude ou au delà… ?

Point d'approche finale fap

Français se référer à la figure doc 8168 de l'oaci section 4 chapitre 5 5 4 approche de prÉcision 5 4 1 point d'approche finale fap le segment d'approche finale commence au point d'approche finale fap il s'agit d'un point dans l'espace sur la trajectoire d'approche finale où l'altitude/hauteur d'approche intermédiaire intercepte l'angle d'élévation nominal de la trajectoire de descente/du système d'atterrissage hyperfréquence mls remarque pour les approches de non précision le segment final commence au repère d'approche finale du faf exemple 199 Point d'approche finale (fap)

Question 15-23 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte concernant les avis de circulation ta ?

Lorsqu'un ta se produit les pilotes doivent rechercher visuellement le trafic

Voir la figure les informations fournies par l'acas ii visent à aider l'équipage à exploiter un avion en toute sécurité en le conseillant sur les mesures à prendre pour réduire le risque de collision ceci est réalisé par le biais d'avis de résolution ra qui proposent des manœuvres et d'avis de trafic ta qui visent à déclencher l'acquisition visuelle et à avertir qu'un ra pourrait suivre les ta indiquent la position approximative des aéronefs intrus susceptibles de provoquer ultérieurement un ra les ra qui proposent des manœuvres dans le plan vertical devraient augmenter ou maintenir la séparation avec l'aéronef menaçant un avis de trafic ta avertit l'équipage qu'un aéronef est devenu une menace potentielle de collision avis de résolution ra signifie un avertissement à l'équipage de conduite d'une menace de collision imminente combiné à des commandes que l'équipage doit utiliser pour éviter une collision en vol lorsqu'un ra est produit le pilote aux commandes doit immédiatement prendre la mesure corrective indiquée par le ra même si cela entre en conflit avec une instruction du contrôle de la circulation aérienne atc à moins que cela ne compromette la sécurité de l'avion source agence européenne de la sécurité aérienne exemple 203 Lorsqu'un ta se produit, les pilotes doivent rechercher visuellement le trafic.

Question 15-24 : À l'approche du circuit d'attente un avion effectue un virage à gauche sur un cap de 90 degrés pendant une minute il vire ensuite à gauche pour capturer la trajectoire magnétique entrante de 270 degrés quelle est la procédure d'entrée appropriée  ?

Procédure d'entrée parallèle

Français voir la figure oaci doc 8168 1 4 entrÉe 1 4 4 entrée dans le secteur 1 procédure du secteur 1 entrée parallèle a au repère l'aéronef est viré à gauche sur un cap sortant pendant la période de temps appropriée voir 1 4 9 temps/distance au départ puis b l'aéronef est viré à gauche du côté d'attente pour intercepter la trajectoire de rapprochement ou pour revenir au repère puis c à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 1 4 5 entrée dans le secteur 2 procédure du secteur 2 entrée décalée a au repère l'aéronef est viré sur un cap pour suivre une trajectoire faisant un angle de 30° par rapport à l'inverse de la trajectoire de rapprochement du côté d'attente puis b l'aéronef volera en direction sortant 1 pendant la période de temps appropriée voir 1 4 9 temps/distance au départ où le temps est spécifié ou 2 jusqu'à ce que la distance dme limite appropriée soit atteinte lorsque la distance est spécifiée si une radiale limite est également spécifiée la distance de départ est déterminée soit par la distance dme limite soit par la radiale limite selon la première éventualité c l'aéronef est viré à droite pour intercepter la trajectoire d'attente en rapprochement et d à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 1 4 6 entrée dans le secteur 3 procédure secteur 3 entrée directe après avoir atteint le repère l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente exemple 207 Procédure d'entrée parallèle

Question 15-25 : Vous devez saisir une trajectoire d'attente standard direction entrante 010 degrés vous suivez actuellement une trajectoire à 030 degrés quelle est la trajectoire d'attente appropriée  ?

Direct

Voir la figure source doc 8168 de l'oaci cap d'entrée 010° donc le secteur 3 entrée directe s'étendra de 120° à 300° le secteur 2 entrée décalée s'étendra de 300° à 010° nous approchons sur une trajectoire à 030° ce qui signifie que nous approchons depuis 210° 030° + 180° sur une trajectoire à 030° => par conséquent nous effectuerons une entrée directe remarque virages standard = virages à droite exemple 211 Direct.

Question 15-26 : Selon les directives de l’oaci concernant les procédures d’attente tous les virages par vent nul doivent être effectués à… ?

Angle d'inclinaison de 25° ou 3 degrés selon la valeur la plus faible

Oaci 8168 volume i chapitre 1 critÈres d'attente 1 3 vitesses taux de girouillage temps distance et radial limitant 1 3 2 angle d'inclinaison/taux de giration tous les virages doivent être effectués à un angle d'inclinaison de 25° ou à un taux de 3° par seconde selon celui qui nécessite l'inclinaison la plus faible exemple 215 Angle d'inclinaison de 25° ou 3 degrés, selon la valeur la plus faible.

Question 15-27 : Quelle est la marge de sécurité minimale à l'extrémité de départ de la piste lors d'un départ aux instruments ?

0 pi

Oaci doc 8168 chapitre 1 section 3 procÉdures de dÉpart 1 4 franchissement des obstacles 1 4 1 le franchissement minimal des obstacles est égal à zéro à l'extrémité de départ de la piste der À partir de ce point il augmente de 0 8 pour cent de la distance horizontale dans la direction du vol en supposant un virage maximal de 15° 1 4 2 dans la zone d'amorce du virage et dans la zone de virage un franchissement minimal des obstacles de 90 m 295 pi est prévu 1 4 3 en présence de terrains escarpés et montagneux le concepteur des procédures envisage d'augmenter le franchissement minimal des obstacles voir également pans ops volume ii partie i section 2 chapitre 1 1 7 exemple 219 0 pi.

Question 15-28 : Un aéroport dispose de deux pistes parallèles  l'une est réservée aux approches l'autre aux décollages et aux approches quel type d'exploitation est décrit  ?

Opération semi mixte

Français voir la figure oaci doc 8168 chapitre 1 modes d'exploitation1 2 1 4 opérations semi mixtes et mixtes1 2 1 4 1 dans le cas d'approches et de départs parallèles il peut y avoir des opérations semi mixtes dans ce scénario a une piste est utilisée exclusivement pour les départs tandis que l'autre piste accepte un mélange d'approches et de départs oub une piste est utilisée exclusivement pour les approches tandis que l'autre piste accepte un mélange d'approches et de départs 1 2 1 4 2 il peut également y avoir des opérations mixtes c'est à dire des approches parallèles simultanées avec des départs intercalés sur les deux pistes exemple 223 Opération semi-mixte.

Question 15-29 : Quel est l'angle de trajectoire de descente optimal pour une approche ils s'il n'y a pas d'obstacles ou de demande similaire pour un angle différent ?

5 2%

Pente de descente dans la mesure du possible les procédures de descente sont planifiées avec une pente/angle optimal de 5 2 %/3 0° si nécessaire la pente de descente peut être augmentée jusqu'à une valeur maximale qui dépend de la catégorie d'aéronef dans certains cas la pente de descente maximale autorisée entraîne des taux de descente supérieurs aux taux de descente recommandés pour certains aéronefs par exemple à 280 km/h 150 kt cette pente maximale entraîne un taux de descente de 5 m/s 1 000 ft/min source  doc 8168 de l'oaci exemple 227 5,2%

Question 15-30 : Sélectionnez l'option avec les exigences d'équipement appropriées pour les procédures d'approche sur piste parallèle ?

Équipement pbn équipement de non précision équipement de précision

Cette question est en réalité assez simple et logique  pour une procédure pbn vous aurez besoin d'un équipement pbn pour une procédure de précision un équipement de précision sera nécessaire pour une procédure non précise un équipement non précis sera nécessaire en résumé l'équipement correspondant à chaque approche est nécessaire remarque  les approches parallèles ne se limitent pas aux approches de précision par exemple pour le segment final il peut s'agir d'une approche de précision ou d'une approche apv approche rnp ar exemple 231 Équipement pbn, équipement de non-précision, équipement de précision.

Question 15-31 : Le rÈglement ue n° 965/2012 couvre… ?

Tous types d'opérations commerciales et non commerciales

RÈglement ue n° 965/2012 de la commission du 5 octobre 2012établissant les exigences techniques et les procédures istratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement ce n° 216/2008 du parlement européen et du conseilrelèvent du champ d'application du règlement ue n° 965/2012 et de ses modifications ultérieures les opérations suivantes spécialisées et non spécialisées commerciales et non commerciales avec des aéronefs à motorisation complexe et avec des aéronefs à motorisation autre que complexe objectifs d'exploitation easa 2020 indiquer que le règlement ue n° 965/2012 couvre tous les types d'opérations commerciales et non commerciales exemple 235 Tous types d'opérations commerciales et non commerciales.

Question 15-32 : Le guidage sur piste est assuré dans un délai de pour les départs en virage ?

10 km

Oaci doc 8168 chapitre 2 départs aux instruments normalisés 2 1 3 types de sid il existe deux types de base de sid les départs en ligne droite et les départs avec virage les sid sont basés sur le guidage de trajectoire acquis a dans un rayon de 20 0 km 10 8 nm de l'extrémité de départ de la piste der pour les départs en ligne droite et b dans un rayon de 10 0 km 5 4 nm après l'achèvement des virages pour les départs nécessitant des virages le guidage de trajectoire peut être assuré par une installation convenablement située vor ou ndb ou par rnav exemple 239 10 km.

Question 15-33 : Un départ tournant est un départ dans lequel un itinéraire de départ nécessite un virage de plus de… ?

15°

Oaci doc 81682 2 dÉparts en ligne 2 2 1 1 un départ en ligne droite est un départ dont la trajectoire initiale se trouve à moins de 15° de l'alignement de l'axe de piste 2 3 dÉparts avec virage 2 3 1 lorsqu'une route de départ nécessite un virage de plus de 15° on parle de départ avec virage on suppose un vol en ligne droite jusqu'à atteindre une altitude/hauteur d'au moins 120 m 394 pi ou 90 m 295 pi pour les hélicoptères les procédures prévoient normalement des virages à un point situé à 600 m du début de la piste cependant dans certains cas les virages peuvent ne pas être amorcés avant la der ou un point spécifié et cette information sera notée sur la carte de départ

Question 15-34 : Pour la piste 01 och est égal à 200 pieds Élévation arp 35 pieds élévation rwy 01 30 pieds élévation rwy 19 40 pieds trouvez la valeur correcte de oca pour une approche de précision pour rwy 01 ?

230

Doc 4444 de l'oaci  altitude de franchissement d'obstacles oca ou hauteur de franchissement d'obstacles och altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au dessus de l'altitude du seuil de piste concerné ou de l'altitude de l'aérodrome selon le cas utilisée pour établir la conformité aux critères de franchissement d'obstacles appropriés note 1  l'altitude de franchissement d'obstacles est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur de franchissement d'obstacles est rapportée à l'altitude du seuil ou dans le cas des procédures d'approche de non précision à l'altitude de l'aérodrome ou à l'altitude du seuil si celle ci est inférieure de plus de 2 m 7 ft à celle de l'aérodrome la hauteur de franchissement d'obstacles pour une procédure d'approche indirecte est rapportée à l'altitude de l'aérodrome oca = och + altitude du seuil de piste concerné oca rwy01 = 200 ft + 30 ft oca rwy01 = 230 ft exemple 247 230

Question 15-35 : Le premier avion à arriver au circuit d'attente doit être assigné ?

Le niveau le plus bas de la holding

Doc 4444 de l'oaci 6 5 5 attente 6 5 5 7 les niveaux à un point d'attente ou à un point d'attente visuelle doivent dans la mesure du possible être assignés de manière à permettre à chaque aéronef d'approcher selon sa priorité normalement le premier aéronef à arriver au dessus d'un point d'attente ou à un point d'attente visuelle doit se trouver au niveau le plus bas les aéronefs suivants se trouvant à des niveaux successivement plus élevés exemple 251 Le niveau le plus bas de la holding.

Question 15-36 : Les catégories d’approche de l’oaci pour les minima d’approche indirecte sont… ?

A b c d et e

Règlement easa air ops ue 2019/1384 cat op mpa 320 catégories d'avions a les catégories d'avions doivent être basées sur la vitesse indiquée au seuil vat qui est égale à la vitesse de décrochage vso multipliée par 1 3 ou à la vitesse de décrochage à un g gravité vs1g multipliée par 1 23 dans la configuration d'atterrissage à la masse maximale certifiée à l'atterrissage si vso et vs1g sont tous deux disponibles la vat résultante la plus élevée doit être utilisée b les catégories d'avions spécifiées dans le tableau ci dessous doivent être utilisées catégorie d'aviontvamoins de 91 ktbde 91 à 120 ktcde 121 à 140 ktdde 141 à 165 ktede 166 à 210 kt c la configuration d'atterrissage à prendre en considération doit être spécifiée dans le manuel d'exploitation d l'exploitant peut appliquer une masse à l'atterrissage inférieure pour déterminer la vat si elle est approuvée par l'autorité compétente cette masse à l'atterrissage inférieure doit être une valeur permanente indépendante des conditions changeantes des opérations quotidiennes exemple 255 A, b, c, d et e.

Question 15-37 : Lors du passage au dessus d'un point d'attente un avion effectue un virage à gauche au cap 090 le pilote maintient la trajectoire pendant une durée déterminée puis effectue un second virage à gauche pour intercepter le radial d'approche 270 du même point d'attente après avoir survolé le ?

Procédure d'entrée parallèle

Voir la figure oaci doc 8168 1 4 entrÉe 1 4 4 entrée dans le secteur 1 procédure du secteur 1 entrée parallèle a au repère l'aéronef est viré à gauche sur un cap sortant pendant la période de temps appropriée voir 1 4 9 temps/distance au départ puis b l'aéronef est viré à gauche du côté d'attente pour intercepter la trajectoire de rapprochement ou pour revenir au repère et ensuite c à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 1 4 5 entrée dans le secteur 2 procédure du secteur 2 entrée décalée a au repère l'aéronef est viré sur un cap pour suivre une trajectoire faisant un angle de 30° par rapport à l'inverse de la trajectoire de rapprochement du côté d'attente puis b l'aéronef volera en direction sortant 1 pendant la période de temps appropriée voir 1 4 9 temps/distance au départ lorsque le temps est spécifié ou 2 jusqu'à ce que la distance dme limite appropriée soit atteinte lorsque la distance est spécifiée si une radiale limite est également spécifiée la distance de départ est déterminée soit par la distance dme limite soit par la radiale limite selon la première éventualité c l'aéronef est viré à droite pour intercepter la trajectoire d'attente en rapprochement et d à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 1 4 6 entrée dans le secteur 3 procédure du secteur 3 entrée directe après avoir atteint le repère l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente exemple 259 Procédure d'entrée parallèle.

Question 15-38 : Pourquoi un avis de circulation ta devrait il précéder un avis de résolution ra ?

Un ta mettra en évidence la position approximative d'un aéronef à proximité qui pourrait devenir un ra

Le système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions tcas a été développé afin de réduire le risque de collisions aériennes entre avions il constitue un dernier recours quelles que soient les normes de séparation l'acas fournit deux types d'avis aux pilotes  les avis de résolution ra et les avis de trafic ta le ta est un avertissement réel reçu par le pilote il indique à l'équipage qu'un intrus constitue une menace potentielle le ra indique au pilote qu'une manœuvre est nécessaire pour assurer la séparation avec toutes les menaces ou qu'il est nécessaire de restreindre une manœuvre et ainsi maintenir la séparation existante il est à noter que les ta améliorent la perception de la situation et facilitent l'acquisition visuelle du trafic conflictuel cependant le trafic acquis visuellement peut différer du trafic à l'origine d'un ta exemple 263 Un ta mettra en évidence la position approximative d'un aéronef à proximité qui pourrait devenir un ra.

Question 15-39 : L'équipage d'un avion effectue un départ en virage dans ce type de départ le vol est supposé en ligne droite jusqu'à une altitude d'au moins… ?

120 m

Oaci doc 8168 2 3 dÉparts avec virage 2 3 1 lorsqu'une route de départ nécessite un virage de plus de 15° on parle de départ avec virage on suppose un vol rectiligne jusqu'à atteindre une altitude/hauteur d'au moins 120 m 394 pi ou 90 m 295 pi pour les hélicoptères les procédures prévoient normalement des virages à un point situé à 600 m du début de la piste cependant dans certains cas les virages peuvent ne pas être amorcés avant la der ou un point spécifié et cette information sera notée sur la carte de départ exemple 267 120 m

Question 15-40 : Selon le document 8168 de l'oaci dans les cas où aucun guidage de trajectoire n'est fourni une méthode pratique et flexible pour garantir le franchissement des obstacles consiste à utiliser la méthode ?

Omnidirectionnel

Oaci doc 8168 chapitre 3 départs omnidirectionnels3 1 1 dans les cas où aucun guidage de trajectoire n'est fourni les procédures de départ sont conçues en utilisant la méthode omnidirectionnelle 3 1 2 lorsque les obstacles ne permettent pas le développement de procédures omnidirectionnelles il est nécessaire a de suivre une route de départ aux instruments normalisée sid ou b de s'assurer que le plafond et la visibilité permettront d'éviter les obstacles par des moyens visuels exemple 271 Omnidirectionnel


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559 Entrainement Examen gratuit Autre source étude: Cca theorique examen 16