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Question 117-1 : Quelle est l'influence du vent arrière sur le temps nécessaire pour atteindre une altitude donnée ? [ Entrainement professionnel ]
Le temps de montée ne change pas.
Question 117-2 : Lorsqu'un hélicoptère descend à un niveau qu'il pourra maintenir, sur le ou les groupes motopropulseurs restants en fonctionnement, il applique ?
La procédure drift down.
Question 117-3 : Lors du calcul de la masse à l'atterrissage d'un hélicoptère exploité en classe de performance 2 avec un moteur en panne, il doit être pris en compte ?
50% du vent de face prévu.
Cat.pol.h.105 généralités.......c lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente section, les éléments suivants sont pris en compte..1 la masse de l'hélicoptère..2 la configuration de l'hélicoptère..3 les conditions d'environnement, plus particulièrement.i l'altitude pression et la température.ii le vent.. a sauf exception prévue au point c , en ce qui concerne les exigences relatives au décollage, à la trajectoire de décollage et à l'atterrissage, la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute composante constante de face du vent signalée de 5 kt, voire plus.. b dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante arrière de vent sont autorisés par le manuel de vol, et dans tous les cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage, pas moins de 150 % de toute composante arrière de vent signalée est pris en compte et.. c lorsqu'un anémomètre permet d'obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et d'atterrissage, des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l'exploitant, pour autant qu'il démontre à l'autorité compétente que la proximité de la fato et la précision accrue de l'anémomètre assurent un niveau équivalent de sécurité..4 les techniques d'exploitation et..5 le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performances.
Question 117-4 : Lors des calculs de performance d'un hélicoptère exploité en classe de performance 2 avec un moteur en panne, il doit être pris en compte ?
L'alitude pression.
Annexe 6 exploitation technique des aéronefs hélicoptères..les performances de l'hélicoptère sont déterminées en prenant en considération au moins les facteurs ci après..a la masse de l'hélicoptère..b l'altitude topographique ou l'altitude pression, et la température et..c le vent pour les décollages et les atterrissages, la valeur du vent prise en compte ne devrait pas dépasser 50% de toute composante constante de vent debout signalé égale ou supérieure à 5 noeuds. si les décollages et atterrissages avec composante de vent arrière sont autorisés dans le manuel de vol, il faut tenir compte de 150% au moins de toute composante de vent arrière signalé. ces chiffres peuvent varier si l'on dispose d'un équipement anémométrique précis qui permette de mesurer avec exactitude la vitesse du vent au dessus du point de décollage et d'atterrissage.
Question 117-5 : Quand on considère la trajectoire au décollage d'un hélicoptère exploité en classe de performances 2, l'appareil doit franchir tous les obstacles avec une marge verticale d'au moins ?
35 ft en vfr.
Cat.pol.h.210 trajectoire de décollage..a à partir de la fin de la todrh avec une panne du moteur critique identifiée au tdp..1 la masse au décollage est telle que la trajectoire de décollage assure un dégagement vertical au dessus de tous les obstacles situés dans la trajectoire de montée, 'qui ne soit pas inférieur à 10,7 m 35 ft pour des opérations en vfr' et 10,7 m 35 ft + 0,01 x la distance dr pour des opérations en ifr....todrh distance nécessaire au décollage..tdp point de décision au décollage pdd... 702.les vaches sont des obstacles mobiles...
Question 117-6 : En classe de performance 1, en vol en palier avec un moteur en panne et les autres en fonctionnement, la masse de l'hélicoptère doit permettre d'atteindre et de maintenir un taux de montée positif..en l'absence de référence visuelle, ce taux de montée est de ?
50 ft/min à une altitude d'au moins 600 m 2000 ft dans les zones de terrain montagneux.
Question 117-7 : A l'atterrissage, un hélicoptère exploité en classe de performance 2 avec un moteur en panne, doit être capable de conduire une approche interrompue, et d'effacer tous les obstacles, verticalement... ?
De 35 ft.
Cat.pol.h.325 cp2 vers cat.pol.h.220 atterrissage.a la masse à l'atterrissage de l'hélicoptère à l'heure estimée d'atterrissage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour la procédure à utiliser...b dans le cas d'une panne du moteur critique identifiée au point de décision d'atterrissage pda ou avant ce dernier, il est possible soit d'atterrir et de s'arrêter dans la fato, soit d'effectuer un atterrissage interrompu et de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 10,7 m 35 ft... 693
Question 117-8 : A l'atterrissage sur une hélistation en terrasse, un hélicoptère exploité en classe de performance 1 avec un moteur en panne, doit être capable de se poser dans la distance d'atterrissage disponible ldah , ou, de conduire une approche interrompue, et d'effacer la fato verticalement de... ?
4,5 m.
Img691..4,5 m = 15 ft.
Question 117-9 : Lors des calculs pour l'atterrissage d'un hélicoptère exploité en classe de performance 1, l'information suivante doit être pris en compte ?
Tout changement de masse durant le vol.
La masse d'un hélicoptère va évoluer en opération de levage, en transport de marchandise ou de dépose, ou d'embarquement de passagers en plus de la diminution de masse due à la consommation du carburant.
Question 117-10 : Considérant une panne moteur en tout point de la trajectoire de décollage d'un hélicoptère de classe de performance 1, les obstacles peuvent être ignorés lorsqu'ils sont situés au delà de... ?
7 x rayon du rotor r pour des opérations de jour.
Cat.pol.h.110 obstacle accountability.......c les obstacles situés au delà des distances indiquées ci après peuvent être ignorés.1 7 x rayon du rotor r pour des opérations de jour, si l'on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée.2 10 x r pour des opérations de nuit, si l'on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée.3 300 m si une précision suffisante de navigation est fournie par des aides à la navigation appropriées ou.4 900 m dans tous les autres cas.
Question 117-11 : Dans quel document trouve t on un 'diagramme de consommation carburant' fuel flow chart ?
Dans le 'manuel de vol de l'hélicoptère'.
Question 117-12 : Lequel des facteurs suivant à l'influence la plus importante sur la puissance de décollage ?
L'altitude densité.
Question 117-13 : Quelles sont les groupes de conditions ci dessous favorables au décollage ?
Question 117-14 : Pourquoi vne est elle une limitation opérationnelle..1 c'est une limitation aérodynamique..2 c'est une limitation liée aux performances moteur.3 c'est une limitation liée au niveau sonore.4 c'est une limitation structurelle.5 c'est une limitation de l'atc...quelle combinaison est correcte ?
1 et 4.
Question 117-15 : Considérant une panne moteur en tout point de la trajectoire d'atterrissage sur un héliport en terrasse, un hélicoptère de classe de performance 1 doit être capable de s'affranchir verticalement de tout obstacle au delà de la fato... ?
De 35 ft.
Cat.pol.h.220 atterrissage.....b dans le cas d'une panne du moteur critique identifiée au point de décision d'atterrissage pda ou avant ce dernier, il est possible soit d'atterrir et de s'arrêter dans la fato, soit d'effectuer un atterrissage interrompu et de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 10,7 m 35 ft... 691
Question 117-16 : Le diagramme hauteur vitesse ou zone d'insécurité ?
Est indépendant de l'altitude à laquelle travaille l'hélicoptère.
Le diagramme hauteur vitesse existe pour les hélicoptères multimoteurs également, et est généralement établit à la masse maximale. le diagramme est aussi déterminé par la capacité du train d'atterrissage à absorber l'énergie cinétique de l'hélicoptère...le diagramme hauteur/vitesse délimite une zone d'insécurité interdite à certains vols et non recommandée à d'autres.. 699..la zone de sécurité 1 correspond à une plage de vol dans laquelle l'amorce d'un atterrissage en autorotation n'est plus garantie sans dommages..la zone de sécurité 2 correspond à une plage de vol dans laquelle vous ne disposez pas d'assez de temps, après avoir détecter une panne moteur, pour réagir...généralement le diagramme hauteur/vitesse fournit par le constructeur est donné pour une 'masse/altitude' précise. pour cette raison, le temps requis et donc l'altitude nécessaire pour s'établir en autorotation stabilisée dépend de la masse de l'hélicoptère et de l'altitude densité..pour certain hélicoptère, le constructeur fournit avec le diagramme hauteur/vitesse, un tableau permettant de savoir si l'hélicoptère se situe bien dans la plage 'masse/altitude' approuvée par le constructeur.. 700..vous allez voler à une altitude densité de 5500 ft. vous tracez une ligne horizontale jusqu'à intercepter la ligne bleue établie par le constructeur au point 'a', vous redescendez pour trouver la masse maximale pour laquelle, à cette altitude, le diagramme hauteur/vitesse est applicable....pour finir, dans le cas d'un hélicoptère multimoteur, il existe également un diagramme hauteur/vitesse mais celui ci est établi avec un moteur en panne..dans ce cas on ne parle plus d'autorotation mais de descente à fort taux de chute..le diagramme hauteur/vitesse d'un hélicoptère multimoteur a sensiblement la même allure que celui représenté plus haut, mais la zone d'insécurité 1 présente une surface nettement plus réduite...panne moteur ou vortex ring.dans tous les cas ce bell 206b 3 jet ranger était dans la zone d'insécurité 1. vous pouvez voir la vidéo ici.vdo701
Question 117-17 : L'autonomie maximale d'un hélicoptère dépend de... ?
La vitesse vraie.
La vitesse vraie est la vitesse dans la masse d'air, la vitesse indiquée est souvent faussée erreur instrumentale et de densité notamment...l'autonomie maximale dépend de la vitesse vraie la tas est utilisée sur les graphiques de performance.
Question 117-18 : Les hélicoptères exploités en classe de performance 3 ?
Sont certifiés en catégorie a ou b.
Question 117-19 : De nuit, les opérations en classe de performance 3 ?
Ne sont pas autorisées.
Question 117-20 : En classe de performance 2, avec un vent arrière au décollage, l'opérateur doit prendre en compte au moins ?
150% de la composante de vent arrière transmise.
Cat.pol.h.105 généralités.......c lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente section, les éléments suivants sont pris en compte..1 la masse de l'hélicoptère..2 la configuration de l'hélicoptère..3 les conditions d'environnement, plus particulièrement.i l'altitude pression et la température.ii le vent.. a sauf exception prévue au point c , en ce qui concerne les exigences relatives au décollage, à la trajectoire de décollage et à l'atterrissage, la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute composante constante de face du vent signalée de 5 kt, voire plus.. b dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante arrière de vent sont autorisés par le manuel de vol, et dans tous les cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage, pas moins de 150 % de toute composante arrière de vent signalée est pris en compte et.. c lorsqu'un anémomètre permet d'obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et d'atterrissage, des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l'exploitant, pour autant qu'il démontre à l'autorité compétente que la proximité de la fato et la précision accrue de l'anémomètre assurent un niveau équivalent de sécurité..4 les techniques d'exploitation et..5 le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performances.
Question 117-21 : En classe de performance 2, en vol en palier avec un moteur en panne, l'hélicoptère doit atteindre et maintenir un taux de montée d'au moins ?
50 ft/min à une altitude d'au moins 600 m 2000 ft dans les zones de terrain montagneux.
Question 117-22 : Définition de la classe de performance 2 ?
Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 2 sont des opérations telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, les performances disponibles permettent à l'hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la man uvre de décollage ou tard dans la man uvre d'atterrissage, auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire.
Question 117-23 : En classe de performance 2, avec un groupe motopropulseur inopérant et les groupes motopropulseurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié, la masse de l'hélicoptère à l'atterrissage à l'heure estimée d'atterrissage doit permettre un taux de montée d'au moins ?
150 ft/min à 300 m 1000 ft au dessus du niveau de l'héliport de destination et de dégagement.
Question 117-24 : Les hélicoptères de classe de performance 2 doivent avoir une configuration maximale certifiée en sièges de ?
Moins de 19 mais plus de 9.
Question 117-25 : En classe de performance 1, avec un moteur en panne et les autres en fonctionnement, la masse de l'hélicoptère au moment de l'atterrissage doit permettre de monter à au moins ?
150 ft/min à 1000 ft et 100 ft/min à 200 ft, à destination et sur les héliports de dégagement.
Question 117-26 : Definition de la classe de performance 1 ?
Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 1 sont celles avec des performances telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient.
Question 117-27 : Un hélicoptère exploité en classe de performances 1 doit être capable au décollage d'un taux de montée de ?
100 ft/min à 200 ft.
Question 117-28 : En tant que cause d'accident, le facteur humain ?
Est cité dans approximativement 70 à 80% des accidents aériens.
Question 117-29 : L'analyse des accidents impliquant le facteur humain dans l'aviation montre que ?
Il n'y a pratiquement jamais de cause unique.
Question 117-30 : Pour éviter de mauvaise décisions du pilote, un système avion doit être capable de ?
Rapporter son mauvais fonctionnement
Question 117-31 : Pourquoi les considérations de sécurité des vols doivent considérer le mécanisme des erreurs humaines..1 c'est l'analyse de l'incident ou de l'accident qui rendra possible d'identifier quelle erreur à été commise et par qui. c'est le processus par lequel l'auteur est rendu responsable ce qui ?
2 et 3
Question 117-32 : Depuis les trente dernières années, la cause des accidents aériens semblent être plus particulièrement liés ?
Aux équipages.
Examen atpl de septembre 2009...l'origine des accidents montre que dans 70% des cas environ, une défaillance sérieuse de l'équipage erreur humaine a été relevée comme facteur causal.. cette proportion est restée relativement stable pour les quarantes dernières années.
Question 117-33 : Un aspect négatif des cockpits hautement automatisés est ?
La complaisance des membres d'équipage.
Le fait d'avoir un cockpit fortement automatisé et ayant des systèmes aux fonctionnements clairs créera des équipages qui deviendront rapidement expérimentés...si les systèmes sont complexes et difficiles à comprendre les équipages seront moins enclins à devenir expérimentés la majeure partie de leurs ressources étant souvent requises pour essayer de comprendre le fonctionnement des systèmes.
Question 117-34 : En s'appuyant sur le modèle shell, une erreur liée à une difficulté de lecture d'un altimètre à 3 aiguilles est liée aux interfaces ?
Liveware hardware.
. 1964. le modèle shel modifié par hawkins..dans ce modèle, les liens entre les blocs interfaces sont presques aussi important que les interfaces elles mêmes...shel software s = documentation procédures, symbologie, etc. , hardware h = matériel machine, ergonomie, etc. , environnement e et liveware l = etre humain...le modèle shell edwards, 1972, modifié par hawkins, 1987 décrit un système comme étant l'interaction des êtres humains avec quatre éléments documentation, matériel, environnement et être humain. chaque élément du modèle comprend une liste de rubriques fondée sur une description arborescente.
Question 117-35 : Les erreurs résultant d'un système d'indexation illogique dans un manuel d'utilisation sont liées à une mauvaise interface entre ?
Liveware et software
Examen atpl décembre 2008.
Question 117-36 : Des facteurs organisationnels suivants, ceux qui affectent ou peuvent avoir une certaine influence sur l'erreur humaine sont..1 le dysfonctionnement techniques d'un instrument.2 la politiques d'économie carburant.3 le planning.4 les phénomènes météorologiques..choisir la combinaison exacte la ?
2 et 3.
Question 117-37 : L'origine des erreurs humaines peuvent être nombreuses et complexes. parmi les facteurs suivants, ceux qui peuvent y contribuer sont..1 la personnalité.2 la motivation et les attitudes.3 l'état émotionnel.4 les facteurs environnementaux externes..choisir la combinaison exacte la plus complète. ?
1, 2, 3 et 4.
Question 117-38 : Le s du modèle shell signifie ?
Software incluant les check lists.
Shell software s = documentation procédures, symbologie, etc. , hardware h = matériel machine, ergonomie, etc. , environnement e et liveware l = etre humain...le modèle shell edwards, 1972, modifié par hawkins, 1987 décrit un système comme étant l'interaction des êtres humains avec quatre éléments documentation, matériel, environnement et être humain. chaque élément du modèle comprend une liste de rubriques fondée sur une description arborescente.
Question 117-39 : Dans l'industrie aéronautique, qui est responsable de la sécurité des vols ?
Toutes les parties impliquées.
Le personnel sol fait référence aux équipes techniques qui entourent l'avion lors de son exploitation en ligne on y retrouve l'avitailleur, les agents de passage, la maintenance en ligne, les bagagistes et les agents d'entretien notamment...dans l'industrie aéronautique sont responsables également les concepteurs ingénieurs et assembleurs de l'avion, ces personnes ne font pas parties du 'personnel sol'...on peut aussi ajouter que la police de l'air, les météorologues, les effaroucheurs et les pompiers sont concernés par la sécurité des vols aussi.
Question 117-40 : Après une formation méthodologique, les taux d'erreur humaine considérés comme réalistes et assez bons sont de ?
1 pour 1000.
Examen atpl décembre 2008...après un entrainement méthodique, le taux d'erreur peut descendre en dessous de 1 pour 1000. sans entrainement et méthodologie, le taux d'erreur peut monter à 1 pour 100.
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