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Question 209-1 : Un hélicoptère d'une configuration maximale approuvée en sièges passagers de 61 à 200, doit être équipé d'au moins ? [ Examen pilote ]
3 extincteurs à main situés dans le compartiment passager.
.il y en aura 1 de plus dans le poste de pilotage, mais les réponses ne parlent que du nombre d'extincteur pour la cabine passager.. 2630
Question 209-2 : Un exploitant doit pour des vols vfr, s'assurer que ?
Les vols en vfr spécial ne sont pas entrepris lorsque la visibilité est inférieure à 800 m.
.il faut au moins 800 m de visibilité, être hors des nuages et en vue du sol, et avoir une vitesse de 140 kt ias ou moins, pour permettre de voir tout autre aéronef et tout obstacle à temps pour éviter une collision..il n'y a plus de différence entre débuter le vol ou poursuivre un vol avec des minimas encore plus faible.
Question 209-3 : Pour les hélicoptères disposant d'un certificat de navigabilité délivré depuis 2016, avec une masse maxi décollage certifiée supérieure à 3175 kg, l'enregistreur de paramètres de vol doit conserver les données enregistrées pendant au moins ?
Les 10 dernières heures de fonctionnement.
.cat.ide.h.190 enregistreur de paramètres de vol
Question 209-4 : L'annexe 6 de l'oaci, partie 3, s'applique pour ?
L'aviation de transport commercial international hélicoptère.
Question 209-5 : Un cours de formation au commandement d'un hélicoptère nécessite qu'un commandant effectue sous supervision ?
10 heures, avec au moins 10 secteurs de vol.
. oro.fc.205 formation au commandement.a dans le cas de l'exploitation d'avions et d'hélicoptères, le cours de commandement comporte au moins les éléments suivants..1 un entraînement sur fstd, dont une formation au vol orientée vol de ligne loft et/ou une formation en vol..2 un contrôle hors ligne de l'exploitant en fonction commandant de bord..3 une formation aux responsabilités du commandement..4 une formation en vol de ligne en tant que commandant de bord sous supervision, avec au moins.i 10 secteurs de vol, dans le cas d'avions et.ii 10 heures, avec au moins 10 secteurs de vol, dans le cas d'hélicoptères..5 accomplir un contrôle de vol de ligne en tant que commandant de bord et démontrer une connaissance adéquate de la route ou de la zone dans laquelle les vols seront effectués, ainsi que des aérodromes, y compris les aérodromes de dégagement, les installations et les procédures à utiliser et..6 la gestion des ressources d'équipage.
Question 209-6 : Conformément à la réglementation ops, pour voler en ifr ou de nuit dans des zones présentant des conditions météorologiques potentiellement dangereuses, un aéronef doit être équipé d'un radar météorologique embarqué lorsque celui ci est ..1 – pressurisé.2 – non pressurisé avec une masse maximale au ?
1, 2, 3
Question 209-7 : Pour agir en tant que commandant de bord dans le transport aérien commercial en ifr à bord d'un avion multimoteur monopilote, combien d'heures de vol un titulaire de cpl a doit il avoir ?
700 h + 400 h pic
Pour agir en tant que commandant de bord dans transport aérien commercial passagers ou fret ifr avion monomoteur multimoteur avec une cpl, vous devez avoir 700 heures dont 400 heures en tant que commandant de bord y compris 100 heures ifr et 40 heures multimoteur easa air ops. oro.fc.a.250 commandants titulaires d'une cpl a a le titulaire d'une cpl a avion ne peut agir en tant que commandant de bord dans le transport aérien commercial sur un avion monomoteur que si l'une des conditions suivantes est remplie 1 lorsqu'il transporte des passagers en vfr à l'extérieur d'un rayon de 50 nm 90 km d'un aérodrome de départ, il/elle a un minimum de 500 heures de vol sur avions ou détient une qualification de vol aux instruments valide. ou. 2 lorsqu'il pilote un avion multimoteur en ifr, il/elle doit justifier d'un minimum de 700 heures de vol, dont 400 heures en tant que commandant de bord. ces heures doivent inclure 100 heures en ifr et 40 heures sur avion multimoteur. les 400 heures en tant que commandant de bord peuvent être remplacées par des heures en tant que copilote au sein d'un équipage à plusieurs pilotes établi et décrit dans le manuel d'exploitation, à raison de deux heures de vol en tant que copilote pour une heure de vol en tant que commandant de bord .. 3 lorsqu'il pilote un avion monomoteur en ifr, il/elle doit justifier d'un minimum de 700 heures de vol, dont 400 heures en tant que commandant de bord. ces heures doivent inclure 100 heures en ifr. les 400 heures de vol en tant que commandant de bord peuvent être remplacées par des heures de vol en tant que copilote au sein d'un équipage multipilote établi et décrit dans le manuel d'exploitation, à raison de deux heures de vol en tant que copilote pour une heure de vol en tant que commandant de bord. b pour les vols vfr effectués par des aéronefs de classe de performance b, le point a 1 ne s'applique pas.
Question 209-8 : La période de repos minimale pour l'équipage de conduite avant d'entreprendre une période de service de vol fdp à la base d'attache est d'au moins heures. ?
12
Easa air ops..règlement ue n° 83/2014..oro.ftl.235 périodes de repos.. a périodes de repos minimales à la base d'attache... 1 la période de repos minimale accordée avant d'entreprendre une mission de vol fdp débutant à la base d'attache doit être au moins égale à la durée de la période de service précédente, ou à 12 heures, la durée la plus longue étant retenue... 2 par dérogation au point 1 , le repos minimal prévu au point b s'applique si l'exploitant fournit un hébergement approprié au membre d'équipage à la base d'attache... b périodes de repos minimales hors de la base d'attache...la période de repos minimale accordée avant d'entreprendre une mission de vol fdp débutant hors de la base d'attache doit être au moins égale à la durée de la période de service précédente, ou à 10 heures, la durée la plus longue étant retenue. cette période doit inclure une période de sommeil de 8 heures, en plus du temps de trajet et des besoins physiologiques.
Question 209-9 : Qui est responsable du programme de surveillance des données de vol fdm ?
Responsable de la sécurité.
Cette question présente des similitudes avec d'autres. veillez à bien comprendre ce qui est demandé…... responsable détient l'entière responsabilité et l'autorité en matière de sécurité et de conformité de l'exploitant.. responsable de la sécurité gère le fonctionnement quotidien et l'efficacité du système de gestion de la sécurité sgs de l'exploitant.... on nous demande ici qui serait responsable du programme de surveillance des données de vol fdm. il s'agit du responsable de la sécurité. ce dernier est responsable du fonctionnement quotidien du système de gestion de la sécurité sgs , qui inclut le fdm... pour un petit exploitant exploitation non complexe , il s'agit généralement du responsable ou d'un commandant de bord. ces deux postes offrent une expérience opérationnelle suffisante pour être un responsable de la sécurité efficace... pour un grand exploitant exploitation complexe , ce poste nécessiterait un spécialiste plus dédié, compte tenu de la taille ou du type d'exploitation. l'exploitant aura désormais besoin d'un responsable de la sécurité et d'un comité d'examen de la sécurité.... amc1 oro.aoc.130 surveillance des données de vol – avions .. programme de surveillance des données de vol fdm ... a le responsable de la sécurité, tel que défini dans l'amc1 oro. 200 a 1 , est chargé d'identifier et d'évaluer les problèmes et de les transmettre au x responsable s du ou des processus concernés. ce s dernier s est/sont chargé s de prendre les mesures de sécurité appropriées et réalisables dans un délai raisonnable, proportionnel à la gravité du problème..... amc1 oro. 200 a 1 système de gestion .. exploitants complexes – organisation et responsabilités... 1 le responsable de la sécurité doit être le point de contact et être chargé de l'élaboration, de l' istration et du maintien d'un système de gestion de la sécurité efficace.
Question 209-10 : Un cours de pilotage d'avion exige qu'un commandant exécute des tâches sous supervision… ?
Au moins 10 secteurs.
Easa air ops..règlement ue n° 965/2012..oro.fc.205 cours de commandement.. a pour les opérations d'avions et d'hélicoptères, le cours de commandement doit comprendre au moins les éléments suivants.. 1 formation sur simulateur de vol fstd , incluant une formation en vol orientée ligne loft et/ou une formation en vol... 2 vérification des compétences de l'opérateur, en tant que commandant de bord... 3 formation aux responsabilités de commandement... 4 formation en ligne en tant que commandant de bord sous supervision, pour un minimum de.. i 10 secteurs de vol, dans le cas des avions. et.. ii 10 heures, dont au moins 10 secteurs de vol, dans le cas des hélicoptères... 5 la réussite d'un contrôle en ligne en tant que commandant de bord et la démonstration d'une connaissance adéquate de l'itinéraire ou de la zone à survoler et des aérodromes, y compris les aérodromes de dégagement, les installations et les procédures à utiliser. et.. 6 la formation à la gestion des ressources de l'équipage
Question 209-11 : En route vers votre destination, alors qu'il ne vous reste qu'une heure avant d'atteindre la limite de service de vol et 30 minutes d'arrivée, l'opérateur vous contacte et vous demande de vous dérouter vers un aéroport alternatif situé à deux heures de là en raison d'un imprévu. êtes vous autorisé à ?
Oui, le commandant peut choisir de prolonger le fdt en cas de circonstances imprévues et il/elle doit consulter tous les membres d'équipage sur leur niveau d'alerte.
La durée de service de base est toujours de 13 heures. prolongation par l'exploitant 13 heures + 1 heure maximum deux fois sur 7 jours consécutifs , soit jusqu'à 14 heures. cette prolongation est planifiée à l'avance. prolongation à la discrétion du commandant de bord 2 heures pour un équipage de 2 personnes. la durée maximale absolue est donc de 15 heures 13 heures + 2 heures. cette discrétion s'applique uniquement aux imprévus survenant pendant le service, tels que des passagers en retard, des retards techniques, des problèmes de créneaux horaires de départ, etc. attention si votre service est déjà prolongé d'une heure par l'exploitant, il ne vous reste qu'une heure de prolongation possible. dans ce cas précis, il reste une heure de vol lorsque l'exploitant demande une modification d'horaire, ce qui ajouterait deux heures de vol. comme il s'agit d'un changement imprévu, il peut être accepté à la discrétion du commandant, car il n'entraîne qu'une prolongation d'une heure. easa air ops. oro.ftl.205 période de service de vol psv f circonstances imprévues dans les opérations aériennes — discrétion du commandant 1 les conditions de modification des limites de service de vol, des périodes de service et de repos par le commandant en cas de circonstances imprévues dans les opérations aériennes, qui commencent à l'heure de présentation ou après, doivent respecter les conditions suivantes i la psv quotidienne maximale résultant de l'application des points b et e du point oro.ftl.205 ou du point oro.ftl.220 ne peut être augmentée de plus de 2 heures, sauf si l'équipage de conduite a été renforcé, auquel cas la période de service de vol maximale peut être augmentée de 3 heures au maximum.. ii si, sur le dernier secteur d'une psv, l'augmentation autorisée est dépassée en raison de circonstances imprévues après le décollage, le vol peut se poursuivre jusqu'à la destination prévue ou un aérodrome de dégagement. et. iii la période de repos suivant la fdp peut être réduite, mais ne peut jamais être inférieure à 10 heures. 2 en cas de circonstances imprévues pouvant entraîner une fatigue sévère, le commandant doit réduire la période de service de vol effective et/ou augmenter la période de repos afin d'éliminer tout effet néfaste sur la sécurité des vols. 3 le commandant doit consulter tous les membres d'équipage sur leur niveau de vigilance avant de décider des modifications visées aux sous paragraphes 1 et 2.
Question 209-12 : Un contrôle des compétences de l'opérateur a eu lieu le 15 mai. pour le renouvellement, la validité expirera le… ?
31e
Easa air ops..oro.fc.230 formation et contrôles périodiques.. b contrôle des compétences de l'opérateur.. 3 la période de validité du contrôle des compétences de l'opérateur est de six mois calendaires. pour les opérations vfr par jour de performance des aéronefs de classe b effectuées pendant des saisons n'excédant pas huit mois consécutifs, un seul contrôle des compétences de l'opérateur est suffisant. le contrôle des compétences doit être effectué avant le début des opérations de transport aérien commercial... c contrôle en ligne.. 1 chaque membre d'équipage de conduite doit effectuer un contrôle en ligne sur l'aéronef afin de démontrer sa compétence à effectuer les opérations en ligne normales décrites dans le manuel d'exploitation. la période de validité du contrôle en ligne est de 12 mois calendaires. 2 nonobstant l'oro.fc.145 a 2 , les vérifications en ligne peuvent être effectuées par un commandant dûment qualifié, désigné par l'exploitant et formé aux concepts de crm et à l'évaluation des compétences crm... d formation et vérification des équipements d'urgence et de sécurité chaque membre d'équipage doit suivre une formation et effectuer une vérification concernant l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements d'urgence et de sécurité embarqués. la période de validité d'une vérification des équipements d'urgence et de sécurité est de 12 mois civils... g les périodes de validité mentionnées aux points b 3 , c et d courent à compter de la fin du mois au cours duquel la vérification a été effectuée.
Question 209-13 : Conformément aux instructions des opérations aériennes, le décollage ne doit pas commencer… ?
à moins que les surfaces externes ne soient exemptes de toute contamination, sauf autorisation expresse du manuel de vol de l'aéronef.
Easa air ops. cat.op.mpa.250 glace et autres contaminants — procédures au sol a l'exploitant doit établir des procédures à suivre lorsque le dégivrage et l'antigivrage au sol ainsi que les inspections connexes de l'aéronef sont nécessaires pour permettre l'exploitation sûre de l'aéronef. b le commandant ne doit commencer le décollage que si l'aéronef est exempt de tout dépôt susceptible d'affecter négativement les performances ou la maniabilité de l'aéronef, sauf dans les cas autorisés en vertu du point a et conformément au manuel de vol de l'aéronef afm.
Question 209-14 : Quelles sont les exigences minimales de planification pour un aérodrome de dégagement en route dans le cadre d'une procédure etops ?
Approche de précision da/h + 200 ft. rvr/vis + 800 m
Easa air ops..spa.etops.115 minima de planification des aérodromes de dégagement etops en route.. a l'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement etops en route que si les bulletins ou prévisions météorologiques appropriés, ou toute combinaison de ceux ci, indiquent que, entre l'heure d'atterrissage prévue et une heure après l'heure d'atterrissage la plus tardive possible, les conditions seront égales ou supérieures aux minima de planification calculés en ajoutant les limites supplémentaires du tableau 1... b l'exploitant doit inclure dans le manuel d'exploitation la méthode de détermination des minima d'exploitation à l'aérodrome de dégagement etops en route prévu...tableau 1 minima de planification pour l'aérodrome de dégagement etops en route..... type d'approche. minima de planification.... approche de précision. da/h + 200 ft.. rvr/vis + 800 m 1... approche non précise ou approche en circuit. mda/h + 400 ft 1.. rvr/vis + 1500 m... 1 vis visibilité. mda/h altitude/hauteur de descente minimale.
Question 209-15 : Conformément à l’annexe 6 de l’oaci, que doit mettre en place l’exploitant à l’intention du personnel opérationnel, dans le cadre de son système de gestion de la sécurité ?
Un système de documents de sécurité aérienne.
Annexe 6 de l'oaci système de documentation relative à la sécurité des vols. ensemble de documents interdépendants établis par l'exploitant, compilant et organisant les informations nécessaires aux opérations de vol et au sol, et comprenant au minimum le manuel d'exploitation et le manuel de contrôle de la maintenance de l'exploitant. 3.3 gestion de la sécurité 3.3.8 l'exploitant doit établir un système de documentation relative à la sécurité des vols, destiné à l'usage et à l'orientation du personnel d'exploitation, dans le cadre de son système de gestion de la sécurité.
Question 209-16 : Un équipage est en attente depuis 4 heures dans un aéroport. cette attente sera comptabilisée comme de temps de service. ?
Heures l'attente à l'aéroport étant comptabilisée intégralement comme temps de service.
Le temps de service correspond à toute activité effectuée pour le compte de l'exploitant, par exemple ... pilotage de l'aéronef. attente à l'aéroport. positionnement. entraînement sur simulateur. tâches istratives. formation au sol, etc.... l'attente à l'aéroport signifie que vous vous êtes rendu sur votre lieu de travail et êtes prêt à décoller, selon les besoins. même si vous n'êtes pas requis pour voler, cela compte comme du temps de service puisque vous étiez prêt à voler.... easa air ops.. oro.ftl.225 attente et tâches à l'aéroport.. si un exploitant affecte des membres d'équipage à l'attente ou à toute autre tâche à l'aéroport, les dispositions suivantes s'appliquent conformément aux spécifications de certification applicables au type d'opération .. a l'attente et toute tâche à l'aéroport doivent figurer dans le planning et les heures de début et de fin de l'attente doivent être définies et notifiées à l'avance aux membres d'équipage concernés afin de leur permettre de planifier un repos suffisant ... b un membre d'équipage est considéré comme étant en attente à l'aéroport depuis son arrivée au point de présentation jusqu'à la fin de la période d'attente à l'aéroport notifiée ... c l'attente à l'aéroport est comptabilisée intégralement comme période de service aux fins des points oro.ftl.210 et oro.ftl.235 ... d toute période de service à l'aéroport est comptabilisée intégralement comme période de service et le fdp est comptabilisé intégralement à compter de l'heure de présentation au point de présentation.
Question 209-17 : Quel est l’objectif principal de permettre aux aéronefs d’effectuer des vols océaniques dans la zone de haute altitude nat nat hla afin de voler selon des décalages latéraux auto sélectionnés slop ?
Pour atténuer les risques de collision.
Manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord — chapitre 8. procédures de décalage latéral stratégique slop 8.5.8 bien que les autorisations atc soient conçues pour garantir le maintien constant des normes de séparation pour tout le trafic, des erreurs se produisent. ni les équipages ni les contrôleurs ne sont infaillibles. des erreurs de navigation grossières impliquant généralement des erreurs d'un degré entier ou d'un demi degré de latitude dans les points de cheminement sont commises, et il arrive que les aéronefs volent à des niveaux de vol différents de ceux attendus par le contrôleur. paradoxalement, lorsque de telles erreurs sont commises, l'extrême précision des systèmes modernes de navigation et de maintien d'altitude augmente elle même le risque de collision. dans un environnement de surveillance ats où les communications vhf sont disponibles, les contrôleurs alertés de telles erreurs interviennent par communication vocale vhf. dans les zones de surveillance ou autres où la communication vocale vhf n'est pas disponible, les contrôleurs s'appuient sur les rapports de position vocaux et de liaison de données, complétés par les transmissions ads c et ads b, pour contrôler la conformité. lorsqu'ils sont alertés d'erreurs, les contrôleurs interviennent par hf, cpdlc, satvoice ou tout autre moyen disponible. compte tenu du délai d'intervention potentiel, il a été établi qu'inciter les aéronefs évoluant dans l'espace aérien national nat à adopter des décalages latéraux auto sélectionnés offre une marge de sécurité supplémentaire et atténue le risque de conflit de trafic en cas d'événements anormaux tels que des erreurs de navigation, des erreurs d'altitude et des erreurs de maintien d'altitude dues aux turbulences. l'application de ces décalages réduit considérablement le risque de collision. ces procédures sont connues sous le nom de procédures de décalage latéral stratégique slop .
Question 209-18 : Afin de minimiser le retard au départ, il a été décidé de réduire le temps d'escale en embarquant les passagers pendant le ravitaillement de l'avion en kérosène jet a1. sous réserve de l'approbation de l'aéroport, la procédure suivante doit être mise en œuvre .. 1. toutes les portes doivent être ?
2, 3 et 5.
En examinant les options de réponse 1. toutes les portes doivent être ouvertes > incorrect. la réglementation stipule que la zone au sol sous les issues de secours et les zones de déploiement des toboggans, le cas échéant, doit rester dégagée aux portes où les escaliers ne sont pas en position d'évacuation . il n'est cependant pas nécessaire que toutes les portes soient ouvertes. 2. une communication doit être établie entre l'équipe au sol supervisant le ravitaillement et le personnel qualifié à bord > correct. en cas de problème lors du ravitaillement, cette communication permet au personnel à bord de déclencher une évacuation, etc., si nécessaire. 3. l'équipage, les passagers et le personnel doivent être avertis du ravitaillement en cours > correct. l'équipage de cabine informera les passagers du ravitaillement en cours pendant l'embarquement. 4. les panneaux interdiction de fumer et attachez vos ceintures doivent être allumés > incorrect. le panneau attachez vos ceintures sera éteint afin de permettre une évacuation plus rapide. 5. l'effectif minimal de l'équipage de cabine doit être à bord > correct. l'équipage de cabine est en position d'effectuer une évacuation. easa air ops. amc1 ncc.op.155 ravitaillement en vol avec passagers embarquant, à bord ou débarquant. procédures opérationnelles — avions c les procédures opérationnelles doivent préciser qu'au moins les précautions suivantes sont prises 1 une personne qualifiée doit rester à un emplacement désigné pendant les opérations de ravitaillement en vol avec des passagers à bord. cette personne qualifiée doit être capable de gérer les procédures d'urgence relatives à la protection et à la lutte contre l'incendie, de gérer les communications et d'initier et de diriger une évacuation .. 2 une communication bidirectionnelle doit être établie et maintenue par le système d'intercommunication de l'avion ou par tout autre moyen approprié entre l'équipe au sol supervisant le ravitaillement et le personnel qualifié à bord de l'avion . le personnel concerné doit rester à portée de main du système de communication .. 3 les membres d'équipage, le personnel et les passagers doivent être avertis qu'un ravitaillement en vol aura lieu .. 4 les panneaux attachez vos ceintures doivent être éteints .. 5 les panneaux interdiction de fumer doivent être allumés, ainsi que l’éclairage intérieur permettant d’identifier les issues de secours .. 6 les passagers doivent être invités à détacher leur ceinture de sécurité et à s’abstenir de fumer .. 7 le nombre minimal requis de membres d’équipage doit être à bord et prêt à intervenir immédiatement en cas d’évacuation d’urgence .. 8 si la présence de vapeurs de carburant est détectée à bord de l’avion, ou si tout autre danger survient pendant le ravitaillement, celui ci doit être immédiatement interrompu .. 9 la zone au sol sous les issues de secours et les zones de déploiement des toboggans, le cas échéant, doit être dégagée aux portes où les escaliers ne sont pas en position d’évacuation . et. 10 des dispositions doivent être prises pour une évacuation sûre et rapide.
Question 209-19 : L’annexe 6 de l’oaci décrit le contenu associé à la finalisation d’un certificat de remise en service pour maintenance. l’objectif de ce certificat est… ?
Afin de confirmer que tous les travaux de maintenance effectués sur un aéronef ont été réalisés de manière satisfaisante, conformément aux données et procédures approuvées.
Voici la séquence typique des événements . le pilote constate un défaut sur l'aéronef. il consigne les détails dans le carnet de bord technique.. les travaux nécessaires sont effectués pour réparer ou remplacer la pièce défectueuse.. le document de remise en service est signé par le mécanicien pour confirmer que les travaux sont terminés et que l'aéronef a été inspecté.. le pilote contresigne alors le document de remise en service pour accepter la remise en service de l'aéronef.. analyse des réponses . il s'agit d'un document confirmant que la vérification quotidienne a été effectuée par un mécanicien qualifié, que l'aéronef est exempt de défauts techniques et qu'il est remis en service > incorrect. la vérification quotidienne est consignée dans le carnet de bord technique, et non sur le document de remise en service. de plus, l'aéronef n'est pas nécessairement exempt de tout défaut. d'autres défauts peuvent être couverts par la mel.. la procédure de remise en service confirme que l'aéronef est prêt et sûr pour la maintenance de la cellule et/ou des systèmes embarqués > incorrect. le certificat de remise en service confirme l'achèvement des travaux effectués, et non la préparation des travaux à venir... confirmer que tous les travaux de maintenance effectués sur un aéronef ont été réalisés de manière satisfaisante, conformément aux données et procédures approuvées > correct. comme indiqué ci dessus... il s'agit d'un document utilisé par les pilotes pour préparer un aéronef avant un essai en vol suivant une procédure de maintenance > incorrect. la préparation d'un essai en vol est une autre affaire, qui dépasse largement le cadre de ces objectifs d'apprentissage.... annexe 6 de l'oaci... certificat de remise en service. un document contenant une certification confirmant que les travaux de maintenance auxquels il se rapporte ont été effectués de manière satisfaisante, soit conformément aux données approuvées et aux procédures décrites dans le manuel des procédures de l'organisme de maintenance, soit selon un système équivalent... chapitre 8 maintenance des aéronefs.. 8.8 attestation de maintenance.. 8.8.1 une attestation de maintenance doit être remplie et signée pour certifier que les travaux de maintenance effectués ont été réalisés de manière satisfaisante et conformément aux données approuvées et aux procédures décrites dans le manuel des procédures de l'organisme de maintenance... 8.8.2 une attestation de maintenance doit contenir une certification comprenant .. a les informations de base sur la maintenance effectuée, y compris une référence détaillée aux données approuvées utilisées ... b la date d'achèvement de cette maintenance ... c le cas échéant, l'identité de l'organisme de maintenance agréé . et.. d l'identité de la ou des personnes signant l'attestation.
Question 209-20 : Un avion approche de sa destination et l'atterrissage est prévu dans les 30 minutes. l'équipage dispose d'une heure avant d'atteindre sa durée maximale de service journalier djm. soudain, le commandant de bord reçoit un message de l'exploitant lui demandant de se dérouter vers une autre destination ?
Oui, le commandant peut augmenter la fdp journalière en cas de circonstances imprévues, après consultation de l'équipage.
Easa air ops..oro.ftl.205 période de service de vol psv.. f circonstances imprévues dans les opérations de vol — pouvoir discrétionnaire du commandant.. 1 les conditions de modification des limites de service de vol, des périodes de service et de repos par le commandant en cas de circonstances imprévues dans les opérations de vol, qui commencent à l'heure de présentation ou après, doivent être conformes aux suivantes.. i la psv quotidienne maximale résultant de l'application des points b et e du point oro.ftl.205 ou du point oro.ftl.220 ne peut être augmentée de plus de 2 heures, sauf si l'équipage de conduite a été renforcé, auquel cas la période de service de vol maximale peut être augmentée de 3 heures au maximum... ii si, sur le dernier secteur d'une psv, l'augmentation autorisée est dépassée en raison de circonstances imprévues après le décollage, le vol peut continuer jusqu'à la destination prévue ou un aérodrome de dégagement. et.. iii la période de repos suivant le fdp peut être réduite, mais ne peut jamais être inférieure à 10 heures... 2 en cas de circonstances imprévues pouvant entraîner une fatigue sévère, le commandant doit réduire la période de service de vol effective et/ou augmenter la période de repos afin d'éliminer tout effet néfaste sur la sécurité des vols... 3 le commandant doit consulter tous les membres d'équipage sur leur niveau de vigilance avant de décider des modifications visées aux alinéas 1 et 2.
Question 209-21 : Un avion vole sur la route t9 et l'un de ses deux systèmes de gestion de vol fms utilisés pour la navigation aérienne à longue distance lrns tombe en panne. que peut faire l'avion ?
Il peut se poursuivre sur t9 car un seul lrns est nécessaire.
Manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord — chapitre 1..1.4 routes pour les aéronefs non équipés de deux lrns..routes pour les aéronefs équipés d'un seul lrns..1.4.1 plusieurs routes spéciales ont été élaborées pour les aéronefs équipés d'un seul lrns et d'un système de navigation à courte portée standard vor, dme, adf , qui doivent traverser l'atlantique nord entre l'europe et l'amérique du nord ou inversement. il est important de noter que ces routes se situent dans l'espace aérien de haute altitude de l'atlantique nord nat hla et que l'autorisation de l'état concerné doit être obtenue avant de les emprunter. ces routes peuvent également être utilisées temporairement par les aéronefs normalement autorisés à effectuer des opérations sans restriction dans l'espace aérien de haute altitude de l'atlantique nord, mais ayant subi une perte partielle de leurs capacités de navigation et ne disposant plus que d'un seul lrns fonctionnel. une description détaillée des routes spéciales, appelées routes blue spruce , figure au chapitre 3 du présent document. d'autres routes existent également au sein de la zone de haute altitude nat nat hla et peuvent être empruntées par des aéronefs équipés d'un seul lrns fonctionnel. il s'agit notamment des routes entre les açores et le portugal continental et/ou l'archipel de madère, ainsi que des routes entre l'europe du nord et la fir espagne/canaries/lisbonne à l'est du méridien 009° 01' o soit t9. d'autres routes utilisables avec un seul lrns sont également établies dans la nat hla, notamment une route entre l'islande et la côte est du groenland et deux routes entre les îles kook, sur la côte ouest du groenland, et le canada....remarque ..1 lrns => t9..2 lrns => t13 et t16
Question 209-22 : La procédure d'urgence pour les aéronefs subissant une panne d'équipement dans le nat hla est… ?
Tournez à gauche ou à droite de 30° par rapport à la route ou à la piste dégagée.. établissez un décalage de 5 nm par rapport à l'axe de la piste ou de la route.. voie parallèle.. envisagez de descendre ou de monter de 500 pieds par rapport au niveau dégagé si vous êtes en dessous du niveau de vol 410.
Le mot clé de la question est contingence . cela signifie modifier votre itinéraire sans autorisation atc. imaginez vous sur l'une des nombreuses trajectoires parallèles nat, avec des avions stationnés à 300 mètres d'intervalle verticalement au dessus et en dessous de vous. si vous devez vous dérouter, vous devrez le faire en toute sécurité en obtenant une certaine distance de séparation avec les avions environnants. dans ce cas 1. séparez vous latéralement virez à gauche ou à droite d'au moins 30° jusqu'à vous éloigner de 5 nm de la trajectoire, puis restez parallèle. minimisez la descente pendant cette phase. 2. séparez vous verticalement. si vous devez descendre en dessous du niveau de vol nat hla, descendez au fl280. sinon, si vous vous trouvez dans un espace aérien rvsm, effectuez une montée ou une descente de 500 pieds. remarque pour identifier les réponses correctes et incorrectes, souvenez vous scénarios d’urgence montée ou descente 500 pieds . évitement des conditions météorologiques montée ou descente 300 pieds. manuel des opérations et de l’espace aérien de l’atlantique nord — chapitre 13. 13.2 procédures générales 13.2.1 si un aéronef est dans l’impossibilité de poursuivre son vol conformément à son autorisation atc, une nouvelle autorisation doit être obtenue, dans la mesure du possible, avant toute action. si l’autorisation préalable ne peut être obtenue, les procédures d’urgence suivantes doivent être appliquées jusqu’à réception d’une nouvelle autorisation a quitter la route ou la trajectoire autorisée en effectuant un virage initial d’au moins 30 degrés à droite ou à gauche, afin d’intercepter et de maintenir une trajectoire ou une route parallèle, dans la même direction, décalée de 9,3 km 5,0 nm. le sens du virage doit être déterminé en fonction d'un ou plusieurs des éléments suivants 1 la position de l'aéronef par rapport à tout système de trajectoire ou de route organisé . 2 la direction des vols et les niveaux de vol alloués sur les trajectoires adjacentes . 3 la direction vers un aéroport de dégagement . 4 tout décalage latéral stratégique effectué . et 5 le dégagement du terrain.
Question 209-23 : Conformément à la réglementation européenne relative aux opérations aériennes, un exploitant ne peut exploiter un aéronef à hélices et turbines, ni un aéronef dont la masse maximale certifiée au décollage dépasse 5 700 kg, ni un aéronef dont la configuration maximale de sièges passagers mopsc est ?
Approche d'une altitude présélectionnée.
Easa air opscat.ide.a.140 système d'alerte d'altitude a les aéronefs suivants doivent être équipés d'un système d'alerte d'altitude 1 les aéronefs à turbine à hélice dont la masse maximale au décollage mctom est supérieure à 5 700 kg ou dont la masse maximale au décollage mopsc est supérieure à neuf . et 2 les aéronefs à turboréacteurs. b le système d'alerte d'altitude doit être capable 1 d'alerter l'équipage de conduite à l'approche d'une altitude prédéfinie . et. 2 d'alerter l'équipage de conduite, au moins par un signal sonore, en cas d'écart par rapport à une altitude prédéfinie.
Question 209-24 : Un aéronef rencontre une situation d'urgence en vol dans la zone de haute altitude nat et ne peut contacter le service de contrôle aérien pour obtenir une autorisation modifiée. quelle procédure doit il suivre ?
Virez à gauche ou à droite de la trajectoire de 30° tout en essayant de communiquer avec le contrôle aérien.. maintenez le niveau de vol fl si possible ou minimisez le taux de montée/descente trafic slop.. maintenez une surveillance visuelle et acas acas en mode ra.. allumez les feux extérieurs.. avertissez les autres aéronefs sur 121,5 ou 123,45 mhz.. écartez vous de 5 nm de la trajectoire autorisée par rapport au centre de gravité cl.. envisagez de quitter l'espace aérien hla et de descendre sous le niveau de vol 290, puis de maintenir un décalage vertical de 500 pieds par rapport aux niveaux de vol normaux.. si vous ne descendez pas, maintenez un décalage vertical de 500 pieds jusqu'à réception de l'autorisation du contrôle aérien.
. manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord — chapitre 13. procédures spéciales en cas d'incident en vol dans l'espace aérien océanique hors conditions météorologiques 1 quitter la route ou la trajectoire autorisée en effectuant un virage initial d'au moins 30 degrés à droite ou à gauche, afin d'intercepter et de maintenir une route ou une trajectoire parallèle, dans la même direction, décalée de 9,3 km 5,0 nm.. 2 demander une autorisation atc.. 3 maintenir le niveau de vol fl si possible ou minimiser le taux de montée/descente.. 4 maintenir une surveillance visuelle et une veille acas.. 5 activer le mode ra de l'acas, sauf si les limitations d'exploitation de l'aéronef indiquent le contraire.. 6 allumer les feux extérieurs.. 7 si possible, alerter les autres aéronefs sur 121,5 ou 123,45 mhz.. 8 suivre la route ou la trajectoire autorisée parallèlement, dans la même direction, décalée de 5 nm.. 9 descendre en dessous du niveau de vol 290 fl290 et établir une 150 m 500 pi de décalage vertical par rapport aux niveaux de vol normalement utilisés, procédez ensuite comme requis par la situation opérationnelle ou, si une autorisation atc a été obtenue, procédez conformément à l'autorisation .
Question 209-25 : Quel est le principe général des procédures d'urgence en vol de nat lorsque cela est opérationnellement possible… ?
Pour vous éloigner de 5 nm à gauche ou à droite de la route autorisée et descendre sous le niveau de vol 290 fl290 , maintenez un décalage vertical de 500 pieds jusqu'à réception de l'autorisation du contrôle aérien. si vous ne descendez pas sous le niveau de vol 290 fl290 , établissez un décalage vertical de 500 pieds.
. le mot clé de la question est contingence . cela signifie modifier votre itinéraire sans autorisation atc… imaginez vous sur l'une des nombreuses trajectoires parallèles nat, avec des avions empilés à 300 mètres d'intervalle verticalement au dessus et en dessous de vous. si vous devez vous dérouter, vous devrez le faire en toute sécurité en obtenant une certaine séparation avec les avions environnants. dans ce cas 1. séparez vous latéralement virez à gauche ou à droite d'au moins 30° jusqu'à vous éloigner de 5 nm de la trajectoire, puis restez parallèle. minimisez la descente pendant cette phase. 2. séparez vous verticalement. si vous devez descendre en dessous du niveau de vol nat hla, descendez maintenant au fl280. sinon, si vous vous trouvez dans un espace aérien rvsm, effectuez une montée ou une descente de 500 pieds. remarque pour identifier les réponses correctes et incorrectes, souvenez vous scénarios d’urgence montée ou descente 500 pieds . évitement des conditions météorologiques montée ou descente 300 pieds. manuel des opérations et de l’espace aérien de l’atlantique nord — chapitre 13. 13.2 procédures générales 13.2.1 si un aéronef est dans l’impossibilité de poursuivre son vol conformément à son autorisation atc, une nouvelle autorisation doit être obtenue, dans la mesure du possible, avant toute action. si l’autorisation préalable ne peut être obtenue, les procédures d’urgence suivantes doivent être appliquées jusqu’à réception d’une nouvelle autorisation a quitter la route ou la trajectoire autorisée en effectuant un virage initial d’au moins 30 degrés à droite ou à gauche, afin d’intercepter et de maintenir une trajectoire ou une route parallèle, dans la même direction, décalée de 9,3 km 5,0 nm. le sens du virage doit être déterminé en fonction d'un ou plusieurs des éléments suivants 1 la position de l'aéronef par rapport à tout système de trajectoire ou de route organisé . 2 la direction des vols et les niveaux de vol alloués sur les trajectoires adjacentes . 3 la direction vers un aéroport de dégagement . 4 tout décalage latéral stratégique effectué . et 5 le dégagement du terrain.
Question 209-26 : Conformément aux exigences opérationnelles applicables dans le transport aérien commercial, les approches non précises doivent être effectuées en utilisant la technique d'approche finale à descente continue cdfa , à moins qu'une autre technique ne soit approuvée... le est responsable des ?
Opérateur.
Easa air ops..amc3 cat.op.mpa.115 technique de vol d'approche — avions..procédures opérationnelles, instructions et formation.. a l'exploitant doit établir des procédures et des instructions pour les approches effectuées avec et sans la technique cdfa. ces procédures doivent figurer dans le manuel d'exploitation et préciser les tâches de l'équipage de conduite lors de ces opérations... b l'exploitant doit au moins indiquer dans le manuel d'exploitation la rod maximale pour chaque type/classe d'avion exploité et la référence visuelle requise pour poursuivre l'approche en dessous .. 1 de la da/h, lors de l'application de la technique cdfa . et.. 2 de la mda/h, lors de l'absence d'application de la technique cdfa... c l'exploitant doit établir des procédures interdisant le vol en palier à la mda/h sans que l'équipage de conduite ait obtenu les références visuelles requises. il n'est pas question d'interdire le vol en palier à mda/h lors d'une approche à vue, laquelle ne relève pas de la définition de la technique cdfa... d l'exploitant doit fournir à l'équipage des informations claires sur la technique utilisée cdfa ou non. les minima pertinents correspondants doivent inclure .. 1 le type de décision, da/h ou mda/h ... 2 le mapt, le cas échéant . et.. 3 la rvr/vis appropriée pour la manœuvre d'approche et la catégorie d'aéronef.
Question 209-27 : En tant que membre d'équipage, vous devez effectuer votre deuxième contrôle de compétences opérateur le 30 mai. la date d'expiration initiale de votre contrôle de compétences actuel est le 31 juillet. conformément à la réglementation eu ops, la nouvelle période de validité court à compter du… ?
31 juillet
Easa air ops..oro.fc.230 formation et contrôles périodiques.. b contrôle des compétences de l'opérateur.. 3 la période de validité du contrôle des compétences de l'opérateur est de six mois calendaires. pour les opérations vfr par jour de performance des aéronefs de classe b effectuées pendant des saisons n'excédant pas huit mois consécutifs, un seul contrôle des compétences de l'opérateur est suffisant. le contrôle des compétences doit être effectué avant le début des opérations de transport aérien commercial... c contrôle en ligne.. 1 chaque membre d'équipage de conduite doit effectuer un contrôle en ligne sur l'aéronef afin de démontrer sa compétence à effectuer les opérations en ligne normales décrites dans le manuel d'exploitation. la période de validité du contrôle en ligne est de 12 mois calendaires. 2 nonobstant l'oro.fc.145 a 2 , les vérifications en ligne peuvent être effectuées par un commandant dûment qualifié, désigné par l'exploitant et formé aux concepts de crm et à l'évaluation des compétences crm... d formation et vérification des équipements d'urgence et de sécurité chaque membre d'équipage doit suivre une formation et effectuer une vérification concernant l'emplacement et l'utilisation de tous les équipements d'urgence et de sécurité embarqués. la période de validité d'une vérification des équipements d'urgence et de sécurité est de 12 mois civils... g les périodes de validité mentionnées aux points b 3 , c et d sont calculées à partir de la fin du mois au cours duquel la vérification a été effectuée... h lorsque la formation ou les vérifications requises ci dessus sont effectuées au cours des trois derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est calculée à partir de la date d'expiration initiale.
Question 209-28 : Conformément au règlement européen relatif aux opérations aériennes, quand les aéronefs doivent ils être équipés de panneaux attachez vos ceintures dans un aéronef… ?
Dans certaines configurations, tous les sièges passagers ne sont pas visibles depuis les sièges de l'équipage.
Easa air ops. cat.ide.a.210 attachez votre ceinture de sécurité et panneaux d'interdiction de fumer les avions dans lesquels tous les sièges passagers ne sont pas visibles depuis le s siège s de l'équipage de conduite doivent être équipés d'un moyen d'indiquer à tous les passagers et à l'équipage de cabine quand les ceintures de sécurité doivent être attachées et quand il est interdit de fumer.
Question 209-29 : Tenir compte du règlement de l'ue relatif aux opérations aériennes applicable au transport aérien commercial. pour les vols monopilotes en ifr et de nuit, le pilote doit justifier d'une expérience de vol minimale de 1 en ifr et 2 de nuit sur le type ou la classe d'aéronef concerné. ?
1 50 heures. 2 15 heures.
Easa air ops..oro.fc.202 opérations monopilotes en ifr ou de nuit..afin de pouvoir voler en ifr ou de nuit avec un équipage minimal d'un pilote, comme prévu dans oro.fc.200 c 2 et d 2 , les conditions suivantes doivent être remplies .. d pour les opérations aériennes de nuit, le pilote doit avoir .. 1 un minimum de 15 heures de vol de nuit, qui peuvent être incluses dans les 50 heures de vol en ifr mentionnées au point c 1 . et.. 2 effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d'aéronef concerné .. i trois décollages et atterrissages de nuit en tant que pilote unique . ou.. ii un contrôle de décollage et d'atterrissage de nuit.
Question 209-30 : Pourquoi un pilote pourrait il être tenu de suivre une formation de familiarisation .. 1. pour piloter un autre aéronef du même type.. 2. pour passer à une autre classe d’aéronef.. 3. pour piloter une autre version d’un aéronef du même type.. 4. lorsque des modifications mineures d’équipement sont ?
1 et 3.
En résumé ... formation aux différences = connaissances et formation supplémentaires. familiarisation = connaissances supplémentaires uniquement... la formation aux différences est nécessaire lors de l'utilisation d'une autre variante du même type d'appareil. par exemple, passer du b737 classique au b737 ng. bien qu'il s'agisse de la même qualification de type, les différences entre ces appareils sont suffisamment importantes pour nécessiter non seulement une formation théorique, mais aussi du temps passé sur simulateur pour se familiariser avec eux... la formation à la familiarisation est nécessaire lors de l'utilisation d'une autre version du même type d'appareil ou en cas de changement significatif d'équipement et/ou de procédures. par exemple, passer de l'a320 à l'a321. il s'agit de la même qualification de type et ces appareils sont suffisamment similaires pour ne nécessiter qu'une formation théorique, et non du temps passé sur simulateur... en examinant les options de réponse .. 1. utiliser un autre appareil du même type > correct. cela décrit l'utilisation d'une autre version du type d'appareil... 2. pour passer à une autre classe d'aéronef > incorrect. il s'agit de qualifications de type, et non de qualifications de classe... 3. pour exploiter une autre version d'un aéronef du même type > correct. les deux aéronefs sont suffisamment similaires pour ne nécessiter qu'une formation au sol . aucun vol sur simulateur n'est requis. par exemple, passer de l'a320 à l'a321... 4. lorsque des modifications mineures d'équipement sont apportées à l'aéronef habituellement utilisé > incorrect. des modifications mineures d'équipement ne nécessitent pas de formation de familiarisation formelle. ceci concerne les modifications importantes.
Question 209-31 : Lors de l'examen des exigences de navigation latérale dans le nat hla, lequel des éléments suivants peut accorder les approbations d'aéronefs rnp 10 et rnp 4 ?
L'état d'immatriculation ou l'état de l'exploitant.
Pour un accès complet à l'espace aérien nord atlantique nat hla , la spécification de navigation minimale approuvée par l'état d'immatriculation ou l'état de l'exploitant est rnp 10 ou rnp 4.....manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord — chapitre 1..1.2 approbation..1.2.1 tous les vols au sein du nat hla doivent être approuvés soit par l'état d'immatriculation de l'aéronef, soit par l'état de l'exploitant. les aéronefs évoluant dans l'espace aérien rvsm doivent être conformes aux spécifications minimales de performance des systèmes d'altimétrie masps et détenir une approbation délivrée. l'approbation des opérations dans le nat hla nécessitera la vérification, par l'état d'immatriculation ou l'état de l'exploitant, de divers aspects affectant les performances de navigation. ces aspects comprennent l'équipement de navigation utilisé, ainsi que ses procédures d'installation et de maintenance. ainsi que les procédures de navigation utilisées par l'équipage de conduite et les exigences de formation de ce dernier... navigation latérale équipement.. 1.3.3 les exigences de précision du système de navigation pour les opérations nat mnpsa/hla doivent être basées uniquement sur les spécifications pbn, rnp 10 application pbn de rnav 10 ou rnp 4. toutefois, lors de l'octroi d'une autorisation d'opérations en mnpsa/nat hla, les états doivent tenir compte des délais rnp 10 pour les aéronefs équipés de systèmes ins doubles ou de systèmes d'unité de référence inertielle iru. toutes les autorisations délivrées après le 4 février 2016 doivent être désignées comme autorisations nat hla... 1.3.6 lors de l'octroi d'une autorisation d'opérations en nat hla, les états d'immatriculation doivent également s'assurer que les exercices d'exploitation en vol sont approuvés et comprennent des procédures obligatoires de vérification croisée de la navigation visant à identifier les erreurs de navigation suffisamment tôt pour éviter que l'aéronef ne dévie par inadvertance de la route autorisée par le contrôle aérien.
Question 209-32 : Conformément aux exigences opérationnelles applicables, dans quelles circonstances un avion devrait il être équipé d'un transpondeur ssr de mesure d'altitude pression ?
Elle est obligatoire sur l'itinéraire emprunté.
Ne vous posez pas trop de questions un transpondeur n'est nécessaire que si l'itinéraire que vous empruntez l'exige, comme indiqué dans la réglementation ci dessous... easa air ops. cat.ide.a.350 transpondeur les avions doivent être équipés d'un transpondeur radar secondaire de surveillance ssr de déclaration d'altitude pression et de toute autre capacité de transpondeur ssr requise pour l'itinéraire emprunté.
Question 209-33 : Lors de vols à l'intérieur de la zone nat hla, le moyen minimal requis pour contacter le contrôle aérien est d'utiliser… ?
Communications hf dans la bande de fréquences de 2,8 mhz à 18 mhz.
Manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord — chapitre 6. communications vocales hf 6.1.6 malgré l'utilisation croissante des liaisons de données, un volume important de communications air sol de l'atlantique nord est effectué par voie vocale sur les fréquences hf à bande latérale unique blu et les fréquences vhf à bande parallèle gp. afin de soutenir les communications atc air sol dans la région de l'atlantique nord, 24 fréquences hf ont été attribuées, dans des bandes allant de 2,8 à 18 mhz. de plus, les stations radio de shanwick, santa maria et iceland exploitent un certain nombre de fréquences de la zone de route aérienne régionale et intérieure rdara conformément aux exigences d'exploitation et aux accords conclus entre les stations. objectif d'apprentissage 071.01.03.03.32 indiquer que malgré l'utilisation croissante des liaisons de données, un volume important de communications air sol de l'atlantique nord est effectué par voie vocale sur les fréquences hf à bande latérale unique blu. afin de soutenir les communications atc air sol dans la région de l'atlantique nord, 24 fréquences hf ont été attribuées, dans des bandes allant de 2,8 à 18 mhz.
Question 209-34 : Les procédures d'exploitation de nat précisent la nécessité de former les équipages de conduite avant toute opération au sein de la zone de haute altitude de nat. quel est l'un des objectifs de cette formation … ?
Mettre en évidence les risques de complaisance et de non respect des procédures opérationnelles standard dus à une dépendance excessive à l'égard de la fourniture et de la fiabilité des systèmes modernes des avions.
En examinant les options de réponse améliorer la capacité de l’équipage à effectuer une navigation à l’estime en cas de perte des systèmes de navigation embarqués, afin de poursuivre le vol au sein de l’espace aérien nord atlantique nat hla incorrect. la formation aux procédures d’exploitation de l’atlantique nord n’aborde pas en détail la navigation à l’estime ni les autres fonctions de navigation fondamentales. de plus, deux systèmes de navigation à longue portée lrns sont nécessaires pour un accès sans restriction à l’espace aérien nord atlantique nat hla. familiariser l’équipage avec les limitations des systèmes de communication vhf à longue portée utilisés au sein de l’espace aérien nord atlantique nat hla , et les écarts par rapport à la phraséologie vhf normale incorrect. les communications vhf ne sont pas considérées comme à longue portée . au sein de l’espace aérien nord atlantique nat hla , les communications hf sont utilisées pour assurer la liaison avec les opérateurs radio aériens. fournir à l’équipage une connaissance suffisante des procédures opérationnelles standard sop afin de l’aider à gérer toute situation anormale lors d’opérations au sein de l’espace aérien nord atlantique nat hla incorrect. le problème avec cette réponse est l’expression toute situation anormale . l'équipage sera formé aux situations anormales les plus courantes, mais il est irréaliste de prévoir les milliers de situations susceptibles de se produire. soulignez les risques de relâchement et de non respect des procédures opérationnelles standard pos dus à une dépendance excessive à l'égard des systèmes modernes des avions et de leur fiabilité > correct. ceci est tiré du document oaci 007, comme indiqué ci dessous. lors des longs vols transatlantiques, les équipages peuvent se relâcher et trop se fier aux systèmes de navigation et de pilotage automatique de l'aéronef. en respectant les pos, l'équipage assure une surveillance et des vérifications croisées adéquates pendant le vol. manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord — chapitre 1 formation des équipages. 1.3.8 il est essentiel que les équipages reçoivent une formation adéquate aux opérations nat hla et rvsm. les systèmes de navigation actuels, en raison de leur précision et de leur fiabilité, peuvent induire un sentiment de relâchement, qui tend à masquer l'importance des procédures standard, et en particulier des vérifications croisées. dans ces circonstances, les erreurs sont plus fréquentes. afin de les prévenir, un programme de formation spécifique pour les équipages de conduite doit être élaboré. ce programme doit inclure des instructions sur l'utilisation efficace des équipements, en insistant sur la manière d'éviter les erreurs. les membres d'équipage doivent être formés à une utilisation rigoureuse des unités de contrôle et d'affichage cdu , avec des vérifications croisées minutieuses à chaque étape opérationnelle, conformément aux procédures décrites au chapitre 8 du présent document. remarque veuillez nous informer si vous rencontrez cette question lors de votre examen officiel, car nous avons reçu des retours contradictoires quant à la bonne réponse.
Question 209-35 : Un avion effectue un vol entre vancouver canada et paris france. l'itinéraire choisi, via la zone de haute altitude nationale nat hla , survole le groenland et l'islande, où l'altitude minimale de référence grid mora est de 14 200 pieds. un problème mineur affecte le système de pressurisation, ?
Quittez l'itinéraire prévu en vous éloignant d'au moins 30 degrés du point le plus élevé afin de maintenir une garde au sol suffisante.
Manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord. 13.2 procédures générales 13.2.1 si un aéronef est dans l'impossibilité de poursuivre son vol conformément à son autorisation atc, une nouvelle autorisation doit être obtenue, dans la mesure du possible, avant toute action. si l'autorisation préalable ne peut être obtenue, les procédures d'urgence suivantes doivent être mises en œuvre jusqu'à réception d'une nouvelle autorisation a quitter la route ou la trajectoire autorisée en effectuant un virage initial d'au moins 30 degrés à droite ou à gauche, afin d'intercepter et de maintenir une trajectoire ou une route parallèle, de même direction et décalée de 9,3 km 5,0 nm. la direction du virage doit être déterminée en fonction d'un ou plusieurs des éléments suivants 1 la position de l'aéronef par rapport à tout système de trajectoire ou de route organisé,. 2 la direction des vols et les niveaux de vol alloués sur les trajectoires adjacentes,. 3 la direction d'un aéroport de dégagement .. 4 tout décalage latéral stratégique en cours de vol, et. 5 le dégagement du terrain. si l'aéronef est incapable de maintenir son niveau de vol assigné panne moteur, perte de puissance, dépressurisation, etc. , il doit, dans la mesure du possible, minimiser initialement son taux de descente lorsqu'il quitte l'axe de sa trajectoire initiale. une fois hors de portée de tout trafic potentiel suivant la même trajectoire à des niveaux inférieurs, il doit alors accélérer sa descente vers un niveau de vol opérationnellement réalisable, qui diffère de 500 ou 1 000 pieds, selon l'altitude, des niveaux normalement utilisés.
Question 209-36 : Pendant l'embarquement, le répartiteur informe le commandant de bord qu'un passager en état d'ivresse doit être débarqué car il représente un risque pour les autres passagers. le chef de cabine affirme se souvenir de ce passager et, bien qu'il semble ivre, il est d'accord pour qu'il voyage. quelle ?
Si le répartiteur demande le débarquement du passager, le commandant doit l'aider à le faire.
Des retours récents indiquent que l'aesa considère l'option si le régulateur demande le débarquement du passager, le commandant de bord doit l'y aider comme correcte... analyse des réponses .. une fois le passager à bord, il appartient au commandant de bord de décider s'il voyage ou non . le commandant de bord doit donc décider seul de le débarquer ou non. > incorrect. conformément à l'annexe 6 de l'oaci, le commandant de bord dispose de la pleine autorité une fois les portes fermées. de plus, la formulation le commandant de bord doit décider seul est problématique, car il doit prendre sa décision en tenant compte de tous les éléments pertinents, tels que les informations fournies par le régulateur de bord et le sccm... le commandant de bord doit informer le passager qu'il peut voyager à condition qu'il accepte qu'aucun alcool ne soit servi à bord. > incorrect. trop peu, trop tard. d'après l'énoncé, le passager est déjà ivre et pourrait donc mettre le vol en danger. si le contrôleur aérien autorise le passager à voyager, le commandant de bord devrait l'y autoriser. > incorrect. le commandant de bord ne peut ignorer le régulateur de vol tant que l'avion est au sol et stationné. l'avis du contrôleur aérien est précieux et doit être pris en compte, mais il ne constitue pas l'unique élément de réponse. si le régulateur de vol demande le débarquement du passager, le commandant de bord devrait faciliter cette opération. > correct. l'avion étant toujours à quai et les portes ouvertes, c'est la meilleure solution. comme indiqué précédemment, les retours d'expérience confirment qu'il s'agit de la bonne option.
Question 209-37 : Un avion effectue un vol entre l'amérique et l'europe. le pilote souhaite dévier de sa trajectoire initiale en raison des conditions météorologiques, mais n'obtient pas l'autorisation du contrôle aérien. il a dévié de moins de 5 nm. quelle est la prochaine étape à suivre ?
Restez au même niveau.
Manuel des opérations et de l'espace aérien de l'atlantique nord — chapitre 13..mesures à prendre si une autorisation atc révisée ne peut être obtenue..13.4.6 si l'aéronef doit dévier de sa trajectoire ou de son itinéraire pour éviter des conditions météorologiques défavorables et qu'une autorisation préalable ne peut être obtenue, une autorisation atc doit être obtenue dans les plus brefs délais. en attendant l'autorisation du contrôle aérien, le pilote doit effectuer les actions suivantes ..e pour les écarts inférieurs à 9,3 km 5 nm de la trajectoire ou de la route initialement autorisée, maintenir le niveau assigné par le contrôle aérien ...f pour les écarts supérieurs ou égaux à 9,3 km 5 nm de la trajectoire ou de la route initialement autorisée, lorsque l'aéronef se trouve à environ 9,3 km 5 nm de la trajectoire ou de la route, amorcer un changement de niveau conformément au tableau 13 1 ...g si le pilote reçoit l'autorisation de s'écarter de la trajectoire ou de la route autorisée sur une distance spécifiée et, par la suite, demande, sans succès, l'autorisation de s'écarter au delà de cette distance, il doit appliquer un décalage vertical de 300 pieds par rapport aux niveaux de croisière normaux, conformément au tableau 13 1, avant de s'écarter au delà de la distance autorisée ...h lors du retour sur la trajectoire ou la route, se maintenir au niveau de vol assigné lorsque l'aéronef se trouve à environ 9,3 km 5 nm de celle ci. ligne centrale. et..i si le contact n'a pas été établi avant la déviation, continuez à tenter de contacter le contrôle aérien pour obtenir une autorisation. si le contact a été établi, continuez à tenir le contrôle aérien informé de vos intentions et à obtenir les informations essentielles sur le trafic...tableau 13 1..... ligne centrale de la voie ou de l'itinéraire initialement dégagé. déviations 9,3 km 5,0 nm. changement de niveau..... est.. 000° – 179° magnétique. gauche.. droite. descente 300 pi 90 m.. montée 300 pi 90 m... ouest.. 180° – 359° magnétique. gauche.. droite. montée 300 pi 90 m descente 300 pi 90 m
Question 209-38 : Quand les panneaux interdiction de fumer doivent ils être éclairés ?
Lorsque de l'oxygène est fourni dans la cabine.
De nos jours, les panneaux interdiction de fumer sont allumés en permanence. toutefois, la réglementation prévoit des plages horaires pendant lesquelles ils doivent rester allumés, même si cela relève désormais du passé. l'alimentation en oxygène en est un exemple, ce qui est logique compte tenu du risque d'explosion en cas d'incendie cigarettes, etc. et du fait que l'oxygène constitue deux des côtés du triangle du feu… easa air ops. cat.ide.a.210 attachez votre ceinture et signalez l'interdiction de fumer. les avions dans lesquels tous les sièges passagers ne sont pas visibles depuis le s siège s de l'équipage de conduite doivent être équipés d'un dispositif indiquant à tous les passagers et au personnel de cabine quand attacher leur ceinture et quand il est interdit de fumer. cat.op.mpa.240 fumer à bord. le commandant de bord ne doit pas autoriser à fumer à bord a lorsque cela est jugé nécessaire dans l'intérêt de la sécurité .. b pendant le ravitaillement et le dépotage de l'aéronef .. c lorsque l'aéronef est au sol, sauf si l'exploitant a défini des procédures pour atténuer les risques pendant les opérations au sol .. d en dehors des zones fumeurs désignées, dans les allées et les toilettes .. e dans les soutes et/ou autres zones de transport de marchandises non stockées dans des conteneurs ignifugés ou non couverts. par une toile ignifugée. et. f dans les zones du compartiment passagers où l'oxygène est fourni.
Question 209-39 : à quoi s'applique le règlement easa air ops ?
Opérations de transport aérien commercial avec avions et hélicoptères.
En examinant les réponses .. avions et hélicoptères en provenance d’états européens ou les survolant > incorrect. la réglementation easa air ops s’applique aux opérateurs basés en europe. les aéronefs en provenance d’europe ou survolant le continent peuvent provenir d’une autre partie du monde... avions et hélicoptères utilisés par les services de police et des douanes > incorrect. la réglementation easa air ops s’applique aux activités commerciales et non commerciales, mais les activités de police et des douanes n’entrent pas dans son champ d’application en raison de la nature spécifique de leurs activités... opérations de transport aérien commercial avec avions et hélicoptères > correct. la réglementation easa air ops couvre à la fois le transport aérien commercial et non commercial, par exemple l’annexe vi ncc. bien qu’elle ne constitue pas une réponse complète, elle est considérée comme correcte... avions et hélicoptères utilisés par les ministères de la défense > incorrect. easa air ops s'applique aux activités commerciales et non commerciales, mais les vols militaires sont exclus de son champ d'application en raison de la nature spécifique de leurs activités....easa air ops..règlement ue n° 965/2012 de la commission du 5 octobre 2012..établissant les exigences techniques et les procédures istratives relatives aux opérations aériennes conformément au règlement ce n° 216/2008 du parlement européen et du conseil..article 1 objet et champ d'application..1. le présent règlement établit des règles détaillées pour les opérations aériennes avec des avions et des hélicoptères, y compris les inspections au sol des aéronefs des exploitants placés sous la surveillance de sécurité d'un autre état lorsqu'ils atterrissent sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions des traités.
Question 209-40 : Il peut être nécessaire d'embarquer du matériel de survie supplémentaire à bord d'un aéronef. la nature et la quantité de ce matériel dépendent du nombre de personnes à bord et de l'itinéraire prévu. quelle est la raison valable d'embarquer ce matériel de survie supplémentaire ?
L'appareil est utilisé dans des zones où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles.
En examinant les options de réponse la zone survolée est désignée comme une zone où les aéronefs doivent embarquer du matériel de survie destiné à être largué à d'autres aéronefs > incorrect. un avion de ligne ne largue pas de matériel à d'autres aéronefs. ce matériel de survie est destiné aux passagers de l'aéronef. l'aéronef transporte des passagers supplémentaires conformément à une procédure de la compagnie relative aux modifications de dernière minute lmc > incorrect. le matériel embarqué est calculé en fonction du nombre de passagers . tout passager supplémentaire lié à une lmc est donc inclus dans le total. l'aéronef opère dans des zones où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles > correct. ce matériel est embarqué afin d'assister les survivants pendant le temps nécessaire à leur localisation et à leur sauvetage. il s'agit d'un équipement de secours requis au cas où l'équipement principal ne fonctionnerait pas > incorrect. cet équipement n'est pas transporté comme équipement de rechange, mais comme équipement unique de survie dans les zones où la localisation et le sauvetage sont difficiles et prendront du temps. easa air ops. cat.ide.a.305 équipement de survie a les avions opérant au dessus de zones dans lesquelles la recherche et le sauvetage seraient particulièrement difficiles doivent être équipés de 1 un équipement de signalisation pour émettre des signaux de détresse.. 2 au moins une elt s. et. 3 un équipement de survie supplémentaire pour l'itinéraire à suivre en tenant compte du nombre de personnes à bord.
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