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Question 117-1 : Quelle est l'influence du vent arrière sur le temps nécessaire pour atteindre une altitude donnée ? [ Entrainement professionnel ]
Le temps de montée ne change pas
Question 117-2 : Lorsqu'un hélicoptère descend à un niveau qu'il pourra maintenir sur le ou les groupes motopropulseurs restants en fonctionnement il applique ?
La procédure drift down .
La procédure “self-levelling”. la procédure “controlled descent”. la procédure “auto level”.
Question 117-3 : Lors du calcul de la masse à l'atterrissage d'un hélicoptère exploité en classe de performance 2 avec un moteur en panne il doit être pris en compte ?
50% du vent de face prévu.
Catpolh105 généralités c lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente section les éléments suivants sont pris en compte 1 la masse de l'hélicoptère 2 la configuration de l'hélicoptère 3 les conditions d'environnement plus particulièrement i l'altitude pression et la température ii le vent a sauf exception prévue au point c en ce qui concerne les exigences relatives au décollage à la trajectoire de décollage et à l'atterrissage la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute composante constante de face du vent signalée de 5 kt voire plus b dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante arrière de vent sont autorisés par le manuel de vol et dans tous les cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage pas moins de 150 % de toute composante arrière de vent signalée est pris en compte et c lorsqu'un anémomètre permet d'obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et d'atterrissage des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l'exploitant pour autant qu'il démontre à l'autorité compétente que la proximité de la fato et la précision accrue de l'anémomètre assurent un niveau équivalent de sécurité 4 les techniques d'exploitation et5 le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performancesLe vent de face. le vent arrière. les passagers et le fret devant être embarqués.
Question 117-4 : Lors des calculs de performance d'un hélicoptère exploité en classe de performance 2 avec un moteur en panne il doit être pris en compte ?
L'alitude pression.
Annexe 6 exploitation technique des aéronefs hélicoptères les performances de l'hélicoptère sont déterminées en prenant en considération au moins les facteurs ci après a la masse de l'hélicoptère b l'altitude topographique ou l'altitude pression et la température etc le vent pour les décollages et les atterrissages la valeur du vent prise en compte ne devrait pas dépasser 50% de toute composante constante de vent debout signalé égale ou supérieure à 5 noeuds si les décollages et atterrissages avec composante de vent arrière sont autorisés dans le manuel de vol il faut tenir compte de 150% au moins de toute composante de vent arrière signalé ces chiffres peuvent varier si l'on dispose d'un équipement anémométrique précis qui permette de mesurer avec exactitude la vitesse du vent au dessus du point de décollage et d'atterrissageL'heure d'approche prévue (eta). la surface du site d'atterrissage. la hauteur des obstacles au sol.
Question 117-5 : Quand on considère la trajectoire au décollage d'un hélicoptère exploité en classe de performances 2 l'appareil doit franchir tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins ?
35 ft en vfr.
Catpolh210 trajectoire de décollage a à partir de la fin de la todrh avec une panne du moteur critique identifiée au tdp 1 la masse au décollage est telle que la trajectoire de décollage assure un dégagement vertical au dessus de tous les obstacles situés dans la trajectoire de montée 'qui ne soit pas inférieur à 107 m 35 ft pour des opérations en vfr' et 107 m 35 ft + 001 x la distance dr pour des opérations en ifrtodrh distance nécessaire au décollagetdp point de décision au décollage pdd 702les vaches sont des obstacles mobiles35 ft + 0,001 dr en ifr. 10,7 m + 0,01 dr en vfr. 35 ft en ifr.
Question 117-6 : En classe de performance 1 en vol en palier avec un moteur en panne et les autres en fonctionnement la masse de l'hélicoptère doit permettre d'atteindre et de maintenir un taux de montée positifen l'absence de référence visuelle ce taux de montée est de ?
50 ftmin à une altitude d'au moins 600 m 2000 ft dans les zones de terrain montagneux.
100 ft/min à une altitude d'au moins 300 m. 150 ft/min à une altitude d'au moins 300 m (1000 ft). 50 ft/min à une altitude d'au moins 100 m (300 ft).
Question 117-7 : A l'atterrissage un hélicoptère exploité en classe de performance 2 avec un moteur en panne doit être capable de conduire une approche interrompue et d'effacer tous les obstacles verticalement ?
De 35 ft.
Catpolh325 cp2 vers catpolh220 atterrissage a la masse à l'atterrissage de l'hélicoptère à l'heure estimée d'atterrissage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour la procédure à utiliserb dans le cas d'une panne du moteur critique identifiée au point de décision d'atterrissage pda ou avant ce dernier il est possible soit d'atterrir et de s'arrêter dans la fato soit d'effectuer un atterrissage interrompu et de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 107 m 35 ft 693De 35 m. de 15 ft. avec une marge de sécurité.
Question 117-8 : A l'atterrissage sur une hélistation en terrasse un hélicoptère exploité en classe de performance 1 avec un moteur en panne doit être capable de se poser dans la distance d'atterrissage disponible ldah ou de conduire une approche interrompue et d'effacer la fato verticalement de ?
45 m.
Img69145 m = 15 ft15 m. 35 ft. 35 m.
Question 117-9 : Lors des calculs pour l'atterrissage d'un hélicoptère exploité en classe de performance 1 l'information suivante doit être pris en compte ?
Tout changement de masse durant le vol.
La masse d'un hélicoptère va évoluer en opération de levage en transport de marchandise ou de dépose ou d'embarquement de passagers en plus de la diminution de masse due à la consommation du carburant La technique de décollage. pas plus de 75% du vent de face prévu. la pression ambiante attendue à l'héliport.
Question 117-10 : Considérant une panne moteur en tout point de la trajectoire de décollage d'un hélicoptère de classe de performance 1 les obstacles peuvent être ignorés lorsqu'ils sont situés au delà de ?
7 x rayon du rotor r pour des opérations de jour.
Catpolh110 obstacle accountability c les obstacles situés au delà des distances indiquées ci après peuvent être ignorés 1 7 x rayon du rotor r pour des opérations de jour si l'on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée 2 10 x r pour des opérations de nuit si l'on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée 3 300 m si une précision suffisante de navigation est fournie par des aides à la navigation appropriées ou4 900 m dans tous les autres cas30 ft. 2 fois la longueur de l'hélicoptère. 1,5 fois la longueur de l'hélicoptère + 0,15 dr en ifr.
Question 117-11 : Dans quel document trouve t on un 'diagramme de consommation carburant' fuel flow chart ?
Dans le 'manuel de vol de l'hélicoptère'.
Dans le 'manuel de maintenance'. dans le 'manuel d'opérations'. dans le 'certificat de type'.
Question 117-12 : Lequel des facteurs suivant à l'influence la plus importante sur la puissance de décollage ?
L'altitude densité.
De faible précipitation. l'humidité. l'altitude terrain.
Question 117-13 : Quelles sont les groupes de conditions ci dessous favorables au décollage ?
Terrain à haute altitude, faible humidité, haute température, basse pression atmosphérique. terrain à basse altitude, forte température, basse pression atmosphérique. terrain à haute altitude, basse température, haute pression atmosphérique.
Question 117-14 : Pourquoi vne est elle une limitation opérationnelle 1 c'est une limitation aérodynamique 2 c'est une limitation liée aux performances moteur 3 c'est une limitation liée au niveau sonore4 c'est une limitation structurelle5 c'est une limitation de l'atcquelle combinaison est correcte ?
1 et 4.
2 seulement. 3 et 5. 2 et 4.
Question 117-15 : Considérant une panne moteur en tout point de la trajectoire d'atterrissage sur un héliport en terrasse un hélicoptère de classe de performance 1 doit être capable de s'affranchir verticalement de tout obstacle au delà de la fato ?
De 35 ft.
Catpolh220 atterrissage b dans le cas d'une panne du moteur critique identifiée au point de décision d'atterrissage pda ou avant ce dernier il est possible soit d'atterrir et de s'arrêter dans la fato soit d'effectuer un atterrissage interrompu et de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 107 m 35 ft 691De 15 m. de 4,5 m. avec une marge de sécurité.
Question 117-16 : Le diagramme hauteur vitesse ou zone d'insécurité ?
Est indépendant de l'altitude à laquelle travaille l'hélicoptère.
Le diagramme hauteur vitesse existe pour les hélicoptères multimoteurs également et est généralement établit à la masse maximale le diagramme est aussi déterminé par la capacité du train d'atterrissage à absorber l'énergie cinétique de l'hélicoptèrele diagramme hauteurvitesse délimite une zone d'insécurité interdite à certains vols et non recommandée à d'autres 699la zone de sécurité 1 correspond à une plage de vol dans laquelle l'amorce d'un atterrissage en autorotation n'est plus garantie sans dommagesla zone de sécurité 2 correspond à une plage de vol dans laquelle vous ne disposez pas d'assez de temps après avoir détecter une panne moteur pour réagirgénéralement le diagramme hauteurvitesse fournit par le constructeur est donné pour une 'massealtitude' précise pour cette raison le temps requis et donc l'altitude nécessaire pour s'établir en autorotation stabilisée dépend de la masse de l'hélicoptère et de l'altitude densitépour certain hélicoptère le constructeur fournit avec le diagramme hauteurvitesse un tableau permettant de savoir si l'hélicoptère se situe bien dans la plage 'massealtitude' approuvée par le constructeur 700vous allez voler à une altitude densité de 5500 ft vous tracez une ligne horizontale jusqu'à intercepter la ligne bleue établie par le constructeur au point 'a' vous redescendez pour trouver la masse maximale pour laquelle à cette altitude le diagramme hauteurvitesse est applicablepour finir dans le cas d'un hélicoptère multimoteur il existe également un diagramme hauteurvitesse mais celui ci est établi avec un moteur en pannedans ce cas on ne parle plus d'autorotation mais de descente à fort taux de chutele diagramme hauteurvitesse d'un hélicoptère multimoteur a sensiblement la même allure que celui représenté plus haut mais la zone d'insécurité 1 présente une surface nettement plus réduitepanne moteur ou vortex ring dans tous les cas ce bell 206b 3 jet ranger était dans la zone d'insécurité 1 vous pouvez voir la vidéo ici vdo701N'existe pas sur les hélicoptères multimoteurs. est indépendant du type de train qui équipe l'hélicoptère. est fonction de la masse de l'hélicoptère.
Question 117-17 : L'autonomie maximale d'un hélicoptère dépend de ?
La vitesse vraie.
La vitesse vraie est la vitesse dans la masse d'air la vitesse indiquée est souvent faussée erreur instrumentale et de densité notamment l'autonomie maximale dépend de la vitesse vraie la tas est utilisée sur les graphiques de performance La vitesse indiquée. la vitesse du vent. la vitesse vraie ou de la vitesse indiquée.
Question 117-18 : Les hélicoptères exploités en classe de performance 3 ?
Sont certifiés en catégorie a ou b.
Sont certifiés en catégorie a. sont certifiés en catégorie b ne nécessitent pas une certification en catégorie a ou b.
Question 117-19 : De nuit les opérations en classe de performance 3 ?
Ne sont pas autorisées.
Ne sont autorisées qu'avec un clair de lune. ne sont autorisées qu'avec une bonne marge de puissance. sont autorisées.
Question 117-20 : En classe de performance 2 avec un vent arrière au décollage l'opérateur doit prendre en compte au moins ?
150% de la composante de vent arrière transmise.
Catpolh105 généralités c lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente section les éléments suivants sont pris en compte 1 la masse de l'hélicoptère 2 la configuration de l'hélicoptère 3 les conditions d'environnement plus particulièrement i l'altitude pression et la température ii le vent a sauf exception prévue au point c en ce qui concerne les exigences relatives au décollage à la trajectoire de décollage et à l'atterrissage la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute composante constante de face du vent signalée de 5 kt voire plus b dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante arrière de vent sont autorisés par le manuel de vol et dans tous les cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage pas moins de 150 % de toute composante arrière de vent signalée est pris en compte et c lorsqu'un anémomètre permet d'obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et d'atterrissage des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l'exploitant pour autant qu'il démontre à l'autorité compétente que la proximité de la fato et la précision accrue de l'anémomètre assurent un niveau équivalent de sécurité 4 les techniques d'exploitation et5 le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performances50% de la composante de vent arrière transmise. 80% de la composante de vent arrière transmise. 120% de la composante de vent arrière transmise.
Question 117-21 : En classe de performance 2 en vol en palier avec un moteur en panne l'hélicoptère doit atteindre et maintenir un taux de montée d'au moins ?
50 ftmin à une altitude d'au moins 600 m 2000 ft dans les zones de terrain montagneux.
100 ft/min. 100 ft/min à une altitude d'au moins 300 m (1000 ft). 300 ft/min à une altitude d'au moins 300 m (1000 ft).
Question 117-22 : Définition de la classe de performance 2 ?
Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 2 sont des opérations telles que en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable les performances disponibles permettent à l'hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la man uvre de décollage ou tard dans la man uvre d'atterrissage auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire.
Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 2 sont celles avec des performances telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient. les hélicoptère de classe de performances 2 sont des hélicoptères multimoteurs qui, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, sont capables de poursuivre leur vol en sécurité. les opérations d'hélicoptère en classe de performances 2 sont des opérations telles que, en cas de défaillance d'un groupe motopropulseur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut être nécessaire sur un hélicoptère multimoteur mais sera nécessaire sur un hélicoptère monomoteur.
Question 117-23 : En classe de performance 2 avec un groupe motopropulseur inopérant et les groupes motopropulseurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié la masse de l'hélicoptère à l'atterrissage à l'heure estimée d'atterrissage doit permettre un taux de montée d'au moins ?
150 ftmin à 300 m 1000 ft au dessus du niveau de l'héliport de destination et de dégagement.
150 ft/min à 300 m (1000 ft) au dessus du niveau de l'héliport de destination. 150 ft/min à 60 m (200 ft) au dessus du niveau de l'héliport de destination. 150 ft/min à 60 m (200 ft) au dessus du niveau de l'héliport de destination et de dégagement.
Question 117-24 : Les hélicoptères de classe de performance 2 doivent avoir une configuration maximale certifiée en sièges de ?
Moins de 19 mais plus de 9.
19 ou plus. 29 ou plus. plus de 19.
Question 117-25 : En classe de performance 1 avec un moteur en panne et les autres en fonctionnement la masse de l'hélicoptère au moment de l'atterrissage doit permettre de monter à au moins ?
150 ftmin à 1000 ft et 100 ftmin à 200 ft à destination et sur les héliports de dégagement.
150 ft/min à 1000 ft à destination et sur les héliports de dégagement. 100 ft/min à 200 ft, à destination et sur les héliports de dégagement. 150 ft/min à 1000 ft et 100 ft/min à 200 ft sur les héliports de dégagement.
Question 117-26 : Definition de la classe de performance 1 ?
Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 1 sont celles avec des performances telles que en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée selon le moment où la défaillance survient.
Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 1 sont des opérations telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, les performances disponibles permettent à l'hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la man?uvre de décollage ou tard dans la man?uvre d'atterrissage, auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire. les opérations d'hélicoptère en classe de performances 1 sont des opérations telles que, en cas de défaillance d'un groupe motopropulseur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut être nécessaire sur un hélicoptère multimoteur mais sera nécessaire sur un hélicoptère monomoteur. les hélicoptère de classe de performances 1 sont des hélicoptères multimoteurs qui, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, sont capables de poursuivre leur vol en sécurité.
Question 117-27 : Un hélicoptère exploité en classe de performances 1 doit être capable au décollage d'un taux de montée de ?
100 ftmin à 200 ft.
150 ft/min à 60 m. 1000 ft/min à 1000 ft. 100 ft/min à 300 m.
Question 117-28 : En tant que cause d'accident le facteur humain ?
Est cité dans approximativement 70 à 80% des accidents aériens.
A augmenté considérablement depuis 1980 ; le pourcentage des accidents dans lequels ce facteur a été impliqué a plus que triplé depuis cette date. concerne seulement les équipages techniques et le contrôle aérien dans les statistiques actuelles. joue un rôle négligeable en ce qui concerne l'aviation commerciale. il est beaucoup plus important pur l'aviation générale.
Question 117-29 : L'analyse des accidents impliquant le facteur humain dans l'aviation montre que ?
Il n'y a pratiquement jamais de cause unique.
Seuls les opérateurs de première ligne ont impliqués. une défaillance humaine est toujours associée à des pannes techniques. seul l'entrainement des pilotes rendra possible une amélioration de la situation.
Question 117-30 : Pour éviter de mauvaise décisions du pilote un système avion doit être capable de ?
Question 117-31 : Pourquoi les considérations de sécurité des vols doivent considérer le mécanisme des erreurs humaines 1 c'est l'analyse de l'incident ou de l'accident qui rendra possible d'identifier quelle erreur à été commise et par qui c'est le processus par lequel l'auteur est rendu responsable ce qui conduira ?
2 et 3.
3 et 4 2 et 4 1 et 4
Question 117-32 : Depuis les trente dernières années la cause des accidents aériens semblent être plus particulièrement liés ?
Aux équipages.
Examen atpl de septembre 2009 l'origine des accidents montre que dans 70% des cas environ une défaillance sérieuse de l'équipage erreur humaine a été relevée comme facteur causal cette proportion est restée relativement stable pour les quarantes dernières annéesAux constructeurs. aux nombres de moteurs. à l'année de fabrication des aéronefs.
Question 117-33 : Un aspect négatif des cockpits hautement automatisés est ?
La complaisance des membres d'équipage.
Le fait d'avoir un cockpit fortement automatisé et ayant des systèmes aux fonctionnements clairs créera des équipages qui deviendront rapidement expérimentéssi les systèmes sont complexes et difficiles à comprendre les équipages seront moins enclins à devenir expérimentés la majeure partie de leurs ressources étant souvent requises pour essayer de comprendre le fonctionnement des systèmes L'indifférence des pilotes par rapport aux équipements automatiques. une surcharge constante de travail de l'équipage pour la surveillance du système. des équipages moins expérimentés en raison de la plus grande transparence de fonctionnement du système.
Question 117-34 : En s'appuyant sur le modèle shell une erreur liée à une difficulté de lecture d'un altimètre à 3 aiguilles est liée aux interfaces ?
Liveware hardware.
1964 le modèle shel modifié par hawkins dans ce modèle les liens entre les blocs interfaces sont presques aussi important que les interfaces elles mêmesshel software s = documentation procédures symbologie etc hardware h = matériel machine ergonomie etc environnement e et liveware l = etre humain le modèle shell edwards 1972 modifié par hawkins 1987 décrit un système comme étant l'interaction des êtres humains avec quatre éléments documentation matériel environnement et être humain chaque élément du modèle comprend une liste de rubriques fondée sur une description arborescenteLiveware - software. liveware - environnement liveware - liveware.
Question 117-35 : Les erreurs résultant d'un système d'indexation illogique dans un manuel d'utilisation sont liées à une mauvaise interface entre ?
Liveware et software.
Examen atpl décembre 2008Liveware et environnement liveware et liveware liveware et hardware
Question 117-36 : Des facteurs organisationnels suivants ceux qui affectent ou peuvent avoir une certaine influence sur l'erreur humaine sont 1 le dysfonctionnement techniques d'un instrument2 la politiques d'économie carburant3 le planning4 les phénomènes météorologiqueschoisir la combinaison exacte la plus ?
2 et 3.
1 et 4. 1 et 2. 3 et 4.
Question 117-37 : L'origine des erreurs humaines peuvent être nombreuses et complexes parmi les facteurs suivants ceux qui peuvent y contribuer sont 1 la personnalité2 la motivation et les attitudes3 l'état émotionnel4 les facteurs environnementaux externeschoisir la combinaison exacte la plus complète ?
1 2 3 et 4.
1, 2 et 3. 2 et 3. 2, 3 et 4.
Question 117-38 : Le s du modèle shell signifie ?
Software incluant les check lists .
Shell software s = documentation procédures symbologie etc hardware h = matériel machine ergonomie etc environnement e et liveware l = etre humain le modèle shell edwards 1972 modifié par hawkins 1987 décrit un système comme étant l'interaction des êtres humains avec quatre éléments documentation matériel environnement et être humain chaque élément du modèle comprend une liste de rubriques fondée sur une description arborescenteSelf awareness (incluant la sécurité). security (incluant la sureté). symbolisme (incluant la sureté).
Question 117-39 : Dans l'industrie aéronautique qui est responsable de la sécurité des vols ?
Toutes les parties impliquées.
Le personnel sol fait référence aux équipes techniques qui entourent l'avion lors de son exploitation en ligne on y retrouve l'avitailleur les agents de passage la maintenance en ligne les bagagistes et les agents d'entretien notamment dans l'industrie aéronautique sont responsables également les concepteurs ingénieurs et assembleurs de l'avion ces personnes ne font pas parties du 'personnel sol'on peut aussi ajouter que la police de l'air les météorologues les effaroucheurs et les pompiers sont concernés par la sécurité des vols aussiLe personnel naviguant. le personnel sol et le personnel naviguant. le personnel sol, le personnel naviguant, la direction et le contrôle.
Question 117-40 : Après une formation méthodologique les taux d'erreur humaine considérés comme réalistes et assez bons sont de ?
1 pour 1000.
Examen atpl décembre 2008après un entrainement méthodique le taux d'erreur peut descendre en dessous de 1 pour 1000 sans entrainement et méthodologie le taux d'erreur peut monter à 1 pour 1001 pour 100. 1 pour 10000. 1 pour 100000.
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