Question 22-1 : Conformément à l’annexe 11 de l’oaci les limites latérales d’une zone de contrôle doivent s’étendre au moins jusqu’à dans les directions à partir desquelles les approches peuvent être effectuées ? [ Certificat aéroport ]

Question 22-2 : Le bureau d'études de sécurité bea a publié un rapport préliminaire sur un incident grave impliquant un airbus a330 effectuant un vol commercial à sydney en australie le rapport indique au décollage une partie du capot moteur du moteur n° 1 s’est détachée de l’avion l’équipage a procédé à un ?

Question 22-3 : Conformément au document 4444 de l'oaci pans atm quel s mot s doitdoivent être inclus immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef pour un aéronef ayant une mctom de 136 000 kg ou plus dans le contact radiotéléphonique initial entre cet aéronef et l'unité ats ?

Lourd.

Oaci doc 4444 49 catégories de turbulence de sillage 491 catégories de turbulence de sillage des aéronefs 4911 les minimums de séparation pour turbulence de sillage seront basés sur un regroupement de types d'aéronefs en trois catégories selon la masse maximale certifiée au décollage comme suit a lourd h — tous les types d'aéronefs de 136 000 kg ou plus b moyen m — types d'aéronefs de moins de 136 000 kg mais de plus de 7 000 kg et c léger l — types d'aéronefs de 7 000 kg ou moins 492 indication de la catégorie de forte turbulence de sillage pour les aéronefs de la catégorie de forte turbulence de sillage le mot lourd sera inclus immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef dans le contact radiotéléphonique initial entre ces aéronefs et les organismes ats

Question 22-4 : Selon les règles de l'air européennes normalisées sera lorsqu'un pilote ifr souhaite passer de l'ifr au vfr il doit… ?

Prévenez l'atc cependant si les conditions météorologiques sont imc pendant le vol celui ci doit rester en ifr.

C passage d'un vol ifr à un vol vfr 1 un aéronef qui choisit de modifier la conduite de son vol passant d'un vol conforme aux règles de vol aux instruments à un vol conforme aux règles de vol à vue doit notifier spécifiquement à l'organisme des services de la circulation aérienne compétent que le vol ifr est annulé et lui communiquer les modifications à apporter à son plan de vol actuel 2 lorsqu'un aéronef évoluant selon les règles de vol aux instruments vole dans des conditions météorologiques de vol à vue ou y est confronté il ne doit pas annuler son vol ifr sauf s'il est prévu et prévu que le vol se poursuivra pendant une période raisonnable dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues 3 le passage d'un vol ifr à un vol vfr n'est acceptable que lorsqu'un message initié par le pilote commandant de bord contenant la mention spécifique annulation de mon vol ifr ainsi que les modifications le cas échéant à apporter au plan de vol actuel est reçu par un organisme ats aucune invitation à passer d'un vol ifr à un vol vfr ne doit être faite par l'ats ni directement ni par déduction par conséquent si vous volez en ifr si vous souhaitez passer en vfr il suffit d'en informer l'atc de plus pour pouvoir voler en vfr vous devez bénéficier de conditions vmc et non imc

Question 22-5 : Selon l’annexe 11 de l’oaci à qui peut être confiée la tâche de fournir des services sur l’aire de trafic ?

Une tour de contrôle d'aérodrome.

Annexe 11 de l'oaci 32 fourniture du service de contrôle de la circulation aérienne les parties du service de contrôle de la circulation aérienne décrites au 231 seront fournies par les différentes unités comme suit a service de contrôle régional 1 par un centre de contrôle régional ou 2 par l'unité fournissant le service de contrôle d'approche dans une zone de contrôle ou dans une région de contrôle d'étendue limitée qui est désignée principalement pour la fourniture du service de contrôle d'approche et où aucun centre de contrôle régional n'est établi b service de contrôle d'approche 1 par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de combiner sous la responsabilité d'une seule unité les fonctions du service de contrôle d'approche avec celles du service de contrôle d'aérodrome ou du service de contrôle régional 2 par une unité de contrôle d'approche lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir une unité distincte c service de contrôle d'aérodrome par une tour de contrôle d'aérodrome note— la tâche de fournir des services spécifiés sur l'aire de trafic par exemple le service de gestion de l'aire de trafic peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à une unité distincte

Question 22-6 : Considérez les formes suivantes d'informations de position transmises à un aéronef par le service radar laquelle des options suivantes répertorie les formes correctes pour transmettre ces informations de position 1 direction à l'aide des points cardinaux et distance par rapport à une position ?

1 2 et 4.

Oaci doc 4444 864 informations de position8642 les informations de position doivent être transmises aux aéronefs sous l'une des formes suivantes a sous la forme d'une position géographique bien connue b la trajectoire magnétique et la distance jusqu'à un point significatif une aide à la navigation en route ou une aide à l'approche c la direction à l'aide de points cardinaux et la distance par rapport à une position connue d la distance jusqu'au toucher des roues si l'aéronef est en approche finale ou e la distance et la direction par rapport à l'axe d'une route ats

Question 22-7 : Un avion arrivant à paris cdg reçoit l'atis suivant ceci est une information cdg india enregistrée à 14h31 utc approche 4e en ils 09l et approche 4e 4n ils 08r pistes d'atterrissage 09l et 08r niveau de transition 70 vent 180°13 kt météo actuelle cavok température 13 point de rosée 2 qnh ?

Correct.

Français annexe 11 de l'oaci 437 atis pour les aéronefs à l'arrivée et au départ les messages atis contenant des informations d'arrivée et de départ doivent contenir les éléments d'information suivants dans l'ordre indiqué a nom de l'aérodrome b indicateur d'arrivée etou de départ c type de contrat si la communication se fait via d atis d indicatif e heure d'observation le cas échéant f type d'approche s à prévoir g piste s en service état du système d'arrêt constituant un danger potentiel le cas échéant h état significatif de la surface de la piste et le cas échéant action de freinage i délai d'attente le cas échéant j niveau de transition le cas échéant k autres informations opérationnelles essentielles l direction et vitesse du vent de surface en degrés magnétiques y compris les variations significatives et si des capteurs de vent de surface liés spécifiquement aux sections de piste s en service sont disponibles et que les exploitants ont besoin de ces informations l'indication de la piste et de la section de piste à laquelle les informations se rapportent *m visibilité et le cas échéant rvr et si des capteurs de visibilitérvr relatifs spécifiquement aux sections de piste s en service sont disponibles et que les exploitants ont besoin de ces informations l'indication de la piste et de la section de piste à laquelle les informations se rapportent *n conditions météorologiques actuelles *o nuages au dessous de 1 500 m 5 000 pi ou au dessous de l'altitude minimale la plus élevée du secteur selon la plus élevée des deux cumulonimbus si le ciel est obscurci visibilité verticale lorsqu'elle est disponible p température de l'air q température du point de rosée r calage s altimétrique s s toute information disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans les zones d'approche et de montée y compris le cisaillement du vent et les informations sur les conditions météorologiques récentes d'importance opérationnelle t prévisions de tendance lorsqu'elles sont disponibles et u des instructions atis spécifiques* ces éléments sont remplacés par le terme cavok lorsque les conditions spécifiées dans les pans atm doc 4444 chapitre 11 prévalentoaci annexe 3définitions portée visuelle de piste rvr la portée sur laquelle le pilote d'un aéronef sur l'axe d'une piste peut voir les marques de surface de la piste ou les feux délimitant la piste ou identifiant son axe463 portée visuelle de piste 4633 la portée visuelle de piste évaluée conformément aux 4631 et 4632 doit être indiquée en mètres pendant toutes les périodes où la visibilité ou la portée visuelle de piste est inférieure à 1 500 m

Question 22-8 : Pourquoi le carburant est il largué en cas d'urgence après le décollage ?

Pour descendre en dessous de la masse maximale d'atterrissage mlm .

Oaci doc 4444 chapitre 15 procédures relatives aux urgences aux panne de communication et aux imprévus 1553 largage de carburant 155311 un aéronef en situation d'urgence ou dans d'autres situations urgentes peut avoir besoin de larguer du carburant afin de réduire sa masse à l'atterrissage au maximum pour effectuer un atterrissage en toute sécurité 155312 lorsqu'un aéronef évoluant dans un espace aérien contrôlé doit larguer du carburant l'équipage de conduite doit en informer l'atc l'organisme atc doit alors coordonner avec l'équipage de conduite les points suivants a la route à suivre qui si possible doit être à l'écart des villes et des villages de préférence au dessus de l'eau et loin des zones où des orages ont été signalés ou sont prévus b le niveau à utiliser qui ne doit pas être inférieur à 1 800 m 6 000 pi et c la durée du largage de carburant

Question 22-9 : Quelle est la bonne réponse concernant les services de la circulation aérienne ou les services de contrôle aérien ?

Les services de conseil ne délivrent pas d' autorisations mais uniquement des informations consultatives et peuvent utiliser le mot suggérer .

Doc 4444 de l'oaci 914 service consultatif de la circulation aérienne 91413 le service consultatif de la circulation aérienne n'offre pas le même niveau de sécurité et ne peut assumer les mêmes responsabilités que le service de contrôle de la circulation aérienne en matière d'évitement des collisions car les informations sur la situation du trafic dans la zone concernée dont dispose l'organisme fournissant le service consultatif de la circulation aérienne peuvent être incomplètes pour être clair le service consultatif de la circulation aérienne ne délivre pas d' autorisations mais seulement des renseignements consultatifs et il utilise les termes conseiller ou suggérer lorsqu'une action est proposée à un aéronef…

Question 22-10 : Selon le doc 4444 de l'oaci pourquoi le mouvement de toutes les personnes véhicules et aéronefs remorqués sur l'aire de manoeuvre doit il être contrôlé par la tour de contrôle de l'aérodrome ?

Pour réduire les dangers entre l'atterrissage le roulage ou le décollage des avions.

Oaci doc 4444 chapitre 7 71 fonctions des tours de contrôle d'aérodrome 7111 les tours de contrôle d'aérodrome délivreront des informations et des autorisations aux aéronefs sous leur contrôle afin d'assurer un écoulement sûr ordonné et rapide du trafic aérien sur et à proximité d'un aérodrome dans le but de prévenir les collisions entre a les aéronefs volant dans la zone de responsabilité désignée de la tour de contrôle y compris les circuits de circulation de l'aérodrome b les aéronefs évoluant sur l'aire de manoeuvre c les aéronefs atterrissant et décollant d les aéronefs et les véhicules évoluant sur l'aire de manoeuvre e les aéronefs sur l'aire de manoeuvre et les obstacles sur cette aire

Question 22-11 : Dans quelles conditions sera autorise t il les avions à décoller et à atterrir dans une direction autre que face au vent ?

Partout où la sécurité les considérations de trafic aérien ou la configuration des pistes l'exigent.

Annexe 2 de l'oaci 325 exploitation sur et à proximité d'un aérodrome un aéronef exploité sur ou à proximité d'un aérodrome doit qu'il se trouve ou non dans une zone de trafic d'aérodrome a observer le trafic des autres aéronefs en exploitation afin d'éviter toute collision b se conformer au schéma de circulation formé par les autres aéronefs en exploitation ou l'éviter c effectuer tous les virages à gauche à l'approche pour l'atterrissage et après le décollage sauf instruction contraire d atterrir et décoller face au vent à moins que la sécurité la configuration de la piste ou des considérations de circulation aérienne ne déterminent qu'une direction différente est préférable

Question 22-12 : Un pilote effectue une approche sur un aérodrome à bord d'un avion de catégorie moyenne en turbulence de sillage il a été informé qu'il devait s'attendre à une approche ils sur la piste 27 l'avion qui le précède à la même altitude et atterrissant sur le même aérodrome a reçu le message suivant de ?

50 nm.

Voir la figure doc 4444 de l'oaci 873 minimums de séparation basés sur les systèmes de surveillance ats 8734 les minimums de séparation en cas de turbulence de sillage basés sur la distance suivants doivent être appliqués aux aéronefs bénéficiant d'un service de surveillance ats dans les phases d'approche et de départ du vol dans les circonstances indiquées au 87341

Question 22-13 : Une piste en service pour les opérations d'atterrissage a été sélectionnée afin de réduire le bruit un ils cat i complet est disponible pour cette piste et son état est signalé comme sec le vent en surface est calme la visibilité est de 5 000 m et le plafond est de 5 000 pieds cette piste en service ?

être refusé par le commandant de bord pour des raisons de sécurité.

Oaci doc 4444 72 sélection de la piste en service 724 les pistes ne devraient pas être sélectionnées à des fins d'atténuation du bruit pour les opérations d'atterrissage à moins qu'elles ne soient équipées d'un guidage de trajectoire de descente approprié par exemple ils ou d'un système d'indicateur visuel de pente d'approche pour les opérations dans des conditions météorologiques de vol à vue 725 un pilote commandant de bord motivé par des préoccupations de sécurité peut refuser une piste proposée pour des raisons de préférence acoustique 726 l'atténuation du bruit ne doit pas être un facteur déterminant dans la désignation d'une piste dans les circonstances suivantes a si l'état de la surface de la piste est altéré par exemple par de la neige de la neige fondante de la glace de l'eau de la boue du caoutchouc de l'huile ou d'autres substances b pour un atterrissage dans des conditions 1 lorsque le plafond est inférieur à 150 m 500 pi au dessus de l'altitude de l'aérodrome ou que la visibilité est inférieure à 1 900 m ou 2 lorsque l'approche nécessite l'utilisation de minima verticaux supérieurs à 100 m 300 pi au dessus de l'altitude de l'aérodrome et i le plafond est inférieur à 240 m 800 pi au dessus de l'altitude de l'aérodrome ou ii la visibilité est inférieure à 3 000 m c pour le décollage lorsque la visibilité est inférieure à 1 900 m d lorsqu'un cisaillement du vent a été signalé ou prévu ou lorsque des orages sont susceptibles d'affecter l'approche ou le départ et e lorsque la composante de vent de travers

Question 22-14 : Un pilote est en contact avec le contrôle aérien de berlin soudain l'avion se dépressurise et le pilote se retrouve en situation d'urgence concernant les communications aériennes que doit faire le pilote ?

Contactez l'atc de berlin ou passez à la fréquence 1215 mhz.

Oaci doc 4444 15142 action du pilote de l'aéronef en cas de descente d'urgence le pilote doit prendre les mesures suivantes dès que possible dans l'ordre approprié aux circonstances a naviguer comme il le juge approprié b informer l'organisme ats compétent de la descente d'urgence et si possible de ses intentions c régler le transpondeur sur le code 7700 et si applicable sélectionner le mode d'urgence approprié sur l'ads b etou l'ads c d allumer les lumières extérieures de l'aéronef en fonction des limitations d'exploitation appropriées e surveiller le trafic conflictuel à la fois visuellement et par référence à l'acas si équipé et f lorsque la descente d'urgence est terminée coordonner les intentions ultérieures avec l'organisme ats compétentnote— les procédures d'utilisation de l'acas sont contenues dans les pans ops volume i partie iii section 3 chapitre 3 un appel radio annonçant les intentions de descente peut être approprié pour alerter les autres aéronefs dans la zone cela se fait généralement dans l'unité ats actuellement attribuée ou passez à 1215 mhz si aucune réponse n'est reçue dans la fréquence active

Question 22-15 : Après avoir libéré la piste en service et lors du roulage vers l'aire de trafic la tour est conseille au pilote de rester sur la fréquence actuelle 11355 par la suite juste avant l'approche de l'aire de trafic la fréquence est bloquée le pilote décide alors de changer de fréquence de sa propre ?

1 et 2.

5217 appel 52171 indicatifs d'appel radiotéléphoniques pour les stations aéronautiques note la formation des indicatifs d'appel est telle que spécifiée dans le règlement des radiocommunications de l'uit s19 section iii et section vii521711 les stations aéronautiques du service mobile aéronautique seront identifiées par a le nom de l'emplacement et b l'unité ou le service disponible521712 l'unité ou le service sera identifié conformément au tableau ci dessous sauf que le nom de l'emplacement ou de l'unitédu service peut être omis à condition qu'une communication satisfaisante ait été établie unitéservice disponible suffixe de l'indicatif d'appel centre de contrôle régional contrôle contrôle d'approche approche arrivées radar de contrôle d'approche arrivée départs radar de contrôle d'approche départ contrôle d'aérodrome tour contrôle des mouvements de surface sol radar en général radar radar d'approche de précision précision station de radiogoniométrie homer service d'information de vol information délivrance d'autorisation livraison contrôle d'aire de trafic tablier répartition de la compagnie répartition station aéronautique radio

Question 22-16 : Un airbus a380 effectue une approche à vue à l'aéroport de rome fiumicino l'appareil est le deuxième pour l'approche derrière un airbus a320 et le pilote de l'a380 indique avoir l'a320 en vue l'atc autorise le pilote de l'a380 à maintenir la séparation dans ce cas quelle est la bonne option ?

Question 22-17 : L'atc se rend compte qu'il n'est pas en mesure de maintenir une séparation horizontale adéquate entre deux avions ifr à la même altitude que doit il faire ?

L’atc devrait guider ces aéronefs vers différents niveaux de vol pour assurer une séparation verticale.

L'atc doit maintenir une séparation adéquate entre les aéronefs conformément à ses règles de vol dans ce cas deux aéronefs ifr ne pourraient pas maintenir leur propre séparation en raison du risque de conditions météorologiques de vol aux instruments imc l'atc doit donc s'en charger il suffit alors de s'assurer que les deux aéronefs sont à des niveaux différents ce qui assurerait une séparation verticale adéquate lorsque la séparation horizontale ne peut être garantie

Question 22-18 : Un avion reçoit le message atis otopeni information oscar ce message devrait contenir de nombreuses informations sur l'aérodrome d'otopeni notamment… ?

Question 22-19 : Concernant le message d'autorisation speedjet 645 autorisé à se rendre à athènes via le départ listoa2a code transpondeur 5125 fl340 vent 05040 lequel des paramètres suivants ne doit pas obligatoirement être indiqué dans un message d'autorisation ?

Vent.

éléments d'autorisation de départ spécifie les informations d'autorisation de départ requises comme un ou plusieurs des éléments suivants • aéroport de départ • piste de départ • autorisé à la position • données de route de départ spécifiées comme • la route est telle que déposée ou • un sid et facultativement que le reste de la route après le sid est tel que déposé c'est à dire alors tel que déposé • niveau de départ et toute contrainte sur le niveau durée ou jusqu'à la position • niveau prévu et toute contrainte sur le niveau durée ou jusqu'à la position • vitesse de départ et toute contrainte sur la vitesse durée ou jusqu'à la position • cap de départ en degrés • indication lorsqu'aucun retard n'est prévu • heure d'approbation de démarrage cible • procédures d'arrivée etou d'approche y compris toutes instructions spéciales • code ssr • code atis etou • fréquence de départ

Question 22-20 : Un avion indicatif ab139 et un hélicoptère indicatif at139 utilisent la même fréquence d'approche laquelle des mesures suivantes le contrôleur atc doit il prendre pour éviter toute confusion d'indicatif ?

Demandez un changement temporaire dans l’un des deux indicatifs d’appel.

Objectif d'apprentissage 01007021908 expliquer la possibilité pour l'atc de demander à un aéronef de modifier son indicatif radiotéléphonique rtf comme mentionné dans l'objectif d'apprentissage ci dessus il est parfois utile pour l'atc de demander à un aéronef de modifier son indicatif afin de se différencier adéquatement d'un aéronef d'indicatif similaire ou d'éviter toute confusion lors de la référence à d'autres éléments tels que des emplacements ou des procédures qui pourraient être interprétés comme un indicatif dans ce cas les deux aéronefs ont des indicatifs très similaires séparés uniquement par tango et bravo deux termes à consonance similaire dans ce cas une grande confusion pourrait survenir lors des conversations avec ces aéronefs et il est donc préférable de demander à l'un d'eux de modifier son indicatif il appartient généralement au contrôleur de choisir un indicatif différent et dans ce cas il pourrait remplacer at139 par hélicoptère 139 par exemple les messages du contrôleur demandant de modifier et de rétablir ultérieurement l'indicatif d'appel seraient changez votre indicatif d'appel en nouvel indicatif d'appel jusqu'à information supplémentaire revenez à l'indicatif d'appel du plan de vol indicatif d'appel à point significatif

Question 22-21 : Un avion vole au niveau de vol 130 le contrôle aérien atc autorise la montée au niveau de vol 150 ce nouveau niveau est incompatible avec les performances de l'avion selon sera l'équipage répondra à l'autorisation du contrôle aérien en utilisant le mot… ?

Incapable.

Voir la figure objectif d'apprentissage 01007020502 décrire ce que doit faire un commandant de bord si une autorisation atc ne convient pas source doc 4444 de l'oaci chapitre 4 45 autorisations du contrôle de la circulation aérienne 451 portée et objet bien qu'une section importante du sera règles de l'air européennes normalisées soit consacrée aux autorisations atc sera8015 celle ci est facile à retenir lorsque l'atc vous informe d'une interdiction qu'il s'agisse de votre avion de vos règles de vol actuelles ou des privilèges de votre licence vous devez répondre impossible une brève explication est généralement requise pour justifier votre impossible par exemple impossible en vfr uniquement si vous recevez une autorisation ifr ou une autorisation dans les nuages

Question 22-22 : L'atc assure le contrôle radar d'un vol ifr règles de vol aux instruments en zone montagneuse qui est responsable du franchissement du relief ?

Le pilote et l'atc.

Oaci doc 8168 chapitre 4 corrections altimétriques 411 responsabilité du pilote le pilote commandant de bord est responsable de la sécurité de l'exploitation de l'avion et de toutes les personnes à bord pendant le vol annexe 6 451 cela inclut la responsabilité du franchissement des obstacles sauf lorsqu'un vol ifr est guidé par radar oaci doc 4444 865 guidage 8652 lorsqu'il guide un vol ifr et lorsqu'il lui attribue un itinéraire direct qui éloigne l'aéronef d'une route ats le contrôleur doit délivrer des autorisations telles que le franchissement d'obstacles prescrit soit assuré en permanence jusqu'à ce que l'aéronef atteigne le point où le pilote reprendra sa propre navigation si nécessaire l'altitude minimale de guidage pertinente doit inclure une correction pour l'effet des basses températures dans cette situation le pilote commandant de bord pic et le contrôle de la circulation aérienne atc jouent un rôle conjoint pour assurer le franchissement du relief le commandant de bord est responsable de la sécurité des opérations aériennes et du maintien d'une distance suffisante avec le relief parallèlement l'atc est chargé de fournir les indications et les instructions nécessaires pour faciliter le franchissement du relief tout en guidant l'avion grâce au guidage radar cette collaboration entre le commandant de bord et l'atc est essentielle pour garantir la sécurité des vols ifr instrument flight rules notamment en région montagneuse

Question 22-23 : Que fournit l'atc à un avion lors du guidage radar ?

Des caps à suivre.

Se référer à la figure objectif d'apprentissage 01007021707 décrire comment le guidage radar doit être réalisé source doc 4444 de l'oaci chapitre 8 865 guidage doc 4444 de l'oaci pans atm chapitre 8 865 guidage 8651 le guidage doit être réalisé en donnant au pilote des caps spécifiques qui permettront à l'aéronef de maintenir la trajectoire souhaitée lors du guidage d'un aéronef un contrôleur doit se conformer aux points suivants le guidage est souvent un processus rapide et les pilotes d'aéronefs plus anciens sans lecture de trajectoire n'ont pas beaucoup de temps pour calculer les corrections de vent afin de suivre des trajectoires correctes c'est pourquoi l'atc donne des vecteurs comme caps et effectue les corrections de vent eux mêmes si nécessaire

Question 22-24 : Deux avions volent au même niveau l'un sur le radial 010° et l'autre sur le radial 030° à 15 milles marins de l'aide à la navigation de quelle aide s'agit il si les avions sont suffisamment espacés ?

Un vor.

Se référer à la figure objectif d'apprentissage 01007021212 décrire la séparation de trajectoire entre les aéronefs utilisant la même aide ou méthode de navigation source doc 4444 de l'oaci chapitre 5 5412 critères et minima de séparation latérale 541212 lorsque les aéronefs ont besoin d'être séparés de l'atc cela peut se faire de différentes manières bien sûr les aéronefs peuvent être séparés verticalement les uns des autres mais comme l'exige cette question ils peuvent également être séparés horizontalement les uns des autres il existe des règles strictes concernant le degré de séparation requis en particulier en ce qui concerne l'utilisation de la même aide à la navigation qu'un autre aéronef pour deux aéronefs utilisant la même aide à la navigation pour les vor ils doivent suivre des trajectoires divergentes d'au moins 15° et un aéronef doit se trouver à au moins 15 nm du vor afin d'assurer une séparation adéquate pour les ndb moins précis ils doivent suivre des trajectoires divergentes d'au moins 30° et un aéronef doit se trouver à au moins 15 nm du ndb afin d'assurer une séparation adéquate les tacan sont des aides à la navigation exclusivement militaires mais disposent d'une sortie dme utilisable par les civils et les dme ne donnent pas d'indication de direction leur méthode de séparation est donc différente cela signifie que l'aide à la navigation en question doit être un vor car les deux radiales mentionnées ne divergent que de 20° ce qui n'est pas conforme aux exigences du ndb mais est supérieur au minimum requis pour les vor

Question 22-25 : L'atc a accès aux radars de surveillance primaire et secondaire psr et ssr de quelles manières un aéronef peut il être identifié 1 en émettant un code spécifique 2 en émettant le code ident 3 en émettant un code d'urgence 4 en demandant à l'aéronef de modifier son cap de 30 degrés 5 en lui ?

1 2 et 4.

Français objectif d'apprentissage 01007021701 énoncer les procédures d'identification de base utilisées avec le radar source doc 4444 de l'oaci chapitre 8 8623 procédures d'identification ssr etou mlat et chapitre 8 8624 procédures d'identification psr doc 4444 de l'oaci pans atm notes supprimées 8623 procédures d'identification ssr etou mlat 86231 lorsque le ssr etou le mlat sont utilisés pour l'identification l'aéronef peut être identifié par une ou plusieurs des procédures suivantes a reconnaissance de l'identification de l'aéronef dans une étiquette ssr etou mlat b reconnaissance d'un code discret attribué dont le réglage a été vérifié dans une étiquette ssr etou mlat et c reconnaissance directe de l'identification d'un aéronef équipé en mode s dans une étiquette ssr etou mlat d par transfert d'identification voir 863 e observation du respect d'une instruction de définir un code spécifique f observation du respect d'une instruction de transpondeur ident86232 lorsqu'un code discret a été attribué à un aéronef une vérification doit être effectuée dès que possible pour s'assurer que le code défini par le pilote est identique à celui attribué pour le vol ce n'est qu'après cette vérification que le code discret doit être utilisé comme base d'identification8624 procédures d'identification psr86241 lorsque le psr est utilisé pour l'identification l'aéronef peut être identifié par une ou plusieurs des procédures suivantes a en corrélant une indication de position radar particulière avec un aéronef signalant sa position au dessus ou sous forme de relèvement et de distance par rapport à un point indiqué sur l'écran de situation et en vérifiant que la trajectoire de la position radar particulière est cohérente avec la trajectoire de l'aéronef ou le cap signalé b en corrélant une indication de position radar observée avec un aéronef dont on sait qu'il vient de décoller à condition que l'identification soit établie à moins de 2 km 1 nm de l'extrémité de la piste utilisée il convient de veiller particulièrement à éviter toute confusion avec un aéronef en attente ou survolant l'aérodrome ou avec un aéronef au départ ou en approche interrompue au dessus de pistes adjacentes c par transfert d'identification voir 863 d en vérifiant le cap de l'aéronef si les circonstances l'exigent et après une période d'observation de la route — en demandant au pilote d'effectuer un ou plusieurs changements de cap de 30 degrés ou plus et en corrélant les mouvements d'une indication de position radar particulière avec l'exécution reconnue par l'aéronef des instructions données ou — en corrélant les mouvements d'une indication de position radar particulière avec les manoeuvres actuellement exécutées par un aéronef ayant ainsi signalé lorsqu'il utilise ces méthodes le contrôleur doit i vérifier que les mouvements d'une seule indication de position radar correspondent à ceux de l'aéronef et ii s'assurer que la ou les manoeuvres ne feront pas sortir l'aéronef de la couverture radar ou de l'affichage de situation 86242 l'utilisation de relèvements radiogoniométriques peut être utilisée pour faciliter l'identification d'un aéronef cette méthode ne doit toutefois pas être utilisée comme seul moyen d'établir l'identification sauf prescription contraire de l'autorité ats compétente pour des cas particuliers et dans des conditions spécifiées le document ci dessus montre que les radars de surveillance primaire psr et secondaire ssr peuvent tous deux être utilisés pour identifier un aéronef sur l'écran radar pour le ssr l'utilisation d'un codeidentifiant spécifique est une bonne façon d'identifier un aéronef mais en utilisant uniquement le psr le contrôleur peut être amené à demander au pilote d'effectuer une série de virages spécifiques et de suivre sa position pour identifier formellement l'aéronef dans ces deux cas il ne serait pas demandé à un aéronef de définir un code transpondeur d'urgence sauf en cas d'urgence bien sûr et bien que la montée et la descente puissent permettre une certaine identification en ssr ce n'est pas une méthode approuvée

Question 22-26 : Conformément au doc 4444 de l'oaci décrivez les mesures qu'un pilote doit prendre après avoir reçu une diffusion concernant la descente d'urgence d'un autre aéronef ?

Continuez selon l'autorisation actuelle et maintenez une écoute attentive sur la fréquence utilisée pour toute instruction supplémentaire de l'unité ats et surveillez le trafic conflictuel à la fois visuellement et par référence à l'acas si équipé .

Objectif d'apprentissage 01007021903 décrire l'action attendue d'un aéronef après avoir reçu un message diffusé par l'ats concernant la descente d'urgence d'un aéronef source doc 4444 de l'oaci chapitre 15 1514 descente d'urgencedoc 4444 de l'oaci pans atm 15143 action du pilote de l'avion reçu par l'appel d'une descente d'urgenceà moins d'avoir reçu l'instruction spécifique de l'organisme ats de dégager la zone ou d'être menacé par un danger immédiat le pilote doit prendre les mesures suivantes a continuer conformément à l'autorisation en vigueur et maintenir une veille à l'écoute sur la fréquence utilisée pour toute instruction supplémentaire de l'organisme ats et b surveiller le trafic conflictuel à la fois visuellement et par référence à l'acas si équipé

Question 22-27 : La tour a autorisé un avion à atterrir en courte finale qui le contrôleur aérien doit il alerter et quand si l'avion n'a pas atterri ?

Aviser le contrôleur de zone après 5 min.

Se référer à la figure annexe 11 de l'oaci chapitre 5 service d'alerte 51 application 512 les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional serviront de point central pour la collecte de toutes les informations pertinentes à l'état d'urgence d'un aéronef évoluant dans la région d'information de vol ou la zone de contrôle concernée et pour la transmission de ces informations au centre de coordination de sauvetage approprié 513 en cas d'état d'urgence concernant un aéronef alors qu'il est sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome ou d'une unité de contrôle d'approche cette unité notifiera immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable qui à son tour notifiera le centre de coordination de sauvetage étant entendu que la notification du centre de contrôle régional du centre d'information de vol ou du centre de coordination de sauvetage n'est pas requise lorsque la nature de l'urgence est telle que la notification serait superflue 52 notification des centres de coordination de sauvetage 521 sans préjudice de toute autre circonstance qui pourrait rendre une telle notification souhaitable les organismes des services de la circulation aérienne doivent sauf dans les cas prescrits au 551 notifier les centres de coordination de sauvetage immédiatement lorsqu'un aéronef est considéré comme étant en état d'urgence conformément à ce qui suit b phase d'alerte lorsque 1 après la phase d'incertitude les tentatives ultérieures d'établir une communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements auprès d'autres sources pertinentes n'ont pas permis de révéler de nouvelles de l'aéronef ou lorsque 2 un aéronef a été autorisé à atterrir et ne parvient pas à atterrir dans les cinq minutes suivant l'heure d'atterrissage estimée et la communication n'a pas été rétablie avec l'aéronef ou lorsque 3 des informations ont été reçues qui indiquent que l'efficacité opérationnelle de l'aéronef a été altérée mais pas au point qu'un atterrissage forcé soit probable sauf lorsqu'il existe des preuves qui apaiseraient les appréhensions quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants ou lorsque 4 un aéronef est connu ou présumé faire l'objet d'une intervention illicite

Question 22-28 : Un avion est en approche finale pour atterrir sur la piste 04 à stansted afin de maintenir l'espacement souhaité entre les aéronefs le contrôleur demande à l'équipage de réduire la vitesse horizontale lorsque le contrôleur demande le contrôle de vitesse l'avion doit se trouver à une distance ?

1 4 nm 2 20 kt.

Comme spécifié dans le doc 4444 aucun contrôle de vitesse ne doit être appliqué aux aéronefs après avoir franchi un point situé à 7 km 4 nm du seuil en approche finale seules des réductions de vitesse mineures ne dépassant pas plus ou moins 40 kmh 20 kt ias doivent être appliquées aux aéronefs en approche intermédiaire et finale

Question 22-29 : Une inspection de piste révèle la présence d'eau stagnante cette information concerne l'état des aires de mouvement et sera transmise aux services d'information aéronautique et aux unités ats pourquoi pour permettre à ces unités… ?

Fournir les informations nécessaires aux avions à l’arrivée et au départ.

L'aire de mouvement comprend l'aire de manœuvre les aires de trafic les postes de maintenance et toute autre partie de l'aérodrome destinée au déplacement des aéronefs cette zone ne comprend aucun bâtiment ni aucune installation aéroportuaire par conséquent les informations relatives à l'état de l'aire de mouvement sont importantes pour les aéronefs à l'arrivée comme au départ

Question 22-30 : Un avion lourd atterrit derrière un avion léger le contrôle aérien demande à l'avion lourd de réduire sa vitesse de 20 kt pourquoi ?

Pour obtenir un flux de trafic sécurisé.

Oaci doc 4444 46 instructions de contrôle de la vitesse horizontale 4611 afin de faciliter un flux de trafic sûr et ordonné les aéronefs peuvent sous réserve des conditions spécifiées par l'autorité compétente recevoir l'instruction d'ajuster leur vitesse d'une manière spécifiée les équipages de conduite devraient être informés suffisamment à l'avance du contrôle de vitesse prévu note un aéronef lourd qui suit un aéronef léger n'est pas séparé de la turbulence de sillage

Question 22-31 : Que doit indiquer l'atc au pilote avant le roulage si aucune information n'a été reçue auparavant 1 piste en service 2 visibilité ou rvr selon le cas 3 vent de surface 4 altitude de transition 5 pour les avions à turbomoteurs température sur la piste à utiliser 6 qnh 7 heure de départ prévue 8 ?

Question 22-32 : L'unité de contrôle d'approche fournit des services aux aéronefs au départ lorsqu'elle reçoit des informations concernant une ligne de grains violents approchant la zone l'unité de contrôle d'approche transmet ces informations… ?

Sans délai pour les avions au départ.

Oaci doc 4444 64 renseignements pour les aéronefs au départ 641 conditions météorologiques les renseignements concernant les changements importants des conditions météorologiques dans l'aire de décollage ou de montée initiale obtenus par l'organisme fournissant le service de contrôle d'approche après qu'un aéronef au départ a établi une communication avec cet organisme seront transmis à l'aéronef sans délai sauf s'il est connu que l'aéronef a déjà reçu ces renseignementsnote— les changements importants dans ce contexte comprennent ceux relatifs à la direction ou à la vitesse du vent en surface à la visibilité à la portée visuelle de piste ou à la température de l'air pour les aéronefs à turbine ainsi qu'à la survenue d'orages ou de cumulonimbus de turbulences modérées ou fortes de cisaillement du vent de grêle de givrage modéré ou fort de lignes de grains importantes de précipitations verglaçantes de fortes vagues de montagne de tempêtes de sable de tempêtes de poussière de poudrerie de tornades ou de trombes marines

Question 22-33 : Un aéronef se dirige vers un aérodrome majeur et fait partie d'un flux d'aéronefs empruntant la même route ats vers le même aérodrome les pilotes s'attendent à ce que l'atc leur assigne ainsi qu'aux autres aéronefs faisant partie de ce flux des niveaux de croisière qui dans la mesure du possible… ?

Soyez correct pour une séquence d'approche à destination.

Français se référer à la figure dans l'espace aérien rvsm la séparation verticale au dessus du fl290 est de 1000 ft => selon cette règle les aéronefs voyageant dans la même direction seront séparés par le double de la séparation verticale 1000 x 2 = 2000 ft dans l'espace aérien non rvsm la séparation verticale au dessus du fl290 est de 2000 ft => selon cette règle les aéronefs voyageant dans la même direction seront séparés par le double de la séparation verticale 2000 x 2 = 4000 ft doc 4444 de l'oaci 533 attribution des niveaux de croisière pour les vols contrôlés 5336 dans la mesure du possible les niveaux de croisière des aéronefs volant vers la même destination seront attribués d'une manière qui sera correcte pour une séquence d'approche à destination

Question 22-34 : En vmc un b737 est établi sur une rnp apch l'atc demande au pilote du b737 de suivre et de maintenir sa propre séparation avec un b777 lourd qui le précède qu'il a déjà reconnu avoir en vue le pilote du b737… ?

Il faut s'assurer que l'espacement par rapport à l'aéronef précédent est acceptable pour les besoins de turbulence de sillage.

Pour les approches à vue successives le contrôleur maintient l'espacement jusqu'à ce que le pilote de l'aéronef suivant signale avoir l'aéronef précédent en vue l'aéronef reçoit alors l'instruction de suivre l'aéronef précédent et de maintenir son espacement lorsque les deux aéronefs sont soumis à une forte turbulence de sillage ou que l'aéronef précédent est soumis à une turbulence de sillage plus importante que le suivant et que la distance entre eux est inférieure au minimum de turbulence de sillage approprié le contrôleur émet un avertissement de risque de turbulence de sillage le commandant de bord de l'aéronef concerné est tenu de s'assurer que l'espacement avec l'aéronef précédent soumis à une turbulence de sillage plus importante est acceptable si un espacement supplémentaire est nécessaire l'équipage en informe l'organisme atc en précisant ses besoins source doc 4444 de l'oaci

Question 22-35 : Le qnh local est de 10186 hpa les pilotes le recevront comme… ?

1018 hpa.

Doc 4444 de l'oaci 4104 fourniture d'informations sur le calage altimétrique41047 les calages altimétriques fournis aux aéronefs doivent être arrondis à l'hectopascal inférieur le plus proche

Question 22-36 : Un avion est guidé par radar quelles instructions le contrôleur donnera t il au pilote lorsque le guidage sera terminé et que l'atc demandera au pilote de se diriger vers lesda ?

Reprendre sa navigation voler directement vers lesda trajectoire magnétique 150 à 41 milles nautiques de lesda .

Oaci doc 4444 12414 fin du vectoring a reprendre sa propre navigation position de l'aéronef instructions spécifiques b reprendre sa propre navigation direct point significatif trace magnétique trois chiffres distance nombre kilomètres ou miles

Question 22-37 : Un météorologue d'aérodrome mesure un qnh de 10066 hpa quelle valeur de qnh sera indiquée sur le metar ou l'atis ?

1006 hpa.

Objectif d'apprentissage 01007020904 indiquer dans quelle marge les calages altimétriques fournis aux aéronefs doivent être arrondis vers le haut ou vers le bas source doc 4444 de l'oaci chapitre 4 4104 fourniture d'informations sur le calage altimétriquedoc 4444 de l'oaci pans atm 410 procédures de calage altimétrique 4104 fourniture d'informations sur le calage altimétrique 41047 les calages altimétriques fournis aux aéronefs doivent être arrondis à l'hectopascal inférieur le plus proche il y a une bonne raison d'arrondir les calages altimétriques vers le bas s'ils ne sont pas exactement sur un hectopascal entier arrondir un qnh vers le bas signifierait que l'aéronef indiquerait une altitude légèrement inférieure à son altitude réelle de sorte que le pilote volerait légèrement plus haut que nécessaire ce qui est le côté sûr et mieux que de voler légèrement bas

Question 22-38 : Avant le décollage un pilote reçoit l'autorisation de départ suivante monter via zor 6v départ vers fl100 cela signifie que le pilote ?

Doit monter jusqu'au fl100 se conformer aux restrictions de niveau publiées suivre le profil latéral du sid et se conformer aux restrictions de vitesse publiées ou aux instructions de contrôle de vitesse émises par l'atc.

Voir la figure la formulation de l'autorisation de montée sur un sid est très importante la figure ci dessus est tirée du document 4444 de l'oaci pans atm et présente la phraséologie standard des autorisations de montée sur un sid départ aux instruments normalisés monter via sid au fl100 signifie que le pilote doit suivre scrupuleusement le sid restrictions de niveau d'itinéraire et de vitesse sauf autorisation de vitesse atc jusqu'au fl100 où il se stabilisera sauf instructions complémentaires reçues entre temps si le contrôleur souhaite que le pilote monte au fl100 sans respecter les restrictions de niveau du sid il dira annuler les restrictions de niveau ou une variante de cette phrase voir la figure ci dessus

Question 22-39 : Un atis est diffusé… ?

Pour les avions à l'arrivée et au départ de préférence sur une fréquence vor.

Remarque les commentaires pour cette question étaient incomplets et les options que nous avons reçues n'étaient pas correctes à notre avis l'une d'entre elles est partiellement correcte mais pas suffisamment bonne nous avons donc créé notre propre réponse correcte il est donc peu probable que ce soit ce que vous verrez à l'examen comme il s'agit d'une nouvelle question pour nous nous préférerions vous donner une idée de ce qu'ils pourraient demander plutôt que d'attendre d'autres commentaires annexe 11 de l'oaci chapitre 4 434 diffusions du service automatique d'information de zone terminale vocale atis voice 4341 des diffusions du service automatique d'information de zone terminale vocale atis voice doivent être fournies aux aérodromes où il est nécessaire de réduire la charge de communication sur les canaux de communication air sol vhf ats lorsqu'elles sont fournies elles doivent comprendre a une diffusion desservant les aéronefs à l'arrivée ou b une diffusion desservant les aéronefs au départ ou c une diffusion desservant les aéronefs à l'arrivée et au départ ou d deux diffusions desservant respectivement les aéronefs à l'arrivée et au départ aux aérodromes où la longueur d'une diffusion desservant à la fois les aéronefs à l'arrivée et au départ serait excessivement longue4342 une fréquence vhf discrète doit dans la mesure du possible être utilisée pour les diffusions atis vocales si une fréquence discrète n'est pas disponible la transmission peut être effectuée sur le s canal aux vocal aux de l'aide à la navigation terminale la les la les plus appropriée s de préférence un vor à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que l'identification de l'aide à la navigation soit séquencée avec la diffusion afin que cette dernière ne soit pas oblitérée4343 les diffusions atis vocales ne doivent pas être transmises sur le canal vocal d'un ils4344 chaque fois que l'atis vocale est fournie la diffusion doit être continue et répétitive 4345 les informations contenues dans la diffusion en cours doivent être immédiatement portées à la connaissance de l'organisme ats chargé de fournir aux aéronefs des informations relatives à l'approche à l'atterrissage et au décollage lorsque le message n'a pas été préparé par cet organisme 4346 les diffusions vocales atis diffusées sur les aérodromes désignés à l'usage des services aériens internationaux doivent être disponibles au minimum en anglais 4347 recommandation— lorsque les diffusions vocales atis sont disponibles dans plusieurs langues un canal distinct devrait être utilisé pour chaque langue 4348 recommandation— le message de diffusion vocale atis ne devrait pas dans la mesure du possible dépasser 30 secondes en veillant à ce que sa lisibilité ne soit pas altérée par la vitesse de transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission atis le message de diffusion atis devrait tenir compte des performances humaines pour passer en revue les options en anglais uniquement pour le trafic au départ et à l'arrivée d'une durée d'une minute incorrect la section 4346 ci dessus énonce les règles relatives aux langues et il ne s'agit pas d' anglais uniquement elles ne doivent pas non plus dépasser 30 secondes dans la mesure du possible conformément à la recommandation 4348 pour le trafic à l'arrivée uniquement sur la fréquence du localisateur ils incorrect elles peuvent être diffusées aux avions à l'arrivée et au départ et jamais sur la fréquence ils pour le trafic à l'arrivée uniquement de préférence sur la fréquence vor incorrect elles peuvent être diffusées aux avions à l'arrivée et au départ sur une fréquence vhf discrète si disponible mais si elles doivent être utilisées sur une fréquence d'aide radio il est préférable qu'elle soit sur une fréquence vor cette affirmation est un peu plus vraie que les options précédentes mais nous la considérons toujours comme incorrecte pour le trafic à l'arrivée et au départ de préférence sur une fréquence vhf discrète exact mais nous l'avons inventée suite à une lacune dans les retours ce n'est donc pas ce que vous verrez à l'examen

Question 22-40 : L'équipage d'un boeing 747 effectuant un vol transocéanique s'est vu assigner une vitesse de mach 076 afin d'assurer la séparation longitudinale grâce à la technique du nombre de mach soudain l'avion subit de fortes turbulences et doit réduire sa vitesse que doit faire l'équipage pour maintenir la ?

Ils doivent contacter l'atc pour les informer du changement dans les plus brefs délais.

Remarque il semble qu'il s'agisse d'une version basée sur un scénario de la question q107432 mais nous n'avons pas de commentaires entièrement solides sur cette question et la formulation peut être légèrement différente dans l'examen objectif d'apprentissage 01007021215 décrire la méthode de la technique du nombre de mach source doc 4444 de l'oaci chapitre 5 5424 minima de séparation longitudinale avec la technique du nombre de mach basée sur le temps doc 4444 de l'oaci pans atm 5424 minima de séparation longitudinale avec la technique du nombre de mach basée sur le temps 54241 les aéronefs à turboréacteurs doivent respecter le vrai nombre de mach approuvé par l'atc et doivent demander l'approbation de l'atc avant d'y apporter des modifications s'il est indispensable d'effectuer une modification temporaire immédiate du nombre de mach par exemple en raison de turbulences l'atc doit être informé dès que possible qu'une telle modification a été effectuée