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Question 22-1 : Conformément à l’annexe 11 de l’oaci, les limites latérales d’une zone de contrôle doivent s’étendre au moins jusqu’à dans les directions à partir desquelles les approches peuvent être effectuées. ? [ Certificat aéroport ]
5 nm du centre de l'aérodrome ou des aérodromes concernés
2.10 spécifications pour les régions d'information de vol, les régions de contrôle et les zones de contrôle 2.10.5 zones de contrôle 2.10.5.1 les limites latérales des zones de contrôle engloberont au moins les parties de l'espace aérien qui ne sont pas situées dans des zones de contrôle et qui contiennent les trajectoires des vols ifr à destination et en provenance d'aérodromes et qui doivent être utilisées dans des conditions météorologiques de vol aux instruments. note.— les aéronefs en attente à proximité des aérodromes sont considérés comme des aéronefs à l'arrivée. 2.10.5.2 les limites latérales d'une zone de contrôle s'étendront jusqu'à au moins 9,3 km 5 nm du centre de l'aérodrome ou des aérodromes concernés dans les directions à partir desquelles les approches peuvent être effectuées.
Question 22-2 : Le bureau d'études de sécurité bea a publié un rapport préliminaire sur un incident grave impliquant un airbus a330 effectuant un vol commercial à sydney, en australie. le rapport indique au décollage, une partie du capot moteur du moteur n° 1 s’est détachée de l’avion. ?
Ils ont dû réduire la masse de l'avion afin de pouvoir atterrir en toute sécurité en dessous de la masse maximale d'atterrissage.
Doc 4444 de l'oaci 15.5.3 largage de carburant 15.5.3.1.1 un aéronef en situation d'urgence ou dans d'autres situations urgentes peut avoir besoin de larguer du carburant afin de réduire sa masse à l'atterrissage maximale pour effectuer un atterrissage en toute sécurité.
Question 22-3 : Conformément au document 4444 de l'oaci pans atm , quel s mot s doit/doivent être inclus immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef, pour un aéronef ayant une mctom de 136 000 kg ou plus, dans le contact radiotéléphonique initial entre cet aéronef et l'unité ats ?
Lourd
Oaci doc 4444 4.9 catégories de turbulence de sillage 4.9.1 catégories de turbulence de sillage des aéronefs 4.9.1.1 les minimums de séparation pour turbulence de sillage seront basés sur un regroupement de types d'aéronefs en trois catégories selon la masse maximale certifiée au décollage comme suit a lourd h — tous les types d'aéronefs de 136 000 kg ou plus b moyen m — types d'aéronefs de moins de 136 000 kg mais de plus de 7 000 kg et c léger l — types d'aéronefs de 7 000 kg ou moins. 4.9.2 indication de la catégorie de forte turbulence de sillage pour les aéronefs de la catégorie de forte turbulence de sillage, le mot lourd sera inclus immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef dans le contact radiotéléphonique initial entre ces aéronefs et les organismes ats.
Question 22-4 : Selon les règles de l'air européennes normalisées sera , lorsqu'un pilote ifr souhaite passer de l'ifr au vfr, il doit… ?
Prévenez l'atc. cependant, si les conditions météorologiques sont imc pendant le vol, celui ci doit rester en ifr.
C passage d'un vol ifr à un vol vfr 1 un aéronef qui choisit de modifier la conduite de son vol, passant d'un vol conforme aux règles de vol aux instruments à un vol conforme aux règles de vol à vue, doit notifier spécifiquement à l'organisme des services de la circulation aérienne compétent que le vol ifr est annulé et lui communiquer les modifications à apporter à son plan de vol actuel. 2 lorsqu'un aéronef évoluant selon les règles de vol aux instruments vole dans des conditions météorologiques de vol à vue ou y est confronté, il ne doit pas annuler son vol ifr, sauf s'il est prévu et prévu que le vol se poursuivra pendant une période raisonnable dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues. 3 le passage d'un vol ifr à un vol vfr n'est acceptable que lorsqu'un message initié par le pilote commandant de bord contenant la mention spécifique annulation de mon vol ifr , ainsi que les modifications, le cas échéant, à apporter au plan de vol actuel, est reçu par un organisme ats. aucune invitation à passer d'un vol ifr à un vol vfr ne doit être faite par l'ats, ni directement ni par déduction. par conséquent, si vous volez en ifr, si vous souhaitez passer en vfr, il suffit d'en informer l'atc. de plus, pour pouvoir voler en vfr, vous devez bénéficier de conditions vmc, et non imc.
Question 22-5 : Selon l’annexe 11 de l’oaci, à qui peut être confiée la tâche de fournir des services sur l’aire de trafic ?
Une tour de contrôle d'aérodrome.
Annexe 11 de l'oaci 3.2 fourniture du service de contrôle de la circulation aérienne les parties du service de contrôle de la circulation aérienne décrites au 2.3.1 seront fournies par les différentes unités comme suit a service de contrôle régional 1 par un centre de contrôle régional ou 2 par l'unité fournissant le service de contrôle d'approche dans une zone de contrôle ou dans une région de contrôle d'étendue limitée qui est désignée principalement pour la fourniture du service de contrôle d'approche et où aucun centre de contrôle régional n'est établi. b service de contrôle d'approche 1 par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de combiner sous la responsabilité d'une seule unité les fonctions du service de contrôle d'approche avec celles du service de contrôle d'aérodrome ou du service de contrôle régional 2 par une unité de contrôle d'approche lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir une unité distincte. c service de contrôle d'aérodrome par une tour de contrôle d'aérodrome. note.— la tâche de fournir des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple le service de gestion de l'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à une unité distincte.
Question 22-6 : Considérez les formes suivantes d'informations de position transmises à un aéronef par le service radar. laquelle des options suivantes répertorie les formes correctes pour transmettre ces informations de position 1. ?
1, 2 et 4.
Oaci doc 4444 8.6.4 informations de position8.6.4.2 les informations de position doivent être transmises aux aéronefs sous l'une des formes suivantes a sous la forme d'une position géographique bien connue b la trajectoire magnétique et la distance jusqu'à un point significatif, une aide à la navigation en route ou une aide à l'approche c la direction à l'aide de points cardinaux et la distance par rapport à une position connue d la distance jusqu'au toucher des roues, si l'aéronef est en approche finale ou e la distance et la direction par rapport à l'axe d'une route ats.
Question 22-7 : Un avion arrivant à paris cdg reçoit l'atis suivant ceci est une information cdg india enregistrée à 14h31 utc. approche 4e, en ils 09l et approche 4e, 4n ils 08r. pistes d'atterrissage 09l et 08r. niveau de transition 70. vent 180°/13 kt. météo actuelle cavok. température 13. ?
Correct.
Français annexe 11 de l'oaci 4.3.7 atis pour les aéronefs à l'arrivée et au départ les messages atis contenant des informations d'arrivée et de départ doivent contenir les éléments d'information suivants dans l'ordre indiqué a nom de l'aérodrome b indicateur d'arrivée et/ou de départ c type de contrat, si la communication se fait via d atis d indicatif e heure d'observation, le cas échéant f type d'approche s à prévoir g piste s en service état du système d'arrêt constituant un danger potentiel, le cas échéant h état significatif de la surface de la piste et, le cas échéant, action de freinage i délai d'attente, le cas échéant j niveau de transition, le cas échéant k autres informations opérationnelles essentielles l direction et vitesse du vent de surface en degrés magnétiques , y compris les variations significatives et, si des capteurs de vent de surface liés spécifiquement aux sections de piste s en service sont disponibles et que les exploitants ont besoin de ces informations, l'indication de la piste et de la section de piste à laquelle les informations se rapportent *m visibilité et, le cas échéant, rvr et, si des capteurs de visibilité/rvr relatifs spécifiquement aux sections de piste s en service sont disponibles et que les exploitants ont besoin de ces informations, l'indication de la piste et de la section de piste à laquelle les informations se rapportent *n conditions météorologiques actuelles *o nuages au dessous de 1 500 m 5 000 pi ou au dessous de l'altitude minimale la plus élevée du secteur, selon la plus élevée des deux cumulonimbus si le ciel est obscurci, visibilité verticale lorsqu'elle est disponible p température de l'air q température du point de rosée r calage s altimétrique s s toute information disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans les zones d'approche et de montée, y compris le cisaillement du vent, et les informations sur les conditions météorologiques récentes d'importance opérationnelle t prévisions de tendance, lorsqu'elles sont disponibles et u des instructions atis spécifiques.* ces éléments sont remplacés par le terme cavok lorsque les conditions spécifiées dans les pans atm doc 4444 , chapitre 11, prévalent.oaci annexe 3définitions portée visuelle de piste rvr la portée sur laquelle le pilote d'un aéronef sur l'axe d'une piste peut voir les marques de surface de la piste ou les feux délimitant la piste ou identifiant son axe.4.6.3 portée visuelle de piste 4.6.3.3 la portée visuelle de piste, évaluée conformément aux 4.6.3.1 et 4.6.3.2, doit être indiquée en mètres pendant toutes les périodes où la visibilité ou la portée visuelle de piste est inférieure à 1 500 m.
Question 22-8 : Pourquoi le carburant est il largué en cas d'urgence après le décollage ?
Pour descendre en dessous de la masse maximale d'atterrissage mlm.
Oaci doc 4444 chapitre 15 procédures relatives aux urgences, aux panne de communication et aux imprévus 15.5.3 largage de carburant 15.5.3.1.1 un aéronef en situation d'urgence ou dans d'autres situations urgentes peut avoir besoin de larguer du carburant afin de réduire sa masse à l'atterrissage au maximum pour effectuer un atterrissage en toute sécurité. 15.5.3.1.2 lorsqu'un aéronef évoluant dans un espace aérien contrôlé doit larguer du carburant, l'équipage de conduite doit en informer l'atc. l'organisme atc doit alors coordonner avec l'équipage de conduite les points suivants a la route à suivre, qui, si possible, doit être à l'écart des villes et des villages, de préférence au dessus de l'eau et loin des zones où des orages ont été signalés ou sont prévus b le niveau à utiliser, qui ne doit pas être inférieur à 1 800 m 6 000 pi et c la durée du largage de carburant.
Question 22-9 : Quelle est la bonne réponse concernant les services de la circulation aérienne ou les services de contrôle aérien ?
Les services de conseil ne délivrent pas d' autorisations mais uniquement des informations consultatives et peuvent utiliser le mot suggérer.
Doc 4444 de l'oaci 9.1.4 service consultatif de la circulation aérienne 9.1.4.1.3 le service consultatif de la circulation aérienne n'offre pas le même niveau de sécurité et ne peut assumer les mêmes responsabilités que le service de contrôle de la circulation aérienne en matière d'évitement des collisions, car les informations sur la situation du trafic dans la zone concernée dont dispose l'organisme fournissant le service consultatif de la circulation aérienne peuvent être incomplètes. pour être clair, le service consultatif de la circulation aérienne ne délivre pas d' autorisations , mais seulement des renseignements consultatifs et il utilise les termes conseiller ou suggérer lorsqu'une action est proposée à un aéronef…
Question 22-10 : Selon le doc 4444 de l'oaci, pourquoi le mouvement de toutes les personnes, véhicules et aéronefs remorqués sur l'aire de manoeuvre doit il être contrôlé par la tour de contrôle de l'aérodrome ?
Pour réduire les dangers entre l'atterrissage, le roulage ou le décollage des avions.
Oaci doc 4444 chapitre 7 7.1 fonctions des tours de contrôle d'aérodrome 7.1.1.1 les tours de contrôle d'aérodrome délivreront des informations et des autorisations aux aéronefs sous leur contrôle afin d'assurer un écoulement sûr, ordonné et rapide du trafic aérien sur et à proximité d'un aérodrome dans le but de prévenir les collisions entre a les aéronefs volant dans la zone de responsabilité désignée de la tour de contrôle, y compris les circuits de circulation de l'aérodrome b les aéronefs évoluant sur l'aire de manoeuvre c les aéronefs atterrissant et décollant d les aéronefs et les véhicules évoluant sur l'aire de manoeuvre e les aéronefs sur l'aire de manoeuvre et les obstacles sur cette aire.
Question 22-11 : Dans quelles conditions sera autorise t il les avions à décoller et à atterrir dans une direction autre que face au vent ?
Partout où la sécurité, les considérations de trafic aérien ou la configuration des pistes l'exigent.
Annexe 2 de l'oaci 3.2.5 exploitation sur et à proximité d'un aérodrome un aéronef exploité sur ou à proximité d'un aérodrome doit, qu'il se trouve ou non dans une zone de trafic d'aérodrome a observer le trafic des autres aéronefs en exploitation afin d'éviter toute collision b se conformer au schéma de circulation formé par les autres aéronefs en exploitation ou l'éviter c effectuer tous les virages à gauche, à l'approche pour l'atterrissage et après le décollage, sauf instruction contraire d atterrir et décoller face au vent, à moins que la sécurité, la configuration de la piste ou des considérations de circulation aérienne ne déterminent qu'une direction différente est préférable.
Question 22-12 : Un pilote effectue une approche sur un aérodrome à bord d'un avion de catégorie moyenne en turbulence de sillage. il a été informé qu'il devait s'attendre à une approche ils sur la piste 27. ?
5,0 nm
Voir la figure. doc 4444 de l'oaci 8.7.3 minimums de séparation basés sur les systèmes de surveillance ats 8.7.3.4 les minimums de séparation en cas de turbulence de sillage basés sur la distance suivants doivent être appliqués aux aéronefs bénéficiant d'un service de surveillance ats dans les phases d'approche et de départ du vol dans les circonstances indiquées au 8.7.3.4.1.
Question 22-13 : Une piste en service pour les opérations d'atterrissage a été sélectionnée afin de réduire le bruit. un ils cat i complet est disponible pour cette piste et son état est signalé comme sec. le vent en surface est calme, la visibilité est de 5 000 m et le plafond est de 5 000 pieds. ?
être refusé par le commandant de bord pour des raisons de sécurité.
Oaci doc 4444 7.2 sélection de la piste en service 7.2.4 les pistes ne devraient pas être sélectionnées à des fins d'atténuation du bruit pour les opérations d'atterrissage, à moins qu'elles ne soient équipées d'un guidage de trajectoire de descente approprié, par exemple ils, ou d'un système d'indicateur visuel de pente d'approche pour les opérations dans des conditions météorologiques de vol à vue. 7.2.5 un pilote commandant de bord, motivé par des préoccupations de sécurité, peut refuser une piste proposée pour des raisons de préférence acoustique. 7.2.6 l'atténuation du bruit ne doit pas être un facteur déterminant dans la désignation d'une piste dans les circonstances suivantes a si l'état de la surface de la piste est altéré par exemple par de la neige, de la neige fondante, de la glace, de l'eau, de la boue, du caoutchouc, de l'huile ou d'autres substances b pour un atterrissage dans des conditions 1 lorsque le plafond est inférieur à 150 m 500 pi au dessus de l'altitude de l'aérodrome, ou que la visibilité est inférieure à 1 900 m ou 2 lorsque l'approche nécessite l'utilisation de minima verticaux supérieurs à 100 m 300 pi au dessus de l'altitude de l'aérodrome et i le plafond est inférieur à 240 m 800 pi au dessus de l'altitude de l'aérodrome ou ii la visibilité est inférieure à 3 000 m c pour le décollage lorsque la visibilité est inférieure à 1 900 m d lorsqu'un cisaillement du vent a été signalé ou prévu ou lorsque des orages sont susceptibles d'affecter l'approche ou le départ et e lorsque la composante de vent de travers
Question 22-14 : Un pilote est en contact avec le contrôle aérien de berlin. soudain, l'avion se dépressurise et le pilote se retrouve en situation d'urgence. concernant les communications aériennes, que doit faire le pilote ?
Contactez l'atc de berlin ou passez à la fréquence 121,5 mhz.
Oaci doc 4444 15.1.4.2 action du pilote de l'aéronef en cas de descente d'urgence le pilote doit prendre les mesures suivantes dès que possible, dans l'ordre approprié aux circonstances a naviguer comme il le juge approprié b informer l'organisme ats compétent de la descente d'urgence et, si possible, de ses intentions c régler le transpondeur sur le code 7700 et, si applicable, sélectionner le mode d'urgence approprié sur l'ads b et/ou l'ads c d allumer les lumières extérieures de l'aéronef en fonction des limitations d'exploitation appropriées e surveiller le trafic conflictuel à la fois visuellement et par référence à l'acas si équipé et f lorsque la descente d'urgence est terminée, coordonner les intentions ultérieures avec l'organisme ats compétent.note.— les procédures d'utilisation de l'acas sont contenues dans les pans ops, volume i, partie iii, section 3, chapitre 3. un appel radio annonçant les intentions de descente peut être approprié pour alerter les autres aéronefs dans la zone. cela se fait généralement dans l'unité ats actuellement attribuée, ou passez à 121,5 mhz si aucune réponse n'est reçue dans la fréquence active.
Question 22-15 : Après avoir libéré la piste en service et lors du roulage vers l'aire de trafic, la tour est conseille au pilote de rester sur la fréquence actuelle 113,55. par la suite, juste avant l'approche de l'aire de trafic, la fréquence est bloquée. ?
1 et 2
5.2.1.7 appel 5.2.1.7.1 indicatifs d'appel radiotéléphoniques pour les stations aéronautiques note. la formation des indicatifs d'appel est telle que spécifiée dans le règlement des radiocommunications de l'uit s19 section iii et section vii.5.2.1.7.1.1 les stations aéronautiques du service mobile aéronautique seront identifiées par a le nom de l'emplacement et b l'unité ou le service disponible.5.2.1.7.1.2 l'unité ou le service sera identifié conformément au tableau ci dessous, sauf que le nom de l'emplacement ou de l'unité/du service peut être omis à condition qu'une communication satisfaisante ait été établie. unité/service disponible suffixe de l'indicatif d'appel centre de contrôle régional contrôle contrôle d'approche approche arrivées radar de contrôle d'approche arrivée départs radar de contrôle d'approche départ contrôle d'aérodrome tour contrôle des mouvements de surface sol radar en général radar radar d'approche de précision précision station de radiogoniométrie homer service d'information de vol information délivrance d'autorisation livraison contrôle d'aire de trafic tablier répartition de la compagnie répartition station aéronautique radio
Question 22-16 : Un airbus a380 effectue une approche à vue à l'aéroport de rome fiumicino. l'appareil est le deuxième pour l'approche, derrière un airbus a320, et le pilote de l'a380 indique avoir l'a320 en vue. l'atc autorise le pilote de l'a380 à maintenir la séparation. ?
L'atc n'est plus tenu d'appliquer une séparation en cas de turbulence de sillage entre l'a320 et l'a380.
Sera.8012 application de la séparation en cas de turbulence de sillage a les organismes de contrôle de la circulation aérienne doivent appliquer des minimums de séparation en cas de turbulence de sillage aux aéronefs en phases d'approche et de départ dans l'une des circonstances suivantes 1 un aéronef évolue directement derrière un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m 1 000 pi en dessous de lui 2 les deux aéronefs utilisent la même piste ou des pistes parallèles séparées de moins de 760 m 2 500 pi 3 un aéronef croise derrière un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m 1 000 pi en dessous de lui. b le paragraphe a ne s'applique pas aux vols vfr à l'arrivée ni aux vols ifr à l'arrivée effectuant une approche à vue lorsque l'aéronef a signalé l'aéronef précédent en vue et a reçu l'instruction de suivre et de maintenir sa propre séparation avec cet aéronef. dans ces cas, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne doit émettre un avertissement concernant la turbulence de sillage.
Question 22-17 : L'atc se rend compte qu'il n'est pas en mesure de maintenir une séparation horizontale adéquate entre deux avions ifr à la même altitude, que doit il faire ?
L’atc devrait guider ces aéronefs vers différents niveaux de vol pour assurer une séparation verticale.
L'atc doit maintenir une séparation adéquate entre les aéronefs, conformément à ses règles de vol. dans ce cas, deux aéronefs ifr ne pourraient pas maintenir leur propre séparation en raison du risque de conditions météorologiques de vol aux instruments imc. l'atc doit donc s'en charger. il suffit alors de s'assurer que les deux aéronefs sont à des niveaux différents, ce qui assurerait une séparation verticale adéquate lorsque la séparation horizontale ne peut être garantie.
Question 22-18 : Un avion reçoit le message atis otopeni information oscar . ce message devrait contenir de nombreuses informations sur l'aérodrome d'otopeni, notamment… ?
Type d'approche s à prévoir, piste s utilisée s , météo actuelle.
Français annexe 11 de l'oaci 4.3.7 atis pour les aéronefs à l'arrivée et au départ les messages atis contenant des informations d'arrivée et de départ doivent contenir les éléments d'information suivants dans l'ordre indiqué a nom de l'aérodrome b indicateur d'arrivée et/ou de départ c type de contrat, si la communication s'effectue via d atis d indicatif e heure d'observation, le cas échéant f type d'approche s à prévoir g piste s en service état du système d'arrêt constituant un danger potentiel, le cas échéant h état significatif de la surface de la piste et, le cas échéant, action de freinage i délai d'attente, le cas échéant j niveau de transition, le cas échéant k autres informations opérationnelles essentielles l direction et vitesse du vent de surface en degrés magnétiques , y compris les variations significatives et, si des capteurs de vent de surface liés spécifiquement aux sections de piste s en service sont disponibles et que les exploitants ont besoin de ces informations, l'indication de la piste et de la section de piste à laquelle les informations se rapportent *m visibilité et, le cas échéant, rvr et, si des capteurs de visibilité/rvr relatifs spécifiquement aux sections de piste s en service sont disponibles et que les exploitants ont besoin de ces informations, l'indication de la piste et de la section de piste à laquelle les informations se rapportent *n conditions météorologiques actuelles *o nuages au dessous de 1 500 m 5 000 pi ou au dessous de l'altitude minimale la plus élevée du secteur, selon la plus élevée des deux cumulonimbus si le ciel est obscurci, visibilité verticale lorsqu'elle est disponible p température de l'air q température du point de rosée r calage s altimétrique s s toute information disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans les zones d'approche et de montée, y compris le cisaillement du vent, et des informations sur les conditions météorologiques récentes d'importance opérationnelle t prévisions de tendance, lorsqu'elles sont disponibles et u instructions atis spécifiques.
Question 22-19 : Concernant le message d'autorisation speedjet 645 autorisé à se rendre à athènes via le départ listoa2a, code transpondeur 5125, fl340, vent 050/40 lequel des paramètres suivants ne doit pas obligatoirement être indiqué dans un message d'autorisation ?
Vent
éléments d'autorisation de départ spécifie les informations d'autorisation de départ requises comme un ou plusieurs des éléments suivants • aéroport de départ • piste de départ • autorisé à la position • données de route de départ spécifiées comme • la route est telle que déposée ou • un sid et facultativement que le reste de la route après le sid est tel que déposé c'est à dire alors tel que déposé. • niveau de départ et toute contrainte sur le niveau durée ou jusqu'à la position • niveau prévu et toute contrainte sur le niveau durée ou jusqu'à la position • vitesse de départ et toute contrainte sur la vitesse durée ou jusqu'à la position • cap de départ en degrés • indication lorsqu'aucun retard n'est prévu • heure d'approbation de démarrage cible • procédures d'arrivée et/ou d'approche, y compris toutes instructions spéciales • code ssr • code atis et/ou • fréquence de départ.
Question 22-20 : Un avion indicatif ab139 et un hélicoptère indicatif at139 utilisent la même fréquence d'approche. laquelle des mesures suivantes le contrôleur atc doit il prendre pour éviter toute confusion d'indicatif ?
Demandez un changement temporaire dans l’un des deux indicatifs d’appel.
Objectif d'apprentissage 010.07.02.19.08 expliquer la possibilité pour l'atc de demander à un aéronef de modifier son indicatif radiotéléphonique rtf. comme mentionné dans l'objectif d'apprentissage ci dessus, il est parfois utile pour l'atc de demander à un aéronef de modifier son indicatif afin de se différencier adéquatement d'un aéronef d'indicatif similaire, ou d'éviter toute confusion lors de la référence à d'autres éléments, tels que des emplacements ou des procédures, qui pourraient être interprétés comme un indicatif. dans ce cas, les deux aéronefs ont des indicatifs très similaires, séparés uniquement par tango et bravo , deux termes à consonance similaire. dans ce cas, une grande confusion pourrait survenir lors des conversations avec ces aéronefs, et il est donc préférable de demander à l'un d'eux de modifier son indicatif. il appartient généralement au contrôleur de choisir un indicatif différent, et dans ce cas, il pourrait remplacer at139 par hélicoptère 139 , par exemple. les messages du contrôleur demandant de modifier et de rétablir ultérieurement l'indicatif d'appel seraient changez votre indicatif d'appel en nouvel indicatif d'appel jusqu'à information supplémentaire revenez à l'indicatif d'appel du plan de vol indicatif d'appel à point significatif
Question 22-21 : Un avion vole au niveau de vol 130. le contrôle aérien atc autorise la montée au niveau de vol 150. ce nouveau niveau est incompatible avec les performances de l'avion. selon sera, l'équipage répondra à l'autorisation du contrôle aérien en utilisant le mot… ?
Incapable.
Voir la figure. objectif d'apprentissage 010.07.02.05.02 décrire ce que doit faire un commandant de bord si une autorisation atc ne convient pas. source doc 4444 de l'oaci, chapitre 4, 4.5 autorisations du contrôle de la circulation aérienne, 4.5.1 portée et objet. bien qu'une section importante du sera règles de l'air européennes normalisées soit consacrée aux autorisations atc, sera.8015, celle ci est facile à retenir. lorsque l'atc vous informe d'une interdiction, qu'il s'agisse de votre avion, de vos règles de vol actuelles ou des privilèges de votre licence, vous devez répondre impossible . une brève explication est généralement requise pour justifier votre impossible , par exemple impossible en vfr uniquement si vous recevez une autorisation ifr ou une autorisation dans les nuages.
Question 22-22 : L'atc assure le contrôle radar d'un vol ifr règles de vol aux instruments en zone montagneuse. qui est responsable du franchissement du relief ?
Le pilote et l'atc.
Oaci doc 8168 chapitre 4. corrections altimétriques 4.1.1 responsabilité du pilote le pilote commandant de bord est responsable de la sécurité de l'exploitation, de l'avion et de toutes les personnes à bord pendant le vol annexe 6, 4.5.1. cela inclut la responsabilité du franchissement des obstacles, sauf lorsqu'un vol ifr est guidé par radar. oaci doc 4444 8.6.5 guidage 8.6.5.2 lorsqu'il guide un vol ifr et lorsqu'il lui attribue un itinéraire direct qui éloigne l'aéronef d'une route ats, le contrôleur doit délivrer des autorisations telles que le franchissement d'obstacles prescrit soit assuré en permanence jusqu'à ce que l'aéronef atteigne le point où le pilote reprendra sa propre navigation. si nécessaire, l'altitude minimale de guidage pertinente doit inclure une correction pour l'effet des basses températures. dans cette situation, le pilote commandant de bord pic et le contrôle de la circulation aérienne atc jouent un rôle conjoint pour assurer le franchissement du relief. le commandant de bord est responsable de la sécurité des opérations aériennes et du maintien d'une distance suffisante avec le relief. parallèlement, l'atc est chargé de fournir les indications et les instructions nécessaires pour faciliter le franchissement du relief, tout en guidant l'avion grâce au guidage radar. cette collaboration entre le commandant de bord et l'atc est essentielle pour garantir la sécurité des vols ifr instrument flight rules , notamment en région montagneuse.
Question 22-23 : Que fournit l'atc à un avion lors du guidage radar ?
Des caps à suivre.
Se référer à la figure. objectif d'apprentissage 010.07.02.17.07 décrire comment le guidage radar doit être réalisé. source doc 4444 de l'oaci, chapitre 8, 8.6.5 guidage doc. 4444 de l'oaci pans atm chapitre 8 8.6.5 guidage 8.6.5.1 le guidage doit être réalisé en donnant au pilote des caps spécifiques qui permettront à l'aéronef de maintenir la trajectoire souhaitée. lors du guidage d'un aéronef, un contrôleur doit se conformer aux points suivants... le guidage est souvent un processus rapide, et les pilotes d'aéronefs plus anciens sans lecture de trajectoire n'ont pas beaucoup de temps pour calculer les corrections de vent afin de suivre des trajectoires correctes. c'est pourquoi l'atc donne des vecteurs comme caps et effectue les corrections de vent eux mêmes si nécessaire.
Question 22-24 : Deux avions volent au même niveau, l'un sur le radial 010° et l'autre sur le radial 030°, à 15 milles marins de l'aide à la navigation. de quelle aide s'agit il si les avions sont suffisamment espacés ?
Un vor.
Se référer à la figure. objectif d'apprentissage 010.07.02.12.12 décrire la séparation de trajectoire entre les aéronefs utilisant la même aide ou méthode de navigation. source doc 4444 de l'oaci, chapitre 5, 5.4.1.2 critères et minima de séparation latérale, 5.4.1.2.1.2 lorsque les aéronefs ont besoin d'être séparés de l'atc, cela peut se faire de différentes manières. bien sûr, les aéronefs peuvent être séparés verticalement les uns des autres, mais, comme l'exige cette question, ils peuvent également être séparés horizontalement les uns des autres. il existe des règles strictes concernant le degré de séparation requis, en particulier en ce qui concerne l'utilisation de la même aide à la navigation qu'un autre aéronef. pour deux aéronefs utilisant la même aide à la navigation pour les vor, ils doivent suivre des trajectoires divergentes d'au moins 15° et un aéronef doit se trouver à au moins 15 nm du vor, afin d'assurer une séparation adéquate. pour les ndb, moins précis, ils doivent suivre des trajectoires divergentes d'au moins 30° et un aéronef doit se trouver à au moins 15 nm du ndb, afin d'assurer une séparation adéquate. les tacan sont des aides à la navigation exclusivement militaires mais disposent d'une sortie dme utilisable par les civils et les dme ne donnent pas d'indication de direction leur méthode de séparation est donc différente. cela signifie que l'aide à la navigation en question doit être un vor, car les deux radiales mentionnées ne divergent que de 20°, ce qui n'est pas conforme aux exigences du ndb, mais est supérieur au minimum requis pour les vor.
Question 22-25 : L'atc a accès aux radars de surveillance primaire et secondaire psr et ssr. ?
1, 2 et 4
Français objectif d'apprentissage 010.07.02.17.01 énoncer les procédures d'identification de base utilisées avec le radar. source doc 4444 de l'oaci, chapitre 8, 8.6.2.3 procédures d'identification ssr et/ou mlat et chapitre 8, 8.6.2.4 procédures d'identification psr doc. 4444 de l'oaci pans atm notes supprimées 8.6.2.3 procédures d'identification ssr et/ou mlat 8.6.2.3.1 lorsque le ssr et/ou le mlat sont utilisés pour l'identification, l'aéronef peut être identifié par une ou plusieurs des procédures suivantes a reconnaissance de l'identification de l'aéronef dans une étiquette ssr et/ou mlat b reconnaissance d'un code discret attribué, dont le réglage a été vérifié, dans une étiquette ssr et/ou mlat et c reconnaissance directe de l'identification d'un aéronef équipé en mode s dans une étiquette ssr et/ou mlat d par transfert d'identification voir 8.6.3 e observation du respect d'une instruction de définir un code spécifique f observation du respect d'une instruction de transpondeur ident.8.6.2.3.2 lorsqu'un code discret a été attribué à un aéronef, une vérification doit être effectuée dès que possible pour s'assurer que le code défini par le pilote est identique à celui attribué pour le vol. ce n'est qu'après cette vérification que le code discret doit être utilisé comme base d'identification.8.6.2.4 procédures d'identification psr8.6.2.4.1 lorsque le psr est utilisé pour l'identification, l'aéronef peut être identifié par une ou plusieurs des procédures suivantes a en corrélant une indication de position radar particulière avec un aéronef signalant sa position au dessus, ou sous forme de relèvement et de distance par rapport à, un point indiqué sur l'écran de situation, et en vérifiant que la trajectoire de la position radar particulière est cohérente avec la trajectoire de l'aéronef ou le cap signalé b en corrélant une indication de position radar observée avec un aéronef dont on sait qu'il vient de décoller, à condition que l'identification soit établie à moins de 2 km 1 nm de l'extrémité de la piste utilisée. il convient de veiller particulièrement à éviter toute confusion avec un aéronef en attente ou survolant l'aérodrome, ou avec un aéronef au départ ou en approche interrompue au dessus de pistes adjacentes c par transfert d'identification voir 8.6.3 d en vérifiant le cap de l'aéronef, si les circonstances l'exigent, et après une période d'observation de la route — en demandant au pilote d'effectuer un ou plusieurs changements de cap de 30 degrés ou plus et en corrélant les mouvements d'une indication de position radar particulière avec l'exécution reconnue par l'aéronef des instructions données ou — en corrélant les mouvements d'une indication de position radar particulière avec les manoeuvres actuellement exécutées par un aéronef ayant ainsi signalé. lorsqu'il utilise ces méthodes, le contrôleur doit i vérifier que les mouvements d'une seule indication de position radar correspondent à ceux de l'aéronef et ii s'assurer que la ou les manoeuvres ne feront pas sortir l'aéronef de la couverture radar ou de l'affichage de situation. 8.6.2.4.2 l'utilisation de relèvements radiogoniométriques peut être utilisée pour faciliter l'identification d'un aéronef. cette méthode ne doit toutefois pas être utilisée comme seul moyen d'établir l'identification, sauf prescription contraire de l'autorité ats compétente pour des cas particuliers et dans des conditions spécifiées. le document ci dessus montre que les radars de surveillance primaire psr et secondaire ssr peuvent tous deux être utilisés pour identifier un aéronef sur l'écran radar. pour le ssr, l'utilisation d'un code/identifiant spécifique est une bonne façon d'identifier un aéronef, mais en utilisant uniquement le psr, le contrôleur peut être amené à demander au pilote d'effectuer une série de virages spécifiques et de suivre sa position pour identifier formellement l'aéronef. dans ces deux cas, il ne serait pas demandé à un aéronef de définir un code transpondeur d'urgence sauf en cas d'urgence, bien sûr , et bien que la montée et la descente puissent permettre une certaine identification en ssr, ce n'est pas une méthode approuvée.
Question 22-26 : Conformément au doc. 4444 de l'oaci, décrivez les mesures qu'un pilote doit prendre après avoir reçu une diffusion concernant la descente d'urgence d'un autre aéronef. ?
Continuez selon l'autorisation actuelle et maintenez une écoute attentive sur la fréquence utilisée pour toute instruction supplémentaire de l'unité ats, et surveillez le trafic conflictuel à la fois visuellement et par référence à l'acas si équipé.
Objectif d'apprentissage 010.07.02.19.03 décrire l'action attendue d'un aéronef après avoir reçu un message diffusé par l'ats concernant la descente d'urgence d'un aéronef. source doc 4444 de l'oaci, chapitre 15, 15.1.4 descente d'urgencedoc. 4444 de l'oaci pans atm 15.1.4.3 action du pilote de l'avion reçu par l'appel d'une descente d'urgenceà moins d'avoir reçu l'instruction spécifique de l'organisme ats de dégager la zone ou d'être menacé par un danger immédiat, le pilote doit prendre les mesures suivantes a continuer conformément à l'autorisation en vigueur et maintenir une veille à l'écoute sur la fréquence utilisée pour toute instruction supplémentaire de l'organisme ats et b surveiller le trafic conflictuel à la fois visuellement et par référence à l'acas si équipé.
Question 22-27 : La tour a autorisé un avion à atterrir en courte finale. qui le contrôleur aérien doit il alerter et quand si l'avion n'a pas atterri ?
Aviser le contrôleur de zone après 5 min.
Se référer à la figure. annexe 11 de l'oaci, chapitre 5. service d'alerte 5.1 application 5.1.2 les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional serviront de point central pour la collecte de toutes les informations pertinentes à l'état d'urgence d'un aéronef évoluant dans la région d'information de vol ou la zone de contrôle concernée et pour la transmission de ces informations au centre de coordination de sauvetage approprié. 5.1.3 en cas d'état d'urgence concernant un aéronef alors qu'il est sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome ou d'une unité de contrôle d'approche, cette unité notifiera immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui à son tour notifiera le centre de coordination de sauvetage, étant entendu que la notification du centre de contrôle régional, du centre d'information de vol ou du centre de coordination de sauvetage n'est pas requise lorsque la nature de l'urgence est telle que la notification serait superflue. 5.2 notification des centres de coordination de sauvetage 5.2.1 sans préjudice de toute autre circonstance qui pourrait rendre une telle notification souhaitable, les organismes des services de la circulation aérienne doivent, sauf dans les cas prescrits au 5.5.1, notifier les centres de coordination de sauvetage immédiatement lorsqu'un aéronef est considéré comme étant en état d'urgence conformément à ce qui suit b phase d'alerte lorsque 1 après la phase d'incertitude, les tentatives ultérieures d'établir une communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements auprès d'autres sources pertinentes n'ont pas permis de révéler de nouvelles de l'aéronef, ou lorsque 2 un aéronef a été autorisé à atterrir et ne parvient pas à atterrir dans les cinq minutes suivant l'heure d'atterrissage estimée et la communication n'a pas été rétablie avec l'aéronef, ou lorsque 3 des informations ont été reçues qui indiquent que l'efficacité opérationnelle de l'aéronef a été altérée, mais pas au point qu'un atterrissage forcé soit probable, sauf lorsqu'il existe des preuves qui apaiseraient les appréhensions quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants, ou lorsque 4 un aéronef est connu ou présumé faire l'objet d'une intervention illicite.
Question 22-28 : Un avion est en approche finale pour atterrir sur la piste 04 à stansted. afin de maintenir l'espacement souhaité entre les aéronefs, le contrôleur demande à l'équipage de réduire la vitesse horizontale. ?
1 4 nm 2 20 kt
Comme spécifié dans le doc 4444, aucun contrôle de vitesse ne doit être appliqué aux aéronefs après avoir franchi un point situé à 7 km 4 nm du seuil en approche finale. seules des réductions de vitesse mineures ne dépassant pas plus ou moins 40 km/h 20 kt ias doivent être appliquées aux aéronefs en approche intermédiaire et finale.
Question 22-29 : Une inspection de piste révèle la présence d'eau stagnante. cette information concerne l'état des aires de mouvement et sera transmise aux services d'information aéronautique et aux unités ats. pourquoi pour permettre à ces unités… ?
Fournir les informations nécessaires aux avions à l’arrivée et au départ.
L'aire de mouvement comprend l'aire de manœuvre, les aires de trafic, les postes de maintenance et toute autre partie de l'aérodrome destinée au déplacement des aéronefs. cette zone ne comprend aucun bâtiment ni aucune installation aéroportuaire. par conséquent, les informations relatives à l'état de l'aire de mouvement sont importantes pour les aéronefs à l'arrivée comme au départ.
Question 22-30 : Un avion lourd atterrit derrière un avion léger. le contrôle aérien demande à l'avion lourd de réduire sa vitesse de 20 kt. pourquoi ?
Pour obtenir un flux de trafic sécurisé.
Oaci doc 4444 4.6 instructions de contrôle de la vitesse horizontale 4.6.1.1 afin de faciliter un flux de trafic sûr et ordonné, les aéronefs peuvent, sous réserve des conditions spécifiées par l'autorité compétente, recevoir l'instruction d'ajuster leur vitesse d'une manière spécifiée. les équipages de conduite devraient être informés suffisamment à l'avance du contrôle de vitesse prévu. note un aéronef lourd qui suit un aéronef léger n'est pas séparé de la turbulence de sillage.
Question 22-31 : Que doit indiquer l'atc au pilote avant le roulage si aucune information n'a été reçue auparavant 1. piste en service 2. visibilité ou rvr, selon le cas 3. vent de surface 4. altitude de transition 5. pour les avions à turbomoteurs température sur la piste à utiliser 6. qnh 7. ?
1, 2, 3, 5, 6 et 8.
Oaci doc 4444 7.4.1.2 renseignements sur l'aérodrome et la météorologie 7.4.1.2.1 avant de rouler au sol pour le décollage, les aéronefs seront informés des éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué, à l'exception des éléments dont on sait qu'ils ont déjà reçu a la piste à utiliser b la direction et la vitesse du vent à la surface, y compris les variations importantes par rapport à celles ci c le calage altimétrique qnh et, soit régulièrement conformément aux arrangements locaux, soit si l'aéronef le demande, le calage altimétrique qfe d la température de l'air pour la piste à utiliser, dans le cas d'aéronefs à turbomoteurs e la visibilité représentative de la direction du décollage et de la montée initiale, si elle est inférieure à 10 km, ou, le cas échéant, la ou les valeurs de rvr pour la piste à utiliser f l'heure exacte.note.— les informations météorologiques énumérées ci dessus doivent suivre les critères utilisés pour les rapports météorologiques locaux de routine et spéciaux, conformément au chapitre 11, 11.4.3.2.2 à 11.4.3.2.3.
Question 22-32 : L'unité de contrôle d'approche fournit des services aux aéronefs au départ lorsqu'elle reçoit des informations concernant une ligne de grains violents approchant la zone. l'unité de contrôle d'approche transmet ces informations… ?
Sans délai pour les avions au départ.
Oaci doc 4444 6.4 renseignements pour les aéronefs au départ 6.4.1 conditions météorologiques les renseignements concernant les changements importants des conditions météorologiques dans l'aire de décollage ou de montée initiale, obtenus par l'organisme fournissant le service de contrôle d'approche après qu'un aéronef au départ a établi une communication avec cet organisme, seront transmis à l'aéronef sans délai, sauf s'il est connu que l'aéronef a déjà reçu ces renseignements.note.— les changements importants dans ce contexte comprennent ceux relatifs à la direction ou à la vitesse du vent en surface, à la visibilité, à la portée visuelle de piste ou à la température de l'air pour les aéronefs à turbine , ainsi qu'à la survenue d'orages ou de cumulonimbus, de turbulences modérées ou fortes, de cisaillement du vent, de grêle, de givrage modéré ou fort, de lignes de grains importantes, de précipitations verglaçantes, de fortes vagues de montagne, de tempêtes de sable, de tempêtes de poussière, de poudrerie, de tornades ou de trombes marines.
Question 22-33 : Un aéronef se dirige vers un aérodrome majeur et fait partie d'un flux d'aéronefs empruntant la même route ats, vers le même aérodrome. ?
Soyez correct pour une séquence d'approche à destination.
Français se référer à la figure. dans l'espace aérien rvsm, la séparation verticale au dessus du fl290 est de 1000 ft => selon cette règle, les aéronefs voyageant dans la même direction seront séparés par le double de la séparation verticale 1000 x 2 = 2000 ft. dans l'espace aérien non rvsm, la séparation verticale au dessus du fl290 est de 2000 ft => selon cette règle, les aéronefs voyageant dans la même direction seront séparés par le double de la séparation verticale 2000 x 2 = 4000 ft. doc 4444 de l'oaci 5.3.3 attribution des niveaux de croisière pour les vols contrôlés 5.3.3.6 dans la mesure du possible, les niveaux de croisière des aéronefs volant vers la même destination seront attribués d'une manière qui sera correcte pour une séquence d'approche à destination.
Question 22-34 : En vmc, un b737 est établi sur une rnp apch. l'atc demande au pilote du b737 de suivre et de maintenir sa propre séparation avec un b777 lourd qui le précède, qu'il a déjà reconnu avoir en vue. le pilote du b737… ?
Il faut s'assurer que l'espacement par rapport à l'aéronef précédent est acceptable pour les besoins de turbulence de sillage.
Pour les approches à vue successives, le contrôleur maintient l'espacement jusqu'à ce que le pilote de l'aéronef suivant signale avoir l'aéronef précédent en vue. l'aéronef reçoit alors l'instruction de suivre l'aéronef précédent et de maintenir son espacement. lorsque les deux aéronefs sont soumis à une forte turbulence de sillage, ou que l'aéronef précédent est soumis à une turbulence de sillage plus importante que le suivant, et que la distance entre eux est inférieure au minimum de turbulence de sillage approprié, le contrôleur émet un avertissement de risque de turbulence de sillage. le commandant de bord de l'aéronef concerné est tenu de s'assurer que l'espacement avec l'aéronef précédent, soumis à une turbulence de sillage plus importante, est acceptable. si un espacement supplémentaire est nécessaire, l'équipage en informe l'organisme atc en précisant ses besoins. source doc 4444 de l'oaci.
Question 22-35 : Le qnh local est de 1018,6 hpa. les pilotes le recevront comme… ?
1018 hpa
Doc 4444 de l'oaci 4.10.4 fourniture d'informations sur le calage altimétrique4.10.4.7 les calages altimétriques fournis aux aéronefs doivent être arrondis à l'hectopascal inférieur le plus proche.
Question 22-36 : Un avion est guidé par radar. quelles instructions le contrôleur donnera t il au pilote lorsque le guidage sera terminé et que l'atc demandera au pilote de se diriger vers lesda ?
Reprendre sa navigation. voler directement vers lesda , trajectoire magnétique 150, à 41 milles nautiques de lesda .
Oaci doc 4444 12.4.1.4 fin du vectoring a reprendre sa propre navigation position de l'aéronef instructions spécifiques b reprendre sa propre navigation direct point significatif trace magnétique trois chiffres distance nombre kilomètres ou miles.
Question 22-37 : Un météorologue d'aérodrome mesure un qnh de 1006,6 hpa. quelle valeur de qnh sera indiquée sur le metar ou l'atis ?
1006 hpa
Objectif d'apprentissage 010.07.02.09.04 indiquer dans quelle marge les calages altimétriques fournis aux aéronefs doivent être arrondis vers le haut ou vers le bas. source doc 4444 de l'oaci, chapitre 4, 4.10.4 fourniture d'informations sur le calage altimétriquedoc 4444 de l'oaci pans atm 4.10 procédures de calage altimétrique 4.10.4 fourniture d'informations sur le calage altimétrique 4.10.4.7 les calages altimétriques fournis aux aéronefs doivent être arrondis à l'hectopascal inférieur le plus proche. il y a une bonne raison d'arrondir les calages altimétriques vers le bas, s'ils ne sont pas exactement sur un hectopascal entier. arrondir un qnh vers le bas signifierait que l'aéronef indiquerait une altitude légèrement inférieure à son altitude réelle, de sorte que le pilote volerait légèrement plus haut que nécessaire, ce qui est le côté sûr, et mieux que de voler légèrement bas.
Question 22-38 : Avant le décollage, un pilote reçoit l'autorisation de départ suivante monter via zor 6v départ vers fl100. cela signifie que le pilote... ?
Doit monter jusqu'au fl100, se conformer aux restrictions de niveau publiées, suivre le profil latéral du sid et se conformer aux restrictions de vitesse publiées ou aux instructions de contrôle de vitesse émises par l'atc.
Voir la figure. la formulation de l'autorisation de montée sur un sid est très importante. la figure ci dessus est tirée du document 4444 de l'oaci pans atm et présente la phraséologie standard des autorisations de montée sur un sid départ aux instruments normalisés. monter via sid au fl100 signifie que le pilote doit suivre scrupuleusement le sid restrictions de niveau, d'itinéraire et de vitesse, sauf autorisation de vitesse atc jusqu'au fl100, où il se stabilisera, sauf instructions complémentaires reçues entre temps. si le contrôleur souhaite que le pilote monte au fl100 sans respecter les restrictions de niveau du sid, il dira annuler les restrictions de niveau , ou une variante de cette phrase voir la figure ci dessus.
Question 22-39 : Un atis est diffusé… ?
Pour les avions à l'arrivée et au départ, de préférence sur une fréquence vor.
Remarque les commentaires pour cette question étaient incomplets et les options que nous avons reçues n'étaient pas correctes à notre avis l'une d'entre elles est partiellement correcte, mais pas suffisamment bonne. nous avons donc créé notre propre réponse correcte, il est donc peu probable que ce soit ce que vous verrez à l'examen..comme il s'agit d'une nouvelle question pour nous, nous préférerions vous donner une idée de ce qu'ils pourraient demander, plutôt que d'attendre d'autres commentaires. annexe 11 de l'oaci chapitre 4 4.3.4 diffusions du service automatique d'information de zone terminale vocale atis voice 4.3.4.1 des diffusions du service automatique d'information de zone terminale vocale atis voice doivent être fournies aux aérodromes où il est nécessaire de réduire la charge de communication sur les canaux de communication air sol vhf ats. lorsqu'elles sont fournies, elles doivent comprendre a une diffusion desservant les aéronefs à l'arrivée ou b une diffusion desservant les aéronefs au départ ou c une diffusion desservant les aéronefs à l'arrivée et au départ ou d deux diffusions desservant respectivement les aéronefs à l'arrivée et au départ aux aérodromes où la longueur d'une diffusion desservant à la fois les aéronefs à l'arrivée et au départ serait excessivement longue.4.3.4.2 une fréquence vhf discrète doit, dans la mesure du possible, être utilisée pour les diffusions atis vocales. si une fréquence discrète n'est pas disponible, la transmission peut être effectuée sur le s canal aux vocal aux de l'aide à la navigation terminale la les la les plus appropriée s , de préférence un vor, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que l'identification de l'aide à la navigation soit séquencée avec la diffusion afin que cette dernière ne soit pas oblitérée.4.3.4.3 les diffusions atis vocales ne doivent pas être transmises sur le canal vocal d'un ils.4.3.4.4 chaque fois que l'atis vocale est fournie, la diffusion doit être continue et répétitive. 4.3.4.5 les informations contenues dans la diffusion en cours doivent être immédiatement portées à la connaissance de l'organisme ats chargé de fournir aux aéronefs des informations relatives à l'approche, à l'atterrissage et au décollage, lorsque le message n'a pas été préparé par cet organisme. 4.3.4.6 les diffusions vocales atis diffusées sur les aérodromes désignés à l'usage des services aériens internationaux doivent être disponibles au minimum en anglais. 4.3.4.7 recommandation.— lorsque les diffusions vocales atis sont disponibles dans plusieurs langues, un canal distinct devrait être utilisé pour chaque langue. 4.3.4.8 recommandation.— le message de diffusion vocale atis ne devrait pas, dans la mesure du possible, dépasser 30 secondes, en veillant à ce que sa lisibilité ne soit pas altérée par la vitesse de transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission atis. le message de diffusion atis devrait tenir compte des performances humaines. pour passer en revue les options en anglais uniquement, pour le trafic au départ et à l'arrivée, d'une durée d'une minute. incorrect. la section 4.3.4.6 ci dessus énonce les règles relatives aux langues, et il ne s'agit pas d' anglais uniquement . elles ne doivent pas non plus dépasser 30 secondes, dans la mesure du possible, conformément à la recommandation 4.3.4.8. pour le trafic à l'arrivée uniquement, sur la fréquence du localisateur ils. incorrect. elles peuvent être diffusées aux avions à l'arrivée et au départ, et jamais sur la fréquence ils. pour le trafic à l'arrivée uniquement, de préférence sur la fréquence vor. incorrect. elles peuvent être diffusées aux avions à l'arrivée et au départ, sur une fréquence vhf discrète si disponible, mais si elles doivent être utilisées sur une fréquence d'aide radio, il est préférable qu'elle soit sur une fréquence vor. cette affirmation est un peu plus vraie que les options précédentes, mais nous la considérons toujours comme incorrecte. pour le trafic à l'arrivée et au départ, de préférence sur une fréquence vhf discrète. exact, mais nous l'avons inventée suite à une lacune dans les retours ce n'est donc pas ce que vous verrez à l'examen.
Question 22-40 : L'équipage d'un boeing 747 effectuant un vol transocéanique s'est vu assigner une vitesse de mach 0,76 afin d'assurer la séparation longitudinale grâce à la technique du nombre de mach. soudain, l'avion subit de fortes turbulences et doit réduire sa vitesse. ?
Ils doivent contacter l'atc pour les informer du changement dans les plus brefs délais.
Remarque il semble qu'il s'agisse d'une version basée sur un scénario de la question q107432, mais nous n'avons pas de commentaires entièrement solides sur cette question, et la formulation peut être légèrement différente dans l'examen...objectif d'apprentissage 010.07.02.12.15 décrire la méthode de la technique du nombre de mach. source doc 4444 de l'oaci, chapitre 5, 5.4.2.4 minima de séparation longitudinale avec la technique du nombre de mach basée sur le temps doc 4444 de l'oaci pans atm 5.4.2.4 minima de séparation longitudinale avec la technique du nombre de mach basée sur le temps 5.4.2.4.1 les aéronefs à turboréacteurs doivent respecter le vrai nombre de mach approuvé par l'atc et doivent demander l'approbation de l'atc avant d'y apporter des modifications. s'il est indispensable d'effectuer une modification temporaire immédiate du nombre de mach par exemple en raison de turbulences , l'atc doit être informé dès que possible qu'une telle modification a été effectuée.
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