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Question 133-1 : La préparation mentale est utile pour améliorer les compétences habileté de vol ? [ Revision vol ]
à tous les niveaux de compétence de vol.
Question 133-2 : Le stress est une réaction pour adapter une situation spécifique..cette réaction ?
Peut inclure divers éléments psychologiques et physiologiques que l'on peut apprendre à contrôler
Question 133-3 : Lesquels des rapports suivants au sujet du stress sont corrects ?
Le stress sera évalué différemment selon qu'il améliore ou réduit la performance.
Question 133-4 : Pour faciliter et réduire le temps pour accéder à l'information dans la mémoire à long terme, il est utile ?
Préparer mentalement l'information avant qu'elle soit nécessaire
Question 133-5 : Un pilote fatigué ?
Va présenter des signes d'irritabilité croissante.
Examen atpl décembre 2008.
Question 133-6 : Beaucoup de pilotes font appel à leurs expériences pour traiter un problème, sans avoir à forcément faire appel aux procédures définies ?
Cela doit être positivement apprécié car la prise de décision dans l'action est primordial.
Remygernez .pourriez vous juste nous confirmer que c'est bien la réponse de la banque jaa uk parce que prendre une décision dans l'action sans réfléchir... au lieu de faire appel aux procédures serait plutôt un comportement à bannir, non.merci....il n'est pas indiqué que la prise de décision s'effectue sans réflechir, mais en faisant appel à l'expérience, pour traiter un problème..si, dans l'action, un pilote ne se réfère qu'aux règles et procédures, il sera vite submergé par le temps à rechercher l'information pour savoir ce qu'il doit faire. aussi, une compagnie attend d'un pilote une certaine autonomie et un comportement logique dans la prise de décision. tous les problèmes ne trouvent pas une solution dans les procédures et réglements de la compagnie..exemple vous venez de poser votre boeing 737 sur un aéroport secondaire où il est prévu une rotation rapide débarquement puis embarquement des passagers, pour un départ dans les 20 minutes, sans avitaillement carburant. ce terrain ne dispose pas de groupe de parc et votre apu ne démarre pas. un pilote optera pour laisser le moteur droit en marche, en veillant à se parquer dans une position où les passagers n'auront pas à passer devant ce moteur, et en indiquant au personnel au sol de prendre des mesures adaptées pour sécuriser, décharger et charger l'appareil.
Question 133-7 : Quelles sont les avantages de la coordination ?
Redondance, synergie, clarification des responsabilités
Question 133-8 : Quels sont les différents facteurs qui influent sur l'attention.1. le niveau d'automatisation du comportement.2. temps de réponse.3. la saillance de l'information.4. les attentes ?
1, 3 et 4
Examen atpl décembre 2008.
Question 133-9 : L'habileté est la capacité à effectuer avec succès une tache ?
Après formation et entrainement.
Examen informatique février 2016
Question 133-10 : Sur la carte des vents et températures à 300 hpa, la température en un point donné est de 48°c. la carte du temps significatif temsi indique en ce point une tropopause au fl330. la température la plus probable au niveau fl350 sera de ?
54°c.
.300hpa = 30000 ft fl300 et on nous dit que la température à ce niveau est de 48°c...la température diminuant de 2°c/1000 ft, on aura 54°c au fl330, où se situe la tropopause...on sait que la température reste constante au dessus de la tropopause , donc au fl350 nous aurons 54°c.
Question 133-11 : Le niveau de l'altitude pression 200 hpa peut varier..dans les régions tempérées, la hauteur moyenne retenue correspond à ?
Fl 390
.il y a plusieurs questions comme celle ci à l'examen, qui trouvent leurs réponses dans la liste ci dessous.1013 hpa = au niveau de la mer..850 hpa = fl50..700 hpa = fl100..500 hpa = fl180..300 hpa = fl300..200 hpa = fl390...les autres niveaux peuvent être trouvés en interpolant.
Question 133-12 : Quel est approximativement l'intervalle vertical lorsque la pression change d'un 1 hpa à une altitude de 5500 m ?
15 m 50 pieds.
.au niveau de la mer, 1 hpa vaut 28 ft 8 m. a 5500 m, 1 hpa vaut 50 ft 15 m. plus on monte, plus la pression diminue.
Question 133-13 : La température de l'air mesurée au niveau fl 140 est de 12°c. en se référant au modèle oaci de l'atmosphère standard, la température au niveau fl 110 sera de ?
6°c.
.au fl 140 15 2x14 = 13°c soit isa+1...au fl 110 15 2x11 = 7°c...comme on est en isa+1 7+1 = 6°c.
Question 133-14 : Les conditions atmosphériques étant telles que la température est isa +10°c dans la basse troposphère jusqu'à 18 000 ft, l'épaisseur réelle entre les niveaux fl60 et fl120 est de ?
6240 ft.
.la différence d'épaisseur entre 6000ft en atmosphère standard et en atmosphère isa+10°c est de 4 ft par 1000 ft par °c de déviation, soit 4 x 6 x 10°c = 240 ft...l'épaisseur de la couche située être le fl60 et le fl120 est donc de 6000+240 + car on est en condition isa+, la couche est donc 'dilatée'....sans le calcul, on peut le savoir également..1 on sait qu'une couche en isa+x sera + épaisse donc en isa x, elle sera moins épaisse...2 une seule réponse est supérieure, donc cela ne peut être que 6240ft.
Question 133-15 : Dans l'hémisphère nord et dans des conditions normales, la hauteur de la tropopause ?
Diminue du sud vers le nord.
. 491.dans l'hémisphère nord, la tropopause diminue du sud vers le nord..dans l'hémisphère sud, elle diminue du sud vers le nord.
Question 133-16 : Au niveau de l'équateur, la hauteur de la tropopause est approximativement de ?
16 km.
. 491.la hauteur de la tropopause est approximativement de 16 km au niveau de l'équateur.
Question 133-17 : La majeure partie de l'humidité est concentrée dans la couche de l'atmosphère appelée ?
Troposphère.
. 633
Question 133-18 : Sous quelle condition l'altitude pression est égale à l'altitude densité ?
à la température standard.
.l'altitude densité est seulement identique à l'altitude pression dans les conditions de l'atmosphère standard...l'altitude densité correspond à l'altitude pression corrigée de l'effet de la température. avec l'altitude mais aussi avec l'augmentation de la température, la densité de l'air diminue. la portance est moindre et la puissance délivrée par le moteur également.....si vous êtes au niveau de la mer mais avec une forte température, c'est comme si vous étiez en altitude. si vous êtes déjà en altitude et toujours avec des fortes températures, alors les effets se conjuguent et vous êtes pour votre moteur et votre voilure à une altitude bien supérieure à celle qu'indique votre altimètre...en conséquence, les performances au décollage vont être fortement dégradées, avec une accélération initiale moindre d'où une distance au roulage plus importante, suivi d'une montée initiale avec un taux de montée réduit. dans les faits, si vous êtes sur un terrain à 5000 ft au dessus de la mer mais avec une température bien au dessus des valeurs standards, votre avion et votre moteur vont considérer qu'ils se trouvent déjà à une altitude de 8000 ft par exemple. ces 3000 ft d'écart sont dus à l'altitude densité.
Question 133-19 : Dans la troposphère, pour une augmentation de 100 mètres de la hauteur, la diminution de pression ?
Est plus petite à des niveaux élevés qu'à des niveaux bas.
.un avion monte de 100m 300ft à partir du niveau de la mer, la pression atmosphérique passe de 1013 à 1003 hpa 300/28 , variation de 10,7 hpa...maintenant un avion en vol stabilisé au fl300 monte de 100 m 300ft , la pression atmosphérique passe de 300 à 294 hpa 300/50 , variation de 6 hpa...la diminution de pression est donc bien plus petite à des niveaux élevés qu'à des niveaux bas.
Question 133-20 : Dans une situation météorologique à faible gradient de pression et sans orage alentour, les indications de l'altimètre anéroïde d'un avion au parking, pendant une période d'environ dix minutes ?
Ne bougeront pas, car tout changement sera faible.
Question 133-21 : Le qfe correspond à la pression ?
Au niveau de l'aérodrome.
Question 133-22 : La composition volumique approximative de l'air sec, dans la troposphère, est de ?
21% d'oxygène, 78% d'azote et le reste d'autres gaz.
Question 133-23 : Comment la température varie t elle avec l'augmentation d'altitude dans l'atmosphère standard de l'oaci, sous la tropopause ?
Elle diminue.
Question 133-24 : La limite séparative entre la troposphère et la stratosphère est appelée ?
Tropopause.
Question 133-25 : En croisière au niveau de vol fl 200, la température extérieure mesurée est de 35°c..l'écart de température par rapport à l'atmosphère type est ?
Isa 10°c.
.au fl 200, la température devait être de 40°...soit +15 au niveau de la mer, 40° = 25°.. 25° on aurait du avoir en atmosphère type. or nous avons 35°..donc nous sommes bien en isa 10°.
Question 133-26 : Le qnh d'un aérodrome situé au niveau de la mer est de 983 hpa et l'écart de température par rapport à l'atmosphère standard internationale isa est de 15°c au dessous du niveau fl 100..l'altitude vraie du fl 100 sera de ?
8640 ft.
.1013 983 = 30 hpa..30 x 27 = 810 ft...en atmosphère standard, en changeant simplement le calage de notre altimètre qui affichait 10000 ft à 1013 hpa, on se retrouve plus bas à 10000 810 = 9190 ft...nous ne sommes pas en température standard, donc on applique une correction qui est de 4ft par 1000ft de déviation de °c d'isa..4 x 9,16 x 15 = 550 ft..nous serons donc à une altitude vraie de 9190 550 = 8640 ft... aline13520.si nous sommes à 983hpa à 10000ft et que l'on tourne la molette jusqu'à 1013 logiquement on monte jusqu'à 10840ft.. .oui, l'aiguille de l'altimètre indique une augmentation d'altitude si nous augmentons le calage mais, ici, nous sommes en niveau de vol fl100 donc calé à 1013 hpa à 10000 ft, et non pas calé à 983 hpa et 10000 ft..en passant de 1013 hpa à 983 hpa, l'altitude indiquée diminue.
Question 133-27 : L'information requise pour convertir une altitude minimale de sécurité en un niveau de vol le plus bas utilisable, est ?
La valeur la plus basse du qnh et l'écart de température négative le plus grand par rapport à l'isa.
.si le qnh est supérieur à 1013 hpa et que l'air est plus chaud qu'en isa, alors votre altitude pression sera plus haute que votre altitude réelle..afin de calculer le niveau de vol le plus bas possible, utilisable sur une zone de relief par exemple dans le cas d'une panne d'un moteur si vous ne pouvez pas maintenir votre précédent niveau de vol , il vous sera nécessaire de connaitre le qnh le plus faible sur la zone, et de prendre la température la plus basse que vous aurez sur votre route.
Question 133-28 : La relation, si elle existe, entre le qfe et le qnh d'un aérodrome situé 50 ft au dessous du niveau de la mer est ?
Le qfe est supérieur au qnh.
.le qfe est la pression mesurée sur l'aérodrome de référence et s'il est en dessous du niveau de la mer, la pression sera plus élevée que la pression au niveau de la mer le qnh...au sol, sur le parking de l'aérodrome, pour lire une altitude de 50 ft sur votre altimètre, vous devrez afficher le qnh. pour notre exemple, 998 hpa..maintenant, si vous voulez lire le qfe donc 0 ft affichez sur l'altimètre puisqu'on est sur l'aérodrome , vous serez obligé de tourner le bouton de calage pour faire 'monter' les aiguilles dans un sens horaire, la valeur du qfe sera donc forcément supérieure à celle du qnh.. 513
Question 133-29 : Vous envisagez un vol au dessus d'une chaine de montagne, à une altitude vraie de 15000 ft au dessus du niveau de la mer. l'air est en moyenne de 15°c plus froid que l'isa et la pression au niveau de la mer est de 1003 hpa. l'altimètre calé sur 1013,2 hpa indiquera ?
16230 ft
.voici la méthode de calcul.vous devez être à une altitude vraie de 15000ft avec un qnh de 1003..la différence entre la pression standard 1013 et le qnh est de 10 hpa, équivalent à approximativement 300 ft..cela veut dire que l'on se trouverais à 15300 ft en choisissant le calage 1013 hpa sur l'altimètre..la différence entre l'alitude pression et l'altitude vraie est de 4 ft pour 1000 ft de degré de différence de température.4 x 15,3 x 15 = 918ft..il faudra donc être à une altitude indiquée de 15300+918 = 16218ft...le calcul 4 x 15,3 x 15 = 918ft ne sert qu'à calculer 'l'épaisseur' d'une contraction ou une expansion de la couche d'air entre une altitude donnée et l'altitude indiquée de l'avion...pour simplifier, le pilote lit sur son altimètre en t° isa 15000 ft à un calage 1003 il est réellement à 15000 ft..il lira toujours 15000 ft avec 1003 hpa en t° isa négative, mais il sera en réalité à une altitude vraie plus basse... plus froid, plus bas , altitude indiquée plus basse danger...lisez attentivement la question on envisage un vol à une altitude vraie de 15000 ft , donc avec les conditions du jour, en calant notre altimètre à 1013 hpa, il faudra voir sur notre altimètre 16230 ft pour être en réalité à une altitude vraie de 15000 ft.
Question 133-30 : Au cours d'un vol, au fl 100, de marseille qnh 1012 hpa à palma de majorque qnh 1015 hpa , un aéronef reste à une altitude vraie constante. la raison est que ?
L'air à marseille est plus chaud qu'à palma de majorque.
.pour se retrouver à la même altitude vraie avec un qnh plus élevé à majorque, l'aéronef est donc dans une masse d'air plus chaude à marseille..la masse d'air est plus chaude, donc plus dilatée.
Question 133-31 : Un aéronef atterrit sur un aéroport altitude 1240 pieds, qnh 1008 hpa. l'altimètre est calé à 1013 hpa. l'altimètre indiquera ?
1375 pieds.
.il y a deux cas à différencier..1 vous ne modifier pas le calage dans la fenêtre de votre altimètre...2 vous modifier le calage dans la fenêtre de votre altimètre...dans cet exercice, c'est le cas n°2 qui est appliqué, considérez que l'avion est sur l'aéroport avec un calage dans la fenêtre de son altimètre, de 1013 hpa..pour corriger l'altitude affichée par notre altimètre, il est nécessaire d'indiquer dans le calage, 1008 hpa, donc on tournera la molette de calage dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, les aiguilles de l'altimètre tourneront également en sens inverse, indiquant une diminution...lorsque 1008 hpa sera affiché, l'altimètre indiquera 1240 pieds, l'altitude de l'aéroport...nos étions donc au dessus de cette altitude, de 5 hpa exactement, soit 5hpa x 27ft = 135 ft plus haut.. 514
Question 133-32 : Après un atterrissage sur un aérodrome 1715 pieds au dessus de la mer , l'altimètre indique une altitude de 1310 pieds. l'altimètre est calé à 1013 hpa. quelle est la valeur du qnh sur cet aérodrome ?
1028 hpa.
Question 133-33 : Vous voulez survoler une chaîne de montagnes. l'altitude minimale de sécurité est, d'après la carte aéronautique, 15000 ft/amsl. la masse d'air que vous allez traverser est en moyenne de 15°c plus chaude que l'atmosphère standard. l'altimètre est calé sur le qnh 1023 hpa. l'indication de l'altimètre ?
14100 ft.
Question 133-34 : Vous volez au fl130, et votre altitude vraie est de 12000 ft. l'écart de température avec l'atmosphère standard au fl130 est de qnh 1013,2 hpa ?
Isa 20°c.
.on sait que la différence entre altitude pression et l'altitude vraie est de 4 pieds par 1000 pieds par degré de déviation par rapport à l'isa, soit dans notre cas, 4ft x 13 x degré de déviation = 1000 pieds...on peut donc poser le calcul comme ceci..degré de déviation par rapport à l'isa = 1000 / 4 x 13 = 19,23°..on arrondi pour trouver la réponse la plus proche, ce qui nous fait donc 20° plus froid que l'isa car l'altitude vraie est plus basse que l'altitude pression...dans le calcul 13 correspond aux 13000 pieds fl130...la formule dit 4 pieds pour 1000 pieds x degré de déviation.
Question 133-35 : La définition qui s'applique à la tropopause est ?
Elle sépare la troposphère de la stratosphère.
.la tropopause définie la frontière entre la troposphère et la stratosphère, c'est sa définition...'couche isotherme' indique une couche dans laquelle la température est constante en tout point...dans la tropopause le taux de variation de température avec l'altitude le gradient thermique vertical , devient brusquement très faible lorsqu'on entre dans la tropopause, puis s'annule pratiquement lorsqu'on la traverse et que l'on s'élève ensuite dans la basse stratosphère.. 633
Question 133-36 : L'altitude de l'isotherme 0°c est prévue au fl 50. la température 6°c sera rencontrée au ?
Fl 80.
.la diminution de température dans la troposphère est théoriquement de 0,65°c/100 m 2°c/1000 ft...6° / 2° par 1000 ft = 3000 ft..fl50 + 3000 ft = fl80.
Question 133-37 : Une séparation verticale de 1000 ft étant l'espacement standard requis entre deux fl, dans des conditions d'advection d'air froid isa 15°c , la séparation verticale réelle sera ?
Inférieure à 1000 ft
. 444.en vol en niveau, les avions sont tous calés à 1013,25 hpa, ils ont donc une séparation théorique de 1000ft. la séparation réelle est dépendante de la température de la masse d'air.
Question 133-38 : D'après la carte, la tropopause à la verticale de paris sera rencontrée à . 269 ?
30 000 ft
.au sud de paris, la tropopause est au dessus du fl300, en remontant au nord elle va décroissant, juste au dessus de paris elle est au 290... donc la réponse est 300 et pas 280...de plus, vous pouvez noter la flèche ' > 10' à droite de paris, qui indique le déplacement du front froid, qui a entrainé un réhaussement de la tropopause, confirmée par des valeurs plus froide sur la carte des températures. de ce fait, la tropopause ne peut pas être en dessous du 290, elle ne peut qu'être égale ou au dessus...on peut aussi ajouter que si l'on se fie uniquement à la carte des vents, on a une température de 45°c à la verticale de paris...ce qui, avec un gradient standard de décroissance de température donne une altitude de 30 000 ft.
Question 133-39 : Quelle est le niveau approximatif de la tropopause entre munich et helsinki . 271 ?
Fl 340.
Question 133-40 : Le niveau de la tropopause au dessus de francfort est environ le . 276 ?
Fl 330.
. 526.en interpolant entre les différents niveaux, on trouve le niveau fl 330 à la verticale de francfort.
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