Question 220-1 : Quand commence le temps de maintien hot dans un processus de dégivrageantigivrage en une seule étape ? [ Certification météo ]

Question 220-2 : Un avion vole derrière un gros avion pour prendre des photos il se trouve légèrement en dessous et à l'extérieur de l'aile de l'avion précédent que risque t il de se produire en raison des turbulences de sillage ?

Il roulera vers l'avion précédent.

cette question porte sur l'effet de tourbillonnement et le courant descendant causés par le sillage d'un gros avion précédent les turbulences de sillage sont dues aux tourbillons marginaux formés par un avion plus importants lorsque celui ci est lourd et vole lentement ces tourbillons résultent du déplacement de l'air depuis l'intrados de l'aile contournant l'extrémité de l'aile puis se dirigeant vers l'extrados ainsi le sens de tourbillonnement est ascendant au niveau et à l'extérieur des extrémités des ailes mais descendant entre les extrémités des ailes cela provoque un courant descendant assez important suffisant pour que les tourbillons se déplacent généralement vers le bas comme illustré dans la deuxième annexe ci dessus dans le cas de l'avion suiveur prenant des photos il serait représenté par la première annexe ci dessus bien que beaucoup plus proche de l'avion de tête car son aile droite se trouverait dans la zone de courant descendant derrière l'aile du gros avion tandis que son aile gauche se trouverait dans la zone de courant ascendant à l'extérieur de l'extrémité de l'aile par conséquent il aurait tendance à s'incliner vers la droite potentiellement de manière incontrôlable il est important de noter que cette question est légèrement ambiguë quant à la position exacte de l'avion suiveur mais que pour une large gamme de positions ce même effet d'inclinaison vers la droite se produirait très probablement de fortes turbulences seraient également ressenties

Question 220-3 : Lequel de ces éléments constitue l'un des objectifs de la formation à la sécurité du personnel de cabine ?

Formation du personnel de cabine aux différentes procédures à suivre en cas de détournement d'avion.

Annexe 17 de l'oaci 1341 l'exploitant doit établir et maintenir un programme de formation à la sûreté approuvé qui garantit que les membres d'équipage agissent de la manière la plus appropriée pour minimiser les conséquences d'actes d'ingérence illicite ce programme doit au minimum comprendre les éléments suivants a détermination de la gravité de tout événement b communication et coordination de l'équipage c réponses appropriées en matière d'autodéfense d utilisation des dispositifs de protection non létaux attribués aux membres d'équipage et dont l'utilisation est autorisée par l'état de l'exploitant e compréhension du comportement des terroristes afin de faciliter la capacité des membres d'équipage à faire face aux comportements des détourneurs et aux réactions des passagers f exercices de simulation en conditions réelles concernant diverses menaces g procédures à suivre dans le poste de pilotage pour protéger l'aéronef et h les procédures de recherche d'avions et les conseils sur les emplacements de bombes présentant le moins de risques lorsque cela est possible ceci stipule que le personnel de cabine doit simplement être formé pour faire face à une menace à la sécurité du mieux possible car il serait très difficile d'apprendre au personnel de cabine à désamorcer des bombes ou à piloter des avions

Question 220-4 : Parmi les risques suivants lesquels peuvent être identifiés dans un snowtam 1 neige 2 foudre 3 eau 4 déversements d'hydrocarbures 5 cisaillement du vent ?

1 et 3.

Doc oaci 10066 snowtam un notam de série spéciale donné dans un format standard fournissant un rapport sur l'état de la surface signalant la présence ou la cessation de conditions dangereuses dues à la neige la glace la neige fondue le gel l'eau stagnante ou l'eau associée à la neige à la neige fondue à la glace ou au gel sur la zone de mouvement

Question 220-5 : Lors de la recherche d'une bombe à bord d'un avion quel critère principal doit être utilisé ?

Liste de contrôle de la procédure de recherche.

Annexe 17 de l'oaci chapitre 13 sûreté 133 liste de vérification des procédures de recherche à bord des aéronefs l'exploitant doit s'assurer qu'une liste de vérification des procédures à suivre pour la recherche d'une bombe en cas de suspicion de sabotage et pour l'inspection des aéronefs afin de détecter la présence d'armes dissimulées d'explosifs ou d'autres dispositifs dangereux lorsqu'il existe un soupçon fondé que l'aéronef puisse être la cible d'un acte d'ingérence illicite cette liste de vérification doit être accompagnée de directives sur la conduite à tenir en cas de découverte d'une bombe ou d'un objet suspect ainsi que d'informations sur l'emplacement le moins risqué pour une bombe spécifique à l'aéronef

Question 220-6 : Peu avant l'atterrissage dans un aéroport très fréquenté vous entendez quelques légers bruits sourds provenant du nez de l'avion après un atterrissage normal alors que vous quittez la piste pour rejoindre la voie de circulation vous constatez que l'indicateur de vitesse affiche toujours une vitesse ?

Signalez au contrôle aérien une possible collision avec un oiseau.

En examinant les options de réponse vérifier la vitesse de l’aéronef à l’aide d’un moyen secondaire tel que le gnss incorrect l’indicateur de vitesse est bloqué ce qui indique un système pitotstatique endommagé il est probablement préférable de se concentrer sur le roulage et de reporter toute vérification à l’arrêt à l’aire de stationnement informer l’exploitant de l’aéroport que le qnh local indiqué est incorrect incorrect d’après l’énoncé c’est l’indicateur de vitesse qui est défectueux et non l’altimètre de plus en cas de doute sur le qnh il convient d’informer le contrôle aérien et non l’exploitant de l’aéroport vérifier si l’altimètre affiche l’altitude de référence de l’aéroport correcte incorrect la panne de l’indicateur de vitesse indique une obstruction du tube pitot et pas nécessairement de la prise statique si la prise statique est également endommagée elle indiquera probablement l’altitude de l’aéroport de toute façon signaler au contrôle aérien un risque de collision avec un oiseau correct les bruits sourds mentionnés dans la question semblent être dus à une collision avec un oiseau et ont endommagé le système statiquepilote provoquant le blocage de l'indicateur de vitesse easa air ops règlement ue 20191384 cat mpa105 responsabilités du commandant de bord d risques et collisions avec des oiseaux 1 lorsqu'un risque potentiel lié à un oiseau est observé le commandant de bord doit en informer le service de la circulation aérienne ats dès que la charge de travail de l'équipage le permet 2 lorsqu'un aéronef dont le commandant de bord est responsable subit une collision avec un oiseau entraînant des dommages importants à l'aéronef ou la perte ou le dysfonctionnement d'un service essentiel le commandant de bord doit soumettre un rapport écrit de collision avec un oiseau après l'atterrissage à l'autorité compétente

Question 220-7 : Les exploitants de transport aérien civil sont tenus d'établir et de maintenir un programme de formation à la sûreté approuvé qui garantit que les membres d'équipage ?

Agir de la manière la plus appropriée pour minimiser les conséquences des actes d'ingérence illicite.

Annexe 17 de l'oaci 134 programmes de formation 1341 l'exploitant doit établir et maintenir un programme de formation à la sûreté approuvé qui garantit que les membres d'équipage agissent de la manière la plus appropriée pour minimiser les conséquences d'actes d'ingérence illicite ce programme doit au minimum comprendre les éléments suivants a détermination de la gravité de tout événement b communication et coordination de l'équipage c réponses d'autodéfense appropriées d utilisation des dispositifs de protection non létaux attribués aux membres d'équipage dont l'utilisation est autorisée par l'état de l'exploitant e compréhension du comportement des terroristes afin de faciliter la capacité des membres d'équipage à faire face aux comportements des détourneurs et aux réactions des passagers f exercices de simulation en conditions réelles concernant diverses menaces g procédures à suivre dans le poste de pilotage pour protéger l'aéronef et h procédures de recherche de l'aéronef et indications sur les emplacements de bombes présentant le moins de risques lorsque cela est possible

Question 220-8 : Un vol peut il être effectué si lors du contrôle prévol l'un des instruments de vol de l'aéronef s'avère inopérant ?

Oui si la mel autorise l'inopérabilité de l'instrument en question.

La liste des équipements minimums mel est un document qui recense les équipements pouvant être temporairement inopérants sous certaines conditions au début du vol ce document est établi par l'exploitant pour son aéronef en tenant compte de sa configuration et de toutes les variables individuelles non prises en compte au niveau de la mel telles que l'environnement opérationnel la structure des routes la situation géographique les aérodromes disposant de pièces de rechange et de capacités de maintenance etc conformément à une procédure approuvée par l'autorité compétente en d'autres termes la mel ou liste des équipements minimums indique à l'équipage si un aéronef peut être exploité en cas de dysfonctionnement par exemple des feux d'atterrissage inopérants n'ont aucune incidence pratique sur les opérations de jour

Question 220-9 : Un pilote roule vers la piste de décollage par une journée très chaude et son avion est équipé de freins carbone sachant que le roulage sera long il souhaite optimiser la capacité des freins à absorber l'énergie en cas d'interruption du décollage pour contrôler sa vitesse de roulage il décide ?

Des freinages fermes sont nécessaires car l'usure des freins en carbone est déterminée par le nombre de freinages.

Les mécanismes d'usure étant différents entre les freins en carbone et en acier des techniques de freinage spécifiques sont recommandées pour les freins en carbone lors du roulage afin d'optimiser leur durée de vie l'usure des freins en acier est directement proportionnelle à l'énergie cinétique absorbée par ces derniers pour maximiser leur durée de vie lors du roulage il est conseillé d'effectuer de nombreux freinages légers et brefs en ménageant un temps de refroidissement entre chaque application un poids total élevé de l'avion et une vitesse de freinage importante tendent à réduire la durée de vie des freins en acier car ils les obligent à absorber une grande quantité d'énergie cinétique l'usure des freins en carbone dépend principalement du nombre total d'applications une seule application ferme provoque moins d'usure que plusieurs applications légères pour maximiser leur durée de vie lors du roulage il est recommandé d'effectuer un petit nombre d'applications longues et modérément fermes plutôt que de nombreuses applications légères pour ce faire il convient de laisser la vitesse de roulage augmenter progressivement d'une vitesse inférieure à la vitesse cible jusqu'à une vitesse supérieure puis d'effectuer une seule application ferme pour réduire la vitesse en dessous de la vitesse cible et de répéter l'opération si nécessaire plutôt que de maintenir une vitesse de roulage constante en effectuant de nombreuses applications de freinage l'usure des freins en carbone est beaucoup moins sensible au poids et à la vitesse de l'avion que celle des freins en acier

Question 220-10 : Deux avions arrivent de la même direction pour atterrir sur un aéroport où une approche directe et un atterrissage avec vent arrière dans les limites opérationnelles permettront de réduire le temps de vol de quelques minutes l'un des avions est équipé de freins en carbone et l'autre de freins en ?

L'atterrissage avec un vent arrière en utilisant des freins en carbone peut présenter un avantage car ces freins restent efficaces à haute température et leur usure est principalement déterminée par le nombre d'utilisations.

Les mécanismes d'usure étant différents entre les freins en carbone et en acier des techniques de freinage spécifiques sont recommandées pour les freins en carbone lors du roulage afin d'optimiser leur durée de vie l'usure des freins en acier est directement proportionnelle à l'énergie cinétique absorbée par ces derniers pour maximiser leur durée de vie lors du roulage il est conseillé d'effectuer de nombreux freinages légers et brefs en ménageant un temps de refroidissement entre chaque application un poids total élevé de l'avion et une vitesse de freinage importante tendent à réduire la durée de vie des freins en acier car ils les obligent à absorber une grande quantité d'énergie cinétique l'usure des freins en carbone dépend principalement du nombre total d'applications une seule application ferme provoque moins d'usure que plusieurs applications légères pour maximiser leur durée de vie lors du roulage il est recommandé d'effectuer un petit nombre d'applications longues et modérément fermes plutôt que de nombreuses applications légères pour ce faire il convient de laisser la vitesse de roulage augmenter progressivement en la faisant passer d'une vitesse inférieure à la vitesse cible à une vitesse supérieure puis d'effectuer une seule application ferme pour réduire la vitesse en dessous de la vitesse cible et de répéter l'opération si nécessaire plutôt que de maintenir une vitesse de roulage constante en effectuant de nombreuses applications de freinage l'usure des freins en carbone est beaucoup moins sensible au poids et à la vitesse de l'avion que celle des freins en acier l'atterrissage avec un vent arrière augmente la distance d'atterrissage car la longueur de la piste étant limitée une plus grande énergie de freinage est nécessaire les mécanismes d'usure diffèrent entre les freins en carbone et ceux en acier pour les freins en carbone un freinage franc et continu provoque moins d'usure que plusieurs freinages légers en revanche pour les freins en acier la durée de vie maximale est obtenue par de nombreux freinages légers et continus en ménageant un temps de refroidissement entre chaque freinage de ce point de vue l'utilisation de freins en carbone est plus avantageuse lors d'un atterrissage avec un vent arrière

Question 220-11 : Existe t il un cas où un opérateur de cat peut opérer dans les limites de la mmel au lieu d'utiliser une mel ?

Oui si cet accord est approuvé par l'autorité compétente.

Règlement easa air ops ue n° 9652012 aroops205 approbation de la liste des équipements minimaux a lors de la réception d'une demande d'approbation initiale d'une liste des équipements minimaux mel ou d'une modification de celle ci l'autorité compétente évalue chaque élément concerné afin de vérifier sa conformité aux exigences applicables avant de délivrer l'approbation b l'autorité compétente approuve la procédure de l'exploitant relative à l'extension des intervalles de rectification applicables b c et d si les conditions spécifiées au point oromlr105 f sont démontrées par l'exploitant et vérifiées par l'autorité compétente c l'autorité compétente approuve au cas par cas l'exploitation d'un aéronef en dehors des contraintes de la mel mais dans les limites de la liste principale des équipements minimaux mmel si les conditions spécifiées au point oromlr105 sont démontrées par l'exploitant et vérifiées par l'autorité compétente la mmel est la version la plus simple de la liste des équipements minimaux l'exploitant établit une mel à partir de ces éléments mais doit toujours la maintenir inchangée ou la rendre plus restrictive il ne peut en aucun cas rendre la mel moins restrictive que la mmel car cela pourrait s'avérer dangereux et autoriser un vol avec un équipement inférieur à celui jugé sûr par le constructeur

Question 220-12 : Lors de la préparation du poste de pilotage pour le premier vol de la journée vous consultez la liste des équipements minimums mel applicable à l'aéronef que vous allez piloter celle ci indique que l'un des deux pilotes automatiques est hors service l'équipement mel concerné précise que les ?

L'approche rnp ar reste autorisée.

En général les approches rnp ar peuvent nécessiter un rnp inférieur à 03 01 minimum et 03 maximum selon les informations disponibles la mel interdit les opérations avec un rnp inférieur à 03 lorsqu'un pilote automatique est inopérant l'élément mel correspondant stipule que les approches rnp ar nécessitant une précision inférieure à 03 nm sont interdites lorsqu'un pilote automatique est inopérant la question ne précise pas quelle approche est prévue ni si le pilote automatique rnp exigera un rnp inférieur à 03 par conséquent l'option la plus sûre serait les opérations rnp ar ne sont pas autorisées cependant nous avons récemment reçu des commentaires confirmant que cette option n'avait pas été jugée correcte nous avons donc mis à jour l'option correcte en l'approche rnp ar est toujours autorisée nous supposons que la question officielle fournit davantage d'informations sur le type d'approche prévu et sur la nécessité ou non d'un rnp inférieur à 03

Question 220-13 : Un gros porteur vient d'atterrir et un avion léger décolle de la même piste du côté opposé quel est le temps de séparation minimal ?

3 min.

Document oaci 4444chapitre 5 méthodes et minima de séparation585 direction opposéelorsqu'on utilise les catégories de turbulence de sillage contenues dans le chapitre 4 4911 pour un aéronef plus lourd effectuant une approche basse ou interrompue et lorsque l'aéronef plus léger a utilise une piste de direction opposée pour le décollage oub atterrit sur la même piste dans la direction opposée ou sur une piste parallèle de direction opposée séparée de moins de 760 m 2 500 pi les séparations minimales suivantes doivent être utilisées 1 entre un aéronef lourd et un aéronef super 3 minutes 2 entre un aéronef léger ou moyen et un aéronef super 4 minutes 3 entre un aéronef léger ou moyen et un aéronef lourd 3 minutes

Question 220-14 : Le règlement ce n° 3002008 établit des règles communes visant à protéger l’aviation civile contre les actes d’ingérence illicite qui mettent en péril sa sécurité à qui s’applique ce règlement ?

Tous les aéroports ou parties d'aéroports situés sur le territoire d'un état membre à l'exception de ceux utilisés exclusivement à des fins militaires.

Examen des réponses tous les aéroports ou parties d’aéroports situés sur le territoire d’un état membre à l’exception de ceux utilisés exclusivement à des fins militaires > correct le règlement s’applique à toutes les parties d’un aéroport civil et non aux aéroports militaires qui ont bien entendu leurs propres procédures tous les aéroports ou parties d’aéroports y compris ceux utilisés exclusivement à des fins militaires situés sur le territoire d’un état membre > incorrect ce règlement concerne les aéroports civils et non les aéroports militaires zones de circulation côté piste d’un aéroport uniquement > incorrect ce règlement concerne toutes les parties d’un aéroport civil parties côté ville d’un aéroport uniquement > incorrect ce règlement concerne toutes les parties d’un aéroport civil règlement ce n° 3002008 du parlement européen et du conseil du 11 mars 2008 relatif à des règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et abrogeant le règlement ce n° 23202002article 1 objectifs 1 le présent règlement établit des règles communes pour protéger l’aviation civile contre les actes d’ingérence illicite qui mettent en péril sa sûreté il établit également les bases d’une interprétation commune de l’annexe 17 de la convention de chicago relative à l’aviation civile internationale 2 les moyens d’atteindre les objectifs énoncés au paragraphe 1 sont les suivants a l’établissement de règles communes et de normes fondamentales communes en matière de sûreté de l’aviation b mécanismes de contrôle de la conformité article 2 champ d'application 1le présent règlement s'applique aux entités suivantes a tous les aéroports ou parties d'aéroports situés sur le territoire d'un état membre qui ne sont pas exclusivement utilisés à des fins militaires b tous les exploitants y compris les transporteurs aériens fournissant des services dans les aéroports visés au point a c toutes les entités appliquant des normes de sûreté aérienne qui exercent leurs activités à partir de locaux situés à l'intérieur ou à l'extérieur de l'enceinte aéroportuaire et qui fournissent des biens etou des services à destination ou en transit par les aéroports visés au point a

Question 220-15 : Les opérateurs de transport aérien commercial sont ils tenus de dispenser une formation en matière de sécurité à leur personnel navigant etou de cabine ?

Oui tous ces opérateurs sont tenus de dispenser cette formation aux membres de leur équipage.

Règlement ce n° 3002008 du parlement européen et du conseil 10 mesures de sûreté en vol 1 sans préjudice des règles de sécurité aérienne applicables a l’accès au compartiment de conduite est interdit à toute personne non autorisée pendant un vol b les passagers susceptibles de perturber le bon déroulement du vol sont soumis à des mesures de sécurité appropriées pendant le vol 2 des mesures de sécurité appropriées telles que la formation du personnel navigant et du personnel de cabine sont mises en œuvre afin de prévenir tout acte d’ingérence illicite pendant un vol 3 les armes à l’exception de celles transportées en soute ne sont pas autorisées à bord d’un aéronef sauf si les conditions de sécurité requises par la législation nationale ont été remplies et si l’autorisation a été accordée par les états concernés 4 le paragraphe 3 s'applique également aux agents de sécurité en vol s'ils portent des armesannexe 17 de l'oaci134 programmes de formation1341 un exploitant doit établir et maintenir un programme de formation à la sécurité approuvé qui garantit que les membres d'équipage agissent de la manière la plus appropriée pour minimiser les conséquences des actes d'ingérence illicite

Question 220-16 : Un avion roule vers la piste de décollage après une escale rapide à genève lsgg en suisse lorsqu'une pluie verglaçante commence à tomber dans ce cas quel impact cela pourrait il avoir sur le décollage prévu ?

Du givre peut s'être formé sur les tubes de pitot donnant de fausses indications de vitesse un dégivrage et un traitement antigivrage seront donc nécessaires.

Au sol stationnés ou en cours d'opérations les aéronefs sont susceptibles de subir une accumulation de glace en raison des conditions spécifiques à ces opérations qui s'ajoutent à celles rencontrées en vol il est impératif d'éviter toute recontamination de la structure et des systèmes de l'aéronef après dégivrage les instruments de vol de moteur et autres instruments peuvent être perturbés par la présence de glace sur les sondes externes dans les conduites de pression ou à proximité de ces sondes l'expérience opérationnelle montre que le givrage des sondes pitot statiques utilisées pour la mesure de la vitesse de l'altitude et du taux de compression moteur constitue une source d'erreur fréquente lors des inspections prévol le commandant de bord est responsable de s'assurer que la structure de l'aéronef est exempte de neige de glace et de givre susceptibles d'affecter la sécurité en vol en cas de doute procéder au dégivrage

Question 220-17 : Quelle annexe de l'oaci est relative à la sécurité ?

Annexe 17.

Annexes de l'oaci annexe 1 licences du personnel annexe 2 règles de l'air annexe 3 service météorologique pour la navigation aérienne internationale annexe 4 cartes aéronautiques annexe 5 unités de mesure à utiliser dans les opérations aériennes et au sol annexe 6 exploitation des aéronefs annexe 7 nationalité et marques d'immatriculation des aéronefs annexe 8 navigabilité des aéronefs annexe 9 facilitation annexe 10 télécommunications aéronautiques annexe 11 services de la circulation aérienne annexe 12 recherche et sauvetage annexe 13 enquêtes sur les accidents et incidents d'aéronefs annexe 14 aérodromes annexe 15 services d'information aéronautique annexe 16 protection de l'environnement annexe 17 sûreté protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'ingérence illicite annexe 18 transport sûr des marchandises dangereuses air annexe 19 gestion de la sécurité

Question 220-18 : Lequel des scénarios opérationnels suivants témoigne d'une compréhension du concept d'aéronef propre en ce qui concerne les opérations de dégivrageantigivrage des aéronefs tel que défini par l'oaci ?

Une fois le dégivrageantigivrage au sol terminé le commandant de bord demande une inspection visuelle rapprochée de la surface supérieure du stabilisateur horizontal qui n'est pas visible depuis le sol.

en examinant les options de réponse sur les surfaces horizontales de l’avion une couche uniforme de neige poudreuse est présente la neige poudreuse peut être brossée en l’absence de précipitations le commandant de bord peut décider d’augmenter la vitesse de décollage afin de dégager l’avion de la neige pendant la course au décollage > incorrect augmenter la vitesse de décollage pour tenter de dégager la neige d’un avion n’est pas une approche judicieuse lors des opérations au sol en présence de neige fondue ou de neige les voletsbecs de bord d’attaque de l’avion doivent rester rentrésfermés afin d’empêcher le dépôt de neige fondue ou de neige et d’éviter d’avoir à dégivrer l’avion > incorrect le maintien des voletsardillons rentrés réduit la contamination à l'intérieur de la structure de l'aile mais ne dispense pas du dégivrage de l'aéronef après le dégivrageantigivrage au sol avec un liquide de type ii ou iv l'aéronef doit être nettoyé de tout liquide résiduel dans une zone aérodynamiquement calme avant le prochain vol > incorrect le liquide antigivrage agit en adhérant à la cellule de l'aéronef au sol il est inutile de le nettoyer avant le vol le liquide est conçu pour se détacher de la cellule à des vitesses proches de la rotation après le dégivrageantigivrage au sol le commandant de bord demande une inspection visuelle rapprochée de l'extrados du stabilisateur horizontal qui n'est pas visible depuis le sol > correct il n'est pas toujours possible de procéder ainsi mais le pilote peut demander une inspection visuelle de la cellule si les conditions et la situation l'exigent doc oaci 9640 exploitant aérien 15 la personne responsable du dégivrageantigivrage doit être clairement désignée formée et qualifiée cette personne vérifie si l'avion nécessite un dégivrage lance le dégivrageantigivrage si nécessaire et est responsable du traitement correct et complet de l'avion la responsabilité finale de la réception de l'avion après dégivrageantigivrage incombe toutefois au commandant de bord

Question 220-19 : Lors d'un vol au dessus de l'eau tous les moteurs d'un avion de ligne multimoteur tombent en panne et vous vous trouvez en situation d'urgence vous décidez d'effectuer un amerrissage d'urgence quelle est la priorité absolue ?

Gardez le contrôle de l'appareil.

La devise piloter naviguer communiquer enseigne aux pilotes qu'il faut d'abord piloter l'avion en assurant son contrôle et sa sécurité puis naviguer et enfin communiquer une fois la situation maîtrisée une tactique similaire peut être employée en cas d'urgence il incombe au personnel de cabine de préparer et de sécuriser la cabine en vue d'un amerrissage forcé et d'informer les passagers les pilotes doivent se concentrer sur la réussite de l'amerrissage comme vous pouvez le constater les annonces aux passagers communiquer arrivent en dernier lieu dans la liste des priorités des pilotes surtout en situation d'urgence

Question 220-20 : Un pirate de l'air vient de pénétrer dans le compartiment de l'équipage et a détruit tous les instruments radio que faire ?

Essayez de contacter le contrôle aérien via cpdlc.

premièrement selon cette question de l'aesa l'équipement radio n'inclut pas le cpdlc l'équipement radio sert aux communications vocales tandis que le cpdlc est un système de communication textuelle les deux sont donc des systèmes de communication mais le cpdlc n'est pas un équipement radio deuxièmement serait il pratique de saisir un message sur le cpdlc pendant cet événement la plupart d'entre nous diraient non mais il existe une option urgence sur le cpdlc comme indiqué sur la figure il suffit d'appuyer sur la touche de sélection de ligne correspondante pour l'activer les communications de liaison de données contrôleur pilote cpdlc utilisant le réseau fans 1a sont devenues le principal moyen de communication avec le contrôle aérien dans les régions océaniques du monde entier et sont également mises en œuvre dans plusieurs régions nationales une fonction du cpdlc fans qu'aucun équipage ne souhaite utiliser est la déclaration d'urgence en cas d'urgence l'équipage de conduite privilégie généralement les communications vocales toutefois l'équipage peut utiliser le cpdlc pour les communications d'urgence si cela s'avère plus pratique ou si le contact vocal est impossible lorsqu'un message mayday ou pan est envoyé via cpdlc le mode d'urgence ads c est automatiquement activé un rapport périodique ads c est automatiquement transmis et marqué urgence afin de signaler la situation au contrôle aérien les rapports périodiques d'urgence continuent d'être transmis jusqu'à ce que le mode d'urgence ads soit désactivé ce mode se trouve sur la page 22 de l'état de connexion atc figure 3 le contrôle aérien répondra par des accusés de réception et des autorisations appropriés via cpdlc

Question 220-21 : Quels sont les facteurs qui influencent la durée de la période d'attente 1 précipitations 2 vent 3 température 4 type d'aéronef ?

1 2 3.

Document oaci 9332 chapitre 4 durée de maintien dmm 42 la dmm est la durée estimée pendant laquelle le fluide antigivrage empêchera la formation de glace et de givre ainsi que l'accumulation de neige sur les surfaces protégées traitées d'un aéronef ces dmm sont obtenues en testant les fluides dans diverses conditions de température et de précipitations simulant les conditions météorologiques hivernales 43 de nombreux facteurs susceptibles d'affecter les performances de dégivrageantigivrage et les dmm des fluides de dégivrageantigivrage ont été identifiés ces facteurs comprennent sans s'y limiter a le type et l'intensité des précipitations b la température ambiante c l'humidité relative d la direction et la vitesse du vent y compris le souffle des réacteurs e la température de la surface peau de l'aéronef et f liquide de dégivrageantigivrage type rapport liquideeau température attention en raison des nombreuses variables pouvant influencer la durée de protection celle ci peut être réduite ou prolongée selon l'intensité des conditions météorologiques de fortes précipitations une humidité élevée des vents violents et le souffle des réacteurs peuvent réduire la durée de protection en deçà de la durée minimale indiquée dans les directives la durée de protection peut également être réduite lorsque la température de la surface de l'aéronef est inférieure à la température extérieure les conditions météorologiques pour lesquelles il n'existe pas de directives spécifiques sont mentionnées dans ces directives

Question 220-22 : Vous pilotez un avion lorsque soudainement votre moteur droit et le côté droit de l'appareil prennent feu vous atterrissez et les pompiers commencent à éteindre l'incendie du côté droit l'équipage de cabine n'arrive pas à contacter le poste de pilotage quelle est la marche à suivre ?

évacuez par le côté gauche de l'appareil.

Le commandant de bord déclenchera l'évacuation toutefois si la situation est manifestement catastrophique ou si le commandant de bord est indisponible suite à un incident grave le personnel de cabine peut initier l'évacuation un délai peut s'écouler entre l'arrêt de l'appareil et l'ordre d'évacuation le temps que l'équipage de conduite effectue ses exercices si une évacuation est planifiée et que le temps le permet un briefing et une préparation approfondis de l'équipage et des passagers augmentent les chances de réussite la préparation de l'équipage de conduite doit inclure la révision des listes de contrôle pertinentes et de toute autre action à accomplir l'utilisation appropriée du freinage automatique doit être abordée en cas d'incendie par temps venteux il est conseillé de positionner l'avion de manière à ce que le feu se situe du côté sous le vent informez le personnel de cabine des conditions potentiellement difficiles aux issues de secours concernées la disponibilité des différentes issues peut varier selon les situations les membres d'équipage doivent décider quelles issues sont utilisables en fonction des circonstances dans ce cas si le personnel de cabine observe de la fumée éventuellement un incendie provenant du moteur numéro 2 moteur droit l'évacuation doit être effectuée uniquement par le côté gauche

Question 220-23 : Un avion est contraint d'effectuer un atterrissage d'urgence la liste de vérification après l'atterrissage est la suivante frein de stationnement serré moteurs arrêt cabine évacuation laquelle des affirmations suivantes est correcte ?

Cette liste de contrôle sert à s'assurer que l'extérieur de l'avion est sûr avant d'évacuer les passagers de la cabine relativement sûre.

Lorsqu'une évacuation est nécessaire l'aéronef doit d'abord être immobilisé et tous les dangers extérieurs éliminés cela implique d'arrêter l'aéronef et de serrer le frein de parking si possible car tout mouvement accidentel pendant l'évacuation pourrait causer des blessures graves aux personnes qui descendent de l'aéronef ou à celles se trouvant au sol en dessous les moteurs y compris le groupe auxiliaire de puissance apu doivent être coupés pour éviter que les personnes ne soient aspirées ou brûlées par les gaz d'échappement chauds les vannes de carburant doivent être fermées pour éviter toute fuite de carburant par les conduites sectionnées généralement automatiquement en actionnant les poignées d'incendie ce qui déconnecte tous les accessoires tels que l'alimentation hydraulique etc il est également important pour la plupart des types d'aéronefs de dépressuriser la cabine afin de pouvoir ouvrir la porte la séquence exacte des actions y compris les annonces à utiliser entre le poste de pilotage et la cabine et par le personnel de cabine aux passagers doit être clairement décrite dans le manuel de bord

Question 220-24 : Que doivent faire les membres d'équipage s'ils sentent une odeur de fumée dans la cabine mais qu'il n'y a aucun signe visible de la source ?

Prévenez immédiatement les pilotes.

Il est important que les membres d'équipage de cabine soient attentifs aux signes de fumée les signalent à l'équipage de conduite et interviennent en conséquence tous les membres d'équipage doivent prendre au sérieux tout signalement de fumée en cabine ils doivent immédiatement identifier la source de fumée et prendre les mesures appropriées afin de minimiser significativement le risque d'incendie à bord de l'aéronef il est prudent de considérer toute présence de fumée comme un incendie jusqu'à preuve du contraire les membres d'équipage de cabine doivent se rappeler que le développement d'une odeur ou de fumée peut prendre un certain temps avant d'être détecté la source de fumée difficile les membres d'équipage de cabine peuvent avoir un accès limité voire inexistant à des zones telles que les parois latérales les panneaux de plafond ou la climatisation et peuvent ne pas avoir de moyen de les surveiller visuellement si de la fumée provient de l'une de ces zones les membres d'équipage de cabine doivent prendre les mesures suivantes informer l'équipage de conduite surveiller attentivement la situation préparer un extincteur un appareil respiratoire autonome ara et des gants ignifuges au cas où la situation s'aggraverait

Question 220-25 : L'observation des conditions météorologiques en vigueur peut aider les pilotes à décider de décoller ou d'attendre que les conditions s'améliorent les conditions météorologiques suivantes indiquent la présence d'un cisaillement du vent à basse altitude et nécessitent un report du décollage 1 ?

1 2 4 et 5.

Document oaci 9817 manuel des cisaillements de vent de basse altitude oaci reconnaissance des cisaillements de vent indices met externes 433 la reconnaissance des indices met externes de la présence possible de cisaillements de vent de basse altitude à proximité d'un aéroport permet au pilote de prendre rapidement la décision d'éviter une rencontre avec ces cisaillements en effectuant une remise de gaz ou en retardant l'approche ou le décollage jusqu'à ce que les conditions s'améliorent même si la décision est prise de poursuivre la reconnaissance des signes externes de cisaillement de vent doit inciter le pilote à porter une attention particulière au déroulement de l'atterrissage ou du décollage en se référant aux instruments du poste de pilotage les indices externes qui peuvent être directement visibles par le pilote comprennent les suivants a des vents de surface forts et en rafales en particulier lorsque l'aérodrome est situé près de collines ou lorsqu'il y a des bâtiments relativement grands à proximité de la piste indiquant la possibilité de cisaillements de vent et de turbulences locales b des nuages lenticulaires altocumulus lisses en forme de lentille indiquant la présence d'ondes stationnaires généralement sous le vent d'une montagne c virga c'est à dire des précipitations tombant de la base d'un nuage mais s'évaporant avant d'atteindre le sol surtout sous un nuage convectif car des courants descendants peuvent encore exister et atteindre le sol même si les précipitations elles mêmes se sont évaporées d nuage en rouleau entourant la base d'un orage et avançant devant la zone de pluie indiquant la présence d'un front de rafales e zones de poussière soulevées par le vent en particulier lorsqu'elles forment un anneau sous les nuages convectifs indiquant la présence d'une rafale descendante f manches à air réagissant à différents vents g panaches de fumée cisaillés avec des parties supérieures et inférieures se déplaçant dans des directions différentes et h les orages qui doivent toujours être considérés comme capables de produire un cisaillement du vent dangereux l'implication de chacun des éléments précédents pour les opérations d'atterrissage et de décollage sur un aérodrome devrait être évaluée au cas par cas en fonction de la proximité des phénomènes avec les couloirs d'atterrissage et de décollage etc

Question 220-26 : Un pilote prévoit un vol vers un aérodrome où la concentration d'oiseaux est anormalement élevée cela pourrait présenter un danger pour les opérations aériennes quelle est la source la plus probable d'information à ce sujet ?

Par le biais d'un notam ou d'un atis.

La clé de cette question réside dans la formulation concentration d'oiseaux bien supérieure à la normale l'aip fournit des informations sur la situation générale d'un aérodrome présentant une forte présence d'oiseaux lorsque la concentration est supérieure à la normale les pilotes doivent être avertis du risque accru par rapport aux conditions normales de l'aip ce qui nécessite un notam aip activité aviaire normale notam activité aviaire supérieure à la normale sur une courte période atis l'activité aviaire élevée est signalée dans un message atis afin d'alerter les pilotes du danger

Question 220-27 : Pendant un vol certains passagers signalent une odeur inhabituelle de pétrole en cabine et une fuite de liquide provenant d'un sac il semblerait que ce sac contienne plusieurs bidons d'essence à briquet conditionnés dans un sac transparent et refermable conformément à la réglementation en vigueur ?

Signalez l'événement comme un incident impliquant des marchandises dangereuses non déclarées.

L’exploitant est tenu de signaler toute découverte de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées dans le fret ou le courrier ce signalement doit être effectué auprès des autorités compétentes de l’état de l’exploitant et de l’état où l’incident s’est produit l’exploitant est également tenu de signaler toute découverte de marchandises dangereuses non autorisées que ce soit dans les bagages ou sur les personnes des passagers ou des membres d’équipage ce signalement doit être effectué auprès des autorités compétentes de l’état où l’incident s’est produit source document oaci 9284 instructions techniques – signalement des marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées

Question 220-28 : En vol entre le caire et larnaca l'équipage est soudainement victime d'une attaque illégale perpétrée par deux pirates de l'air le commandant de bord active le mode a code 7500 sans être remarqué le contrôle aérien demande alors à l'équipage par radio de confirmer le code 7500 cependant l'équipage ?

L'utilisation du code 7500 est intentionnelle et judicieusement choisie par l'équipage.

Annexe 17 de l'oaci chapitre 1 fonctionnement des transpondeurs 16 interférence illégale avec un aéronef en vol 161 si un aéronef en vol est soumis à une interférence illégale le commandant de bord doit s'efforcer de régler le transpondeur sur le mode a code 7500 afin d'indiquer la situation sauf si les circonstances justifient l'utilisation du code 7700 162 un pilote ayant sélectionné le mode a code 7500 et à qui le contrôle aérien est ensuite demandé de confirmer ce code conformément au point 115 doit selon les circonstances soit le confirmer soit ne pas répondre remarque l'absence de réponse du pilote sera interprétée par le contrôle aérien comme une indication que l'utilisation du code 7500 n'est pas due à une sélection de code erronée par inadvertance

Question 220-29 : Un avion a été affrété pour transporter un groupe de passagers des provisions notamment des denrées périssables maintenues au froid grâce à des sachets de glace carbonique sont embarquées lors de l'embarquement un passager chef cuisinier transporte des aliments et de la glace carbonique dans son ?

Oui la glace carbonique utilisée pour la restauration fait partie de l'équipement de l'avion tandis que celle apportée par le chef est soumise aux instructions techniques relatives aux marchandises dangereuses.

La glace carbonique est classée comme marchandise dangereuse md de classe 9 divers elle peut être utilisée dans l'équipement de restauration de l'aéronef et est alors considérée comme non concernée par les instructions relatives aux md transportée à bord par les passagersmembres d'équipage dans ce cas elle est soumise aux restrictions énumérées dans les instructions relatives aux md notamment la limite de 25 kg par personne utilisée dans le cadre de la restauration à bord document oaci 9284 22 exceptions relatives aux marchandises dangereuses de l'exploitant 221 les instructions ne s'appliquent pas b à la glace carbonique destinée à être utilisée pour le service de restauration à bord de l'aéronef transportée par les passagersmembres d'équipage quantités n'excédant pas 25 kg par personne lorsqu'elle est utilisée pour emballer des denrées périssables dans les bagages enregistrés ou les bagages de cabine à condition que le bagage emballage permette le dégagement de dioxyde de carbone les bagages enregistrés doivent être marqués glace sèche ou dioxyde de carbone solide et avec le poids net de la glace sèche ou une indication qu'il y a 25 kg ou moins lorsque la glace sèche fond elle libère du dioxyde de carbone et cela peut provoquer la rupture d'un conteneur scellé lorsque la pression augmente

Question 220-30 : Un avion léger s'apprête à décoller d'un aérodrome très fréquenté des opérations de décollage simultanées sont en cours et le service d'autorisation demande au pilote quelle piste il préfère compte tenu des informations de vent ci dessous quelle piste le pilote devrait il choisir pour minimiser les ?

Piste 18.

Objectif d'apprentissage 07102080202 décrire les conditions de vent les plus défavorables à la formation de turbulences de sillage près du sol remarque cette question est peu réaliste mais il faut faire abstraction de son aspect absurde et répondre à l'examinateur comme il le souhaite en gardant à l'esprit qu'il évalue votre connaissance d'un objectif d'apprentissage très précis turbulences de soulèvement lorsqu'un avion génère de la portance l'air se déverse des zones de haute pression situées sous les ailes vers les zones de basse pression situées au dessus ce flux provoque des tourbillons d'air à rotation rapide appelés tourbillons marginaux un avion génère des tourbillons dès sa rotation au décollage et jusqu'à l'atterrissage les pilotes doivent être particulièrement vigilants par vent calme ou par vent faible 3 à 7 noeuds car les tourbillons peuvent rester dans la zone d'atterrissage s'infiltrer dans la trajectoire de décollage ou d'atterrissage ou dériver au dessus d'une piste parallèle les conditions de vent calme sont les plus dangereuses car les turbulences de sillage stagnent sur la piste et ne sont pas déviées latéralement piste 25r les turbulences de sillage de l'avion précédent ou de la piste adjacente 25c pourraient être ramenées sur la piste piste 25c en raison du vent calme les tourbillons de l'avion précédent stagneront au niveau de la piste ils pourraient se déplacer lentement vers l'extérieur mais la situation reste très dangereuse piste 25l le vent souffle de face et de droite ouest à 3 noeuds les turbulences de sillage seront poussées le long de la piste et les tourbillons de droite seront ramenés sur la piste piste 18 le vent souffle assez fort de la droite les turbulences de sillage devraient donc se dissiper

Question 220-31 : Choisissez l'énoncé qui décrit le mieux les effets possibles d'un décollage sans dégivrage préalable des surfaces externes sauf autorisation expresse du manuel de vol les effets du givrage… ?

Elles sont très variées imprévisibles et dépendent de la conception de chaque avion.

En examinant les réponses sont potentiellement importants et dangereux pour les petits avions mais ne le sont pas pour les gros avions de transport > incorrect le givrage affecte tous les aéronefs quelle que soit leur taille sont bien compris et en général n’affectent pas négativement les performances ou la maniabilité au décollage > incorrect les effets du givrage sont imprévisibles et peuvent être importants et dangereux ont été pris en compte par le constructeur aéronautique afin de garantir des performances adéquates > incorrect des performances adéquates ne sont pas garanties si un aéronef est contaminé sont très variés imprévisibles et dépendent de la conception de chaque aéronef > correct ceci est tiré directement de l’objectif d’apprentissage 07102020201 qui stipule expliquer que les effets du givrage sont très variés imprévisibles et dépendent de la conception de chaque aéronef l'ampleur de ces effets dépend de nombreuses variables mais les effets peuvent être à la fois importants et dangereux document oaci 9640 chapitre 2 le concept d'aéronef propre cac 23 dans des conditions propices au givrage des aéronefs en cours d'opérations le décollage ne doit pas être tenté lorsque de la glace de la neige de la neige fondue ou du givre sont présents ou adhèrent aux ailes aux hélices aux surfaces de contrôle aux entrées d'air des moteurs ou à d'autres surfaces critiques

Question 220-32 : Un avion vole à 37 000 pieds fl370 lorsque le pilote ressent soudainement une légère gêne à l’oreille et une sensation de craquement quelle pourrait en être la cause ?

Si l'altitude de la cabine augmente également il pourrait s'agir d'une défaillance du système de pressurisation.

Lorsqu'un avion vole à haute altitude comme le niveau de vol 370 fl370 il est pressurisé afin de maintenir un environnement confortable et sûr pour les passagers et l'équipage l'altitude cabine est contrôlée avec précision pour simuler une altitude plus basse généralement entre 6 000 et 8 000 pieds environ 1 800 à 2 400 mètres en cas de défaillance du système de pressurisation l'altitude cabine peut commencer à augmenter à mesure que l'altitude cabine augmente la pression de l'air à l'intérieur de l'avion diminue ce qui peut provoquer une gêne au niveau des oreilles un étroit conduit appelé trompe d'eustache régule la pression de l'air dans l'oreille lors des phases de montée ou de descente d'un avion la pression de l'air varie rapidement et la trompe d'eustache ne réagit souvent pas assez vite cette différence de pression entre l'oreille moyenne et la cabine peut entraîner la sensation d'un claquement dans l'oreille la gêne et la sensation de claquement dans les oreilles sont généralement des signes d'adaptation du corps aux variations de pression si la pression d'oxygène diminue également il pourrait y avoir une défaillance du système d'oxygène faux la pression d'oxygène n'est pas pertinente si la pression cabine augmente cela peut être dû à l'ouverture d'une porte d'entrée ou d'une porte cargo incorrect dans ce cas la pression en cabine diminuerait et non l'inverse

Question 220-33 : Un avion se trouve sur le plan de descente en courte finale l'avion n'est pas équipé d'un système d'alerte de cisaillement du vent et le pilote soupçonne une augmentation de la vitesse due à une rafale descendante que doit faire le pilote ?

Lancez un détour.

Comment gérer un cisaillement de vent voici les meilleures façons pour un pilote d'éviter une situation dangereuse en cas de cisaillement de vent • identifier le cisaillement de vent • évaluer l'amplitude du changement • être prêt à corriger la trajectoire ou à remettre les gaz immédiatement échappée au cisaillement de vent l'échappement au cisaillement de vent repose sur trois aspects la puissance l'assiette et la configuration l'objectif est d'obtenir une puissance moteur maximale et une portance maximale des ailes 1 puissance commencez par régler la puissance maximale au décollage 2 assiette cabrez l'avion jusqu'à la limite du décrochage maintenez cette assiette jusqu'à l'apparition du premier avertissement de décrochage signal sonore ou vibration du manche puis relâchez la légèrement pour faire disparaître l'avertissement relevez ensuite le nez jusqu'à la réapparition de l'avertissement répétez l'opération jusqu'à ce que vous soyez hors de la zone de rafales descendantes ou de microrafales nous volons à la limite du décrochage car c'est là que l'aile génère une portance maximale notez que la vitesse indiquée la vitesse verticale et les indications de l'altimètre peuvent être imprécises en raison des variations rapides de la vitesse du vent et de la pression atmosphérique il est donc préférable de voler selon l'angle d'attaque si votre avion n'est pas équipé d'un indicateur d'angle d'attaque utilisez l'avertisseur de décrochage comme indiqué précédemment 3 configuration comme mentionné précédemment une sortie de cisaillement de vent n'est pas une montée ou une remise de gaz normale par conséquent la configuration de l'avion position du train d'atterrissage et des volets doit être maintenue jusqu'à ce que vous soyez hors de danger il est vrai que l'avion monte mieux en configuration lisse mais obtenir une configuration lisse implique souvent une légère perte de performance ou d'altitude ce qui est inacceptable agissez uniquement sur la puissance et le manche

Question 220-34 : Comment peut on décrire le terme de turbulence de sillage ?

L'effet des masses d'air en rotation générées derrière les extrémités des ailes de l'avion à réaction.

les turbulences de sillage se créent lorsqu'un avion génère de la portance l'air se déversant des zones de haute pression situées sous les ailes vers les zones de basse pression situées au dessus ce flux provoque des tourbillons d'air à rotation rapide appelés tourbillons marginaux un avion génère des tourbillons dès sa rotation au décollage et jusqu'à l'atterrissage les turbulences de sillage sont maximales lorsque l'avion vole lourdement lentement en configuration lisse remarque tout avion crée des turbulences de sillage et pas seulement les avions à réaction contrairement à ce que suggère la bonne réponse ici…

Question 220-35 : Lors du chargement de marchandises dangereuses dans un avion vous constatez qu'un colis est endommagé ce colis ?

Doit être retiré de l'aéronef sous la responsabilité de l'exploitant.

En examinant les options de réponse peut être transporté par avion à condition que le contenu soit inspecté et jugé intact > incorrect l'emballage doit être retiré en raison du danger que représentent les marchandises dangereuses et son contenu doit être inspecté il n'est pas forcément conseillé d'inspecter le contenu par exemple les matières radioactives ou toxiques ne peut être transporté par avion que s'il ne contient pas de matières radioactives > incorrect toute marchandise dangereuse présente un risque pour l'aéronef et pas seulement les matières radioactives doit être retiré de l'aéronef sous la responsabilité de l'exploitant > correct à bord de l'aéronef cette responsabilité incombe à l'exploitant doit être retiré de l'aéronef sous la responsabilité de l'expéditeur > incorrect à bord de l'aéronef cette responsabilité incombe à l'exploitant et non à l'expéditeur annexe 18 de l'oaci 84 inspection des dommages ou des fuites841 les colis et suremballages contenant des marchandises dangereuses et les conteneurs de fret contenant des matières radioactives doivent être inspectés afin de détecter toute fuite ou tout dommage avant leur chargement à bord d'un aéronef ou dans un dispositif de chargement unitaire les colis suremballages ou conteneurs de fret présentant des fuites ou des dommages ne doivent pas être chargés à bord d'un aéronef842 un service de chargement unitaire ne doit pas être chargé à bord d'un aéronef à moins que le dispositif n'ait été inspecté et jugé exempt de toute fuite ou de tout dommage affectant les marchandises dangereuses qu'il contient843 si un colis de marchandises dangereuses chargé à bord d'un aéronef semble être endommagé ou présenter une fuite l'exploitant doit retirer ce colis de l'aéronef ou faire en sorte qu'il soit retiré par une autorité ou un organisme compétent puis s'assurer que le reste de l'envoi est en bon état pour le transport aérien et qu'aucun autre colis n'a été contaminé

Question 220-36 : En cas de nécessité d'effectuer un atterrissage d'urgence ?

Les passagers doivent être informés des mesures d'urgence à prendre en fonction de la situation.

Remarque les réponses ne comparent pas directement la priorité accordée à l’information du contrôle aérien par rapport à l’information des passagers analyse des réponses l’avion doit atterrir dès que possible quelle que soit l’adéquation de la zone d’atterrissage > incorrect l’adéquation de la zone d’atterrissage est toujours un facteur à prendre en compte par exemple il faut s’éloigner d’une zone urbanisée et se diriger vers des champs ouverts les passagers doivent être informés des mesures d’urgence à prendre en fonction de la situation > correct piloter naviguer et communiquer la communication concerne les pilotes le personnel de cabine le contrôle aérien et les passagers l’information des passagers peut porter sur des points tels que les positions de sécurité le gonflage des gilets de sauvetage à l’extérieur de l’avion l’utilisation des issues de secours etc les pilotes n’ont pas besoin de tenir compte des risques pour les personnes ou les biens au sol > incorrect comme indiqué dans une autre réponse il est toujours important d’éviter les risques pour les personnes au sol et dans une moindre mesure pour les biens par exemple s'éloigner d'une zone urbanisée et se diriger vers des champs dégagés il faut prévenir le contrôle aérien en priorité absolue avant la descente afin d'éviter toute perte de contact radio > incorrect pilotez naviguez et communiquez prévenir le contrôle aérien n'est pas la priorité absolue ayant moi même subi un incendie moteur et une décompression entre autres situations je peux vous dire que piloter l'avion est la priorité absolue

Question 220-37 : Le commandant de bord vient d'interrompre un décollage à bord d'un avion de transport dont la masse maximale au décollage est proche de sa valeur maximale l'interruption a eu lieu à une vitesse indiquée d'environ 60 nœuds en raison d'une piste obstruée avant de tenter un nouveau décollage quels sont ?

Calculez et attendez la fin du temps de refroidissement des freins avant de tenter un nouveau décollage.

En examinant les options de réponse si l’avion est équipé de freins en carbone aucun temps de refroidissement n’est requis et un décollage ultérieur peut être effectué immédiatement > faux les freins en carbone et en acier nécessitent tous deux un temps de refroidissement si les pneus ne se sont pas enflammés ou n’ont pas explosé immédiatement après l’interruption de décollage un décollage ultérieur peut être effectué immédiatement > faux même si les pneus n’explosent pas ils nécessitent un temps de refroidissement pour garantir un freinage optimal lors de la prochaine tentative de décollage calculer et attendre la fin du temps de refroidissement des freins avant de tenter un décollage ultérieur > correct voir ci dessous pour plus d’informations il convient de demander au contrôle aérien le temps de refroidissement requis des freins avant de tenter un décollage ultérieur > faux le contrôle aérien ne connaît pas la durée nécessaire cette information provient du constructeur et se trouve dans la documentation de bord c’est à dire le manuel de vol afm vous devez informer le contrôle aérien du temps nécessaire chaque frein est conçu pour absorber une quantité d’énergie précise lorsque les freins arrêtent l'avion par friction l'énergie cinétique de l'appareil proportionnelle à sa masse et à sa vitesse est convertie en chaleur en cas de surchauffe des freins le métal ou le composé de carbone perd ses propriétés il se ramollit et se déforme les risques liés à la surchauffe des freins comprennent une perte d'efficacité du freinage pouvant entraîner une sortie de piste l'éclatement des pneus et même un incendie de roue si les freins sont actionnés lors d'un décollage interrompu ou après un atterrissage ils doivent refroidir à température ambiante avant toute nouvelle manœuvre généralement un nouveau décollage la plupart des constructeurs fournissent des données de maintenance aéronautique afm pour les remises en service rapides précisant le temps de refroidissement minimal entre le freinage et un nouveau décollage ce temps dépend de la masse de l'avion de sa vitesse au début du freinage de l'intensité du freinage et de la température ambiante

Question 220-38 : Vous prévoyez d'atterrir sur une piste contaminée selon la matrice d'évaluation de l'état des pistes rcam le système snowtam indique un freinage moyen sur l'ensemble de la piste cependant d'après les rapports des pilotes le freinage est bonmoyenmoyen sur la zone d'atterrissage afin d'augmenter les ?

Question 220-39 : Un avion doit décoller d'un aérodrome qui va bientôt fermer le metar actuel signale du brouillard givrant le système de dégivrage de l'aéroport est hors service à cause d'un pneu crevé la compagnie a indiqué que le vol doit impérativement être maintenu que doivent faire les pilotes ?

Restez à l'aéroport jusqu'à ce que le matériel soit disponible.

Toute accumulation de glace constitue un obstacle à un écoulement d'air régulier et ralentit l'aéronef provoquant un décollement de la couche limite et des turbulences qui dégradent la portance de l'aile de plus les dépôts de glace peuvent bloquer les pièces mobiles telles que les gouvernes de profondeur les ailerons le mécanisme d'actionnement des volets etc et créer une situation potentiellement dangereuse les conditions favorisant l'accumulation de glace au sol incluent le brouillard givrant le brouillard givrant est un brouillard composé de gouttelettes d'eau surfondue qui gèlent au contact d'objets exposés et forment une couche de givre en cas de brouillard givrant signalé par l'abréviation fzfg dans un metar ou un atis ou lorsque la visibilité horizontale est inférieure à 1 000 m et que la température extérieure est inférieure à 0 °c l'aéronef doit être traité contre le givrage ou dégivré si ces conditions sont réunies avant le départ

Question 220-40 : Vous êtes en approche finale pour atterrir sur un aérodrome côtier à proximité d'une haute montagne et dans une zone peu fréquentée vous avez amorcé une remise de gaz après avoir constaté des sollicitations excessives de l'automanette des variations d'assiette inhabituelles et une chute brutale de ?

Cisaillement du vent de basse altitude.

Reconnaissance du cisaillement du vent la reconnaissance rapide d'un cisaillement du vent est essentielle à la réussite de la procédure de récupérationd'évacuation les écarts suivants doivent être considérés comme des indications d'un possible cisaillement du vent • variations de vitesse indiquée supérieures à 15 kt • variations de vitesse sol • variations de l'indication analogique du vent direction et vitesse • excursions de vitesse verticale de 500 ftmn • excursions d'assiette de 5 degrés • écart de pente de descente d'un point • variations de cap de 10 degrés • activité inhabituelle de la poussée automatique ou position inhabituelle des manettes des gaz dans ce cas les changements dans les commandes de poussée automatique les angles de tangage inhabituels et l'augmentation soudaine de la vitesse indiquée peuvent indiquer une augmentation du vent de face suivie d'une diminution soudaine de la vitesse indiquée et d'une augmentation du vent arrière en raison du cisaillement du vent