Question 221-1 : L'effet initial d'un courant descendant peut être similaire à ? [ Certification météo ]

Question 221-2 : Quelle est la procédure correcte pour un avion survolant une petite réserve ornithologique ?

Les collisions avec des oiseaux peuvent endommager n'importe quelle partie d'un aéronef.

Bien qu'un oiseau puisse paraître beaucoup plus petit et donc inoffensif pour un avion en vol plusieurs systèmes de l'appareil peuvent être affectés pouvant entraîner une catastrophe une collision aviaire est définie comme un impact entre un oiseau et un aéronef et cette définition est souvent étendue aux chauves souris et autres animaux lorsqu'un oiseau même petit heurte un avion de nombreux systèmes peuvent être affectés des sondes obstruées et des capteurs endommagés peuvent entraîner des incohérences dans les informations de vitesse d'altitude et d'assiette ou des divergences entre les instruments les dommages au moteur peuvent aller de pales de compresseur cabossées à des vibrations et une panne moteur les pare brise peuvent se briser obstruant la vision du pilote ou dans le pire des cas provoquant une dépressurisation d'autres parties de la cellule subissent également fréquemment des dommages après une collision aviaire bien que cela n'entraîne généralement pas de panne critique en vol les moteurs à réaction sont particulièrement vulnérables aux collisions aviaires ce qui peut entraîner une perte de poussée suite à l'ingestion de l'oiseau

Question 221-3 : Lors d'une escale rapide à cologne l'atis signale une température de 10 °c et de la pluie verglaçante l'avion a atterri avec du givre sous les ailes le prochain départ est imminent que doit faire le commandant ?

Commandez un système de dégivrage complet conformément au concept d'avion propre.

Aucun avion ne doit décoller s'il n'est pas exempt de tout dépôt y compris de glace de neige ou de neige fondue il incombe au commandant de bord de vérifier la présence de givre sur les ailes les gouvernes et le fuselage lors de l'inspection prévol en cas de doute dégivrez sans hésiter document oaci 9640 concept d'aéronef propre un aéronef ne doit pas décoller si de la glace de la neige de la neige fondue ou du givre sont présents sur les ailes les hélices les gouvernes les entrées d'air des moteurs ou toute autre surface critique remarque pour plus d'informations et de réglementations veuillez consulter le document oaci 9640 – manuel des opérations de dégivrageantigivrage au sol des aéronefs

Question 221-4 : Lors du chargement de la soute d'un avion un carton contenant des marchandises dangereuses est endommagé quelle est la procédure à suivre ?

Le déchargement du conteneur s'effectue sous la responsabilité de l'opérateur.

En examinant les options de réponse le déchargement du colis est à la charge du passager > incorrect ce n'est pas encore le cas le déchargement du colis est à la charge de l'exploitant > correct comme indiqué ci dessous dans l'annexe 18 c'est l'exploitant qui est responsable le déchargement du colis est à la charge du commandant de bord > incorrect tout dommage ou fuite de marchandises dangereuses doit être signalé au commandant de bord en tant que commandant de bord vous contacterez votre compagnie pour organiser le déchargement car du matériel du personnel ou des procédures spécialisés peuvent être nécessaires le déchargement du colis est à la charge de l'expéditeur > incorrect plus une fois que les marchandises dangereuses sont à bord de l'aéronef annexe 18 de l'oaci chapitre 8 responsabilités de l'exploitant 84 inspection des dommages ou des fuites841 les colis et suremballages contenant des marchandises dangereuses et les conteneurs de fret contenant des matières radioactives doivent être inspectés pour détecter toute fuite ou tout dommage avant d'être chargés sur un aéronef ou dans un dispositif de chargement unitaire 842 les colis suremballages ou conteneurs de fret présentant des fuites ou des dommages ne doivent pas être chargés à bord d'un aéronef 842 un dispositif de chargement unitaire ne doit pas être chargé à bord d'un aéronef à moins d'avoir été inspecté et jugé exempt de toute fuite ou dommage affectant les marchandises dangereuses qu'il contient 843 si un colis de marchandises dangereuses chargé à bord d'un aéronef semble endommagé ou présenter une fuite l'exploitant doit le retirer de l'aéronef ou faire en sorte qu'il soit retiré par une autorité ou un organisme compétent puis s'assurer que le reste de l'envoi est en bon état pour le transport aérien et qu'aucun autre colis n'a été contaminé 844 les colis ou suremballages contenant des marchandises dangereuses et les conteneurs de fret contenant des matières radioactives doivent être inspectés afin de détecter tout signe de dommage ou de fuite lors de leur déchargement de l'aéronef ou du dispositif de chargement unitaire si des dommages ou des fuites sont constatés la zone où les marchandises dangereuses ou le dispositif de chargement unitaire étaient arrimés à bord de l'aéronef doit être inspectée afin de détecter tout dommage ou contamination

Question 221-5 : Lors de l'approche à l'atterrissage l'équipage est informé d'une microrafale près de la piste que doivent ils faire ?

Attendez que le mauvais temps se soit dissipé ou prévoyez un itinéraire alternatif.

Une microrafale est un courant descendant concentré associé à la phase mature d'un orage qui en touchant le sol se propage en cercle son danger réside dans le changement de direction du vent lorsqu'un aéronef tente de la traverser à basse altitude près du sol l'aéronef subit d'abord un vent de face croissant sous la cellule orageuse un courant descendant est présent en quittant la zone le vent devient arrière lorsqu'une microrafale est prévue ou observée la meilleure précaution consiste à l'éviter ou à en atténuer les effets en maintenant ou en retardant le décollagel'approche jusqu'au passage du front orageux

Question 221-6 : Un aéronef est victime d'interférences illicites l'équipage en informe le contrôle aérien et entame sa descente l'équipage doit il informer le contrôle aérien de ce changement de trajectoire ?

Oui mais il faudrait prévenir avant d'entamer la descente si possible.

Sera11005 interférence illicite un aéronef victime d'interférence illicite doit s'efforcer de régler son transpondeur sur le code 7500 et informer le service de la circulation aérienne compétent de toute circonstance importante y afférente ainsi que de toute modification du plan de vol en cours rendue nécessaire par ces circonstances ceci afin de permettre au service de la circulation aérienne de donner la priorité à l'aéronef et de minimiser les risques de conflit avec d'autres aéronefs remarque cette question a été créée à partir de retours d'information incomplets nous vous serions reconnaissants de nous signaler si vous la rencontrez lors de votre examen officiel

Question 221-7 : L'aéronef a suivi une procédure complète de dégivrage et d'antigivrage le délai d'immobilisation n'est pas encore écoulé mais face à la détérioration des conditions météorologiques le commandant craint que la température de consigne n'ait changé que doit ilelle faire ?

Le commandant peut demander un contrôle visuel pour détecter tout contaminant.

Le temps de maintien tm correspond à la durée estimée pendant laquelle le liquide antigivrage empêche la formation de glace et de givre ainsi que l'accumulation de neige sur les surfaces protégées traitées d'un aéronef la responsabilité du tm et des applications ultérieures de dégivrageantigivrage le cas échéant incombe au commandant de bord dès réception du rapport final de traitement établi par le responsable du dégivrageantigivrage les temps de maintien ne sont donnés qu'à titre indicatif car divers facteurs peuvent modifier l'efficacité du liquide parmi ces facteurs on peut citer les vents violents les turbulences des réacteurs la neige mouillée les fortes précipitations une température de la surface de l'aéronef inférieure à la température extérieure l'exposition directe au soleil etc la surveillance des conditions environnementales est donc essentielle en cas de doute quant à une éventuelle modification du tm le commandant de bord doit demander une inspection visuelle et tactile afin de s'assurer que la cellule de l'aéronef est toujours exempte de toute contamination

Question 221-8 : Lequel des facteurs suivants réduira le temps d'attente applicable hot pour les procédures de dégivrageantigivrage 1 vent fort 2 vent faible 3 température ambiante supérieure à 0 °c4 humidité relative élevée 5 température de la surface de l'avion inférieure à la température ambiante 6 faible ?

1 4 5 et 6.

Question 221-9 : L'aéronef a fait l'objet d'une intervention illégale les pilotes ont établi une communication réussie avec le contrôle aérien ils modifient ensuite leur niveau de vol… ?

Ils devront informer le contrôle aérien du changement de niveau afin que celui ci puisse minimiser les conflits avec les autres aéronefs.

En examinant les options de réponse ils n’ont pas besoin d’établir de contact avec le contrôle aérien et peuvent descendre à n’importe quel niveau la réglementation ne s’applique pas à eux > incorrect le pilote doit s’efforcer d’informer le contrôle aérien si possible de tout écart par rapport au vol en cours ils n’ont pas besoin d’informer le contrôle aérien du changement de niveau car un contact positif a été préalablement établi > incorrect le pilote doit s’efforcer d’informer le contrôle aérien si possible de tout écart par rapport au vol en cours ils n’ont pas besoin d’informer le contrôle aérien du changement de niveau car ils font l’objet d’un acte d’interférence illicite > incorrect le pilote doit s’efforcer d’informer le contrôle aérien si possible de tout écart par rapport au vol en cours ils doivent informer le contrôle aérien du changement de niveau afin que celui ci puisse minimiser les risques de conflit avec d’autres aéronefs > correct voir ci dessous l'annexe 2 de l'oaci… un aéronef victime d'interférences illicites doit s'efforcer d'en informer l'unité ats compétente ainsi que de toute circonstance importante s'y rapportant et de toute déviation du plan de vol actuel rendue nécessaire par ces circonstances afin de permettre à l'unité ats de lui accorder la priorité et de minimiser les risques de conflit avec d'autres aéronefs si le commandant de bord ne peut se rendre à un aérodrome conformément aux règles du chapitre 3 section 372 il doit tenter de poursuivre son vol sur la route et au niveau de croisière assignés au moins jusqu'à ce qu'il puisse en informer une unité ats ou jusqu'à ce qu'il soit couvert par un radar ou un système ads b source annexe 2 de l'oaci remarque cette question a été créée à partir de commentaires incomplets nous vous serions reconnaissants de bien vouloir nous en informer si vous la rencontrez

Question 221-10 : Un avion subit une décompression rapide en haute altitude l'équipage descend à 15 000 pieds le contrôle aérien les informe qu'ils recevront l'autorisation de poursuivre leur descente jusqu'à 10 000 pieds dans 15 minutes l'équipage a t il besoin d'oxygène ?

Oui tout le temps car l'altitude cabine est supérieure à 13 000 pieds.

Les membres d'équipage doivent utiliser de l'oxygène supplémentaire dès que l'altitude cabine c'est à dire la pression réelle à bord dépasse 10 000 pieds pendant plus de 30 minutes ou 13 000 pieds sans délai son utilisation n'est pas obligatoire pour les passagers mais l'oxygène doit rester disponible la quantité d'oxygène supplémentaire à emporter dépend du type d'aéronef pressurisé son utilisation est alors réservée aux situations d'urgence ou non pressurisé la quantité doit correspondre à la durée du vol prévu au dessus de ces altitudes pour les aéronefs pressurisés les quantités suivantes sont requises pour l'équipage de conduite la totalité du temps de vol lorsque l'altitude pression cabine dépasse 13 000 pieds le reste du temps de vol lorsque l'altitude pression cabine est comprise entre 10 000 et 13 000 pieds après les 30 premières minutes à ces altitudes sans toutefois être inférieure à • 30 minutes d'autonomie pour les aéronefs certifiés pour voler à des altitudes n'excédant pas 25 000 pieds • 2 heures d'autonomie pour les aéronefs certifiés pour voler à des altitudes supérieures à 25 000 pieds pour les aéronefs non pressurisés les quantités suivantes sont requises pour l'équipage de conduite la totalité du temps de vol à des altitudes pression supérieures à 10 000 pieds

Question 221-11 : Quelles informations peut on obtenir de snowtam 1 neige 2 cisaillement du vent 3 eau sur la piste 4 déversement d'hydrocarbures 5 orage ?

1 et 3.

Le snowtam est un notam spécial présenté dans un format standard fournissant un rapport sur l'état de la surface signalant la présence ou la disparition de conditions dangereuses dues à la neige au verglas à la neige fondante aux eaux stagnantes ou à l'eau associée à la neige sur l'aire de mouvement la validité maximale d'un snowtam est de 8 heures et un nouveau snowtam est émis à chaque réception d'un nouveau rapport sur l'état de la piste le nouveau snowtam annule le précédent le snowtam indique le code d'état de la piste pour chaque tiers de la piste le pourcentage de couverture de la surface l'épaisseur en millimètres et une description verbale par exemple 333 1008080 neigeneigeneige

Question 221-12 : Si vous pilotez un avion et que lors de votre décollage vous apercevez des oiseaux quelle doit être votre conduite à tenir ?

Informez le contrôle aérien dès que la charge de travail le permettra.

Règlement ue 20191384 cat mpa105 responsabilités du commandant de bord d risques et collisions avec des oiseaux 1 lorsqu’un risque potentiel lié aux oiseaux est observé le commandant de bord en informe le service de la circulation aérienne ats dès que la charge de travail de l’équipage le permet 2 lorsqu’un aéronef dont le commandant de bord est responsable subit une collision avec un oiseau entraînant des dommages importants à l’aéronef ou la perte ou le dysfonctionnement d’un service essentiel le commandant de bord soumet un rapport écrit de collision avec un oiseau après l’atterrissage à l’autorité compétente

Question 221-13 : Lequel des documents suivants contient la réglementation relative à la sûreté de l'aviation civile ?

Annexe 17 de l'oaci.

Annexe 17 de l'oaci chapitre 2 principes généraux 211 chaque état contractant a pour objectif principal la sécurité des passagers des équipages du personnel au sol et du public dans toutes les questions relatives à la protection contre les actes d'ingérence illicite dans l'aviation civile 212 chaque état contractant met en place un organisme et élabore et met en œuvre des règlements des pratiques et des procédures visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'ingérence illicite en tenant compte de la sécurité de la régularité et de l'efficacité des vols 213 chaque état contractant veille à ce que cet organisme et ces règlements pratiques et procédures a protègent la sécurité des passagers des équipages du personnel au sol et du public dans toutes les questions relatives à la protection contre les actes d'ingérence illicite dans l'aviation civile et b soient en mesure de réagir rapidement à toute menace accrue à la sécurité

Question 221-14 : Lors de l'embarquement l'équipage est interrogé par le contrôleur aérien sur la possibilité d'accueillir une personne sur le strapontin précédemment inoccupé du poste de pilotage il n'y a aucun siège passager disponible en cabine et la personne souhaitant voyager travaille pour la compagnie aérienne ?

La personne peut voyager sur le strapontin à condition que cela soit conforme au manuel d'exploitation de la compagnie toutefois la décision finale revient au commandant.

La norme amc3 oromlr100 stipule que l'exploitant doit établir les conditions et les procédures d'utilisation des sièges d'équipage vacants ces procédures sont principalement basées sur le programme national de sûreté aérienne et le programme de sûreté de l'exploitant sous réserve de l'approbation du commandant de bord vous trouverez ci dessous un exemple des exigences établies par un exploitant européen utilisation des sièges d'équipage vacants siège supplémentairesiège d'appoint le siège supplémentairesiège d'appoint ne peut être occupé qu'à la discrétion du commandant de bord et avec son accord exprès cette autorisation ne peut être refusée sans motif valable pour le personnel de contrôle légitime la formation et la familiarisation les observateurs surveillant les systèmes ou les performances de l'aéronef ou le positionnement de l'équipage le commandant de bord doit s'assurer que le passager occupant un strapontin ne souffre d'aucune instabilité mentale connue ou apparente n'est pas sous l'influence de l'alcool de drogues ou de toute substance interdite ou prescrite et est en bonne santé et ne souffre d'aucune infirmité l'empêchant de réagir correctement aux instructions et en cas d'urgence passagers payants un passager payant ne doit en aucun cas occuper un strapontin

Question 221-15 : Parmi les dangers suivants lesquels peuvent être présents dans un snowtam 1 neige 2 eau 3 déversements d'hydrocarbures 4 foudre 5 orages isolés 6 cisaillement du vent 7 neige fondante ?

1 2 et 7.

Le snowtam est une série spéciale de notam présentée dans un format standard fournissant un rapport sur l'état de la surface signalant la présence ou la disparition de conditions dangereuses dues à la neige au verglas à la neige fondante aux eaux stagnantes ou à l'eau associée à la neige sur l'aire de mouvement la validité maximale d'un snowtam est de 8 heures et un nouveau snowtam est émis dès réception d'un nouveau rapport sur l'état de la piste le nouveau snowtam annule le précédent le snowtam indique le code d'état de la piste pour chaque tiers de la piste le pourcentage de couverture de la surface l'épaisseur en millimètres et une description verbale par exemple 333 1008080 neigeneigeneige remarque plusieurs questions similaires à celle ci ont été posées lors des examens mais les réponses étaient identiques pour les questions récemment signalées

Question 221-16 : En aviation qu'est ce qui différencie le givrage au sol du givrage en vol ?

En raison du réchauffement cinétique des flux d'air et d'autres facteurs l'accumulation de glace diffère entre le givrage au sol et le givrage en vol.

Objectif d'apprentissage 07102020205 expliquer que la glace le givre et la neige formés sur les surfaces critiques au sol peuvent avoir un effet totalement différent sur les caractéristiques de vol des aéronefs que la glace le givre et la neige formés en vol le givrage de la cellule peut constituer un problème majeur pour le vol et il se forme de nombreuses manières différentes en vol le givrage de la cellule est dû à la projection de gouttelettes d'eau surfondue sur une cellule froide ou à la présence de givre etc cependant sa formation est très différente de celle du givrage au sol qui se forme souvent à cause de la pluie tombant sur la cellule froide de la neige fondue de l'accumulation de neige etc ces deux types de givrage ont souvent un aspect totalement différent en vol le givrage se forme sur les bords d'attaque des ailes les moteurs et le nez de l'avion tandis qu'au sol il ressemble à de la neige sur les ailes à des stalactites de glace accrochées aux surfaces à de la neige fondue dans les puits de train d'atterrissage etc c'est pourquoi on ne peut pas vraiment dire que l'un est pire que l'autre car ces deux types de givrage sont très différents

Question 221-17 : Lorsqu'un exploitant aérien sous traite les activités de dégivrageantigivrage au sol à un tiers qui porte la responsabilité finale des services rendus par l'entreprise contractante ?

L'exploitant de la compagnie aérienne.

Easa air ops gm2 catopmpa250 glace et autres contaminants — procédures au sol g contrats lorsque l'exploitant fait appel à un prestataire pour la formation au dégivrageantigivrage il doit s'assurer que ce dernier respecte ses procédures de formationqualification ainsi que toutes les procédures spécifiques relatives à 1 les méthodes et procédures de dégivrage etou d'antigivrage 2 les fluides à utiliser y compris les précautions de stockage et de préparation à l'utilisation 3 les dispositions spécifiques à l'aéronef par exemple zones sans pulvérisation dégivrage de l'hélicedu moteur fonctionnement de l'apu etc et 4 les procédures de vérification et de communication

Question 221-18 : Laquelle des annexes de l'oaci concerne les ingérences illicites ?

Annexe 17.

Annexes de l'oaci annexe 1 licences du personnel annexe 2 règles de l'air annexe 3 service météorologique pour la navigation aérienne internationale annexe 4 cartes aéronautiques annexe 5 unités de mesure à utiliser dans les opérations aériennes et au sol annexe 6 exploitation des aéronefs annexe 7 nationalité et marques d'immatriculation des aéronefs annexe 8 navigabilité des aéronefs annexe 9 facilitation annexe 10 télécommunications aéronautiques annexe 11 services de la circulation aérienne annexe 12 recherche et sauvetage annexe 13 enquêtes sur les accidents et incidents d'aéronefs annexe 14 aérodromes annexe 15 services d'information aéronautique annexe 16 protection de l'environnement annexe 17 sûreté protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'ingérence illicite annexe 18 transport aérien sûr des marchandises dangereuses annexe 19 gestion de la sécurité

Question 221-19 : En ce qui concerne les turbulences de sillage quel est le temps de séparation minimal non radar pour un avion moyen derrière un avion lourd en approche de la même piste ?

2 minutes.

doc oaci 4444 58 minima de séparation longitudinale des turbulences de semaine basées sur le temps 582 aéronefs à l'arrivée5821 sauf disposition contraire aux points 5811 a et b les minima de séparation suivants doivent être appliqués 58211 les minima suivants doivent être appliqués aux aéronefs atterrissant derrière un aéronef lourd ou moyen a aéronef moyen derrière un aéronef lourd — 2 minutes b avion léger derrière un avion lourd ou moyen — 3 minutes873 minima de séparation basés sur les systèmes de surveillance ats8734 les minima de séparation de turbulence de sillage basés sur la distance suivants doivent être appliqués aux aéronefs bénéficiant d'un service de surveillance ats dans les phases d'approche et de départ du vol dans les circonstances décrites au point 87341

Question 221-20 : Où trouve t on généralement des oiseaux 1 décharges 2 centrales électriques 3 étangs ou lacs4 autoroutes ?

1 et 3.

La présence d'oiseaux peut être anticipée et des informations sur l'abondance des espèces d'oiseaux et autres animaux sont mises à la disposition des compagnies aériennes et de leurs équipages dans le cadre du briefing prévol la migration des oiseaux ou leur forte présence à proximité d'un aérodrome est un aspect qui est soit publié dans les pages de texte de l'aéroport de l'aip si elle est permanente soit dans les notam si elle est occasionnelle ou si la concentration est supérieure à la normale les oiseaux se trouvent généralement dans une variété d'environnements qui leur fournissent nourriture eau et abri parmi les options disponibles voici les lieux les plus courants 1 décharges de nombreuses espèces d'oiseaux telles que les goélands les corbeaux et les pigeons sont souvent présentes dans les décharges car ces zones offrent une source de nourriture abondante et facilement accessible les restes de nourriture et les déchets attirent les oiseaux à la recherche d'un repas rapide 3 étangs ou lacs ces plans d'eau constituent des habitats naturels pour de nombreuses espèces d'oiseaux notamment les canards les oies les hérons et les cygnes les étangs et les lacs offrent d'abondantes sources de nourriture telles que des poissons des insectes et des plantes aquatiques ainsi que des sites de nidification et des lieux sûrs pour se reposer et se reproduire

Question 221-21 : Le règlement ce n° 3002008 décrit les garanties contre les ingérences illicites à quelle annexe de l’oaci ce règlement fait il référence ?

17.

Annexe 17 de l'oaci protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'ingérence illiciterèglement ce n° 3002008 relatif aux règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civilel'annexe 17 et le règlement ce n° 3002008 définissent tous deux les règles et réglementations à utiliser pour assurer la sûreté des aéroports internationaux et du transport aérien international l'objectif principal de ces deux documents est de préserver la sécurité contre les menaces potentielles également appelées ingérence illicite annexes de l'oaci annexe 1 licences du personnel annexe 2 règles de l'air annexe 3 service météorologique pour la navigation aérienne internationale annexe 4 cartes aéronautiques annexe 5 unités de mesure utilisées dans les opérations aériennes et au sol annexe 6 exploitation des aéronefs annexe 7 nationalité et marques d'immatriculation des aéronefs annexe 8 navigabilité des aéronefs annexe 9 facilitation annexe 10 télécommunications aéronautiques annexe 11 services de la circulation aérienne annexe 12 recherche et sauvetage annexe 13 enquêtes sur les accidents et incidents d'aéronefs annexe 14 aérodromes annexe 15 information aéronautique services annexe 16 protection de l'environnement annexe 17 sûreté annexe 18 transport aérien sûr des marchandises dangereuses

Question 221-22 : Pourquoi le largage de carburant dure t il généralement 15 minutes ?

Réduire la masse de l'aéronef de sa masse maximale au décollage à une masse suffisante après 15 minutes pour atteindre les gradients de montée pertinents.

à première vue les quatre réponses semblent toutes valables les options proposées sont basées sur vos retours d'expérience n'hésitez donc pas à nous signaler toute différence observée dans votre examen cette question porte sur l'objectif d'apprentissage suivant expliquer pourquoi un système de largage de carburant doit être capable de larguer suffisamment de carburant en 15 minutes la source de cette information est le document cs 25 dont voici un extrait cs 25 système de largage de carburant si un système de largage de carburant est requis il doit être capable de larguer suffisamment de carburant en 15 minutes pour réduire la masse de l'aéronef de sa masse maximale au décollage mctom à une masse lui permettant de satisfaire aux critères de performance de la pente de montée à l'approche en configuration d'atterrissage train d'atterrissage sorti voletsbecs de bord d'attaque réglés pour l'atterrissage tous les types d'avions quel que soit le nombre de moteurs doivent être capables de maintenir une pente de montée de 32 % avec la poussée disponible 8 secondes après avoir positionné les manettes de poussée sur la position de remise des gaz

Question 221-23 : Considérez les affirmations suivantes concernant le signalement des collisions aviaires 1 si un pilote observe des oiseaux susceptibles de provoquer une collision il doit le signaler immédiatement à l’unité ats 2 si en vol vous avez frôlé une collision aviaire vous devez après l’atterrissage ?

Les deux affirmations sont incorrectes.

Cette question fait suite à la question 704832 concernant les deux affirmations 1 si un pilote observe des oiseaux susceptibles de provoquer une collision il doit le signaler immédiatement à l’unité ats > faux le signalement de la présence d’oiseaux doit être effectué dès que la charge de travail le permet et non nécessairement immédiatement 2 si en vol vous avez frôlé une collision avec un oiseau vous devez après l’atterrissage rédiger un rapport écrit > faux un rapport écrit est requis après une collision avec un oiseau

Question 221-24 : Les opérateurs de cat sont ils tenus de mettre en place une formation à la sécurité pour leurs équipages et si oui pourquoi ?

Oui afin de prévenir les actes d'ingérence illicite en vol.

Règlement ce n° 3002008 du parlement européen et du conseil 10 mesures de sûreté en vol1 sans préjudice des règles de sécurité aérienne applicables a l’accès au compartiment de conduite est interdit à toute personne non autorisée pendant un vol b les passagers susceptibles de perturber le bon déroulement du vol sont soumis à des mesures de sécurité appropriées pendant le vol2 des mesures de sécurité appropriées telles que la formation du personnel navigant et du personnel de cabine sont mises en œuvre afin de prévenir tout acte d’ingérence illicite pendant un vol3 les armes à l’exception de celles transportées en soute ne sont pas autorisées à bord d’un aéronef sauf si les conditions de sécurité requises par la législation nationale sont remplies et si l’autorisation des états concernés a été accordée4 le paragraphe 3 s'applique également aux agents de sûreté en vol s'ils portent des armesannexe 17 de l'oaci 134 programmes de formation1341 un exploitant doit établir et maintenir un programme de formation à la sûreté approuvé qui garantit que les membres d'équipage agissent de la manière la plus appropriée pour minimiser les conséquences des actes d'ingérence illicite

Question 221-25 : Lors de la préparation d'un vol commercial cargo le commandant découvre à bord un chargement de marchandises dangereuses réglementées il doit alors s'assurer que… ?

Les informations écrites ou imprimées concernant les marchandises dangereuses telles qu'une notoc sont transportées à bord.

En examinant les options de réponse 1 une inscription est effectuée dans le carnet de bord technique de l’aéronef afin de garantir la trace de l’envoi > incorrect le carnet de bord technique sert à consigner des informations telles que les itinéraires parcourus les heures de vol les quantités de carburant les défauts de l’aéronef etc mais ne sert pas à consigner les informations relatives aux marchandises dangereuses 2 des informations écrites ou imprimées concernant les marchandises dangereuses telles qu’une notoc sont transportées à bord > correct notoc signifie notification au commandant de bord et est un document qui informe le commandant de bord des marchandises dangereuses ou des chargements spéciaux transportés à bord d’un aéronef la notoc garantit que l’équipage et toutes les autres parties concernées sont informés de la nature et de la quantité de matières dangereuses à bord ces informations aident l’équipage à se préparer aux situations d’urgence 3 une fiche de chargement distincte est établie car les marchandises dangereuses sont considérées comme différentes du fret normal > incorrect les marchandises dangereuses seront incluses dans la fiche de chargement habituelle 4 l’autorité aéronautique locale a été informée par écrit de la présence de marchandises dangereuses avant le départ > incorrect l'autorité aura accordé à l'opérateur une autorisation pour le transport de marchandises dangereuses mais n'a pas besoin d'être informée de chaque envoi transporté

Question 221-26 : Lequel des éléments suivants peut être considéré comme un contaminant sur une piste d'atterrissage ?

Neige compactée.

Une piste est considérée comme contaminée lorsque plus de 25 % de sa surface utilisable est recouverte de glace eau neige fondue neige molle épaisseur supérieure à 3 mm ou neige compactée les options de réponse sont les suivantes neige compactée correct eau stagnante incorrect l'épaisseur doit être supérieure à 3 mm neige sèche incorrect la neige molle doit avoir une épaisseur équivalente à plus de 3 mm d'eau poussière incorrect les contaminants proviennent d'un nuage selon la norme easa cs une piste contaminée est une piste dont une partie significative de la surface isolée ou non utilisée sur toute sa longueur et sa largeur est recouverte d'une ou plusieurs des substances listées dans les descripteurs de l'état de la surface de la piste plus de 25 % de la surface de la piste dans les dimensions requises longueur et largeur est recouverte par de l'eau en surface sur une profondeur supérieure à 3 mm 0125 po ou de la neige fondante ou de la neige molle équivalente à plus de 3 mm 0125 po d'eau de la neige compactée en une masse solide qui résiste à toute compression supplémentaire et qui reste compacte ou se brise en mottes lorsqu'on la soulève neige tassée du verglas y compris de la glace fondante

Question 221-27 : Lors d'une approche manuelle l'avion est soumis à un cisaillement de vent avec un vent de face décroissant en l'absence d'intervention du pilote l'avion 1 vole au dessus de la trajectoire d'approche prévue 2 vole en dessous de la trajectoire d'approche prévue 3 sa vitesse vraie augmente 4 ?

2 4.

le cisaillement du vent désigne une situation où le vent change brusquement de direction ou de vitesse sur une courte distance il peut être vertical ou horizontal et affecter un aéronef au décollage à la descente ou sur sa trajectoire horizontale un vent de face décroissant le vent de face commence à devenir un vent arrière entraîne une réduction soudaine de la vitesse par conséquent la portance diminue et l'aéronef descend en dessous du plan de descente optimal à moins que le pilote n'intervienne à l'inverse un vent de face croissant un vent arrière décroissant entraîne une augmentation de la vitesse par conséquent la portance augmente et l'aéronef s'élève au dessus du plan de descente optimal

Question 221-28 : Selon l'oaci les procédures de réduction du bruit lors de l'atterrissage… ?

Question 221-29 : Après un atterrissage en surcharge et en survitesse les pneus et les freins sont extrêmement chauds par mesure de sécurité il convient de s'approcher des roues du train d'atterrissage… ?

De face ou de dos.

Surchauffe du système de freinage un système de freinage fonctionne en convertissant l'énergie cinétique d'un aéronef en mouvement en chaleur afin d'éviter d'endommager les pneumatiques et le train d'atterrissage cette chaleur doit être rapidement dissipée dans l'air ambiant si cela ne se produit pas et que la chaleur générée devient excessive comme cela peut arriver après un décollage interrompu ou un atterrissage avec une masse etou une vitesse excessives les pneumatiques peuvent surchauffer et éclater par conséquent des incendies de freins etou de roues sont susceptibles de se produire pour éviter l'éclatement des pneumatiques dû à la surchauffe les roues sont équipées de bouchons fusibles qui fondent à une température prédéfinie cela permet au pneu de se dégonfler à un rythme régulier et contrôlé les stratégies habituelles pour refroidir les freins chauds comprennent le choix d’une aire de stationnement appropriée par exemple un emplacement isolé loin des autres aéronefs et des bâtiments et le stationnement face au vent le calage de la roue avant et le desserrage du frein de stationnement la température des freins peut être si élevée qu’ils peuvent se souder et par conséquent rester bloqués même après refroidissement et l’utilisation de ventilateurs de freinage si disponibles en cas d’incendie une intervention plus directe est nécessaire les secouristes doivent faire preuve de prudence à l’approche des roues en feu ou surchauffées car tant que les roues restent gonflées il existe un risque d’éclatement latéral explosif de la roue toute approche de la roue doit donc se faire par l'avant ou par l'arrière lors de l'extinction d'un incendie de roue il convient d'utiliser du sable ou de la poudre sèche pour recouvrir le feu et couper l'arrivée d'oxygène certains extincteurs refroidissent trop rapidement le train d'atterrissage et la roue risque d'exploser

Question 221-30 : Lors d'une approche manuelle l'avion est soumis à un cisaillement de vent avec un vent arrière croissant en l'absence d'intervention du pilote l'avion 1 vole au dessus de la trajectoire d'approche prévue 2 vole en dessous de la trajectoire d'approche prévue 3 sa vitesse vraie augmente 4 sa ?

2 4.

le cisaillement du vent désigne une situation où le vent change brusquement de direction ou de vitesse sur une courte distance il peut être vertical ou horizontal et affecter un aéronef au décollage à la descente ou sur sa trajectoire horizontale un vent de face décroissant le vent de face commence à devenir un vent arrière entraîne une réduction soudaine de la vitesse par conséquent la portance diminue et l'aéronef descend en dessous du plan de descente optimal à moins que le pilote n'intervienne à l'inverse un vent de face croissant un vent arrière décroissant entraîne une augmentation de la vitesse par conséquent la portance augmente et l'aéronef s'élève au dessus du plan de descente optimal

Question 221-31 : Lors d'une approche manuelle l'avion est soumis à un cisaillement de vent avec un vent de face croissant en l'absence d'intervention du pilote l'avion 1 vole au dessus de la trajectoire d'approche prévue 2 vole en dessous de la trajectoire d'approche prévue 3 sa vitesse vraie augmente 4 sa ?

Question 221-32 : La liste minimale des équipements mel doit être établie par… ?

Question 221-33 : Conformément aux procédures de réduction du bruit recommandées dans la norme oaci pans ops 8168 la procédure qui permet la plus grande réduction du bruit pendant la partie de la procédure proche de l'aéroport… ?

Est nadp 1.

document oaci 8168 annexe au chapitre 3 réduction du bruit procédures de montée au départ 1 généralités 11 les procédures d'exploitation des aéronefs pour la montée au décollage doivent garantir le maintien de la sécurité nécessaire des opérations de vol tout en minimisant l'exposition au bruit au sol les deux exemples de procédures d'exploitation suivants pour la montée ont été élaborés à titre indicatif et sont considérés comme sûrs lorsque les critères énoncés au point 32 sont respectés la première procédure nadp 1 vise à réduire le bruit dans les zones sensibles au bruit à proximité immédiate du seuil de piste voir figure i 7 3 app 1 la seconde procédure nadp 2 vise à réduire le bruit dans les zones plus éloignées du seuil de piste voir figure i 7 3 app 2 des informations complémentaires sur les procédures de réduction du bruit sont disponibles dans les figures jointes

Question 221-34 : La durée de conscience utile en cas de décompression explosive à une altitude de 40 000 pieds est de… ?

12 secondes.

Temps de conscience utile le temps de conscience utile désigne la durée pendant laquelle une personne peut accomplir ses tâches après avoir été privée d'oxygène tout en restant consciente de son environnement et capable de contrôler ses actions il est important que le personnel de cabine comprenne que le temps de conscience utile varie d'une personne à l'autre et dépend de l'altitude l'état de santé le niveau d'activité relation entre l'altitude et le temps de conscience utile altitude tcu 40 000 ft 15 20 s 35 000 ft 30 90 s 30 000 ft 1 2 min 25 000 ft 2 3 min 20 000 ft 30 min

Question 221-35 : Lors des consignes données aux passagers pour un vol nécessitant le port de gilets de sauvetage il leur sera demandé de gonfler leurs gilets de sauvetage… ?

Question 221-36 : En cas de menace sérieuse fondée sur la présence d'une bombe à bord d'un aéronef pressurisé et sans tenir compte de toute considération de carburant… ?

Vous descendez au niveau de vol correspondant à l'altitude cabine indiquée ou à l'altitude de sécurité si celle ci est supérieure et prenez des mesures préventives en vous mettant en configuration d'approche à l'atterrissage.

Menace à la bombe si une menace est reçue contre votre aéronef en vol effectuez une fouille en vérifiant les endroits souvent négligés lors des contrôles de sécurité au sol mais où un objet pourrait facilement être dissimulé toilettes offices strapontins compartiments de rangement placards etc si un objet est trouvé ne le déplacez pas et ne le touchez pas éloignez les passagers de la zone immédiate retirez tout objet inflammable et ayez les extincteurs à portée de main considérations en cas de menace à la bombe en vol évitez les variations importantes et rapides de l’altitude pression si possible réduisez la pression différentielle cabine à zéro en faisant descendre l’aéronef à l’altitude cabine ne relevez pas l’altitude cabine maintenez cette altitude cabine jusqu’au sommet de la descente lorsque l'altitude minimale de sécurité msa et l'autonomie le permettent descendez l'aéronef en dessous de 10 000 pieds minimisez les manœuvres et essayez d'éviter les turbulences réfléchissez bien avant de choisir entre voler vite pour minimiser le temps de vol et voler lentement pour minimiser les contraintes aérodynamiques et les dommages en cas de rupture du fuselage dans la plupart des cas la vitesse de pénétration en air turbulent constituera un compromis raisonnable envisagez de mettre en place la configuration d'atterrissage dès que possible si la bombe explose et endommage les systèmes de l'aéronef hydrauliques etou électriques l'aéronef sera déjà prêt à atterrir en contactant l'aérodrome d'atterrissage demandez des précisions sur les exigences de stationnement à distance et la disponibilité immédiate des escaliers passagers signalez à l'aérodrome la nécessité d'évacuer les passagers à au moins 200 mètres face au vent le plus rapidement possible

Question 221-37 : Un aéronef qui subit une augmentation de vent de face de 20 nœuds en se dirigeant vers le centre d'une microrafale peut s'attendre lors de la traversée de cette dernière à faire face à un cisaillement de vent de… ?

40 nœuds.

à l'approche de la microrafale vous subirez un vent de face ici de 20 kt en traversant la microrafale le vent changera de direction et le vent de face diminuera juste en dessous vous ressentirez de forts courants descendants mais la vitesse du vent horizontal sera nulle ensuite au delà du centre de la microrafale le vent arrière augmentera 20 kt en traversant la microrafale le vent passera d'un vent de face de 20 kt à un vent arrière de 20 kt soit un cisaillement de vent de 40 kt

Question 221-38 : Lors du décollage après un gros porteur qui vient d'atterrir vous devez décoller… ?

Question 221-39 : Outre l’obligation d’informer chaque état dont des citoyens sont connus pour se trouver à bord d’un aéronef l’état du pays dans lequel un aéronef a atterri après un acte d’ingérence illicite doit immédiatement en informer… ?

état d'immatriculation de l'aéronef état de l'exploitant et oaci.

Annexe 17 de l'oaci 52 réponse 525 chaque état contractant dans lequel un aéronef ayant fait l'objet d'un acte d'ingérence illicite a atterri doit en informer par les moyens les plus rapides l'état d'immatriculation de l'aéronef et l'état de l'exploitant de l'atterrissage et transmettre de la même manière par les moyens les plus rapides toutes les autres informations pertinentes aux états suivants a les deux états susmentionnés b chaque état dont des citoyens ont subi des décès ou des blessures c chaque état dont des citoyens ont été détenus comme otages d chaque état contractant dont on sait que des citoyens se trouvent à bord de l'aéronef et e l'organisation de l'aviation civile internationale

Question 221-40 : Conformément à la réglementation ops la liste des équipements minimums d'un aéronef se trouve dans… ?

Manuel d'utilisation.

Le manuel d'exploitation est normalement divisé en 4 parties principales partie a généralités partie b spécifique au type partie c aérodromes et routes partie d formation la partie b contient la liste minimale d'équipement mel pour le type d'aéronef la partie a contient des instructions générales sur l'utilisation de la mel le manuel de vol afm contiendra la mel principale du constructeur