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Question 192-1 : La fréquence d'émission de la réponse d'un transpondeur atc communication air sol est ? [ Niveau sécurité ]
1090 mhz + ou 3 mhz.
Question 192-2 : Un transpondeur mode s reçoit, parmi d'autres impulsions, une longue impulsion p4 d'un interrogateur. cela signifie ?
L'interrogateur transmet en mode a/c/s all call appel général.
.appel général modes a/c/s intermodes déclencher des réponses aux fins de surveillance des transpondeurs modes a/c et d'acquisition des transpondeurs mode s..l'interrogation all call est reconnue par la présence de l'impulsion p4. la durée de cette impulsion désigne le mode de l'interrogation a/c courte ou a/c/s longue.
Question 192-3 : Un transpondeur mode a/c reçoit une impulsion p2, dont l'amplitude est plus petite que les impulsions p1 et p3. cela signifie que ?
Le transpondeur est situé dans la direction du lobe principal de l'antenne de l'interrogateur.
Question 192-4 : Un transpondeur mode a/c reçoit une impulsion p2, dont l'amplitude est plus grande que les impulsions p1 et p3. cela signifie que ?
Le transpondeur est situé dans la direction d'un des lobes secondaires de l'antenne de l'interrogateur.
Question 192-5 : Le mode d'opération a ou c d'un transpondeur est déterminé par ?
L'intervalle de temps entre les impulsions p1 et p3.
. 1666
Question 192-6 : La différence entre un appel général mode a/c/s et un appel général mode a/c seulement est ?
La longueur de l'impulsion p4.
.appel général modes a/c/s intermodes déclencher des réponses aux fins de surveillance des transpondeurs modes a/c et d'acquisition des transpondeurs mode s..l'interrogation all call est reconnue par la présence de l'impulsion p4. la durée de cette impulsion désigne le mode de l'interrogation a/c courte ou a/c/s longue.
Question 192-7 : L'espacement entre les impulsions d'interrogation p1 et p3 en mode c est de ?
21 us.
. 1666.le radar secondaire interroge le transpondeur de l'aéronef selon un mode qui décide de la réponse qui doit lui être renvoyer. pour ce faire, le ssr envoie des impulsions p1 et p3 espacées de 8 ou 21 microsecondes..si l'espacement est de 8 microsecondes, il y a interrogation mode a et le transpondeur transmet le code transpondeur que lui a donné le contrôleur..si c'est 21, il est interrogé en mode c et il transmettra son niveau de vol.
Question 192-8 : L'espacement entre les impulsions d'interrogation p1 et p3 en mode a est de ?
8 us.
. 1666.le radar secondaire interroge le transpondeur de l'aéronef selon un mode qui décide de la réponse qui doit lui être renvoyer. pour ce faire, le ssr envoie des impulsions p1 et p3 espacées de 8 ou 21 microsecondes..si l'espacement est de 8 microsecondes, il y a interrogation mode a et le transpondeur transmet le code transpondeur que lui a donné le contrôleur..si c'est 21, il est interrogé en mode c et il transmettra son niveau de vol.
Question 192-9 : Transpondeur...le mode s offre ?
25 formats de réponse.
Question 192-10 : L'équipement qui utilise la technique de modulation d'impulsions est ?
Le radar.
.la technique de modulation d'impulsions consiste en l'envoi de courtes impulsions suivies de grandes interruptions.
Question 192-11 : Transpondeur...en intermode, une impulsion p4 courte permet de faire un appel ?
A/c.
.une impulsion p4 courte fera que les transpondeurs mode s ne répondront pas..ainsi elle permettra de faire un appel mode a/c puisque ces transpondeurs ignoreront l'impulsion p4.
Répond aux interrogations mode s mais ne peut pas envoyer de données.
Question 192-13 : L'avantage principal d'un ssr sur un radar primaire est ?
Les systèmes ssr du contrôle aérien peuvent interroger le transpondeur d'un aéronef et obtenir des réponses.
.l'atc peut envoyer des interrogations au transpondeur d'un aéronef et obtenir des réponses uniquement de cet aéronef.
Question 192-14 : Transpondeur...quelle est la précision du report d'altitude d'un transpondeur mode s ?
25 ft.
Question 192-15 : Pour augmenter la portée maximale d'un radar, il faut ?
Diminuer la fréquence de récurrence et augmenter la longueur d'onde.
Question 192-16 : La fonction du mode contour ?
Détecter une zone de forte turbulence
Citronair3245.la fonction contour supprime le signal au dessus d'un certain niveau. les zones à grande activité apparaissent alors en noir.
Question 192-17 : La fréquence d'un radar météo embarqué est 9,33 ghz. la longueur d'onde correspondante est ?
3,2 cm.
Examen de juin 2012....retenez que la longueur d'onde est d'approximativement 3 cm et la fréquence de la plupart des radars météo aéroportés est approximativement de 9 gigahertz...longueur d'onde en m = 300 / f en mhz..longueur d'onde en m = 300 000/ f en ghz..longueur d'onde = 300 000 / 9 380 000 ghz = 0.03198 m.
Question 192-18 : Laquelle des propositions suivantes est une liste complète des axes de stabilisation d’antenne de radar météorologique aéroporté ?
Roulis et tangage
Le radar météorologique aéroporté awr est généralement monté dans le nez de l'avion, son centre étant aligné avec l'axe longitudinal de l'avion. l'antenne, quel que soit son type, est fixée sur un système de cardan qui la stabilise par rapport à l'horizon, en roulis comme en tangage. ainsi, quelles que soient les variations d'assiette de l'avion, l'antenne reste dans la même position par rapport à l'horizon. ceci permet d'éviter toute distorsion ou perte de l'image radar lors des manœuvres.
Question 192-19 : Dans un radar météorologique aéroporté doté d'un affichage cathodique couleur, l'augmentation de la gravité de la pluie et des turbulences est généralement indiquée par un changement de couleur de… ?
Vert à jaune, rouge, magenta.
Radard météorologique aéroporté en fonction des échos de retour, la réflectivité de la zone définit la quantité de gouttelettes d'eau présentes par conséquent, l'intensité variable des précipitations attendues est présentée au pilote par des codes couleur. les couleurs peintes en fonction de la concentration en eau sont les suivantes couleur concentration en eau turbulence prévue vert clair aucun ou clair jaune modéré clair rouge forte moyenne ou forte magenta forte ou glace forte
Question 192-20 : Si l’on considère un système radar primaire, quel type d’antennes sont utilisées ?
Antenne unidirectionnelle pour l'émission et la réception.
Un radar primaire est un capteur radar conventionnel qui éclaire une grande partie de l'espace avec une onde électromagnétique et reçoit les ondes réfléchies par les cibles situées dans cet espace. il sert à détecter les aéronefs non équipés d'un transpondeur radar secondaire. pour ce faire, il utilise une antenne directionnelle. une antenne directionnelle, ou antenne à faisceau, est une antenne qui rayonne ou reçoit une puissance plus importante dans des directions spécifiques, ce qui permet d'améliorer les performances et de réduire les interférences provenant de sources indésirables. idéalement, il est utilisé par les services de contrôle aérien pour desservir un grand nombre d'aéronefs.
Question 192-21 : Quelles informations peuvent être affichées sur un écran radar atc connecté uniquement à un système radar principal ?
Position de l'avion uniquement.
Voir la figure. objectif d'apprentissage 062.03.02.01.01 expliquer que le radar primaire fournit le relèvement et la distance des cibles. le radar primaire est le type de radar le plus simple. il s'agit d'un système qui émet des impulsions d'énergie électromagnétique, puis attend le retour de l'une de ces impulsions. si c'est le cas, il mesure le temps entre l'émission de l'impulsion et la réception de l'impulsion réfléchie, ce qui lui permet de calculer la distance de la cible, car les ondes électromagnétiques se propagent toutes à la vitesse de la lumière. pour ce faire, il balaie le ciel d'un côté à l'autre, de sorte que chaque impulsion cible une zone différente du ciel horizontalement. en envoyant des impulsions plusieurs centaines de fois par seconde, le radar peut balayer la région et obtenir à la fois le relèvement et la distance de chaque cible. ces informations peuvent ensuite être affichées sur un écran pour que l'opérateur radar puisse les visualiser. avec un radar primaire, vous ne pouvez donc voir que l'emplacement des cibles et extrapoler leurs mouvements au fil du temps pour avoir une idée approximative de leur vitesse, si l'opérateur est compétent. d'autres systèmes radar peuvent fournir plus d'informations que celui ci ssr secondary surveillance radar , qui utilisent une méthode de fonctionnement radar différente
Question 192-22 : Le radar météorologique aéroporté a été principalement développé pour détecter... ?
Les types de précipitations intenses qui sont généralement accompagnées de turbulences.
Objectif d'apprentissage 062.03.03.01.02 préciser que les radars météorologiques modernes utilisent des fréquences produisant des longueurs d'onde d'environ 3 cm, qui réfléchissent le mieux les grêlons humides. les radars météorologiques aéroportés awr ont été conçus pour que les impulsions émises réfléchissent au mieux les objets de la taille de grosses gouttelettes d'eau ou de grêlons. l'une des principales fonctions d'un système awr est de détecter les turbulences et les intempéries à venir, afin que les pilotes puissent prendre les précautions nécessaires ou éviter toute action. les zones de turbulence les plus importantes proviennent des cumulonimbus cb , qui contiennent de grosses gouttelettes d'eau, des cristaux de glace et des grêlons. les awr modernes sont configurés pour avoir une longueur d'onde d'environ 3 cm, ce qui leur permet de mieux rebondir sur ces types de précipitations. les radars ont été réglés de cette manière pour garantir qu'un nombre élevé d'échos radar augmente le risque de turbulence dans cette zone. en général, plus la grêle ou les gouttelettes sont grosses, plus la turbulence est importante. les impulsions radar se refléteront toujours mieux sur la grêle humide et les grosses gouttelettes d’eau que sur les petites gouttelettes d’eau, la grêle sèche et les cristaux de glace.
Question 192-23 : Un transpondeur aéroporté peut fournir des signaux de réponse codés en réponse aux signaux d'interrogation provenant ?
Radar secondaire de surveillance au sol et depuis les avions équipés de tcas.
Un transpondeur xpdr est un émetteur récepteur qui génère une réponse sous forme de train d'impulsions codées après une interrogation appropriée l'interrogation et la réponse étant émises sur des fréquences différentes. l'un des avantages du transpondeur est sa capacité à communiquer non seulement avec les équipements ssr, mais aussi avec d'autres transpondeurs embarqués. l'échange de paramètres de vol facilite ainsi le système anticollision tcas entre aéronefs en vol. les aéronefs civils peuvent être équipés de transpondeurs fonctionnant selon différents modes le mode a transmet uniquement un code d'identification. le mode c permet au contrôleur de vol de visualiser automatiquement l'altitude ou le niveau de vol de l'aéronef. le mode s permet la mesure de l'altitude et l'échange de données.
Question 192-24 : Un transpondeur en mode c est capable de signaler l'altitude pression en ?
Incréments de 100 pieds.
Performances verticales le mode c fournit des informations sur l'altitude pression, en plus des informations d'identification et de position, par rapport au mode a. le message du transpondeur est transmis par incréments de 100 pieds, ce qui doit être pris en compte par l'atc en termes de séparation verticale. le mode s offre des performances nettement supérieures au mode c pour la mise à jour des données d'altitude auprès du contrôleur. l'altitude peut être transmise avec une précision de 25 pieds.
Question 192-25 : Pourquoi les systèmes de radar météorologique aéroporté awr doivent ils être utilisés avec une extrême prudence au sol ?
Les personnes pourraient être exposées à des radiations à très haute fréquence shf qui, si elles sont absorbées en quantités suffisamment importantes, peuvent entraîner des lésions tissulaires.
évitez d'utiliser un radar météorologique awr lorsque le personnel se trouve dans la zone normalement délimitée par le radôme avant de l'avion. ces radars peuvent être les plus dangereux du cockpit. les awr fonctionnent en très hautes fréquences shf et, sans précaution appropriée, cette énergie peut être dangereuse pour vous et les autres personnes à proximité de l'avion risque de lésions tissulaires.
Question 192-26 : Quelles données peuvent être déterminées et affichées par les systèmes radar de surveillance secondaire ssr et radar de surveillance primaire psr de l'atc ?
Psr portée et relèvement de la cible. ssr portée et relèvement de la cible, codes d'identification de l'aéronef, altitude de l'aéronef, adressage sélectif et liaison de données bidirectionnelle complète.
Radar de surveillance primaire psr l'antenne radar tourne généralement à 5 12 tr/min et émet une impulsion d'onde radio. lorsqu'elle atteint un avion ou un autre objet , l'onde est réfléchie et une partie de l'énergie est renvoyée à l'antenne. les données de sortie du psr utilisent le système de coordonnées polaires elles fournissent la distance et le relèvement des cibles détectées par rapport à la position de l'antenne. à noter que la portée correspond à la distance oblique par rapport à l'antenne et non à la distance horizontale. la portée est déterminée par la différence de temps entre l'impulsion émise et l'impulsion reçue la vitesse de propagation est la vitesse de la lumière et le relèvement est obtenu à partir de l'azimut de l'antenne. la vitesse de rotation de l'antenne est généralement comprise entre 5 et 12 tr/min. le diagramme de rayonnement de l'antenne est un faisceau étroit vu d'en haut et, avec une certaine approximation, peut être considéré comme un trapèze vu de côté. le radar de surveillance secondaire ssr nécessite un transpondeur aéroporté qui répond à la réception d'une impulsion provenant d'une antenne au sol en émettant un signal de retour. comme le transpondeur émet un signal beaucoup plus puissant que celui réfléchi par un avion dans les systèmes radar primaires, le radar secondaire permet d'obtenir une portée et une fiabilité accrues, et d'utiliser des équipements au sol plus économiques et plus performants. de plus, des informations telles que l'altitude et un code peuvent être ajoutées au signal renvoyé par le transpondeur, qui s'affiche ensuite sur l'écran de l'opérateur. en mode a, le transpondeur de l'avion assure l'identification positive de l'avion en transmettant un code à quatre chiffres à la station sol. le système de codage est octal chaque chiffre peut être compris entre 0 et 7. il existe donc 4 096 codes à quatre chiffres possibles. en mode c, l'altitude de l'avion, calculée à partir des instruments de bord, est transmise à la station sol en plus de l'identité. les avions équipés de transpondeurs compatibles avec le mode s se voient attribuer une identification permanente, qui peut être traitée sélectivement par le radar sol. cela réduit les problèmes de brouillage entre les signaux ssr des avions à proximité. le mode s offre également une plus large gamme de données à transmettre, y compris potentiellement une liaison montante de données de la station sol vers l'avion.
Question 192-27 : Le facteur principal qui détermine la portée minimale qui peut être mesurée par un radar pulsé est... ?
Longueur d'impulsion.
Portée théorique maximale la fréquence de répétition des impulsions prf est le nombre d'occurrences impulsions par seconde. la prf a une grande importance sur la portée maximale. en fonction de la distance à laquelle le radar souhaite rechercher des objets et de la portée visible, l'intervalle de répétition des impulsions doit être défini de manière à toujours permettre à l'impulsion d'atteindre les limites de portée et de revenir. la portée théorique maximale sans ambiguïté est calculée par la formule portée maximale km = 300 000 ÷ prf × 2. dans la formule ci dessus, la portée est donnée en kilomètres et la prf est en pps. la formule inclut 300 000 qui représente le nombre de km parcourus par la lumière chaque seconde vitesse de la lumière. portée théorique minimale la longueur ou la largeur d'impulsion est la mesure prise du bord d'attaque au bord de fuite d'une impulsion et est un bon indicateur de la quantité de puissance contenue dans l'impulsion. en général, les impulsions plus longues émises par un radar renvoient plus de puissance. la portée minimale d'un radar est principalement déterminée par la durée ou la largeur de l'impulsion. portée minimale km = 300 000 x durée de l'impulsion / 2
Question 192-28 : Le radar météorologique aéroporté. ?
Peut ne recevoir aucune réflexion d'un orage dans une zone située derrière une forte averse de pluie.
Voir la figure. atténuation météorologique l'affichage du radar météorologique dépend des retours de signaux plus les précipitations sont intenses, moins le radar peut voir à travers. par conséquent, lorsque l'écho radar ne parvient pas à faire le trajet aller retour à travers de fortes précipitations, un effet d' ombre se produit. plus l'orage est fort, plus l'énergie radar sera diffusée par l'atténuation météorologique. en termes simples, l'atténuation radar ou l'ombre est simplement l'absorption ou la réflexion des signaux radar lorsque l'impulsion radar pénètre dans une zone de précipitations, empêchant ce radar de détecter d'autres cellules qui se trouvent derrière le premier orage. l'awr ne détecte pas les conditions qui peuvent se cacher derrière l'orage. dans la zone où l'ombre se produit, les conditions sont inconnues.
Question 192-29 : Qu'est ce qui détermine le mode de fonctionnement a ou c du transpondeur ssr ?
L'intervalle de temps entre les impulsions p1 et p3.
Un système de radar secondaire de surveillance ssr utilise des émetteurs/récepteurs interrogateurs et des transpondeurs. un message d'interrogation codé par impulsions est envoyé du sol à l'avion. le transpondeur répond à l'interrogation codée par impulsions sous la forme d'un train d'impulsions, une série d'impulsions transportant les informations appropriées. les transmissions sont réalisées dans la bande uhf, où toutes les impulsions d'interrogation au sol sont traitées sur une fréquence porteuse de 1 030 mhz et toutes les réponses du transpondeur sur le canal porteur de 1 090 mhz. les deux principaux modes de fonctionnement hors mode s sont mode a interrogation visant à identifier un avion. mode c interrogation visant à obtenir une lecture automatique de la hauteur d'un avion. trois impulsions p1, p2 et p3 sont toujours émises pour différencier les interrogations. l'espacement entre p1 et p2 est fixé à 2 s. l'espacement entre p1 et p3 est de 8 µs pour une interrogation mode a et de 21 µs pour une interrogation mode c. le transpondeur détecte l'intervalle de temps entre les impulsions p1 et p3 qui détermine le mode d'interrogation.
Question 192-30 : Les systèmes radar météorologiques aéroportés utilisent une longueur d'onde d'environ 3 cm afin de... ?
Détecter les plus grosses gouttelettes d'eau.
Généralement, l'antenne radar est située dans le nez de l'avion. les signaux émis par l'antenne sont traités par un ordinateur et affichés sur un écran visible par les pilotes. la taille des gouttelettes est un bon indicateur des forts courants ascendants dans les cumulonimbus et des turbulences associées. elle est indiquée à l'écran par des motifs, codés par couleur selon l'intensité. il est à noter que la bande de fréquence des ondes radio bande x est sélectionnée pour ne pas détecter les nuages, les faibles précipitations telles que la bruine, le brouillard ou le vent, car les gouttelettes sont trop peu nombreuses, voire inexistantes. certains radars météorologiques aéroportés peuvent également prédire la présence de cisaillement du vent. les radars météorologiques envoient des impulsions directionnelles de rayonnement micro ondes, de l'ordre de la microseconde, à l'aide d'un tube magnétron à cavité ou klystron relié par un guide d'ondes à une antenne parabolique. les longueurs d'onde de 1 à 10 cm correspondent environ dix fois au diamètre des gouttelettes ou des particules de glace étudiées, car la diffusion rayleigh se produit à ces fréquences. cela signifie qu'une partie de l'énergie de chaque impulsion rebondira sur ces petites particules et reviendra en direction de la station radar. des longueurs d'onde plus courtes sont utiles pour les particules plus petites, mais le signal est plus rapidement atténué. ainsi, un radar de 10 cm bande s est préférable, mais il est plus coûteux qu'un système de 5 cm en bande c. un radar de 3 cm en bande x n'est utilisé que pour les unités à courte portée, et un radar météorologique de 1 cm en bande ka est utilisé uniquement pour la recherche sur les phénomènes liés aux petites particules, comme la bruine et le brouillard. les systèmes de radar météorologique en bande w ont été peu utilisés dans les universités, mais en raison d'une atténuation plus rapide, la plupart des données ne sont pas opérationnelles. les impulsions radar se propagent à mesure qu'elles s'éloignent de la station radar. ainsi, le volume d'air traversé par une impulsion radar est plus important pour les zones éloignées de la station, et plus petit pour les zones proches, ce qui diminue la résolution à grande distance. à l'extrémité d'une portée de sondage de 150 à 200 km, le volume d'air balayé par une seule impulsion peut être de l'ordre d'un kilomètre cube. c'est ce qu'on appelle le volume d'impulsion.
Question 192-31 : Quel faisceau est utilisé dans le mode de cartographie d'un radar météorologique aéroporté qui peut utiliser deux formes de faisceau différentes ?
Un faisceau cosécant carré efficace jusqu'à un maximum de 50 nm à 60 nm.
Le radar peut avoir deux modes météo et cartographie. le faisceau météorologique, utilisé pour la détection des nuages, est un faisceau conique de 5 degrés de largeur. le faisceau cartographique, utilisé pour la détection des caractéristiques du sol, utilise un faisceau en éventail ou en cosécante carrée. les propriétés directionnelles du radar produisent des lobes secondaires. l'un d'eux descend verticalement jusqu'au sol et est reçu par le récepteur du radar météorologique. ce signal reçu produit un anneau de hauteur sur l'écran. cet anneau indique que le radar fonctionne et apparaît à la hauteur approximative de l'avion au dessus du sol. un avion volant à 12 000 pieds aura un retour permanent à environ 2 nm. les radars météorologiques produisent un large faisceau en éventail faisceau cosécant carré en plaçant des éléments parasites devant la parabole du radar pour le dévier. on l'appelle aussi faisceau de détritus . le faisceau cosécant carré offre une couverture plus large que le faisceau conique à courte portée et son diagramme de transmission compense la portée en envoyant plus de puissance à la partie supérieure du faisceau, qui atteint les objets plus éloignés. le faisceau cosec couvre une portée comprise entre 60 et 150 nm selon le type cette question est probablement ancienne, c'est pourquoi la bonne réponse est de 50 à 60 nm seulement. au delà de cette portée, le faisceau n'est pas assez puissant pour produire des retours raisonnables il est donc préférable d'utiliser le faisceau conique, plus concentré, en mode météo. l'affichage radar des retours de sol ne correspond pas toujours à l'apparence du terrain sur une carte. les collines peuvent créer des ombres à basse altitude, masquant le terrain derrière elles et donnant une fausse impression d'eau. dans les régions arctiques, les retours de glace peuvent masquer la véritable forme du littoral.
Question 192-32 : L'équipement radar de surveillance secondaire au sol ssr comprend un émetteur et un récepteur qui fonctionnent dans les fréquences suivantes ?
émet sur 1030 mhz et reçoit sur 1090 mhz.
Un système de radar secondaire de surveillance ssr utilise des émetteurs/récepteurs interrogateurs et des transpondeurs. un message d'interrogation codé par impulsions est envoyé du sol à l'avion. le transpondeur répond à l'interrogation codée par impulsions sous la forme d'un train d'impulsions, qui transporte les informations appropriées. les transmissions sont réalisées dans la bande uhf, où toutes les impulsions d'interrogation du sol sont traitées sur une fréquence porteuse de 1 030 mhz et toutes les réponses du transpondeur sont traitées sur le canal porteuse de 1 090 mhz. le sol émet sur 1 030 mhz et reçoit les signaux de l'avion sur 1 090 mhz.
Question 192-33 : En ignorant la longueur d'impulsion, la fréquence de répétition d'impulsions maximale prf qui peut être utilisée par une installation radar primaire pour détecter des cibles sans ambiguïté jusqu'à une portée de 200 nm est… pps = impulsions par seconde ?
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La fréquence de récurrence des impulsions prf est le nombre d'impulsions émises en une seconde. elle est l'un des principaux facteurs déterminant la portée théorique maximale non ambiguë d'un radar à impulsions. l'émetteur doit rester silencieux pendant que le récepteur est à l'écoute des échos. si la portée maximale de conception est de 200 nm, le récepteur doit être autorisé à rester à l'écoute pendant la période comprise entre l'émission d'une impulsion et son retour à 200 nm. cela représente un aller retour de 400 nm, ce qui nécessiterait une période de silence plus longue qu'un radar d'une portée de 100 nm, où les impulsions ne doivent parcourir que 200 nm. on peut donc dire qu'une prf plus faible permet une portée théorique maximale plus longue la portée théorique maximale est inversement proportionnelle à la prf. la formule suivante peut être utilisée pour calculer la portée théorique maximale sans ambiguïté portée en km = 300 000 ÷ prf x 2 , ou si nous devons trouver la prf requise en fonction d'une portée sans ambiguïté spécifique nécessaire, nous pouvons réorganiser la formule prf = 300 000 ÷ portée en km x 2 dans notre cas, nous pouvons appliquer la seconde. 1 nm = 1,852 km donc 200 x 1,852 = 370,4 km prf = 300 000 ÷ 370,4 x 2 prf = 404,97 pps = environ 405 pps
Question 192-34 : Pour doubler la portée effective d'un radar primaire, la puissance de sortie doit être augmentée d'un facteur de. ?
16.
Le radar de surveillance primaire psr fonctionne selon le principe de l'écho, qui utilise des signaux puissants transmis à un instant donné. ces signaux sont réfléchis par les objets et les échos sont détectés. la portée théorique du psr dépend, entre autres, de la puissance de sortie de l'émetteur radar. portée nm = 4 puissance w. si l'on double la portée, la puissance de sortie requise est multipliée par 16.
Question 192-35 : Le facteur principal pour déterminer la portée maximale sans ambiguïté d'un radar primaire est le.. ?
Fréquence de répétition des impulsions.
La fréquence de répétition des impulsions prf correspond au nombre d'impulsions par seconde. elle a une grande influence sur la portée maximale. en fonction de la distance à laquelle le radar recherche des objets et de la portée visible, l'intervalle de répétition des impulsions doit être défini de manière à permettre à l'impulsion d'atteindre les limites de portée et d'y revenir. la portée maximale théorique sans ambiguïté est calculée par la formule suivante portée km = 300 000 ÷ prf × 2. dans la formule ci dessus, la portée est exprimée en kilomètres et la prf en pps. la formule inclut 300 000 , qui représente le nombre de kilomètres parcourus par la lumière par seconde vitesse de la lumière. remarque la portée minimale de détection d'un radar à impulsions est principalement déterminée par la longueur/largeur de l'impulsion.
Question 192-36 : Les radars météorologiques aéroportés sont généralement basés sur l'utilisation de... ?
Radar primaire dans la bande shf.
Le radar météorologique aéroporté awr est un système radar primaire installé à bord d'un avion. la fréquence sélectionnée pour l'awr se situe dans la bande shf, soit 9,375 ghz. sa longueur d'onde associée est de 3,2 cm. l'awr doit être optimisé non pas pour détecter de très petites particules, comme un brouillard fin, mais pour identifier avec précision les particules de pluie lors des orages. des longueurs d'onde trop petites entraîneront une réflexion sur les très petites particules. des longueurs d'onde plus grandes entraîneront une courbure des ondes autour des particules étudiées.
Question 192-37 : Lequel des types d'équipement radar suivants fonctionne au moyen de la technique d'impulsions 1. radar de mouvement de surface d'aérodrome 2. radar météorologique aéroporté 3. radar de surveillance secondaire ssr 4. radar de surveillance d'aérodrome d'approche ?
1, 2, 3 et 4
La technique des impulsions fonctionne par la transmission de signaux modulés par impulsions. les impulsions sont des émissions électromagnétiques à haute énergie et à intervalles courts. cette méthode est utilisée par les équipements de mesure de distance dme principe interrogateur/transpondeur, les radars de surveillance secondaire ssr principe interrogateur/transpondeur, les radars de surveillance de zone ou de terminal atc principe écho/réflexion , les radars de mouvement de surface d'aéroport principe écho/réflexion, les radars météorologiques aéroportés awr principe écho.
Question 192-38 : Lequel des phénomènes suivants est le moins susceptible d’être détecté par radar ?
Turbulences en air clair
Les radars météorologiques conventionnels ne peuvent détecter directement ni la vitesse du vent ni les turbulences. ils ne détectent que les objets solides et liquides dépassant un certain seuil. les zones les plus turbulentes lors des orages sont également celles qui contiennent le plus d'eau et de glace. notez que les zones où la concentration de gouttelettes diminue rapidement marquées sur l'écran radar par une forte baisse de l'intensité du signal sont généralement celles où les turbulences sont les plus fortes. il s'agit de zones où les forts courants d'air ascendants sont proches des courants descendants et où le risque de cisaillement vertical du vent est élevé. ces zones sont identifiées sur l'écran radar par un changement rapide de l'apparence du retour nuageux, c'est à dire un changement brutal des couleurs du retour dégradé de couleurs prononcé. si vous identifiez cette zone sur votre écran radar, évitez la * vert faibles précipitations, faible turbulence * jaune ou ambre précipitations moyennes, faible turbulence * rouge fortes précipitations, turbulence moyenne à forte * magenta précipitations extrêmement fortes, turbulence forte le radar météorologique détecte donc simplement la présence d'eau. c'est le pilote qui, en interprétant l'image, détecte réellement la turbulence. la turbulence en air clair cat ne contient pas d'eau condensée et est donc indétectable par les radars conventionnels. il existe des systèmes comme le lidar capables de détecter la cat, mais ils ne sont généralement pas installés à bord des avions.
Question 192-39 : Quel équipement fonctionne sur le principe interrogateur/transpondeur ?
Radar de surveillance secondaire ssr
Un système de radar secondaire de surveillance ssr utilise des émetteurs/récepteurs interrogateurs et des transpondeurs. un message d'interrogation codé par impulsions est envoyé du sol à l'avion. le transpondeur répond à l'interrogation codée par impulsions sous la forme d'un train d'impulsions, une série d'impulsions transportant les informations appropriées. les transmissions sont réalisées dans la bande uhf, où toutes les impulsions d'interrogation au sol sont traitées sur une fréquence porteuse de 1 030 mhz et toutes les réponses du transpondeur sont traitées sur le canal porteuse de 1 090 mhz.
Question 192-40 : Si le radar météorologique aéroporté est équipé d'une fonction d'inclinaison automatique, qu'est ce que cela signifie l'inclinaison de l'antenne radar est réglée automatiquement. ?
En fonction de l'altitude de l'avion.
Les avions modernes sont équipés d'une fonction d'inclinaison automatique qui règle l'inclinaison de l'antenne en fonction de la position, de l'altitude et de la portée de l'appareil. en mode météo, l'inclinaison est réglée au dessus du relief, en fonction de la base de données de navigation mondiale qui fournit les données d'altitude à l'ordinateur de gestion awr.
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