Question 219-1 : Concernant une décompression explosive l'affirmation correcte est ? [ Preparation civil ]

Question 219-2 : Concernant le refroidissement des freins chauds et les feux de roues l'affirmation correcte est ?

Le refroidissement rapide d'une roue chaude peut causer une destruction explosive de la roue.

Ecqb06 mars 2020doc 9137 oaci 1223 hot brakes and wheel fires the heating of aircraft wheels and tires presents a potential explosion hazard greatly increased when fire is present in order not to endanger the members of the airport rff service needlessly it is important to distinguish between hot brakes and brake fires hot brakes will normally cool by themselves without the use of an extinguishing agent most aircraft operating manuals for propeller driven aircraft recommend that flight crew members keep the propeller forward of the wheel turning fast enough to provide an ample cooling airflow most wheels of jet aircraft have fusible plugs which may melt and deflate the tire before dangerous pressures are reached when responding to a wheel fire rff members should approach the wheels with extreme caution in a fore or aft direction angle and never from the side in line with the axle since the heat is transferred to the wheel from the brake it is essential that the extinguishing agent be applied to this area 1224 too rapid cooling of a hot wheel especially if localized may cause explosive failure of the wheel solid streams of water may be used as a last resort water fog or indirect solid stream can be used to cool hot brakes dry chemical is an effective extinguishing agent but is not recommended as an effective agent on this type of fire

Question 219-3 : A la suite d'une décompression explosive à une altitude de 31 000 pieds qu'elle est la première action effectuée par l'équipage technique ?

Mettre les masques à oxygène.

Question 219-4 : Des formations aux différences nécessitent ?

Uniquement l'acquisition de connaissances supplémentaires.

Ecqb06 mars 2020orofc125 formation aux différences et formation de familiarisationa les membres de l'équipage de conduite accomplissent une formation aux différences ou une formation de familiarisation lorsque cela est exigé par l'annexe i partie fcl du règlement ue no 11782011 et lorsqu'un changement d'équipements ou de procédures nécessite l'acquisition de connaissances supplémentaires relatives aux types ou aux variantes sur lesquels ils exercent leurs activitésb le manuel d'exploitation spécifie lorsqu'une telle formation aux différences ou une formation de familiarisation est nécessaire

Question 219-5 : La définition d'un cisaillement de vent horizontal est ?

La variation du vecteur vent horizontal avec la distance horizontale qui pourrait être mesuré par deux ou plusieurs anémomètres montés à la même hauteur le long d'une piste.

Ecqb06 mars 2020see icao doc 9817 circular 186 le cisaillement du vent peut être vertical ou horizontal ou un mélange des deux types l'oaci définit les composantes verticales et horizontales de cisaillement du vent comme suit a le cisaillement vertical est défini comme le changement de direction du vent horizontal etou de la vitesse avec la hauteur qui serait déterminé au moyen de deux ou plusieurs anémomètres montés à des hauteurs différentes sur un seul mâtb le cisaillement horizontal est défini comme le changement de direction du vent horizontal etou de la vitesse avec la distance horizontale telle qu'elle serait déterminée par deux ou plusieurs anémomètres montés à la même hauteur le long d'une piste

Question 219-6 : La définition d'un cisaillement de vent vertical est ?

La variation du vecteur vent horizontal avec la hauteur qui pourrait être mesuré par deux ou plusieurs anémomètres à différentes hauteurs sur un mât.

Ecqb06 mars 2020see icao doc 9817 circular 186 le cisaillement du vent peut être vertical ou horizontal ou un mélange des deux types l'oaci définit les composantes verticales et horizontales de cisaillement du vent comme suit a le cisaillement vertical est défini comme le changement de direction du vent horizontal etou de la vitesse avec la hauteur qui serait déterminé au moyen de deux ou plusieurs anémomètres montés à des hauteurs différentes sur un seul mâtb le cisaillement horizontal est défini comme le changement de direction du vent horizontal etou de la vitesse avec la distance horizontale telle qu'elle serait déterminée par deux ou plusieurs anémomètres montés à la même hauteur le long d'une piste

Question 219-7 : Pour informer un passage d'oiseaux migrateurs ?

Un message ropom peut être effectué.

Session informatique juin 2016message ropom renseignements relatifs à l'observation d'un passage d'oiseaux migrateurs

Question 219-8 : En dehors des extincteurs les équipements de lutte contre l'incendie devant se trouver à bord sont ?

Une hache un pied de biche.

Une hache ou un pieds de biche permet d'accéder à un incendiefumée qui se trouverait derrière un panneau électronique ou d'un panneau d'un galley de toilette fermée de l'intérieur d'une soute ou du plafond technique derrière le poste de pilotage par exemple

Question 219-9 : La position de sécurité pour les adultes est ceintures attachées et ?

La tête abaissées sur les genouxles bras autour des cuisses.

Aminde91420 d'apres le recueil esma la bonne reponse serait 'la tete aussi bas que possible serrer les jambes avec les bras' alors pouvez vous me confirmez svp que c'est la bonne reponse merci sowatdi34 impossible de trouver cette position de sécu quelque part jai chercher partout jai une autre banque de données qui donne comme réponse la tete aussi bas que possible serrer les jambes avec les bras nous confirmons la réponse la tête abaissées sur les genoux les bras autour des cuisses la réponse la tête aussi bas que possible serrer les jambes avec les bras est fausse car on ne doit pas mettre la tête aussi bas que possible cela n'a aucun sens de même que serrer les jambes avec les bras en étant assis c'est les bras autour des cuisses qui permettront en cas de choc de rester le plus 'compact' possible et de mieux résister à la décelérationci dessous deux exemples de 'safety information card' la première date 1998 la seconde est de septembre 2008 us airways boeing 767 com frcom070 37jpg com frcom070 37bisjpgvous noterez qu'un passager trop grand devra s'appuyer sur le dossier du siège en face de lui un passager de forte corpulence égalementles bras passent bien autour des cuisses

Question 219-10 : En quoi l'accumulation de givrage au sol peut elle constituer une menace plus dangereuse qu'en vol pour la sécurité de l'aéronef ?

Car de la glace peut s'accumuler en des endroits qui pourrait empêcher le plein débattement des gouvernes.

Question 219-11 : Conformément au règlement européen lorsque plusieurs membres d'équipage de cabine sont en service sur un vol ?

L'exploitant doit nommer l'un des membres comme responsable rendant compte au pilotecommandant de bord.

Orocc100 number and composition of cabin crewlorsque plusieurs membres d'équipage de cabine sont nécessaires la composition de l'équipage de cabine inclut un chef de cabine désigné par l'exploitant

Question 219-12 : Le signal manuel d'urgence suivant utilisé par les pompiers les bras étendus de chaque côté vers le bas à un angle de 45° les bras sont ramenés vers le centre de la ceinture jusqu'à ce que les poignets se croisent puis replacés à la position de départ indique ?

Aucun signe extérieur de condition dangereuse urgence maitrisée.

Ecqb06 février 2020cliquez ici pour ouvrir un document récapitulatif

Question 219-13 : Le signal manuel d'urgence suivant utilisé par les pompiers bras tenu à l'horizontale et main levée à la hauteur des yeux faire signe d'approcher avec le bras le bras immobile demeure le long du corps indique ?

évacuation recommandée.

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Question 219-14 : Le commandant de bord lors d'un amerrissage sera responsable ?

De la vérification que tous les occupants ont bien quitté l'aéronef.

Session informatique de décembre 2009

Question 219-15 : Quand un risque de collision aviaire est observé le commandant de bord devra ?

Informer immédiatement la station ats.

Autre formulation officielle de la question n°72

Question 219-16 : Durant le décollage un avion heurte un oiseau suite aux vibrations moteur un atterrissage est immédiatement entreprisa la suite de cet incident le pilote ?

Doit remplir un compte rendu de collision d'oiseaux.

Question 219-17 : Pour la réalisation d'un vol commercial qui désigne le responsable de cabine ?

L'exploitant.

Ecqb04 décembre 2018

Question 219-18 : Un exploitant qui ne détient pas de certificat pour le transport de marchandises dangereuses ?

Ne doit en aucun cas effectuer des vols en ce sens.

Ecqb04 décembre 2018 feedback spadg100 transport de marchandises dangereusesun exploitant ne transporte des marchandises dangereuses par air que s'il a été agréé par l'autorité compétente

Question 219-19 : Manuel d'exploitationdans quelle partie du manuel d'exploitation manex se trouvent les informations concernant les limitations de vent de travers ?

Partie b.

Ecqb04 décembre 2018 feedback il y a eu une arrivée massive de questions sur les différentes parties du manuel d'exploitation bien que nous ayons récupérer un maximum de questions vous devez pour y répondre impérativement avoir compris le 'classement' du manex voici un petit résumé partie a généralité sur votre compagnie si la question parle de compagnie dans l'intitulé répondez partie a partie b infos et données spécifiques à l'utilisation de votre avionpartie c infos sur les routes aéroports partie d entrainementformationvoici le texte officiel pour plus de détails oromlr101 manuel d'exploitation structure en ce qui concerne le transport aérien commercial partie a généralitésfondements comprenant toutes les politiques consignes et procédures d'exploitation qui ne sont pas liées à un type d'aéronef partie b sujets liés à l'exploitation de l'aéronef comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d'aéronef et qui prennent en compte les différences entre des typesclasses des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par l'exploitant partie c exploitation à des fins de transport aérien commercial comprenant les consignes et informations relatives à la routeau rôleà la région et à l'aérodromeau site d'exploitation partie d formation comprenant l'ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour assurer la sécurité de l'exploitation

Question 219-20 : Manuel d'exploitationdans quelle partie du manuel d'exploitation manex se trouvent les informations concernant la formation du personnel pour assurer la sécurité de l'exploitation ?

Partie d.

Ecqb04 décembre 2018 feedback il y a eu une arrivée massive de questions sur les différentes parties du manuel d'exploitation bien que nous ayons récupérer un maximum de questions vous devez pour y répondre impérativement avoir compris le 'classement' du manex voici un petit résumé partie a généralité sur votre compagnie si la question parle de compagnie dans l'intitulé répondez partie a partie b infos et données spécifiques à l'utilisation de votre avionpartie c infos sur les routes aéroports partie d entrainementformationvoici le texte officiel pour plus de détails oromlr101 manuel d'exploitation structure en ce qui concerne le transport aérien commercial partie a généralitésfondements comprenant toutes les politiques consignes et procédures d'exploitation qui ne sont pas liées à un type d'aéronef partie b sujets liés à l'exploitation de l'aéronef comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d'aéronef et qui prennent en compte les différences entre des typesclasses des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par l'exploitant partie c exploitation à des fins de transport aérien commercial comprenant les consignes et informations relatives à la routeau rôleà la région et à l'aérodromeau site d'exploitation partie d formation comprenant l'ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour assurer la sécurité de l'exploitation

Question 219-21 : Manuel d'exploitationdans quelle partie du manuel d'exploitation manex se trouvent les informations concernant la prise en compte du danger lié à la turbulence de sillage ?

Partie a.

Ecqb04 décembre 2018 feedback petite note de plus pour cette question the following items are included into part a de icing and anti icing on the ground adverse and potentially hazardous atmospheric conditions wake turbulence incapacitation of crew members use of the minimum equipment and configuration deviation list s security handling of accidents and occurrences altitude alerting system procedures ground proximity warning system procedures policy and procedures for the use of tcasacasil y a eu une arrivée massive de questions sur les différentes parties du manuel d'exploitation bien que nous ayons récupérer un maximum de questions vous devez pour y répondre impérativement avoir compris le 'classement' du manex voici un petit résumé partie a généralité sur votre compagnie si la question parle de compagnie dans l'intitulé répondez partie a partie b infos et données spécifiques à l'utilisation de votre avionpartie c infos sur les routes aéroports partie d entrainementformationvoici le texte officiel pour plus de détails oromlr101 manuel d'exploitation structure en ce qui concerne le transport aérien commercial partie a généralitésfondements comprenant toutes les politiques consignes et procédures d'exploitation qui ne sont pas liées à un type d'aéronef partie b sujets liés à l'exploitation de l'aéronef comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d'aéronef et qui prennent en compte les différences entre des typesclasses des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par l'exploitant partie c exploitation à des fins de transport aérien commercial comprenant les consignes et informations relatives à la routeau rôleà la région et à l'aérodromeau site d'exploitation partie d formation comprenant l'ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour assurer la sécurité de l'exploitation

Question 219-22 : Lesquelles des exigences suivantes un opérateur doit il respecter s'il demande une approbation pour le transport de marchandises dangereuses 1 les procédures du manuel d'exploitation sont adéquates2 le personnel opérationnel est correctement formé conformément au doc 9284 de l'oaci3 la ?

1 2 et 4 seulement.

Ecqb06 février 2020

Question 219-23 : Un terminal vor transmet les données météorologiques suivantes dans quel cas vous attendez vous à un givrage du carburateur ?

Température extérieure +10°cpoint de rosée +7°c.

Chewbacca320 un vor qui transmet des infos mto j'ai loupé un épisode pour information les t vor terminal vor sont de vor de navigation à courte distance portée 25 nm environ ils utilisent la gamme vhf de 108 mhz à 112 mhz tous les 110 de mhz pairsun vor ou un t vor inclus généralement une identification morse et quelquefois aussi un canal vocal atis modulé sur la fréquence primaire du vor chewbacca320 merci pour l'infole risque de givrage est le plus important lorsque la différence entre la température extérieure et le point de rosée est la plus faible

Question 219-24 : Le signal manuel d'urgence suivant utilisé par les pompiers les bras devant le front poignets croisés indique ?

Cesser l'action en cours.

Ecqb06 février 2020cliquez ici pour ouvrir un document récapitulatif

Question 219-25 : Pour combattre un feu en vol un membre d'équipage doit ?

Mettre un masque des lunettes et des gants.

Feedback de décembre 2018l'intitulé est ok mais les propositions de réponses nous ont été rapportées partiellementil pourrait y avoir comme bonne réponse mettre une cagoule ignifugée et des gants

Question 219-26 : Le signal 'no smoking' doit être allumé ?

Quand de l'oxygène est distribué dans la cabine.

Itlana cette question fait elle encore partie de la base de donnée de l'examen l'interdiction de fumer a bord est interdite depuis des années et les avions récents n'ont plus la consigne 'no smoking' elle est remplacée par 'turn off electronic devices' c'est le cas notamment pour le crj1000 merci d'avancecomme vous l'indiquez les avions récents n'ont plus la consigne 'no smoking' et le crj1000 est un avion récentbeaucoup d'avions disposent encore de l'indication et sur les vols vip ou d'affaires de nombreux passagers fument à bordl'examen étant oaci cette recommandation existe toujours dans l'annexe 6 partie 1 et indique que le signal 'no smoking' lorsqu'il existe doit être allumé quand de l'oxygène est distribué dans la cabine

Question 219-27 : Le signal manuel d'urgence suivant utilisé par les pompiers avec la main droite de façon répétée dessiner un huit de l'épaule au genou l'autre main pointant en direction du feu indique ?

Feu.

Ecqb06 février 2020cliquez ici pour ouvrir un document récapitulatif

Question 219-28 : Lequel des facteurs suivants serait le plus susceptible d'entrainer un amerrissage pour un avion bimoteurs ?

Une situation de fumée de feu ou de vapeurs qui devient incontrôlable.

Ecqb04 janvier 2019la question a été rapportée aussi avec la réponse juste possible un premier moteur en panne au décollage et le deuxième devenant récalcitrant il y a avait également d'autres propositions fausses comme un feu dans le galley qui a été maîtrisé et éteint ou encore 'le système de pressurisation cabine défectueux pendant le vol'

Question 219-29 : Dans quel document se trouve la classification des matières dangereuses ?

Icao doc 9284.

Feedback novembre 2010 la formulation à l'examen peut être différente

Question 219-30 : Un aéronef gros porteur effectue une approche interrompue et un aéronef de faible tonnage utilise une piste en sens opposé pour le décollagele temps minimum de séparation qui doit être appliqué entre ces deux aéronefs est de ?

2 minutes.

Ecqb06 mars 2020doc 4444 585 sens opposéun minimum de séparation de 2 minutes sera appliqué entre un aéronef de faible ou moyen tonnage et un aéronef gros porteur ou entre un aéronef de faible tonnage et un aéronef de moyen tonnage lorsque le plus lourd des deux fait une approche à faible hauteur ou une approche interrompue et que le plus léger des deux a utilise une piste de sens opposé pour le décollage oub atterrit sur la même piste en sens opposé ou sur une piste parallèle de sens opposé distante de moins de 760 m 2 500 ft

Question 219-31 : Conformément au règlement ops un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est 180 doit être équipé avec ?

3 extincteurs à main dans la cabine passagers.

Ecqb06 mars 20207 à 30 pax 1 extincteur dans le compartiment passager31 à 60 pax 2 extincteurs dans le compartiment passager61 à 200 pax 3 extincteurs dans le compartiment passager201 à 300 pax 4 extincteurs dans le compartiment passager301 à 400 pax 5 extincteurs dans le compartiment passager401 à 500 pax 6 extincteurs dans le compartiment passager501 à 600 pax 7 extincteurs dans le compartiment passager601 pax ou plus 8 extincteurs dans le compartiment passageril y en aura 1 de plus dans le poste de pilotage mais les réponses ne parlent que du nombre d'extincteur pour la cabine passager

Question 219-32 : Les extincteurs à poudre sont prévus pour les feux 1 classe a2 classe b3 d'origine électrique4 feux spéciaux feux de métaux gaz produits chimiquesquelle est la combinaison correcte ?

1 2 3 4.

Tomrider notez que pour des feux de métaux il faut de la poudre de graphite uniquement détenue par les pompiers au sol

Question 219-33 : Conformément à la procédure de départ de type 1 relative à la réduction de bruit nadp1 établie dans le document oaci doc 8168 un aéronef doit monter à une vitesse comprise entre v2+10 et v2+20 jusqu'à atteindre une hauteur au dessus de l'altitude de l'aérodrome de ?

3000 ft.

Examen atpl de mars 2012retenez ceci que ce soit une procédure moindre bruit nadp 1 ou 2 on ne débute rien tant qu'on n'a pas atteint 800 ft en napd 1 passant 800ft au minimum on devra débuter la réduction moteur et diminuer la pente de montée pour accélérer légèrement ou non de 'v2+10' à 'v2+10 à v2+20 kt' on monte jusqu'à 3000 ft hauteur où l'on pourra débuter la séquence de rentrée des traînées en napd 2 passant 800ft au minimum on gardera la puissance décollage on réduira l'angle de montée tout en maintenant un vario positif pour accélerer vers la vitesse de rétractation des becs et volets la réduction de puissance ne sera débutée qu'au début de la séquence de rentrée des traînées ou à la fin de la séquence choix du cdb on maintiendra une vitesse de montée égale à la vitesse de rentrée des volets + 10kt à 20kt jusqu'à 3000ftles procédures s'arrêtent passant 3000 ft laissant à la discrétion du cdb la possibilité d'accélérer pour rejoindre sa vitesse normale de montée

Question 219-34 : Un équipement de votre hélicoptère de transport public tombe en panne pendant la translation vers le point d'attente le document de référence que vous utilisez en premier lieu pour décider de la procédure à suivre est ?

Le chapitre du manuel d'exploitation 'procédures d'urgences'.

Dès lors que votre appareil quitte son parking vous appliquez les procédures d'urgences

Question 219-35 : Un pilote d'avion léger s'apprête à atterrir sur un aérodrome le contrôle aérien lui laisse le choix de la piste et l'informe que l'espacement nécessaire sera respectécompte tenu des informations suivantes concernant le vent et le trafic pour chaque piste quelle piste le pilote devrait il choisir ?

Piste 33l.

Turbulences de soulèvement lorsqu'un avion génère de la portance l'air se déverse des zones de haute pression situées sous les ailes vers les zones de basse pression situées au dessus ce flux provoque des tourbillons d'air à rotation rapide appelés tourbillons marginaux un aéronef génère des tourbillons dès sa rotation au décollage et jusqu'à son atterrissage les pilotes doivent être particulièrement vigilants par vent calme ou par vent faible 3 à 7 noeuds car les tourbillons peuvent rester dans la zone d'atterrissage s'infiltrer dans la trajectoire de décollage ou d'atterrissage ou dériver sur une piste parallèle les conditions de vent calme sont les plus dangereuses car les turbulences de sillage stagnent sur la piste et ne sont pas déviées latéralement lors d'un roulage en vol stationnaire lent ou d'un vol stationnaire près du sol le ou les rotors principaux d'un hélicoptère génèrent un flux descendant produisant des tourbillons de grande vitesse sur une distance d'environ trois fois le diamètre du rotor lorsque le souffle des rotors atteint la surface les tourbillons de sillage qui en résultent présentent des caractéristiques similaires aux tourbillons marginaux produits par les avions à voilure fixe cependant la circulation de ces tourbillons est dirigée vers l'extérieur vers le haut autour et à l'écart du ou des rotors principaux dans toutes les directions les pilotes de petits aéronefs doivent éviter de voler à moins de trois diamètres de rotor d'un hélicoptère en vol stationnaire lent ou stationnaire en vol horizontal les hélicoptères au décollage ou à l'atterrissage produisent une paire de puissants tourbillons de sillage à grande vitesse semblables aux tourbillons marginaux des avions à voilure fixe de plus grande taille les pilotes de petits aéronefs doivent faire preuve de prudence lorsqu'ils volent derrière ou croisent la trajectoire d'un hélicoptère au décollage ou à l'atterrissage

Question 219-36 : Un équipage effectue une escale rapide à oslo gardermoen en norvège la température extérieure est de 6 °c et il neige légèrement les pilotes reçoivent un message du service des opérations de leur compagnie leur demandant de décoller immédiatementque doit prendre en compte le commandant de bord ?

Les conditions météorologiques actuelles sont telles que l'avion doit être dégivré et traité antigivrage avant le décollage même si cela entraîne un retard.

Tout dépôt de glace de neige ou de givre sur les surfaces extérieures d'un aéronef peut affecter considérablement ses performances en raison d'une portance aérodynamique réduite et d'une traînée accrue dues à la perturbation de l'écoulement de l'air de plus la neige fondante la neige gelée ou la glace peuvent bloquer les pièces mobiles telles que les gouvernes et les mécanismes d'actionnement des volets créant ainsi une situation dangereuse un vol prévu ou susceptible de se dérouler dans des conditions de givrage au sol suspectées ou avérées ne doit pas décoller sans que l'aéronef ait été inspecté pour détecter la présence de givrage et si nécessaire qu'il ait reçu un traitement de dégivrageantigivrage approprié toute accumulation de glace ou d'autres contaminants naturels doit être éliminée afin de maintenir l'aéronef en état de navigabilité avant le décollage en cas de doute quant à l'impact d'un dépôt sur les performances etou la maniabilité de l'aéronef le commandant de bord doit faire effectuer un contrôle de contamination avant le décollage afin de vérifier que les surfaces de l'aéronef sont exemptes de contamination même si cela entraîne un retard

Question 219-37 : Un équipage s'apprête à décoller de paris france à destination de washington états unis à la masse maximale au décollage pml tm juste avant v1 une alarme générale signale une panne moteur grave le décollage est interrompu par un freinage maximal sans inversion de poussée dès l'arrêt complet de ?

Arrêtez l'avion sur la piste ne serrez pas le frein de stationnement et demandez l'intervention des pompiers en raison du risque d'incendie des freins.

Surchauffe du système de freinage un système de freinage fonctionne en convertissant l'énergie cinétique d'un aéronef en mouvement en chaleur pour éviter d'endommager les pneumatiques et le train d'atterrissage cette chaleur doit être rapidement dissipée dans l'air ambiant si cela ne se produit pas et que la chaleur générée devient excessive comme cela peut arriver après un décollage interrompu ou un atterrissage avec une masse etou une vitesse excessives les pneumatiques peuvent surchauffer et éclater par conséquent des incendies de freins etou de roues sont susceptibles de se produire les stratégies habituelles pour refroidir des freins chauds comprennent le choix d'une aire de stationnement appropriée par exemple un emplacement isolé loin des autres aéronefs et des bâtiments le stationnement face au vent le calage de la roue avant et le desserrage du frein de stationnement la température des freins peut être si élevée qu'ils peuvent se souder et par conséquent rester bloqués même après refroidissement et l'utilisation des ventilateurs de freinage le cas échéant dans ce cas tout roulage supplémentaire et toute utilisation des freins ne feront qu'aggraver la situation par conséquent l'aéronef doit être immobilisé et le frein de stationnement ne doit pas être serré

Question 219-38 : La réduction du bruit ne doit pas être un facteur déterminant dans la désignation d'une piste de décollage lorsque 1 la visibilité est inférieure à 3 000 m 2 la composante du vent de travers rafales comprises dépasse 10 kt 3 les composantes du vent arrière rafales comprises dépassent 5 kt ?

3.

Document oaci 8168 chapitre 2 pistes et routes à faible résistance au bruit 213 la réduction du bruit ne doit pas être le facteur déterminant dans le choix d'une piste dans les circonstances suivantes a si l'état de la surface de la piste est dégradé par exemple par la neige la neige fondue la glace l'eau la boue le caoutchouc l'huile ou d'autres substances b pour l'atterrissage lorsque le plafond est inférieur à 150 m 500 pi au dessus de l'altitude de l'aérodrome ou pour le décollage et l'atterrissage lorsque la visibilité horizontale est inférieure à 19 km 1 nm c lorsque la composante du vent de travers rafales comprises dépasse 28 kmh 15 kt d lorsque la composante du vent arrière rafales comprises dépasse 9 kmh 5 kt et e lorsqu'un cisaillement du vent a été signalé ou prévu ou lorsque des conditions météorologiques défavorables par exemple des orages sont susceptibles d'affecter l'approche ou le départ

Question 219-39 : Quelle est la configuration requise pour l'amerrissage forcé ?

Cap au cabré train d'atterrissage rentré.

Amerrissage forcé l'amerrissage d'un avion en mer dans une rivière ou un lac est une manœuvre qui par définition ne peut être pratiquée et peut s'avérer extrêmement dangereuse elle n'est envisagée qu'en dernier recours lorsqu'aucune autre option réaliste ne subsiste en situation d'urgence cela peut être dû à un incendie qui se propage à bord etou à l'impossibilité d'atteindre une piste ou de réussir une approche sur les pistes accessibles la situation ne permettant pas ou ne favorisant pas une tentative d'atterrissage forcé hors aéroport voici une liste des considérations et techniques généralement acceptées pour l'amerrissage forcé moteur allumé si le choix est possible il est préférable de maintenir le moteur allumé pour l'amerrissage forcé l'utilisation de la puissance permet un meilleur contrôle de la vitesse de descente et du point d'impact réduction du poids de l'avion un avion plus léger permet une vitesse d'approche plus faible et restera probablement à flot plus haut et plus longtemps facilitant ainsi l'évacuation des occupants la combustion ou le largage de carburant présente également l'avantage d'accroître la flottabilité de certains types d'aéronefs en créant une masse d'air plus importante dans les réservoirs configuration train rentré la configuration optimale pour l'amerrissage forcé est la suivante la plupart des constructeurs recommandent le déploiement maximal des becsvolets disponibles afin de minimiser la vitesse d'approche l'assiette attendue de l'aéronef dans l'eau est toujours nez cabré dans des conditions idéales eau calme ou houle très importante amerrissez face au vent cela garantira la vitesse d'atterrissage minimale et contribuera à minimiser les dommages liés à l'impact lorsque la houle est plus marquée il peut être conseillé d'amerrir le long de la houle en acceptant une composante de vent de travers et une vitesse d'atterrissage plus élevée minimisant ainsi le risque de heurter le front de la houle montante le meilleur point d'atterrissage se situe au sommet de la houle le second meilleur à l'arrière veillez à rester bien à l'écart du front de la houle

Question 219-40 : Si l'on soupçonne la présence d'une bombe dans la cabine que fait on ?