Question 15-1 : L'avion est au dessus du niveau de transition et est en descente quand l'équipage peut il modifier le calage altimétrique de 10132 hpa à qnh pendant la descente vers l'atterrissage ? [ Etude décollage ]

Question 15-2 : Quand faut il obtenir le dernier calage altimétrique qnh pour l'aérodrome ?

Avant de descendre en dessous du niveau de transition.

Oaci doc 8168 chapitre 3 procédures pour les exploitants et les pilotes 35 approche et atterrissage 351 avant de commencer l'approche initiale d'un aérodrome le numéro du niveau de transition sera obtenunote— le niveau de transition est normalement obtenu auprès de l'organisme des services de la circulation aérienne compétent 352 avant de descendre au dessous du niveau de transition le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome sera obtenunote— le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome est normalement obtenu auprès de l'organisme des services de la circulation aérienne compétent 353 lorsque l'aéronef descend au delà du niveau de transition la référence pour la position verticale de l'aéronef sera modifiée par rapport aux niveaux de vol 1 0132 hpa

Question 15-3 : Conformément au document 8168 pans ops de l'oaci avant le décollage un altimètre doit être réglé sur le calage altimétrique le plus récent de l'aérodrome 1 quelle est l'abréviation du terme manquant ?

Qnh.

33 décollage et montée 331 avant le décollage un altimètre sera réglé sur le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome 332 pendant la montée jusqu'à l'altitude de transition et à l'altitude de transition les références à la position verticale de l'aéronef dans les communications sol seront exprimées en termes d'altitudes 333 en franchissant l'altitude de transition la référence pour la position verticale de l'aéronef sera changée des altitudes qnh aux niveaux de vol 10132 hpa et par la suite la position verticale sera exprimée en termes de niveaux de vol

Question 15-4 : Des approches parallèles indépendantes sont effectuées avec guidage vers la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls le guidage final doit permettre à l'aéronef d'intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls selon un angle ne ?

30 degrés.

Oaci doc 8168 15 guidage vers la route du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls 151 lorsque des approches parallèles indépendantes simultanées sont en cours les dispositions suivantes s'appliquent c lors du guidage pour intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls le vecteur final doit être tel qu'il 1 permette à l'aéronef d'intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls à un angle ne dépassant pas 30 degrés et 2 assure un vol rectiligne en palier d'au moins 2 km 10 nm avant l'interception de la trajectoire du localisateur ils ou de la trajectoire d'approche finale mls le vecteur doit également être tel qu'il permette à l'aéronef de s'établir sur la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls en vol en palier pendant au moins 37 km 20 nm avant d'intercepter la trajectoire de descente ils ou l'angle d'élévation mls spécifié

Question 15-5 : Lorsqu'il est vectorisé quel est l'angle d'interception maximal pour une piste app finale ils localizer crs ou mls en cas d'approches simultanées indépendantes aux instruments parallèles ?

30.

Oaci doc 8168 15 guidage vers la route du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls 151 lorsque des approches parallèles indépendantes simultanées sont en cours les dispositions suivantes s'appliquent c lors du guidage pour intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls le vecteur final doit être tel qu'il 1 permette à l'aéronef d'intercepter la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls à un angle ne dépassant pas 30 degrés et 2 assure un vol rectiligne en palier d'au moins 2 km 10 nm avant l'interception de la trajectoire du localisateur ils ou de la trajectoire d'approche finale mls le vecteur doit également être tel qu'il permette à l'aéronef de s'établir sur la trajectoire du localisateur ils ou la trajectoire d'approche finale mls en vol en palier pendant au moins 37 km 20 nm avant d'intercepter la trajectoire de descente ils ou l'angle d'élévation mls spécifié

Question 15-6 : Quel mode et quel code de transpondeur doivent être utilisés par un avion en état d'urgence ?

Mode a code 7700.

Oaci doc 4444 852 gestion des codes ssr 8521 les codes 7700 7600 et 7500 sont réservés au niveau international à l'usage des pilotes confrontés respectivement à un état d'urgence à une panne de radiocommunication ou à une interférence illicite • code 7500 = interférence illicite 75 homme avec un couteau • code 7600 = panne radio 76 j'ai besoin d'une correction radio • code 7700 = urgence 77 aller au paradis

Question 15-7 : Pour reconnaître le mode transpondeur et les instructions de réglage du code les pilotes doivent… ?

Relisez le mode et le code à définir.

Doc 8168 de l'oaci chapitre 2 phraseologie 22 phraseologie utilisee par les pilotes les pilotes doivent relire le mode et le code à régler lorsqu'ils accusent réception des instructions de réglage du modecode

Question 15-8 : Les pilotes ne doivent pas émettre un son squawk ident à moins qu'ils… ?

Sont priés de le faire par l'atc.

Doc 8168 de l'oaci chapitre 1 fonctionnement des transpondeurs 116 les pilotes ne doivent pas émettre le message ident à moins que l'atc ne le leur demande

Question 15-9 : Lorsque le transpondeur est hors service avant le départ le… ?

Le pilote doit informer l'atc et indiquer l'équipement hors service dans le plan de vol.

Enr 16 2 aip belgique et luxembourg enr 16 2 14 panne du transpondeur ssr lorsque l'emport d'un transpondeur en état de fonctionnement est obligatoire sera13020 142 panne du transpondeur avant le départ 142 panne du transpondeur avant le départ dans le cas d'un transpondeur en panne et ne pouvant être rétabli avant le départ les pilotes doivent 1 informer l'ats dès que possible de préférence avant de soumettre un plan de vol 2 insérer dans la rubrique 10 du formulaire de plan de vol de l'oaci sous ssr le caractère n pour indisponibilité totale du transpondeur ou en cas de panne partielle du transpondeur insérer le caractère correspondant à la capacité restante du transpondeur et 3 se conformer à toutes les procédures publiées pour demander une exemption de l'obligation d'emport d'un transpondeur ssr en état de fonctionnement note en cas de panne de transpondeur détectée avant le départ d'un aérodrome où il n'est pas possible d'effectuer une réparation l'aéronef concerné doit être autorisé à se diriger aussi directement que possible vers l'aérodrome approprié le plus proche où la réparation peut être effectuée lors de l'autorisation accordée à un tel aéronef l'atc tiendra compte de la situation actuelle ou prévue du trafic et pourra être amené à modifier l'heure de départ le niveau de vol ou l'itinéraire prévu des ajustements ultérieurs pourront s'avérer nécessaires en cours de vol

Question 15-10 : Quand le pilote peut il ignorer un avis de résolution ra émis par l'acas ?

Lorsque le respect du ra mettrait en péril la sécurité de l'aéronef.

Le système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions tcas a été développé afin de réduire le risque de collisions aériennes entre avions il constitue un dernier recours quelles que soient les normes de séparation un avis de résolution ra avertit l'équipage d'une menace de collision imminente accompagné de commandes pour éviter une collision en vol il permet d'optimiser la manœuvre d'évitement lorsqu'un ra est émis le pilote aux commandes doit immédiatement prendre les mesures correctives indiquées même en cas de conflit avec une instruction du contrôle aérien atc sauf si cela compromet la sécurité de l'avion les pilotes doivent d'abord initier la manœuvre ra puis se préoccuper de passer les annonces atc en utilisant la phraséologie standard

Question 15-11 : à quelle valeur l'altitude de transition calculée doit elle être arrondie ?

300 m 1000 pi.

Doc 8168 ops611 exploitation des aéronefs volume i procédures de vol chapitre 2 exigences de base en matière de calage altimétrique 21 généralités 212 altitude de transition 2125 la hauteur calculée de l'altitude de transition doit être arrondie au 300 m 1 000 pi supérieur

Question 15-12 : Le niveau de transition doit être fourni à l'équipage de conduite… ?

Pendant la descente avant d'atteindre le niveau de transition.

Oaci doc 8168 chapitre 3 procédures pour les exploitants et les pilotes 35 approche et atterrissage 351 avant de commencer l'approche initiale d'un aérodrome le numéro du niveau de transition sera obtenunote— le niveau de transition est normalement obtenu auprès de l'organisme des services de la circulation aérienne compétent 352 avant de descendre au dessous du niveau de transition le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome sera obtenunote— le dernier calage altimétrique qnh de l'aérodrome est normalement obtenu auprès de l'organisme des services de la circulation aérienne compétent 353 lorsque l'aéronef descend au delà du niveau de transition la référence pour la position verticale de l'aéronef sera modifiée par rapport aux niveaux de vol 1 0132 hpa

Question 15-13 : Décrivez où commence le minutage en éloignement dans un circuit d'attente ?

Par le travers du repère ou au cap d'éloignement si ce dernier est postérieur au premier.

Doc 8168 de l'oacichapitre 1 critères d'attente 1321 début du minutage le minutage en éloignement commence par le travers du repère ou au moment où le cap d'éloignement est atteint si celui ci est postérieur 2778

Question 15-14 : Un avion vole en circuit d'attente quels ajustements le pilote doit il effectuer pour rester dans le circuit d'attente et l'espace aérien protégé ?

Cap et timing.

Au cours du trajet aller le pilote est censé apporter des corrections au timing et au cap afin de maintenir la trajectoire aller en utilisant l'estime et en restant dans la zone protégée la trajectoire ne peut pas être corrigée elle est donnée par la valeur entrante et la valeur sortante correspondante le pilote doit corriger son cap pour rester sur la trajectoire requise oaci doc 8168 chapitre 1 critères d'attente 133 prise en compte du vent connu toutes les procédures décrivent des trajectoires les pilotes doivent s'efforcer de maintenir la trajectoire en tenant compte du vent connu en appliquant des corrections à la fois au cap et au timing cela doit être fait pendant l'entrée et pendant le vol en circuit d'attente

Question 15-15 : Si un avis de résolution tcas ra exige une descente immédiate alors qu'en même temps l'atc demande une montée immédiate l'équipage doit… ?

Suivre le tcas ra et informer l'atc.

Voir la figure le système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions tcas a été développé afin de réduire le risque de collisions aériennes entre avions il constitue un filet de sécurité de dernier recours quelles que soient les normes de séparation l'avis de résolution ra indiquera la manœuvre d'évitement optimale un ra est émis lorsque le temps estimé pour atteindre le point d'approche le plus proche de l'avion en conflit est de 15 à 34 secondes comme les pilotes sont censés réagir au ra dans les 5 secondes il reste en réalité 10 à 29 secondes pour éviter une éventuelle collision par conséquent les pilotes doivent d'abord initier la manœuvre ra et ensuite seulement se préoccuper de passer les appels atc suite à un accident de collision aérienne au cours duquel un équipage a ignoré les indications du système tous les exploitants européens doivent clairement indiquer à leurs équipages de suivre les commandes de ce système malgré d'éventuelles instructions atc contradictoires il est reconnu que la charge de travail est souvent élevée lors d'une rencontre avec un ra tcas néanmoins les pilotes doivent informer l'atc dès que possible en utilisant la phraséologie standard

Question 15-16 : Pourquoi un pilote ne manœuvrerait il pas en réponse à un ta ?

Une ta ne fait que sensibiliser à la situation.

L'acas fournit deux types d'avis aux pilotes les avis de résolution ra et les avis de trafic ta le ta est un avertissement reçu par le pilote utilisé pour améliorer sa perception de la situation il indique à l'équipage qu'un intrus constitue une menace potentielle le ra indique au pilote qu'une manœuvre est nécessaire pour assurer la séparation avec toutes les menaces ou qu'il est nécessaire de restreindre une manœuvre afin de maintenir la séparation existante

Question 15-17 : Un pilote reçoit l'instruction de quitter un circuit d'attente lorsqu'il reçoit l'autorisation précisant l'heure de départ du point d'attente ?

Le pilote doit ajuster le schéma dans les limites de la procédure d'attente établie afin de quitter le point d'attente à l'heure spécifiée.

Oaci doc 8168 chapitre 1 critères d'attente 153 départ du circuit lorsque l'autorisation est reçue spécifiant l'heure de départ du point d'attente le pilote doit ajuster le circuit dans les limites de la procédure d'attente établie afin de quitter le point d'attente à l'heure spécifiée

Question 15-18 : Vous volez en circuit d'attente où vous devez prendre en compte plusieurs critères et maintenir des paramètres spécifiques comme la vitesse l'altitude le temps la distance et le taux de virage si vous descendez en dessous de cette altitude vous courez le risque de… ?

Descendant en dessous du niveau de franchissement d'obstacles.

Doc 8168 de l'oaci chapitre 2 niveau minimum d'attente le niveau minimum d'attente autorisé voir figure ii 6 2 3 prévoit une marge de sécurité d'au moins a 300 m 984 ft au dessus des obstacles dans la zone d'attente b une des valeurs indiquées dans le tableau ii 6 2 3 au dessus des obstacles dans la zone tampon l'altitude minimale d'attente à publier sera arrondie au 50 m ou 100 ft le plus proche selon le cas le niveau minimum d'attente prévoit une marge de sécurité => si le pilote descend en dessous de ce niveau => ilelle descendra en dessous de la marge de sécurité

Question 15-19 : Un aéroport dispose de deux pistes parallèles l'une pour les départs et l'autre pour les arrivées de quel type d'exploitation s'agit il ?

Opération séparée.

Oaci doc 8168 chapitre 1 définitions opérations parallèles séparées opérations simultanées sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles dans lesquelles une piste est utilisée exclusivement pour les approches et l'autre piste est utilisée exclusivement pour les départs opérations semi mixtes opérations parallèles où une piste est utilisée uniquement pour les départs et l'autre pour les départs et les approches ou une piste est utilisée uniquement pour les approches et l'autre pour les départs et les approches opérations mixtes approches parallèles avec départs intercalés sur les deux pistes

Question 15-20 : Après avoir intercepté le point d'attente vous effectuez un virage à droite pour suivre le circuit d'attente quel type d'entrée est décrit ?

Entrée directe sur un circuit d'attente à droite.

Français voir la figure doc 8168 de l'oaci 14 entrée 144 entrée dans le secteur 1 procédure du secteur 1 entrée parallèle a au repère l'aéronef est viré à gauche sur un cap sortant pendant la période de temps appropriée voir 149 tempsdistance au départ puis b l'aéronef est viré à gauche du côté d'attente pour intercepter la trajectoire de rapprochement ou pour revenir au repère puis c à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 145 entrée dans le secteur 2 procédure du secteur 2 entrée décalée a au repère l'aéronef est viré sur un cap pour suivre une trajectoire faisant un angle de 30° par rapport à l'inverse de la trajectoire de rapprochement du côté d'attente puis b l'aéronef volera en départ 1 pendant la période de temps appropriée voir 149 tempsdistance au départ lorsque le timing est spécifié ou 2 jusqu'à ce que la distance dme limite appropriée soit atteinte lorsque la distance est spécifiée si une radiale limite est également spécifiée la distance de départ est déterminée soit par la distance dme limite soit par la radiale limite selon la première éventualité c l'aéronef est viré à droite pour intercepter la trajectoire d'attente en rapprochement et d à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 146 entrée dans le secteur 3 procédure secteur 3 entrée directe après avoir atteint le repère l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente remarque les procédures d'entrée ci dessus se rapportent à un circuit standard à droite

Question 15-21 : Le moc d'un msa est ?

1000 pieds.

Oaci doc 8168 chapitre 2 segment d'arrivée 23 altitudes minimales de secteur msa altitudes d'arrivée terminale taa les altitudes minimales de secteur ou altitudes d'arrivée terminale sont établies pour chaque aérodrome et offrent une marge de franchissement d'obstacles d'au moins 300 m 1 000 pi dans un rayon de 46 km 25 nm de l'aide à la navigation du repère d'approche initiale ou du repère intermédiaire associé à la procédure d'approche pour cet aérodrome

Question 15-22 : Un a320 effectue son approche finale à une altitude intermédiaire en approche de précision aux instruments cela signifie que l'avion est à l'altitude ou au delà… ?

Point d'approche finale fap.

Français se référer à la figure doc 8168 de l'oaci section 4 chapitre 5 54 approche de précision 541 point d'approche finale fap le segment d'approche finale commence au point d'approche finale fap il s'agit d'un point dans l'espace sur la trajectoire d'approche finale où l'altitudehauteur d'approche intermédiaire intercepte l'angle d'élévation nominal de la trajectoire de descentedu système d'atterrissage hyperfréquence mls remarque pour les approches de non précision le segment final commence au repère d'approche finale du faf

Question 15-23 : Laquelle des affirmations suivantes est correcte concernant les avis de circulation ta ?

Lorsqu'un ta se produit les pilotes doivent rechercher visuellement le trafic.

Voir la figure les informations fournies par l'acas ii visent à aider l'équipage à exploiter un avion en toute sécurité en le conseillant sur les mesures à prendre pour réduire le risque de collision ceci est réalisé par le biais d'avis de résolution ra qui proposent des manœuvres et d'avis de trafic ta qui visent à déclencher l'acquisition visuelle et à avertir qu'un ra pourrait suivre les ta indiquent la position approximative des aéronefs intrus susceptibles de provoquer ultérieurement un ra les ra qui proposent des manœuvres dans le plan vertical devraient augmenter ou maintenir la séparation avec l'aéronef menaçant un avis de trafic ta avertit l'équipage qu'un aéronef est devenu une menace potentielle de collision avis de résolution ra signifie un avertissement à l'équipage de conduite d'une menace de collision imminente combiné à des commandes que l'équipage doit utiliser pour éviter une collision en vol lorsqu'un ra est produit le pilote aux commandes doit immédiatement prendre la mesure corrective indiquée par le ra même si cela entre en conflit avec une instruction du contrôle de la circulation aérienne atc à moins que cela ne compromette la sécurité de l'avion source agence européenne de la sécurité aérienne

Question 15-24 : à l'approche du circuit d'attente un avion effectue un virage à gauche sur un cap de 90 degrés pendant une minute il vire ensuite à gauche pour capturer la trajectoire magnétique entrante de 270 degrés quelle est la procédure d'entrée appropriée ?

Procédure d'entrée parallèle.

Français voir la figureoaci doc 8168 14 entrée 144 entrée dans le secteur 1 procédure du secteur 1 entrée parallèle a au repère l'aéronef est viré à gauche sur un cap sortant pendant la période de temps appropriée voir 149 tempsdistance au départ puis b l'aéronef est viré à gauche du côté d'attente pour intercepter la trajectoire de rapprochement ou pour revenir au repère puis c à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 145 entrée dans le secteur 2 procédure du secteur 2 entrée décalée a au repère l'aéronef est viré sur un cap pour suivre une trajectoire faisant un angle de 30° par rapport à l'inverse de la trajectoire de rapprochement du côté d'attente puis b l'aéronef volera en direction sortant 1 pendant la période de temps appropriée voir 149 tempsdistance au départ où le temps est spécifié ou 2 jusqu'à ce que la distance dme limite appropriée soit atteinte lorsque la distance est spécifiée si une radiale limite est également spécifiée la distance de départ est déterminée soit par la distance dme limite soit par la radiale limite selon la première éventualité c l'aéronef est viré à droite pour intercepter la trajectoire d'attente en rapprochement et d à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 146 entrée dans le secteur 3 procédure secteur 3 entrée directe après avoir atteint le repère l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente

Question 15-25 : Vous devez saisir une trajectoire d'attente standard direction entrante 010 degrés vous suivez actuellement une trajectoire à 030 degrés quelle est la trajectoire d'attente appropriée ?

Direct.

Voir la figure source doc 8168 de l'oaci cap d'entrée 010° donc le secteur 3 entrée directe s'étendra de 120° à 300° le secteur 2 entrée décalée s'étendra de 300° à 010° nous approchons sur une trajectoire à 030° ce qui signifie que nous approchons depuis 210° 030° + 180° sur une trajectoire à 030° => par conséquent nous effectuerons une entrée directe remarque virages standard = virages à droite

Question 15-26 : Selon les directives de l’oaci concernant les procédures d’attente tous les virages par vent nul doivent être effectués à… ?

Angle d'inclinaison de 25° ou 3 degrés selon la valeur la plus faible.

Oaci 8168 volume i chapitre 1 critères d'attente 13 vitesses taux de girouillage temps distance et radial limitant 132 angle d'inclinaisontaux de giration tous les virages doivent être effectués à un angle d'inclinaison de 25° ou à un taux de 3° par seconde selon celui qui nécessite l'inclinaison la plus faible

Question 15-27 : Quelle est la marge de sécurité minimale à l'extrémité de départ de la piste lors d'un départ aux instruments ?

0 ft.

Oaci doc 8168chapitre 1 section 3 procédure de départ aux instruments14 franchissement d'obstacles141 la marge minimale de franchissement d'obstacles est nulle à l'extrémité départ de la piste der et elle augmente ensuite de 08 % de la distance horizontale dans le sens du vol en admettant un virage maximal de 15°142 dans l'aire de mise en virage et dans l'aire de virage une marge minimale de franchissement d'obstacles de 90 m 295 ft est prévue143 en terrain escarpé et montagneux le concepteur des procédures envisagera d'augmenter la marge minimale de franchissement d'obstacles

Question 15-28 : Un aéroport dispose de deux pistes parallèles l'une est réservée aux approches l'autre aux décollages et aux approches quel type d'exploitation est décrit ?

Opération semi mixte.

Français voir la figureoaci doc 8168 chapitre 1 modes d'exploitation1214 opérations semi mixtes et mixtes12141 dans le cas d'approches et de départs parallèles il peut y avoir des opérations semi mixtes dans ce scénario a une piste est utilisée exclusivement pour les départs tandis que l'autre piste accepte un mélange d'approches et de départs oub une piste est utilisée exclusivement pour les approches tandis que l'autre piste accepte un mélange d'approches et de départs12142 il peut également y avoir des opérations mixtes c'est à dire des approches parallèles simultanées avec des départs intercalés sur les deux pistes

Question 15-29 : Quel est l'angle de trajectoire de descente optimal pour une approche ils s'il n'y a pas d'obstacles ou de demande similaire pour un angle différent ?

52%.

Pente de descente dans la mesure du possible les procédures de descente sont planifiées avec une penteangle optimal de 52 %30° si nécessaire la pente de descente peut être augmentée jusqu'à une valeur maximale qui dépend de la catégorie d'aéronef dans certains cas la pente de descente maximale autorisée entraîne des taux de descente supérieurs aux taux de descente recommandés pour certains aéronefs par exemple à 280 kmh 150 kt cette pente maximale entraîne un taux de descente de 5 ms 1 000 ftmin source doc 8168 de l'oaci

Question 15-30 : Sélectionnez l'option avec les exigences d'équipement appropriées pour les procédures d'approche sur piste parallèle ?

équipement pbn équipement de non précision équipement de précision.

Cette question est en réalité assez simple et logique pour une procédure pbn vous aurez besoin d'un équipement pbn pour une procédure de précision un équipement de précision sera nécessaire pour une procédure non précise un équipement non précis sera nécessaire en résumé l'équipement correspondant à chaque approche est nécessaire remarque les approches parallèles ne se limitent pas aux approches de précision par exemple pour le segment final il peut s'agir d'une approche de précision ou d'une approche apv approche rnp ar

Question 15-31 : Le règlement ue n° 9652012 couvre… ?

Tous types d'opérations commerciales et non commerciales.

Règlement ue n° 9652012 de la commission du 5 octobre 2012établissant les exigences techniques et les procédures istratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement ce n° 2162008 du parlement européen et du conseilrelèvent du champ d'application du règlement ue n° 9652012 et de ses modifications ultérieures les opérations suivantes spécialisées et non spécialisées commerciales et non commerciales avec des aéronefs à motorisation complexe et avec des aéronefs à motorisation autre que complexeobjectifs d'exploitation easa 2020 indiquer que le règlement ue n° 9652012 couvre tous les types d'opérations commerciales et non commerciales

Question 15-32 : Le guidage sur piste est assuré dans un délai de pour les départs en virage ?

10 km.

Oaci doc 8168 chapitre 2 départs aux instruments normalisés 213 types de sid il existe deux types de base de sid les départs en ligne droite et les départs avec virage les sid sont basés sur le guidage de trajectoire acquis a dans un rayon de 200 km 108 nm de l'extrémité de départ de la piste der pour les départs en ligne droite et b dans un rayon de 100 km 54 nm après l'achèvement des virages pour les départs nécessitant des virages le guidage de trajectoire peut être assuré par une installation convenablement située vor ou ndb ou par rnav

Question 15-33 : Un départ tournant est un départ dans lequel un itinéraire de départ nécessite un virage de plus de… ?

Question 15-34 : Pour la piste 01 och est égal à 200 pieds élévation arp 35 pieds élévation rwy 01 30 pieds élévation rwy 19 40 pieds trouvez la valeur correcte de oca pour une approche de précision pour rwy 01 ?

230.

Doc 4444 de l'oaci altitude de franchissement d'obstacles oca ou hauteur de franchissement d'obstacles och altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au dessus de l'altitude du seuil de piste concerné ou de l'altitude de l'aérodrome selon le cas utilisée pour établir la conformité aux critères de franchissement d'obstacles appropriés note 1 l'altitude de franchissement d'obstacles est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur de franchissement d'obstacles est rapportée à l'altitude du seuil ou dans le cas des procédures d'approche de non précision à l'altitude de l'aérodrome ou à l'altitude du seuil si celle ci est inférieure de plus de 2 m 7 ft à celle de l'aérodrome la hauteur de franchissement d'obstacles pour une procédure d'approche indirecte est rapportée à l'altitude de l'aérodrome oca = och + altitude du seuil de piste concerné oca rwy01 = 200 ft + 30 ft oca rwy01 = 230 ft

Question 15-35 : Le premier avion à arriver au circuit d'attente doit être assigné ?

Le niveau le plus bas de la holding.

Doc 4444 de l'oaci 655 attente 6557 les niveaux à un point d'attente ou à un point d'attente visuelle doivent dans la mesure du possible être assignés de manière à permettre à chaque aéronef d'approcher selon sa priorité normalement le premier aéronef à arriver au dessus d'un point d'attente ou à un point d'attente visuelle doit se trouver au niveau le plus bas les aéronefs suivants se trouvant à des niveaux successivement plus élevés

Question 15-36 : Les catégories d’approche de l’oaci pour les minima d’approche indirecte sont… ?

A b c d et e.

Règlement easa air ops ue 20191384 catopmpa320 catégories d'avions a les catégories d'avions doivent être basées sur la vitesse indiquée au seuil vat qui est égale à la vitesse de décrochage vso multipliée par 13 ou à la vitesse de décrochage à un g gravité vs1g multipliée par 123 dans la configuration d'atterrissage à la masse maximale certifiée à l'atterrissage si vso et vs1g sont tous deux disponibles la vat résultante la plus élevée doit être utilisée b les catégories d'avions spécifiées dans le tableau ci dessous doivent être utiliséescatégorie d'aviontvamoins de 91 ktbde 91 à 120 ktcde 121 à 140 ktdde 141 à 165 ktede 166 à 210 kt c la configuration d'atterrissage à prendre en considération doit être spécifiée dans le manuel d'exploitation d l'exploitant peut appliquer une masse à l'atterrissage inférieure pour déterminer la vat si elle est approuvée par l'autorité compétente cette masse à l'atterrissage inférieure doit être une valeur permanente indépendante des conditions changeantes des opérations quotidiennes

Question 15-37 : Lors du passage au dessus d'un point d'attente un avion effectue un virage à gauche au cap 090 le pilote maintient la trajectoire pendant une durée déterminée puis effectue un second virage à gauche pour intercepter le radial d'approche 270 du même point d'attente après avoir survolé le point ?

Procédure d'entrée parallèle.

Voir la figureoaci doc 8168 14 entrée 144 entrée dans le secteur 1 procédure du secteur 1 entrée parallèle a au repère l'aéronef est viré à gauche sur un cap sortant pendant la période de temps appropriée voir 149 tempsdistance au départ puis b l'aéronef est viré à gauche du côté d'attente pour intercepter la trajectoire de rapprochement ou pour revenir au repère et ensuite c à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 145 entrée dans le secteur 2 procédure du secteur 2 entrée décalée a au repère l'aéronef est viré sur un cap pour suivre une trajectoire faisant un angle de 30° par rapport à l'inverse de la trajectoire de rapprochement du côté d'attente puis b l'aéronef volera en direction sortant 1 pendant la période de temps appropriée voir 149 tempsdistance au départ lorsque le temps est spécifié ou 2 jusqu'à ce que la distance dme limite appropriée soit atteinte lorsque la distance est spécifiée si une radiale limite est également spécifiée la distance de départ est déterminée soit par la distance dme limite soit par la radiale limite selon la première éventualité c l'aéronef est viré à droite pour intercepter la trajectoire d'attente en rapprochement et d à la deuxième arrivée au dessus du repère d'attente l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente 146 entrée dans le secteur 3 procédure du secteur 3 entrée directe après avoir atteint le repère l'aéronef est viré à droite pour suivre le circuit d'attente

Question 15-38 : Pourquoi un avis de circulation ta devrait il précéder un avis de résolution ra ?

Un ta mettra en évidence la position approximative d'un aéronef à proximité qui pourrait devenir un ra.

Le système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions tcas a été développé afin de réduire le risque de collisions aériennes entre avions il constitue un dernier recours quelles que soient les normes de séparation l'acas fournit deux types d'avis aux pilotes les avis de résolution ra et les avis de trafic ta le ta est un avertissement réel reçu par le pilote il indique à l'équipage qu'un intrus constitue une menace potentielle le ra indique au pilote qu'une manœuvre est nécessaire pour assurer la séparation avec toutes les menaces ou qu'il est nécessaire de restreindre une manœuvre et ainsi maintenir la séparation existante il est à noter que les ta améliorent la perception de la situation et facilitent l'acquisition visuelle du trafic conflictuel cependant le trafic acquis visuellement peut différer du trafic à l'origine d'un ta

Question 15-39 : L'équipage d'un avion effectue un départ en virage dans ce type de départ le vol est supposé en ligne droite jusqu'à une altitude d'au moins… ?

120 m.

Oaci doc 8168 23 départs avec virage 231 lorsqu'une route de départ nécessite un virage de plus de 15° on parle de départ avec virage on suppose un vol rectiligne jusqu'à atteindre une altitudehauteur d'au moins 120 m 394 pi ou 90 m 295 pi pour les hélicoptères les procédures prévoient normalement des virages à un point situé à 600 m du début de la piste cependant dans certains cas les virages peuvent ne pas être amorcés avant la der ou un point spécifié et cette information sera notée sur la carte de départ

Question 15-40 : Selon le document 8168 de l'oaci dans les cas où aucun guidage de trajectoire n'est fourni une méthode pratique et flexible pour garantir le franchissement des obstacles consiste à utiliser la méthode ?

Omnidirectionnel.

Oaci doc 8168 chapitre 3 départs omnidirectionnels311 dans les cas où aucun guidage de trajectoire n'est fourni les procédures de départ sont conçues en utilisant la méthode omnidirectionnelle 312 lorsque les obstacles ne permettent pas le développement de procédures omnidirectionnelles il est nécessaire a de suivre une route de départ aux instruments normalisée sid ou b de s'assurer que le plafond et la visibilité permettront d'éviter les obstacles par des moyens visuels