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En ignorant la longueur d'impulsion la fréquence de répétition d'impulsions ? [ Multiple mission ]

Question 172-1 : 405 pages 810 pp 782 pp 308 pages

La fréquence de récurrence des impulsions prf est le nombre d'impulsions émises en une seconde elle est l'un des principaux facteurs déterminant la portée théorique maximale non ambiguë d'un radar à impulsions l'émetteur doit rester silencieux pendant que le récepteur est à l'écoute des échos si la portée maximale de conception est de 200 nm le récepteur doit être autorisé à rester à l'écoute pendant la période comprise entre l'émission d'une impulsion et son retour à 200 nm cela représente un aller retour de 400 nm ce qui nécessiterait une période de silence plus longue qu'un radar d'une portée de 100 nm où les impulsions ne doivent parcourir que 200 nm on peut donc dire qu'une prf plus faible permet une portée théorique maximale plus longue  la portée théorique maximale est inversement proportionnelle à la prf la formule suivante peut être utilisée pour calculer la portée théorique maximale sans ambiguïté portée en km = 300 000 ÷ prf x 2 ou si nous devons trouver la prf requise en fonction d'une portée sans ambiguïté spécifique nécessaire nous pouvons réorganiser la formule prf = 300 000 ÷ portée en km x 2 dans notre cas nous pouvons appliquer la seconde 1 nm = 1 852 km donc 200 x 1 852 = 370 4 km prf = 300 000 ÷ 370 4 x 2 prf = 404 97 pps = environ 405 pps exemple 272 405 pages 405 pages

Pour doubler la portée effective d'un radar primaire la puissance de sortie ?

Question 172-2 : 16 8 2 4

Le radar de surveillance primaire psr fonctionne selon le principe de l'écho qui utilise des signaux puissants transmis à un instant donné ces signaux sont réfléchis par les objets et les échos sont détectés la portée théorique du psr dépend entre autres de la puissance de sortie de l'émetteur radar portée nm = 4 puissance w si l'on double la portée la puissance de sortie requise est multipliée par 16 exemple 276 16. 16.

Le facteur principal pour déterminer la portée maximale sans ambiguïté d'un ?

Question 172-3 : Fréquence de répétition des impulsions taille de l'antenne réceptrice parabolique puissance de sortie hauteur de l'émetteur au dessus du sol

La fréquence de répétition des impulsions prf correspond au nombre d'impulsions par seconde elle a une grande influence sur la portée maximale en fonction de la distance à laquelle le radar recherche des objets et de la portée visible l'intervalle de répétition des impulsions doit être défini de manière à permettre à l'impulsion d'atteindre les limites de portée et d'y revenir la portée maximale théorique sans ambiguïté est calculée par la formule suivante  portée km = 300 000 ÷ prf × 2 dans la formule ci dessus la portée est exprimée en kilomètres et la prf en pps la formule inclut  300 000  qui représente le nombre de kilomètres parcourus par la lumière par seconde vitesse de la lumière remarque  la portée minimale de détection d'un radar à impulsions est principalement déterminée par la longueur/largeur de l'impulsion exemple 280 fréquence de répétition des impulsions. fréquence de répétition des impulsions.

Les radars météorologiques aéroportés sont généralement basés sur ?

Question 172-4 : Radar primaire dans la bande shf radar secondaire dans la bande vhf radar secondaire dans la bande shf radar primaire dans la bande uhf

Le radar météorologique aéroporté awr est un système radar primaire installé à bord d'un avion la fréquence sélectionnée pour l'awr se situe dans la bande shf soit 9 375 ghz sa longueur d'onde associée est de 3 2 cm l'awr doit être optimisé non pas pour détecter de très petites particules comme un br llard fin mais pour identifier avec précision les particules de pluie lors des orages des longueurs d'onde trop petites entraîneront une réflexion sur les très petites particules des longueurs d'onde plus grandes entraîneront une courbure des ondes autour des particules étudiées exemple 284 radar primaire dans la bande shf. radar primaire dans la bande shf.

Lequel des types d'équipement radar suivants fonctionne au moyen de la ?

Question 172-5 : 1 2 3 et 4 1 2 et 4 seulement 2 3 et 4 seulement 2 et 4 seulement

La technique des impulsions fonctionne par la transmission de signaux modulés par impulsions les impulsions sont des émissions électromagnétiques à haute énergie et à intervalles courts cette méthode est utilisée par  les équipements de mesure de distance dme   principe interrogateur/transpondeur les radars de surveillance secondaire ssr   principe interrogateur/transpondeur les radars de surveillance de zone ou de terminal atc  principe écho/réflexion les radars de mouvement de surface d'aéroport  principe écho/réflexion les radars météorologiques aéroportés awr  principe écho exemple 288 1, 2, 3 et 4 1, 2, 3 et 4

Lequel des phénomènes suivants est le moins susceptible d’être détecté ?

Question 172-6 : Turbulences en air clair neige m llée et turbulences dans les nuages contenant des précipitations turbulence dans un nuage contenant des précipitations précipitation

Les radars météorologiques conventionnels ne peuvent détecter directement ni la vitesse du vent ni les turbulences ils ne détectent que les objets solides et liquides dépassant un certain seuil les zones les plus turbulentes lors des orages sont également celles qui contiennent le plus d'eau et de glace notez que les zones où la concentration de gouttelettes diminue rapidement marquées sur l'écran radar par une forte baisse de l'intensité du signal sont généralement celles où les turbulences sont les plus fortes il s'agit de zones où les forts courants d'air ascendants sont proches des courants descendants et où le risque de cisaillement vertical du vent est élevé ces zones sont identifiées sur l'écran radar par un changement rapide de l'apparence du retour nuageux c'est à dire un changement brutal des couleurs du retour dégradé de couleurs prononcé si vous identifiez cette zone sur votre écran radar évitez la  * vert  faibles précipitations faible turbulence * jaune ou ambre   précipitations moyennes faible turbulence * rouge  fortes précipitations turbulence moyenne à forte * magenta  précipitations extrêmement fortes turbulence forte le radar météorologique détecte donc simplement la présence d'eau c'est le pilote qui en interprétant l'image détecte réellement la turbulence la turbulence en air clair cat ne contient pas d'eau condensée et est donc indétectable par les radars conventionnels il existe des systèmes comme le lidar capables de détecter la cat mais ils ne sont généralement pas installés à bord des avions exemple 292 turbulences en air clair turbulences en air clair

Quel équipement fonctionne sur le principe interrogateur/transpondeur ?

Question 172-7 : Radar de surveillance secondaire ssr radar météorologique aéroporté awr radar de mouvement de surface d'aérodrome système de positionnement global gps

Un système de radar secondaire de surveillance ssr utilise des émetteurs/récepteurs interrogateurs et des transpondeurs un message d'interrogation codé par impulsions est envoyé du sol à l'avion le transpondeur répond à l'interrogation codée par impulsions sous la forme d'un train d'impulsions une série d'impulsions transportant les informations appropriées les transmissions sont réalisées dans la bande uhf où toutes les impulsions d'interrogation au sol sont traitées sur une fréquence porteuse de 1 030 mhz et toutes les réponses du transpondeur sont traitées sur le canal porteuse de 1 090 mhz exemple 296 radar de surveillance secondaire (ssr) radar de surveillance secondaire (ssr)

Si le radar météorologique aéroporté est équipé d'une fonction ?

Question 172-8 : En fonction de l'altitude de l'avion incliner complètement vers le bas lors du roulage afin de réduire les risques de blessures pour le personnel au sol pour suivre les zones où les précipitations sont les plus intenses en fonction de l'attitude de l'avion

Les avions modernes sont équipés d'une fonction d'inclinaison automatique qui règle l'inclinaison de l'antenne en fonction de la position de l'altitude et de la portée de l'appareil en mode météo l'inclinaison est réglée au dessus du relief en fonction de la base de données de navigation mondiale qui fournit les données d'altitude à l'ordinateur de gestion awr exemple 300 En fonction de l'altitude de l'avion.En fonction de l'altitude de l'avion.

Pour améliorer la détection des zones de précipitations par exemple lors ?

Question 172-9 : Plus bas lorsque l'avion monte à une altitude plus élevée plus élevé lorsque l'avion monte à une altitude plus élevée plus bas lorsque la plage sélectionnée augmente plus élevé lorsque la plage sélectionnée diminue

Si nous connaissons la présence d'orages incliner le radar peut s'avérer très utile pour recueillir des informations sur leur intensité et leurs niveaux d'intensité si nous nous trouvons juste en dessous du sommet de l'orage il est probable que nous ayons réglé l'inclinaison sur 0 voire 1 ou 2 degrés afin de voir la partie inférieure plus violente si nous montons plus haut par exemple pour survoler l'orage ce même réglage d'inclinaison nous permettra de voir plus haut dans l'orage et de voir les cristaux de glace plutôt que la grêle et les grosses gouttelettes d'eau c'est pourquoi nous réduirons encore l'inclinaison après une telle montée il est important de garder à l'esprit que d'autres questions se posent concernant le réglage de l'inclinaison au décollage et à la montée bien sûr le réglage à ce moment du vol sera assez élevé afin de voir la météo vers laquelle l'avion monte et d'éviter les échos de sol ensuite cependant l'inclinaison doit être progressivement réduite jusqu'en croisière puis augmentée progressivement en descente pour éviter les échos de sol n'oubliez pas également que le radar est automatiquement stabilisé il suit donc l'horizon plus/moins toute inclinaison et non l'attitude de l'avion plus/moins l'inclinaison exemple 304 plus bas lorsque l'avion monte à une altitude plus élevée. plus bas lorsque l'avion monte à une altitude plus élevée.

Lorsqu'on utilise un radar météorologique aéroporté en mode cartographie ?

Question 172-10 : Confondre la limite de la glace côtière au large avec le véritable littoral aurores boréales lumière polaire provoquant de faux retours obtenir une image déformée à cause du reflet de la glace sous estimer les distances car l'eau de mer froide provoque une super réfraction

Le mode cartographie est très utile pour s'orienter par rapport aux caractéristiques du terrain  il permet de distinguer la terre de l'eau en détectant les côtes en mode carte la sensibilité du récepteur est réduite pour tenir compte des caractéristiques du terrain plutôt que des conditions météorologiques ce mode permet d'identifier des caractéristiques du terrain telles que les montagnes les côtes les étendues d'eau etc cependant il est important de noter que les blocs de glace au large peuvent être confondus avec le véritable littoral les zones noires entre eux pouvant être confondues avec le côté ombragé des montagnes exemple 308 confondre la limite de la glace côtière au large avec le véritable littoral. confondre la limite de la glace côtière au large avec le véritable littoral.

Afin d'assurer la surveillance des services de la circulation aérienne ats ?

Question 172-11 : Toute information cartographique nécessaire pour fournir le service de surveillance et lorsqu'elle est disponible l'identification et le niveau de l'aéronef toute information cartographique nécessaire pour fournir le service de surveillance la vitesse de l'avion et lorsqu'elle est disponible l'identification et le niveau de l'avion niveau vitesse vitesse verticale une superposition du terrain et si disponible l'identification et la destination de l'avion une superposition du terrain ainsi que l'identification de l'avion sa vitesse sa vitesse verticale et son niveau

Pour assurer la surveillance des services de la circulation aérienne ats les informations minimales requises sont  la position  et des informations cartographiques servant de référence à la structure de l'espace aérien si l'aéronef est équipé d'un transpondeur des informations supplémentaires peuvent être fournies selon le mode d'exploitation  le mode a fournit uniquement des informations de position 2d affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur le mode c fournit des informations de position 3d affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur avec une indication d'altitude le mode s assure également la transmission de données contenant des données complémentaires issues de l'aéronef exemple 312 toute information cartographique nécessaire pour fournir le service de surveillance et (lorsqu'elle est disponible) l'identification et le niveau de l'aéronef. toute information cartographique nécessaire pour fournir le service de surveillance et (lorsqu'elle est disponible) l'identification et le niveau de l'aéronef.

Quels sont les dangers potentiels liés à l'utilisation d'un radar ?

Question 172-12 : Nuire aux êtres humains perturber les communications radio avec l'atc perturber les systèmes de navigation des aéroports à proximité provoquer un désalignement du système de données aériennes et de référence inertielle adirs de l'avion

Évitez d'utiliser un radar météorologique awr lorsque le personnel se trouve dans la zone normalement délimitée par le radôme avant de l'avion ces radars peuvent être les plus dangereux du cockpit les awr fonctionnent en très hautes fréquences shf et sans précaution appropriée cette énergie peut être dangereuse pour vous et les autres personnes à proximité de l'avion risque de lésions tissulaires exemple 316 nuire aux êtres humains. nuire aux êtres humains.

Quel est l’avantage d’un ssr avec un mode d’adressage sélectif par ?

Question 172-13 : Il permet une identification sans ambiguïté des aéronefs il est indépendant des systèmes aéroportés et spatiaux sa portée n’est pas liée à sa puissance d’émission en cas de dysfonctionnement du transpondeur le ssr peut être utilisé comme radar principal

Mode s  les modes a et c sont limités à 4 096 codes disponibles avec l'augmentation du trafic aérien ces systèmes deviennent sujets aux interférences le mode s a été inventé pour pallier ces limitations  s  signifie  adressage sélectif  ce qui signifie qu'un avion spécifique peut être interrogé par le contrôleur grâce à l'adressage sélectif les interférences de signaux sont évitées ce qui garantit la précision du système exemple 320 il permet une identification sans ambiguïté des aéronefs. il permet une identification sans ambiguïté des aéronefs.

Lorsque vous utilisez l'awr en montée que faut il faire ?

Question 172-14 : Incliner vers le bas incliner vers la droite incliner vers le haut incliner vers la gauche

Français voir la figure gestion manuelle de l'inclinaison l'inclinaison fait référence à l'angle entre l'axe du faisceau de l'antenne et l'horizon l'équipage de conduite doit régulièrement balayer la zone devant l'avion afin d'identifier les échos météorologiques les plus forts l'équipage de conduite doit incliner l'antenne du radar météorologique de haut en bas pour obtenir un affichage correct d'une cellule orageuse l'équipage de conduite doit utiliser le bouton d'inclinaison pour pointer le faisceau du radar météorologique vers la partie la plus réfléchissante de la cellule orageuse utilisation du radar météorologique en fonction de la phase de vol phase de vol contrôle de l'inclinaison roulage loin du personnel au sol réglez le nd sur la plage la plus basse en règle générale réglez le à 15° vers le haut décollage en cas de suspicion de conditions météorologiques défavorables inclinez manuellement et progressivement vers le haut pour balayer la météo maximum 15° vers le haut dans tous les autres cas réglez l'inclinaison à 4° vers le haut montée ajustez la plage du nd selon les besoins et réduisez l'angle d'inclinaison à mesure que l'avion monte en général réglez l'inclinaison de 5° à 7° vers le haut au début puis réduisez la progressivement avec l'altitude vol en palier/croisière  ajustez la portée du nd selon vos besoins modifiez régulièrement l’inclinaison pour surveiller la météo devant l’avion une fois l’analyse météorologique terminée ajustez l’inclinaison de sorte que les échos sol apparaissent en haut du nd À haute altitude l’inclinaison est réglée entre 0 et 0 5 ° sauf en cas de conditions météorologiques défavorables descente  réglez l’inclinaison à environ 5 ° vers le haut approche  réglez l’inclinaison à 4 ° vers le haut ce qui empêche l’affichage d’un trop grand nombre d’échos sol exemple 324 incliner vers le bas incliner vers le bas

Quelle est la différence entre un appel général a/c et un appel général ?

Question 172-15 : Durée de l'impulsion p4 durée de l'impulsion p2 présence d'impulsion p4 amplitude de l'impulsion p4

Voir la figure le mode d'appel général a/c comprend les impulsions p1 p2 p3 et p4 court les modes a/c et s comprennent les impulsions p1 p2 p3 et p4 long comme le montre le schéma ci joint la différence réside dans la durée des impulsions p4 exemple 328 durée de l'impulsion p4. durée de l'impulsion p4.

Quelle affirmation est correcte concernant le radar météorologique ?

Question 172-16 : Il ajuste son inclinaison en fonction de l'altitude il ajuste son inclinaison en fonction de l'angle de la banque il ajuste son inclinaison au sol pour éviter de blesser le personnel au sol il ajuste son inclinaison en fonction de l'attitude

Français l'équipage de conduite utilise quatre fonctionnalités pour faire fonctionner le radar inclinaison de l'antenne il s'agit de l'angle entre le centre du faisceau et l'horizon contrôle de portée du nd il a une influence essentielle sur le réglage d'inclinaison optimal contrôle de gain il ajuste la sensibilité du récepteur modes radar météo wx ou météo + turbulence wx + t les premières générations de radars entièrement contrôlés manuellement étaient sans inclinaison automatique honeywell a introduit le premier radar météorologique doté d'un calcul d'inclinaison automatique appelé autotilt en mode autotilt le radar utilise la base de données de terrain egpws et ajuste automatiquement l'inclinaison de l'antenne en fonction de la position de l'avion de l'altitude et de la portée nd sélectionnée fig 6 la prochaine génération de radars radars entièrement automatiques optimise la détection météorologique et réduit considérablement la charge de travail des pilotes nécessaire pour comprendre l'image complète de la météo à venir ils incluent des fonctions automatiques qui balaient l'espace aérien devant l'avion avec plusieurs faisceaux disposent d'une mémoire tampon tridimensionnelle 3d pour stocker les données météorologiques calculent et ajustent automatiquement l'inclinaison de l'antenne offrent un contrôle pilote indépendant et une sélection d'affichage ce type de radar ajuste automatiquement le gain et l'inclinaison en fonction de divers paramètres altitude de l'avion zone géographique saison heure de la journée pour obtenir le meilleur affichage météo dans chaque région géographique exemple 332 il ajuste son inclinaison en fonction de l'altitude. il ajuste son inclinaison en fonction de l'altitude.

Laquelle des affirmations suivantes est correcte concernant le bouton gain ?

Question 172-17 : Il ajuste la sensibilité du récepteur afin d'obtenir une acquisition optimale de la cible il ajuste la luminosité de l'écran il peut être utilisé pour activer le contrôle automatique du gain de l'awr il est utilisé pour régler l'inclinaison de l'antenne

Fonctionnement du radar mÉtÉo l'équipage utilise quatre fonctions pour faire fonctionner le radar  inclinaison de l'antenne  il s'agit de l'angle entre le centre du faisceau et l'horizon contrôle de la portée du nd  il a une influence essentielle sur le réglage optimal de l'inclinaison contrôle du gain  il ajuste la sensibilité du récepteur modes radar  météo wx ou météo + turbulence wx + t source  safetyfirst airbus com/ le  gain  d'un radar ajuste la sensibilité du récepteur un gain élevé sensibilité élevée signifie que même de très faibles impulsions réfléchies apparaîtront comme des échos sur l'écran radar mais cela signifie que l'écran radar peut facilement être encombré par de très faibles échos que nous ne souhaitons pas voir un gain faible rendra le radar moins sensible et seuls les échos importants apparaîtront réellement à l'écran modifier le gain modifie également la sensibilité des différentes bandes de couleur ce qui est très utile le gain peut être modifié en vol par exemple lorsqu'on observe un cumulus qui ne semble pas trop violent on peut le traverser sans problème si l'on connaît les zones les plus dangereuses avec un gain standard le nuage peut être entièrement vert mais avec un gain légèrement supérieur on peut en distinguer les zones les plus dangereuses il en va de même pour un orage violent et entièrement rouge à l'écran  réduire le gain permet d'obtenir plus de détails sur la météo à l'intérieur exemple 336 il ajuste la sensibilité du récepteur afin d'obtenir une acquisition optimale de la cible. il ajuste la sensibilité du récepteur afin d'obtenir une acquisition optimale de la cible.

L'un des avantages des radars de surveillance secondaires ssr par rapport aux ?

Question 172-18 : Les systèmes atc ssr peuvent interroger les transpondeurs des avions et obtenir des réponses les systèmes atc ssr disposent d'une capacité d'indicateur de cible mobile ce qui élimine l'encombrement et permet de suivre davantage d'avions les systèmes atc ssr interrogent en permanence les avions à portée de sorte que le suivi n'est pas interrompu les systèmes atc ssr peuvent répondre à une interrogation d'un avion et fournir les informations demandées

L'une des principales différences entre un radar de surveillance primaire psr et un radar de surveillance secondaire ssr réside dans le fait que le psr s'appuie sur la réception d'une impulsion réfléchie l'écho de l'impulsion émise en revanche le radar secondaire ssr qui reçoit les impulsions émises par la cible en réponse à des impulsions d'interrogation est capable d'interroger un avion à l'aide d'un transpondeur et d'obtenir des réponses exemple 340 les systèmes atc ssr peuvent interroger les transpondeurs des avions et obtenir des réponses. les systèmes atc ssr peuvent interroger les transpondeurs des avions et obtenir des réponses.

Complétez l'énoncé suivant  sur un awr multicolore le magenta indique un ?

Question 172-19 : Intensité des précipitations intensité de la foudre intensité de la turbulence gradient de précipitations

Français voir la figure radar mÉtÉo aÉroportÉ le radar météorologique aéroporté est conçu pour éviter les conditions météorologiques extrêmes et non pour les pénétrer il détecte les gouttes de précipitations telles que la pluie/neige/grêle => intensité des précipitations par conséquent n'essayez pas de l'utiliser pour éviter les conditions météorologiques aux instruments associées aux nuages et au br llard – il ne garantit pas d'éviter les conditions météorologiques ifr réflectivité la détection météorologique est basée sur la réflectivité des gouttelettes d'eau l'écho météorologique apparaît sur l'écran de navigation nd avec une échelle de couleurs un système tricolore typique sera vert jaune et rouge le rouge étant le plus intense un système quadricolore typique sera vert jaune rouge et magenta le magenta étant le plus intense exemple 344 intensité des précipitations. intensité des précipitations.

Pendant le vol vous constatez que ce qui apparaissait comme un seul écho sur ?

Question 172-20 : Ceci est normal car avec la diminution de la portée la largeur du faisceau et l'azimut diminuent également l'awr ne fonctionne pas correctement et les informations ne sont pas fiables cela est dû à des retours indésirables de contamination sur le radôme il s'agit d'une fonction qui affiche les zones de cat

Voir la figure radar météorologique aéroporté pour une résolution optimale de la cible la largeur du faisceau doit être aussi étroite que possible plus la portée diminue plus l'azimut du faisceau diminue par conséquent deux nuages distants peuvent apparaître comme un seul grand écho jusqu'à ce qu'à une distance plus proche ils soient correctement affichés comme des entités distinctes exemple 348 Ceci est normal car avec la diminution de la portée, la largeur du faisceau et l'azimut diminuent également.Ceci est normal car avec la diminution de la portée, la largeur du faisceau et l'azimut diminuent également.

Concernant l’awr quel est l’effet d’ombre ?

Question 172-21 : Un nuage derrière un autre nuage qui ne peut pas être détecté les pièces de l'avion cachant l'antenne awr le signal vor n'est pas reçu en raison d'infrastructures construites par l'homme c'est à dire des bâtiments réduction de la puissance du signal pendant la transmission

Voir la figure attÉnuation mÉtÉorologique l'affichage du radar météorologique dépend des retours de signaux  plus les précipitations sont intenses moins le radar peut voir à travers par conséquent lorsque l'écho radar ne parvient pas à faire le trajet aller retour à travers de fortes précipitations un effet d'  ombre  se produit plus l'orage est fort plus l'énergie radar sera diffusée par l'atténuation météorologique en termes simples l'atténuation radar est simplement l'absorption ou la réflexion des signaux radar lorsque l'impulsion radar pénètre dans une zone de précipitations empêchant ce radar de détecter d'autres cellules situées derrière le premier orage conseil pour éviter les ombres  pour interpréter avec précision vos retours radar orientez l'inclinaison de votre radar suffisamment vers le bas pour peindre le sol puis recherchez les retours si vous voyez une ombre potentielle une zone sombre et vide recherchez une cellule devant l'ombre si vous voyez un orage avant l'ombre évitez le si vous ne voyez aucune cellule orageuse devant la zone sombre ce n'est probablement pas une ombre mais peut être un grand lac ou une haute montagne tout aussi dérangeant selon votre altitude exemple 352 un nuage derrière un autre nuage qui ne peut pas être détecté. un nuage derrière un autre nuage qui ne peut pas être détecté.

Comment éviter un orage ?

Question 172-22 : Volez du côté au vent de la tempête en évitant les zones de couleur rouge et magenta sur l'écran volez à 5 nm du côté de l'orage survolez en évitant le magenta sur votre awr survolez en allumant l'équipement antigivrage disponible

Éviter les orages c'est simple  les avions et les orages ne font pas bon ménage traverser un orage surtout en avion léger peut être mortel les orages peuvent produire des turbulences fracassantes de la grêle dévastatrice un cisaillement soudain et important du vent ainsi que des vents violents et soufflant en rafales parfois jusqu'à 32 km du bord d'une cellule ne prenez jamais un orage à la légère selon l'annexe 1 de la norme ac 120 88a de l'oaci  Éviter toute activité convective cb en route d'au moins 32 km la grêle et les fortes turbulences peuvent se trouver bien au delà du nuage orageux si vous prévoyez de contourner un orage volez du côté au vent afin de ne pas converger avec la trajectoire de l'orage en général c'est du côté au vent d'un orage que vous aurez le plus de chances d'avoir de l'air clair et calme ne soyez pas tenté d'essayer de voler sous un orage même si vous pouvez voir à travers la pluie de l'autre côté => en plus de la pluie de la grêle et de la foudre la zone sous un orage contient généralement de fortes turbulences y compris des microrafales du cisaillement du vent et des courants descendants essayer de voler au dessus d'un orage en formation est également dangereux => les nuages ascendants peuvent généralement dépasser votre avion si votre avion est équipé d'un système d'évitement météorologique tel qu'un radar météorologique vous pouvez l'utiliser pour éviter les orages vous devez éviter les échos d'orages intenses d'au moins 20 nm le radar météorologique aéroporté est conçu pour éviter les conditions météorologiques violentes et non pour les pénétrer il détecte les gouttes de précipitations par conséquent n'essayez pas de l'utiliser pour éviter les conditions météorologiques aux instruments associées aux nuages et au br llard il ne fournit aucune garantie d'éviter les conditions météorologiques ifr exemple 356 volez du côté au vent de la tempête, en évitant les zones de couleur rouge et magenta sur l'écran. volez du côté au vent de la tempête, en évitant les zones de couleur rouge et magenta sur l'écran.

Les transpondeurs mode s reçoivent des interrogations de ?

Question 172-23 : Station terrestre ssr et tcas station terrestre ssr et awr station terrestre transpondeurs et stations au sol en mode c uniquement

Lo 062 03 04 02 09 expliquer que les transpondeurs mode s reçoivent des interrogations des stations sol tcas et ssr le mode s constitue une nette amélioration par rapport aux modes a et c il offre plusieurs capacités de communication supplémentaires les transpondeurs en mode a ne peuvent fournir qu'une réponse incluant l'identification de l'aéronef code transpondeur/transpondeur à 4 chiffres les transpondeurs en mode c en plus de l'identification peuvent également fournir une information d'altitude dans la réponse les transpondeurs en mode s peuvent fournir toutes ces informations et une multitude de données supplémentaires telles que • indicatif d'appel • identification/adresse d'immatriculation spécifique de l'aéronef • informations d'altitude par incréments de 25 pieds par opposition à incréments de 100 pieds pour le mode c • informations de liaison de données permettant l'échange d'informations relatives à l'atc et aux opérations de vol entre l'atc et l'aéronef le mode s peut transmettre aux stations ssr ainsi qu'à d'autres aéronefs les transpondeurs mode s en mode de communication air air peuvent fonctionner comme des systèmes d'évitement du trafic cependant la messagerie peut également devenir disponible exemple 360 station terrestre ssr et tcas. station terrestre ssr et tcas.

Indiquez quelles informations peuvent être présentées sur le système ?

Question 172-24 : 1 2 3 et 4 1 3 et 4 2 4 et 5 1 2 3 et 5

Voir les figures les informations présentées sur les systèmes d'affichage atc ne sont pas exactement les mêmes dans la première figure que nous avons ajoutée l'indicatif d'appel/id est sur la ligne supérieure et la ligne inférieure contient les informations de niveau de vol à gauche et les informations gs multipliées par 10 à droite dans la deuxième figure que nous avons ajoutée la ligne supérieure est identique à celle de la première figure et les unités indiquent clairement les informations de la ligne inférieure bien que tous ces systèmes ne soient pas parfaitement identiques ils affichent la vitesse de l'avion en gs et non en tas ol 062 03 04 03 02  indiquer les informations pouvant être affichées sur le système d'affichage atc  altitude pression  niveau de vol  numéro de vol ou d'immatriculation de l'aéronef  gs les systèmes atc modernes utilisent des écrans numériques qui présentent aux contrôleurs un affichage généré par ordinateur l'ordinateur contient le mti ainsi que des informations supplémentaires utiles au contrôleur telles que  altitude pression  niveau de vol  numéro de vol ou d'immatriculation de l'aéronef  et vitesse sol gs exemple 364 1, 2, 3 et 4. 1, 2, 3 et 4.

Aucun signal radar n'est reçu d'une zone située derrière une zone où le ?

Question 172-25 : Les conditions météorologiques sont inconnues la zone est exempte de précipitations les précipitations sont moins intenses les précipitations sont plus intenses

Voir la figure attÉnuation mÉtÉorologique l'affichage du radar météorologique dépend des retours de signaux  plus les précipitations sont intenses moins le radar peut voir à travers par conséquent lorsque l'écho radar ne parvient pas à faire le trajet aller retour à travers de fortes précipitations un effet d'  ombre  se produit plus l'orage est fort plus l'énergie radar sera diffusée par l'atténuation météorologique en termes simples l'atténuation radar ou l'ombre est simplement l'absorption ou la réflexion des signaux radar lorsque l'impulsion radar pénètre dans une zone de précipitations empêchant ce radar de détecter d'autres cellules qui se trouvent derrière le premier orage l'awr ne détecte pas les conditions qui peuvent se cacher derrière l'orage dans la zone où l'ombre se produit les conditions sont inconnues exemple 368 les conditions météorologiques sont inconnues. les conditions météorologiques sont inconnues.

Complétez la phrase suivante le mode s du radar de surveillance secondaire ?

Question 172-26 : 1 modes ssr a et c 2 surveillance dépendante automatique diffusion ads b 1 radar météorologique aéroporté awr 2 système d'alerte de trafic et d'évitement des collisions tcas 1 Équipement de mesure de distance dme 2 suivi vertical amélioré 1 le radioaltimètre 2 le mode ssr c

Modes et codes du radar secondaire de surveillance ssr   mode a l'interrogateur demande des informations de position au transpondeur il fournit uniquement des informations de position 2d affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur mode c l'interrogateur demande des informations de position et d'altitude pression au transpondeur il fournit des informations de position 3d affichées horizontalement sur l'écran du contrôleur avec une indication d'altitude mode s outre les fonctions du mode c il envoie également une demande de transmission de données les transpondeurs mode s sont compatibles avec les systèmes radar secondaire de surveillance ssr modes a et c car un interrogateur mode s peut recevoir des réponses des transpondeurs modes a et c l'ads b est une méthode de surveillance des aéronefs de nouvelle génération qui complète le système radar traditionnel la communication et la surveillance ads b nécessitent également l'identification et l'adressage sélectif des aéronefs assurés par les technologies ssr et transpondeur mode s par conséquent la technologie d'identification mode s soutient la surveillance du trafic aérien à long terme exemple 372 (1) modes ssr a et c ; (2) surveillance dépendante automatique - diffusion (ads-b). (1) modes ssr a et c ; (2) surveillance dépendante automatique - diffusion (ads-b).

À quoi le mode s fournit il des informations ?

Question 172-27 : Ssr et tcas dme et radioaltimètre awr et tcas ssr et ads b

En mode ssr les transpondeurs des aéronefs sont interrogés de manière sélective par des capteurs stations sol ssr afin de mesurer la distance et le relèvement et d'améliorer la connaissance de la situation grâce à l'échange d'informations de surveillance codées en binaire les informations des transpondeurs mode s peuvent être reçues des stations sol ssr capables d'interroger un transpondeur mode s les systèmes tcas s'appuient également sur la liaison de données mode s pour détecter les risques de collision et échanger des avis de résolution en ads b la nouvelle norme devenue obligatoire dans la plupart des espaces aériens d'ici 2020 les transpondeurs mode s déclenchent la transmission périodique ou événementielle de squitters étendus messages ads b afin de fournir des rapports de position de vitesse et d'identité aux aéronefs et aux stations sol à portée remarque importante  nous avons reçu de nombreux commentaires en faveur de l'option  ssr et ads b  cependant les derniers commentaires février 2022 indiquent que l'option correcte actuelle est  ssr et tcas  ce qui indique peut être que cette question a été récemment mise à jour par l'aesa s'il vous plaît faites nous savoir si vous rencontrez cette question exemple 376 ssr et tcas. ssr et tcas.

Vous volez dans une zone avec plusieurs ts vous volez au fl330 quelle est la ?

Question 172-28 : Inclinez vers le bas car les cristaux de glace à ce niveau ne sont pas réfléchissants inclinez vous vers le haut pour voir à quelle hauteur se trouvent les sommets des nuages afin de les survoler avec une marge appropriée inclinez vous vers le haut afin de voir les trous à travers lesquels voler entre les orages incliner vers le bas pour tenir compte de la courbure de la terre

Français se référer à la figure lo 062 03 03 05 02 décrire les réglages d'inclinaison appropriés en fonction de l'altitude et des orages gestion manuelle de l'inclinaison l'inclinaison fait référence à l'angle entre l'axe du faisceau de l'antenne et l'horizon l'équipage de conduite doit balayer régulièrement la zone devant l'avion afin d'identifier les échos météorologiques les plus forts l'équipage de conduite doit incliner l'antenne du radar météorologique de haut en bas pour obtenir un affichage correct d'une cellule orageuse l'équipage de conduite doit utiliser le bouton d'inclinaison pour pointer le faisceau du radar météorologique vers la partie la plus réfléchissante de la cellule orageuse À haute altitude une cellule orageuse peut contenir des particules de glace à faible réflectivité si le réglage de l'inclinaison n'est pas correct le nd peut n'afficher que la partie supérieure moins réfléchissante de la cellule orageuse surbalayage par conséquent l'équipage de conduite peut sous estimer ou ne pas détecter une cellule orageuse du tout le pilote maintient normalement l'inclinaison entre 0º et 0 5º vers le bas pendant la croisière à haute altitude français cependant s'il y a un orage devant le pilote voudra réduire l'inclinaison de manière significative environ 5º vers le bas pour voir où se trouve la partie la plus grave de l'orage et quelle est la gravité du cœur de l'orage nous pensons que c'est le point qu'ils veulent faire passer dans cette question utilisation du radar météorologique en fonction de la phase de vol phase de vol contrôle de l'inclinaison roulage loin du personnel au sol réglez le nd sur la plage la plus basse en règle générale réglez 15º vers le haut décollage en cas de suspicion de conditions météorologiques défavorables inclinez manuellement et progressivement vers le haut pour scanner la météo maximum 15º vers le haut dans tous les autres cas réglez l'inclinaison vers le haut à 4º montée ajustez la plage du nd selon les besoins et diminuez l'angle d'inclinaison à mesure que l'avion monte en général réglez l'inclinaison de 5º à 7º vers le haut initialement puis réduisez la progressivement avec l'altitude vol en palier/croisière ajustez la plage du nd selon les besoins modifiez régulièrement l'inclinaison pour scanner la météo devant l'avion une fois l'analyse météo terminée réglez l'inclinaison de façon à ce que les échos sol apparaissent en haut du nd À haute altitude l'inclinaison est réglée entre 0° et 0 5° sauf en cas de conditions météorologiques défavorables en descente réglez l'inclinaison à environ 5° vers le haut en approche réglez l'inclinaison à 4° vers le haut ce qui évite l'affichage d'un trop grand nombre d'échos sol exemple 380 inclinez vers le bas car les cristaux de glace à ce niveau ne sont pas réfléchissants. inclinez vers le bas car les cristaux de glace à ce niveau ne sont pas réfléchissants.

Les transpondeurs mode s peuvent fournir un suivi vertical en utilisant un ?

Question 172-29 : 25 pieds 35 pieds 50 pieds 100 pieds

Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression en plus des informations d'identification et de position par rapport au mode a le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds exemple 384 25 pieds 25 pieds

Laquelle des affirmations suivantes concernant l’affichage des avions sur un ?

Question 172-30 : La distance et le relèvement de l'avion peuvent être estimés simultanément la distance et le relèvement de l'avion peuvent être estimés mais pas simultanément seul le relèvement de l'avion peut être estimé seule la distance jusqu'à l'avion peut être estimée

Voir la figure radar de surveillance primaire psr les données de sortie du psr utilisent le système de coordonnées polaires  elles fournissent la distance et le relèvement des cibles trouvées par rapport à la position de l'antenne ces données étant acquises simultanément notez que la portée est la distance oblique par rapport à l'antenne et non la distance horizontale la portée est déterminée par la différence de temps entre l'impulsion émise et reçue la vitesse de propagation est la vitesse de la lumière et le relèvement est obtenu à partir de l'azimut de l'antenne la vitesse de rotation de l'antenne est généralement comprise entre 5 et 12 tr/min exemple 388 la distance et le relèvement de l'avion peuvent être estimés simultanément. la distance et le relèvement de l'avion peuvent être estimés simultanément.

Quel système d’aéronef répondra aux interrogations ssr ?

Question 172-31 : Transpondeur mode s diffusion automatique de surveillance dépendante ads b ordinateur de données aériennes adc ordinateur de gestion de vol fmc

062 03 04 02 09 expliquez que les transpondeurs mode s reçoivent les interrogations des stations sol tcas et ssr le radar secondaire de surveillance ssr est un système radar de surveillance qui utilise des émetteurs/récepteurs interrogateurs et des transpondeurs l'antenne radar tourne et émet une impulsion qui est reçue par l'équipement embarqué transpondeur le transpondeur renvoie une réponse contenant au moins un code en mode a mais le plus souvent celui ci est associé au niveau mode c ou à d'autres informations par exemple l'identification de l'aéronef le niveau sélectionné etc mode s les informations reçues dépendent du mode d'interrogation a c ou s et des capacités du transpondeur le ssr s'appuie sur l'équipement embarqué pour détecter l'aéronef en cas de panne du transpondeur il ne reçoit aucune réponse et ne détecte donc pas la cible exemple 392 transpondeur mode s transpondeur mode s

En mode wx+t que peut détecter le radar météorologique aéroporté ?

Question 172-32 : Turbulence en recherchant un décalage de fréquence en combinaison avec un aplatissement des impulsions Éliminer les turbulences de l'air à l'altitude de croisière en utilisant des techniques doppler avec une prf fréquence de répétition des impulsions augmentée orages avec fort courant ascendant et descendant en mesurant l'électricité statique émise par la foudre nuages turbulents en recherchant des cristaux de glace dans la partie supérieure d'un orage à une longueur d'onde réduite

Mode wx t ce mode qui signifie  météo plus turbulence  permet d'afficher des cibles météorologiques avec des informations de turbulence superposées sur le nd la turbulence est affichée en magenta sur la plupart des radars météorologiques la fonction turb n'est active que dans une portée de 40 nm mesure doppler et ne doit être utilisée qu'en cas de turbulence humide l'activation du mode turbulence signifie que le radar ne se contente pas de surveiller la provenance et la distance des impulsions de retour mais également tout décalage de fréquence dans l'impulsion de retour si la fréquence a changé l'objet sur lequel l'impulsion a rebondi doit être en mouvement ce qui implique un mouvement de l'air et des turbulences notez que les impulsions doivent rebondir sur un objet idéalement de grosses gouttelettes   elles ne peuvent pas détecter les turbulences en air clair exemple 396 Turbulence en recherchant un décalage de fréquence en combinaison avec un aplatissement des impulsions.Turbulence en recherchant un décalage de fréquence en combinaison avec un aplatissement des impulsions.

Les systèmes suivants peuvent signaler l'altitude d'un aéronef avec une ?

Question 172-33 : Un transpondeur mode s transpondeurs mode a et mode s un transpondeur mode c et un radar primaire transpondeurs mode c et mode s

Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression en plus des informations d'identification et de position par rapport au mode a le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds exemple 400 un transpondeur mode s. un transpondeur mode s.

Le radar météorologique aéroporté awr affiche sur un écran couleur les ?

Question 172-34 : Volez du côté au vent de l'orage et évitez les zones de couleur rouge ou magenta les zones qui connaissent les précipitations les plus importantes sont colorées en jaune et doivent être évitées à tout moment volez vers la zone où les contours sont les plus raides et évitez les zones jaunes essayez d'éviter l'orage d'au moins 5 nm afin d'éviter toute turbulence

Radard mÉtÉorologique aÉroportÉen fonction des échos de retour la réflectivité de la zone définit la quantité de gouttelettes d'eau présentes par conséquent l'intensité différente des précipitations attendues est présentée au pilote avec des codes de couleur les couleurs peintes en fonction de la concentration en eau sont les suivantes couleurconcentration en eauturbulence attenduevertclairaucun ou clairjaunemodérélégerrougefortmoyen ou sévèremagentafort ou glacesévèreen règle générale vous trouverez les meilleures chances d'air clair et lisse du côté au vent d'un orage exemple 404 volez du côté au vent de l'orage et évitez les zones de couleur rouge ou magenta. volez du côté au vent de l'orage et évitez les zones de couleur rouge ou magenta.

Comment une interrogation ssr sera t elle dirigée vers un avion spécifique ?

Question 172-35 : Avec une adresse unique de 24 bits dans l'interrogation les communications de liaison de données contrôleur pilote cpdlc répondront avec un identifiant d'avion unique en limitant la largeur du faisceau de transmission ssr l'interrogation ssr est dirigée vers la position de l'avion

062 03 04 02 11  indiquer que chaque avion se voit attribuer une adresse oaci codée en dur dans le transpondeur mode s adresse mode s 062 03 04 02 12  expliquer qu’une adresse 24 bits est utilisée dans toutes les transmissions mode s de sorte que chaque interrogation peut être dirigée vers un avion spécifique mode s  les modes a et c sont limités à 4 096 codes disponibles avec l’augmentation du trafic aérien ces systèmes deviennent sujets aux interférences le mode s a été inventé pour surmonter ces limitations  s  signifie  adressage sélectif  ce qui signifie qu’un avion spécifique peut être interrogé par le contrôleur l’une des principales caractéristiques du mode s est la disponibilité des codes  le code d’adresse de l’avion sera composé d’un code 24 bits considérant un code binaire de 24 bits il fournit plus de 16 millions 224 = 16 777 216 d'adresses individuelles codées en dur possibles à allouer le mode s diffère des modes a et c en raison du message de données supplémentaire jusqu'à 112 bits qui est transmis via interrogation exemple 408 avec une adresse unique de 24 bits dans l'interrogation. avec une adresse unique de 24 bits dans l'interrogation.

Comment l'impulsion d'identification de position spéciale spi est elle ?

Question 172-36 : Par le transpondeur suite à l'appui du pilote sur le bouton ident par l'interrogateur ssr s'il est suspecté que des réponses sont reçues d'aéronefs situés dans la direction des lobes latéraux de l'antenne de l'interrogateur par l'interrogateur ssr afin de demander l'identification d'un aéronef automatiquement lorsque le transpondeur répond à une interrogation en mode a

Le pilote peut transmettre manuellement une impulsion d'identification de position spéciale spi en appuyant sur le bouton  ident  de son transpondeur l'avantage de la fonction  ident  réside dans l'identification manuelle de l'appareil en cas de doute sur l'identification le contrôleur peut demander  ident  via la fréquence de communication radio dès réception de l'impulsion spi l'indication du transpondeur clignote sur l'écran du contrôleur l'affichage est alors distinctif et permet au contrôleur de repérer un appareil en particulier en demandant au pilote de  squawk ident  exemple 412 par le transpondeur suite à l'appui du pilote sur le bouton ident. par le transpondeur suite à l'appui du pilote sur le bouton ident.

Les informations disponibles sur l'écran d'un contrôleur aérien concernant ?

Question 172-37 : 1 vitesse au sol 2 ssr 1 cap 2 radar primaire 1 niveau de vol 2 radar primaire 1 angle de tangage 2 ssr

Voir la figure en pratique l'atc utilise conjointement les radars de surveillance primaire et secondaire ssr le radar primaire est un équipement très utile pour déterminer le cap et la distance de l'avion mais il présente des limites  par exemple si la cible est trop petite elle ne peut être identifiée directement comme un avion spécifique absence de code transpondeur ou les signaux radar sont atténués par des conditions météorologiques défavorables telles que les tempêtes c'est pourquoi l'atc utilise à la fois les radars primaire et secondaire  le ssr complète le radar primaire utilisé conjointement le radar primaire est plus précis que le ssr pour déterminer le cap et la distance des cibles mais ce dernier fournit une multitude d'informations supplémentaires  les contrôleurs atc peuvent ainsi consulter le code transpondeur le niveau de vol fourni par le transpondeur en mode c la vitesse sol calculée par le système sol du ssr en fonction du changement de cap et de distance de l'avion et un indicatif d'appel fourni par le transpondeur en mode s ou attribué par le système sol à un code transpondeur spécifique exemple 416 (1) vitesse au sol; (2) ssr (1) vitesse au sol; (2) ssr

L'équipage d'un gros avion souhaite utiliser son radar météorologique ?

Question 172-38 : Devient clair dans la zone de la tempête montre du vert ou du jaune dans la zone de la tempête montre du magenta dans la zone de la tempête montre des crochets et des festons dans la zone de la tempête

Voir la figure le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages plus les précipitations sont importantes et humides meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts la grêle humide donne les meilleurs échos tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar les échos les plus forts sont affichés en rouge les plus faibles en vert et les échos jaunes au milieu le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence le fin faisceau du radar balaie horizontalement la zone située devant l'avion et les pilotes peuvent ajuster manuellement l'inclinaison verticale du faisceau cela peut être utilisé pour détecter le sommet ou même la base des nuages à l'aide d'un petit schéma et de connaissances de base en trigonométrie l'awr n'affiche les échos que lorsqu'il est pointé vers une zone contenant des précipitations en l'occurrence un nuage d'orage lorsque nous inclinons le faisceau radar suffisamment haut il ne voit plus le nuage ce qui interrompt les échos dans cette zone de l'écran cet angle correspond à l'angle entre l'avion et le sommet du nuage sachant la distance par rapport à la tempête déjà affichée sur notre écran awr nous pouvons calculer la hauteur relative du sommet du nuage et donc son altitude approximative à l'aide de la formule suivante  sommets des nuages = portée en pieds  x  angle d'inclinaison du radar   1/2 largeur du faisceau exemple 420 devient clair dans la zone de la tempête. devient clair dans la zone de la tempête.

Laquelle de ces fonctions est l’une des principales du contrôle ?

Question 172-39 : Rechercher des zones de précipitations intenses à différents niveaux depuis l'avion pour maintenir le niveau de l'émetteur pendant les changements de pas de l'avion pour permettre l’identification de l’air clair au dessus d’un orage en développement pour permettre aux pilotes d’éviter que le personnel au sol ne soit exposé aux radiations

Le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages plus les précipitations sont importantes et humides meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts la grêle humide donne les meilleurs échos tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar les échos forts sont affichés en rouge les plus faibles en vert et les jaunes au milieu le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence l'awr s'auto stabilise à une assiette choisie grâce au système d'attitude irs il ne réagit donc pas aux variations de tangage/roulement de l'avion et peut être réglé sur une plage d'angles d'inclinaison verticale souhaitée selon les besoins de l'équipage les réglages d'inclinaison sont généralement hauts en montée pour détecter les conditions météorologiques imminentes bas en croisière pour détecter les principaux noyaux météorologiques environnants et hauts en descente pour réduire les échos sol affichés à l'écran sur les avions modernes un réglage d'inclinaison automatique est souvent utilisé pour alléger la charge de travail du pilote mais peut être désactivé pour les tâches manuelles dans ce cas la fonctionnalité la plus intéressante est la possibilité de scanner d'autres niveaux pour détecter des précipitations plus ou moins importantes et potentiellement choisir un niveau plus adapté pour analyser les précipitations il serait inutile de scanner l'air clair au dessus d'un orage en formation car le nuage cb continuera de s'élever  ces données deviennent donc rapidement inutiles exemple 424 rechercher des zones de précipitations intenses à différents niveaux depuis l'avion. rechercher des zones de précipitations intenses à différents niveaux depuis l'avion.

Laquelle des propositions suivantes décrit un réglage d’inclinaison correct ?

Question 172-40 : Lors d'une montée l'inclinaison doit être diminuée pour détecter les nuages dangereux un réglage d'inclinaison élevé est utile pour détecter un orage lors d'une montée pendant n'importe quelle phase de vol l'inclinaison du radar météorologique sera toujours ajustée à l'inclinaison optimale un réglage d'inclinaison faible doit être utilisé pendant la descente si des orages sont prévus

Le radar météorologique aéroporté awr installé sur les gros avions utilise un radar primaire pour détecter les réflexions des précipitations dans les nuages plus les précipitations sont importantes et humides meilleure est la réflectivité et plus les échos sont forts la grêle humide donne les meilleurs échos tandis que les cristaux de glace et la neige sèche ne donnent pas de bons échos radar les échos forts sont indiqués en rouge les plus faibles en vert et les jaunes au milieu le magenta est parfois utilisé pour indiquer les zones de turbulence l'awr s'auto stabilise à une assiette donnée grâce au système d'assiette irs il ne réagit donc pas aux variations d'assiette de l'avion et peut être réglé sur une plage d'angles d'inclinaison verticale souhaitée selon les besoins de l'équipage les réglages d'inclinaison sont généralement élevés au décollage et au début de la montée afin de détecter les conditions météorologiques imminentes puis réduits pendant la montée afin de repérer les zones météorologiques plus violentes comme les orages en formation susceptibles d'affecter l'avion il doit être maintenu bas en croisière pour détecter les principaux noyaux météorologiques environnants et augmenté progressivement pendant la descente pour réduire la quantité de retours de sol qui apparaissent sur l'écran exemple 428 lors d'une montée, l'inclinaison doit être diminuée pour détecter les nuages dangereux. lors d'une montée, l'inclinaison doit être diminuée pour détecter les nuages dangereux.

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