Question 222-1 : Lorsqu'un danger potentiel lié aux oiseaux est observé le commandant doit… ? [ Certification météo ]

Question 222-2 : En conditions vmc une piste ne doit pas être choisie de préférence pour les procédures de réduction du bruit lorsque… ?

Il n'existe pas d'indicateur de pente d'approche de précision ni d'indicateur visuel d'approche.

En examinant les options de réponse et en les comparant à la réglementation ci dessous il y a un vent arrière quelle que soit son intensité > incorrect uniquement si le vent arrière dépasse 5 nœuds la composante de vent de travers rafales comprises est de 10 nœuds ou moins > incorrect uniquement si le vent de travers dépasse 15 nœuds la composante de vent de face rafales comprises est supérieure à 15 nœuds > incorrect aucune limite n'est imposée pour un vent de face car il s'agit d'une condition de vent souhaitable il n'y a pas de système d'approche de précision ni d'indicateur visuel de pente d'approche > correct un système d'indicateur de pente de descente ils ou un système lumineux vasipapi permettra au pilote de maintenir une descente précise et correcte en vol vmc un vol trop bas à l'approche peut engendrer des nuisances sonores dans la zone document oaci 8168 section 7 réduction du bruit 211 les directions de piste privilégiées pour le décollage et l'atterrissage adaptées à l'opération sont désignées à des fins de réduction du bruit l'objectif est d'utiliser autant que possible les pistes permettant aux aéronefs d'éviter les zones sensibles au bruit pendant les phases de départ et d'approche finale 212 les pistes ne doivent généralement pas être sélectionnées pour l'atterrissage à moins d'être équipées d'un système de guidage de descente approprié par exemple un ils ou d'un système d'indicateur visuel de pente d'approche pour les opérations en conditions météorologiques de vol à vue vmc 213 la réduction du bruit ne doit pas être le facteur déterminant dans le choix des pistes dans les circonstances suivantes a si l'état de la surface de la piste est dégradé par exemple par la neige la neige fondue la glace ou l'eau la boue le caoutchouc l'huile ou d'autres substances b pour l'atterrissage dans des conditions où le plafond est inférieur à 150 m 500 pi au dessus de l'altitude de l'aérodrome ou pour le décollage et l'atterrissage lorsque la visibilité horizontale est inférieure à 19 km 1 nm c lorsque la composante du vent de travers y compris les rafales dépasse 28 kmh 15 kt d lorsque la composante du vent arrière y compris les rafales dépasse 9 kmh 5 kt et e lorsqu'un cisaillement du vent a été signalé ou prévu ou lorsque des conditions météorologiques défavorables par exemple des orages devraient affecter l'approche ou le départ

Question 222-3 : Le cisaillement du vent est… ?

Une grande variation de la vitesse etou de la direction du vent verticale ou horizontale sur une courte distance.

Le cisaillement du vent est un changement soudain de la direction etou de la vitesse du vent sur une très courte distance on peut le concevoir comme un gradient de vitesse du vent comparable à un gradient de pression ou de température le cisaillement du vent se divise en deux catégories le cisaillement vertical défini comme la variation de la direction etou de la vitesse du vent horizontal avec l'altitude mesurée par au moins deux anémomètres installés à différentes hauteurs sur un même mât et le cisaillement horizontal défini comme la variation de la direction etou de la vitesse du vent horizontal avec la distance horizontale mesurée par au moins deux anémomètres installés à la même hauteur le long d'une piste d'atterrissage concernant les options de réponse une variation de la vitesse etou de la direction du vent verticale ou horizontale sur une grande distance incorrect une variation du vent sur des milliers de kilomètres est négligeable une forte variation de la vitesse etou de la direction du vent verticale ou horizontale sur une courte distance correct comme défini ci dessus… une variation de la vitesse verticale du vent uniquement sur une courte distance > incorrect ce mot uniquement une variation de la vitesse horizontale du vent uniquement sur une courte distance > incorrect ce mot uniquement encore une fois

Question 222-4 : En ce qui concerne les turbulences de sillage quel est le temps de séparation minimal non radar de l'oaci pour un avion léger derrière un avion moyen ou lourd en approche de la même piste ?

3 minutes.

Se référer aux figuresicao doc 444458 minima de séparation longitudinale de turbulence de semaine basée sur le temps582 aéronefs à l'arrivée 5821 sauf disposition contraire aux points 5811 a et b les minima de séparation suivants doivent être appliqués58211 les minima suivants doivent être appliqués aux aéronefs atterrissant derrière un aéronef lourd ou moyen a aéronef moyen derrière un aéronef lourd — 2 minutes b aéronef léger derrière un aéronef lourd ou moyen — 3 minutes

Question 222-5 : Conformément au document 4444 de l'oaci une séparation minimale de 3 minutes non détectable par radar doit être appliquée en cas de turbulence de sillage… ?

Aux avions légers décollant derrière un avion moyen depuis une partie intermédiaire d'une piste parallèle séparée par moins de 760 m.

Document oaci 4444 583 aéronefs au départ5832 une séparation minimale de 3 minutes doit être appliquée entre un aéronef léger ou moyen décollant derrière un aéronef lourd ou un aéronef léger décollant derrière un aéronef moyen à partir de a une partie intermédiaire de la même piste ou b une partie intermédiaire d'une piste parallèle séparée par moins de 760 m 2500 pieds

Question 222-6 : Selon l'annexe 17 de l'oaci à la suite d'une intervention illicite qui doit prendre les mesures adéquates pour assurer la sécurité des passagers et de l'équipage d'un aéronef jusqu'à ce que leur voyage puisse reprendre ?

L'état contractant où se trouve l'aéronef.

Dans cette question l'expression jusqu'à ce que leur voyage puisse reprendre indique que l'aéronef a atterri imaginez un avion de ligne effectuant un vol entre l'italie et le royaume uni alors qu'il survole l'espace aérien français il est victime d'un acte d'interception illicite et atterrit en france les autorités françaises sont responsables des passagers et de l'équipage pendant leur séjour sur leur territoire annexe 17 de l'oaci 52 réponse 521 chaque état contractant prend les mesures appropriées pour assurer la sécurité des passagers et de l'équipage d'un aéronef victime d'un acte d'interception illicite lorsqu'il se trouve au sol sur le territoire de l'état contractant jusqu'à ce que leur voyage puisse reprendre

Question 222-7 : Une action de freinage de 025 et moins mesurée sur un snowtam est… ?

Pauvre.

Annexe 15 de l'oaci appendice 2 snowtam surface mesurée ou estimée coefficient calculé friction 040 et plus bonne freins 5 039 036 moyenne bonne freins 4 035 030 moyenne freins 3 029 026 moyenne mauvaise freins 2 025 et moins mauvaise freins 1 9 peu fiable peu fiable freins 9 annexe 15 de l'oaci annexe 2 snowtam article h mesures de frottement sur chaque tiers de la piste et dispositif de mesure du frottement

Question 222-8 : Conformément au document 4444 de l'oaci une séparation minimale de 2 minutes pour les turbulences de sillage non radar doit être appliquée… ?

Un avion moyen atterrit derrière un avion lourd.

document oaci 4444 582 aéronefs à l'arrivée 5821 sauf disposition contraire aux points 5811 a et b les minima de séparation suivants doivent être appliqués 58211 les minima suivants doivent être appliqués aux aéronefs atterrissant derrière un aéronef lourd ou moyen a aéronef moyen derrière un aéronef lourd — 2 minutes b aéronef léger derrière un aéronef lourd ou moyen — 3 minutes

Question 222-9 : Conformément au document 4444 de l'oaci une séparation minimale de 3 minutes non détectable par radar en raison des turbulences de sillage doit être appliquée… ?

Un avion léger atterrissant derrière un avion moyen.

Document oaci 4444 582 aéronefs à l'arrivée5821 sauf disposition contraire aux points 5811 a et b les minima de séparation suivants s'appliquent 58211 les minima suivants s'appliquent aux aéronefs atterrissant derrière un aéronef lourd ou moyen a aéronef moyen derrière un aéronef lourd — 2 minutes b aéronef léger derrière un aéronef lourd ou moyen — 3 minutes

Question 222-10 : Lorsqu'un avion s'est complètement immobilisé après un amerrissage forcé les membres d'équipage doivent immédiatement… ?

Déclencher l'évacuation.

En cas d'amerrissage forcé plusieurs impacts sont à prévoir l'évacuation ne doit être entamée qu'une fois l'appareil complètement immobilisé dès l'arrêt complet de l'avion l'évacuation doit être immédiatement entreprise car le temps est compté avant que l'appareil ne commence à couler

Question 222-11 : Dans certaines conditions le pilote peut décoller sans suivre la procédure de décollage à puissance réduite laquelle des conditions suivantes est de ce type ?

Des cisaillements de vent ont été signalés.

Doc oaci 8168 pistes et routes préférentielles en matière de bruit 21 pistes préférentielles en matière de bruit 211 les directions de piste préférées pour le décollage et l'atterrissage appropriées à l'opération sont désignées à des fins de réduction du bruit l'objectif étant d'utiliser autant que possible les routes qui permettent aux aéronefs d'éviter les zones sensibles au bruit pendant les phases de départ initial et d'approche finale du vol 212 les pistes ne doivent normalement pas être sélectionnées pour une utilisation préférentielle à l'atterrissage à moins qu'elles ne soient équipées d'un système de guidage de trajectoire de descente approprié par exemple ils ou d'un système d'indicateur visuel de pente d'approche pour les opérations en conditions météorologiques de vol à vue 213 la réduction du bruit ne doit pas être le facteur déterminant dans la désignation des pistes dans les circonstances suivantes a si les conditions de la surface de la piste sont affectées négativement par exemple par la neige la neige fondue la glace ou l'eau la boue le caoutchouc l'huile ou d'autres substances b pour l'atterrissage dans des conditions où le plafond est inférieur à 150 m 500 pi au dessus de l'altitude de l'aérodrome ou pour le décollage et l'atterrissage lorsque la visibilité horizontale est inférieure à 19 km 1 nm c lorsque la composante du vent de travers y compris les rafales dépasse 28 kmh 15 kt d lorsque la composante du vent arrière y compris les rafales dépasse 9 kmh 5 kt et e lorsqu'un cisaillement du vent a été signalé ou prévu ou lorsque des conditions météorologiques défavorables par exemple des orages devraient affecter l'approche ou le départ

Question 222-12 : Quel est le freinage attendu sur la piste lorsque le coefficient de frottement est de 04 ou plus ?

Bien.

l'utilisation d'un seul chiffre par exemple 333 indique une estimation du coefficient de frottement de surface pour chaque tiers de piste d'après les rapports des pilotes etc l'utilisation de deux chiffres par exemple 404040 indique un coefficient de frottement de surface mesuré cette mesure est effectuée par l'autorité aéroportuaire à l'aide d'un appareil spécialisé tel qu'un mu mètre traîné derrière un camion un coefficient de frottement de 040 ou plus est considéré comme bon

Question 222-13 : Parmi les éléments suivants lesquels peuvent indiquer au pilote un brouillard blanc lors de vols en conditions neigeuses 1 un seul repère visuel 2 neige en mouvement continu 3 fusion du ciel de l’horizon et du sol 4 perte d’orientation et de repères visuels externes ?

2 3 et 4.

remarque il s’agit d’un objectif d’apprentissage relatif aux hélicoptères mais il a été signalé dans l’examen sur les avions veuillez nous indiquer si vous rencontrez cette question lors de votre examen merci blanchissement un ciel et un sol blancs sans ombre ni horizon vous exposent à un cfit impact sans perte de contrôle le brouillard blanc est une condition météorologique qui provoque une désorientation et une faible visibilité en raison de la neige des nuages et du brouillard dans une telle situation il n’y a ni ombres ni horizon ni nuages et toute perception de la profondeur de champ et de l’orientation est perdue une situation de brouillard blanc est grave car il n’y a aucun repère visuel la poudrerie peut également provoquer un brouillard blanc en raison de la visibilité réduite

Question 222-14 : Un pilote travaille pour un titulaire de cta exploitant des aéronefs complexes à moteur dans quel document trouvera t il les instructions et procédures spécifiques au type d'aéronef piloté ?

Manuel d'utilisation partie b.

Easa air opsrèglement ue 20181975oromlr101 manuel d'exploitation – structure pour le transport aérien commercialà l'exception des opérations avec des avions monomoteurs à hélice d'une capacité maximale de vol mopsc de 5 ou moins ou des hélicoptères monomoteurs non complexes d'une mopsc de 5 ou moins décollant et atterrissant sur le même aérodrome ou site d'exploitation en vol à vue vfr de jour la structure principale du manuel d'exploitation est la suivante a partie a généralitésfondements comprenant toutes les politiques instructions et procédures opérationnelles non liées au type b partie b questions relatives à l'exploitation des aéronefs comprenant toutes les instructions et procédures liées au type en tenant compte des différences entre les typesclasses les variantes ou les aéronefs individuels utilisés par l'exploitant c partie c opérations de transport aérien commercial comprenant les instructions relatives à la routeau rôleà la zone et à l'aérodromesite d'exploitation et information d partie d formation comprenant toutes les instructions de formation pour le personnel requis pour une opération sûre

Question 222-15 : Selon la réglementation ops que signifie antigivrage dans le cas des procédures au sol ?

Procédure permettant de protéger les surfaces traitées de l'aéronef contre la formation de givre ou de glace et l'accumulation de neige pendant une période limitée.

Easa air opsannexe i définitions des termes utilisés dans les annexes ii à viii 10 antigivrage dans le cas des procédures au sol désigne une procédure qui assure une protection contre la formation de givre ou de glace et l'accumulation de neige sur les surfaces traitées de l'aéronef pendant une période de temps limitée temps de maintien 36 dégivrage dans le cas des procédures au sol désigne une procédure par laquelle le givre la glace la neige ou la neige fondue sont enlevés d'un aéronef afin de fournir des surfaces non contaminées

Question 222-16 : Selon la réglementation ops que signifie le terme dégivrage dans le cadre des procédures au sol ?

Procédure permettant d'éliminer le givre la glace la neige ou la neige fondue d'un aéronef afin d'obtenir des surfaces non contaminées.

Easa air opsannexe i définitions des termes utilisés dans les annexes ii à viii 10 antigivrage dans le cadre des procédures au sol désigne une procédure qui assure une protection contre la formation de givre ou de glace et l'accumulation de neige sur les surfaces traitées de l'aéronef pendant une période limitée durée de maintien 36 dégivrage dans le cadre des procédures au sol désigne une procédure par laquelle le givre la glace la neige ou la neige fondue sont éliminés d'un aéronef afin de fournir des surfaces non contaminées

Question 222-17 : Un avion effectue un vol entre les aéroports de thessaloniquemacédoine lgts et de kavalamegas alexandros lgkv en grèce parmi les documentspublications suivants lesquels le commandant de bord doit il consulter afin de prendre connaissance des procédures de réduction du bruit au départ nadp publiées ?

Section lgts ad 221 de l'aip grecque.

Annexe 15 de l'oaciappendice 1contenu de la publication d'information aéronautique aip ad 2 aérodromes**** ad 221 procédures de réduction du bruit description détaillée des procédures de réduction du bruit établies sur l'aérodrome

Question 222-18 : Laquelle des affirmations suivantes concernant le refroidissement des freins chauds et des feux de roues est correcte ?

Un refroidissement rapide d'une roue chaude peut provoquer une rupture explosive de celle ci.

Surchauffe du système de freinage un système de freinage fonctionne en convertissant l'énergie cinétique d'un aéronef en mouvement en chaleur afin d'éviter d'endommager les pneumatiques et le train d'atterrissage cette chaleur doit être rapidement dissipée dans l'air ambiant si cela ne se produit pas et que la chaleur générée devient excessive comme cela peut arriver après un décollage interrompu ou un atterrissage avec une masse etou une vitesse excessives les pneumatiques peuvent surchauffer et éclater par conséquent des incendies de freins etou de roues sont susceptibles de se produire pour éviter l'éclatement des pneumatiques dû à la surchauffe les roues sont équipées de bouchons fusibles qui fondent à une température prédéfinie cela permet au pneu de se dégonfler à un rythme régulier et contrôlé les stratégies habituelles pour refroidir les freins chauds comprennent le choix d’une aire de stationnement appropriée par exemple un emplacement isolé loin des autres aéronefs et des bâtiments et le stationnement face au vent le calage de la roue avant et le desserrage du frein de stationnement la température des freins peut être si élevée qu’ils peuvent se souder et par conséquent rester bloqués même après refroidissement et l’utilisation de ventilateurs de freinage si disponibles en cas d’incendie une intervention plus directe est nécessaire les secouristes doivent faire preuve de prudence à l’approche des roues en feu ou surchauffées car tant que les roues restent gonflées il existe un risque d’éclatement latéral explosif de la roue toute approche de la roue doit donc se faire par l'avant ou par l'arrière lors de l'extinction d'un incendie de roue il convient d'utiliser du sable ou de la poudre sèche pour recouvrir le feu et couper l'arrivée d'oxygène certains extincteurs refroidissent trop rapidement le train d'atterrissage et la roue risque d'exploser

Question 222-19 : L'une des actions correctes à entreprendre en cas de surchauffe des freins après un atterrissage ou un décollage interrompu consiste à… ?

Réfléchissez à l'emplacement de stationnement de l'aéronef en tenant compte de la proximité avec les autres aéronefs les bâtiments etc.

Surchauffe du système de freinage un système de freinage fonctionne en convertissant l'énergie cinétique d'un aéronef en mouvement en chaleur afin d'éviter d'endommager les pneumatiques et le train d'atterrissage cette chaleur doit être rapidement dissipée dans l'air ambiant si cela ne se produit pas et que la chaleur générée devient excessive comme cela peut arriver après un décollage interrompu ou un atterrissage avec une masse etou une vitesse excessives les pneumatiques peuvent surchauffer et éclater par conséquent des incendies de freins etou de roues sont susceptibles de se produire pour éviter l'éclatement des pneumatiques dû à la surchauffe les roues sont équipées de bouchons fusibles qui fondent à une température prédéfinie cela permet au pneu de se dégonfler à un rythme régulier et contrôlé les stratégies habituelles pour refroidir les freins chauds comprennent le choix d'une aire de stationnement appropriée par exemple un emplacement isolé loin des autres aéronefs et des bâtiments et le stationnement face au vent le calage de la roue avant et le desserrage du frein de stationnement la température des freins peut être si élevée qu'ils peuvent se souder et par conséquent rester bloqués même après refroidissement et l'utilisation de ventilateurs de freinage si disponibles en cas d'incendie une intervention plus directe est nécessaire les secouristes doivent faire preuve de prudence à l'approche des roues en feu ou surchauffées car tant que les roues restent gonflées il existe un risque d'éclatement latéral explosif de la roue toute approche de la roue doit donc se faire par l'avant ou par l'arrière lors de l'extinction d'un incendie de roue il convient d'utiliser du sable ou de la poudre sèche pour recouvrir le feu et couper l'arrivée d'oxygène certains extincteurs refroidissent trop rapidement le train d'atterrissage et la roue risque d'exploser

Question 222-20 : Quel est l'effet physiologique immédiat possible d'une décompression explosive dans un cas extrême ?

Tympan perforé.

Décompression de la cabine bien que les systèmes de pressurisation de cabine soient très fiables des dysfonctionnements peuvent survenir au niveau des composants du système ou de la structure de l'aéronef parmi ces dysfonctionnements la décompression de la cabine est la plus grave la perte de pressurisation peut être lente – en cas de petite fuite d'air – tandis qu'une décompression rapide voire explosive se produit soudainement généralement en quelques secondes l'un des premiers signes physiologiques d'une décompression lente peut être une gêne ou un craquement au niveau des oreilles des douleurs articulaires ou des douleurs abdominales dues à la dilatation des gaz les signes physiologiques les plus immédiats d'une décompression rapide comprennent des symptômes d'hypoxie rapide et dans les cas graves une rupture du tympan provoquant un saignement ou un écoulement de liquide de l'oreille

Question 222-21 : Un avion descend dans des conditions de vent faible ou nul au contact du sol les tourbillons de sillage s'éloignent horizontalement l'un de l'autre à une hauteur approximativement égale à quelle proportion de l'envergure de l'avion qui les génère ?

La moitié de l'envergure.

dans une question qui semble provenir de la banque de questions pof rappelez vous que la valeur correspond à la moitié de l'envergure tout comme pour l'effet de sol doc oaci 9426 33 minimisation de l'effet des turbulences de sillage3336 l'effet de sol devient un facteur important lorsqu'on considère le mouvement et la dissipation des tourbillons le sol agit comme un plan de réflexion lorsque les tourbillons de sillage descendent vers le sol leur vitesse verticale diminue et en l'absence de vent ou avec un vent faible ils commencent à se déplacer horizontalement au dessus du sol en s'éloignant les uns des autres à une hauteur approximativement égale à la moitié de l'envergure de l'aéronef générateur

Question 222-22 : Quelle option énumère correctement les conditions de vent qui peuvent être dangereuses en ce qui concerne les turbulences de sillage soit en maintenant ces turbulences sur la piste soit en les faisant dériver vers une autre piste ?

Vent calme léger vent de travers ou léger vent arrière.

turbulences de soulèvement lorsqu'un avion génère de la portance l'air se déverse des zones de haute pression situées sous les ailes vers les zones de basse pression situées au dessus ce flux provoque des tourbillons d'air à rotation rapide appelés tourbillons marginaux un avion génère des tourbillons dès sa rotation au décollage et jusqu'à son atterrissage l'intensité de ces tourbillons dépend du poids de la vitesse et de la configuration de l'appareil les gros avions lourds volant à basse vitesse avec des angles d'attaque élevés et en configuration lisse présentent le plus grand danger de turbulences de sillage bien que les turbulences de sillage se dissipent elles persistent dans l'air pendant plusieurs minutes selon les conditions de vent par vent faible 3 à 7 nœuds les tourbillons peuvent rester dans la zone d'atterrissage s'infiltrer dans la trajectoire de décollage ou d'atterrissage ou dériver au dessus d'une piste parallèle par temps calme les conditions sont les plus dangereuses car les turbulences de sillage stagnent sur la piste et ne sont pas déviées latéralement consignes générales pour éviter les turbulences lors d'un atterrissage derrière un gros porteur restez au dessus de sa trajectoire de descente et atterrissez au delà de son point de toucher des roues si un gros porteur vient de décoller lors de votre approche atterrissez bien avant son point de décollage lors d'un décollage après l'atterrissage d'un gros porteur décollez au delà de son point de toucher des roues lors d'un décollage derrière un gros porteur décollez avant son point de rotation et prenez de l'altitude au dessus ou face au vent de sa trajectoire de vol

Question 222-23 : Vue de l'arrière la circulation tourbillonnaire d'un avion est… ?

Vers l'extérieur vers le haut et autour des extrémités des ailes.

question complexe car deux scénarios sont possibles 1 formation du vortex vers l’extérieur le long de l’envergure sous l’aile puis vers le haut autour du saumon d’aile en direction de la zone de basse pression au dessus de l’aile 2 trajectoire des vortex une fois formés vers l’extérieur et vers le bas depuis les saumons d’aile descendant généralement de 300 mètres 1 000 pieds en 3 minutes avant de se dissiper l’expérience acquise au fil des ans confirme que l’examinateur interroge l’examinateur sur le premier scénario la formation des vortex turbulences de soulèvement lorsqu’un avion génère de la portance l’air se déverse sur les saumons d’aile des zones de haute pression sous les ailes vers les zones de basse pression au dessus ce flux provoque des tourbillons d’air à rotation rapide appelés vortex marginaux un avion génère des vortex dès sa rotation au décollage jusqu’à l’atterrissage leur intensité dépend du poids de la vitesse et de la configuration de l’avion le plus grand danger de turbulence de sillage est produit par les gros avions lourds volant à basse vitesse avec des angles d'attaque élevés et en configuration lisse bien que la turbulence de sillage se dissipe elle persiste en vol pendant plusieurs minutes selon les conditions de vent par vent calme des tourbillons marginaux se forment de part et d'autre de la piste par vent faible de 3 à 7 nœuds ces tourbillons peuvent rester dans la zone de toucher des roues s'infiltrer dans votre trajectoire de décollage ou d'atterrissage ou dériver au dessus d'une piste parallèle conseils généraux pour éviter les turbulences lors d'un atterrissage derrière un gros avion restez au dessus de sa trajectoire de descente et atterrissez au delà de son point de toucher des roues si un gros avion vient de décoller pendant votre approche touchez le sol bien avant son point de décollage lors d'un départ après l'atterrissage d'un gros avion décollez au delà de son point de toucher des roues lors d'un décollage derrière un gros avion décollez avant son point de rotation et prenez de l'altitude au dessus ou au vent de sa trajectoire de vol

Question 222-24 : Un gros porteur effectue une approche interrompue et un avion léger utilise une piste en sens inverse pour décoller quelle est la distance minimale de séparation à respecter entre ces deux appareils ?

3 minutes.

Mise à jour importante veuillez noter que l’intervalle minimal de séparation entre aéronefs précédemment fixé à 2 minutes a été porté à 3 minutes conformément à l’amendement 9 du document oaci 4444 relatif à la gestion du trafic aérien paneuropéen pans atm entré en vigueur le 5 novembre 2020 cependant nous avons constaté que certaines autorités de l’aviation civile n’ont pas encore mis à jour la réponse à cette question si vous rencontrez cette question lors de votre examen nous vous serions reconnaissants de bien vouloir nous en informer votre contribution est précieuse merci à notre connaissance les autorités suivantes considèrent les options suivantes comme correctes autorité réponse signalée slovaquie 3 minutes royaume uni 2 minutes pologne 3 minutes autriche 3 minutes hongrie 3 minutes espagne 3 minutes oaci doc 4444 chapitre 5 méthodes et minima de séparation 585 sens opposé lorsqu'on utilise les catégories de turbulence de sillage contenues dans le chapitre 4 4911 pour un aéronef plus lourd effectuant une approche basse ou interrompue et lorsque l'aéronef plus léger a utilise une piste de direction opposée pour le décollage ou b atterrit sur la même piste dans la direction opposée ou sur une piste parallèle de direction opposée séparée de moins de 760 m 2500 pieds les séparations minimales suivantes doivent être utilisées 1 entre un aéronef lourd et un aéronef super 3 minutes 2 entre un aéronef léger ou moyen et un aéronef super 4 minutes3 entre un avion léger ou moyen et un avion lourd 3 minutes

Question 222-25 : Qui est responsable de la mise en place de programmes de formation visant à minimiser les risques d'interférences illicites avec les vols ?

L'opérateur.

Annexe 17 de l'oaci chapitre 13 sûreté 134 programmes de formation 1341 l'exploitant doit établir et maintenir un programme de formation à la sûreté approuvé qui garantit que les membres d'équipage agissent de la manière la plus appropriée pour minimiser les conséquences d'actes d'ingérence illicite ce programme doit au minimum comprendre les éléments suivants a détermination de la gravité de tout événement b communication et coordination de l'équipage c réponses appropriées en matière d'autodéfense d utilisation des dispositifs de protection non létaux attribués aux membres d'équipage dont l'utilisation est autorisée par l'état de l'exploitant e compréhension du comportement des terroristes afin de faciliter la capacité des membres d'équipage à faire face au comportement des pirates de l'air et aux réactions des passagers f exercices de simulation en conditions réelles concernant diverses menaces g procédures du poste de pilotage pour protéger l'aéronef et h les procédures de recherche d'aéronefs et les conseils sur les emplacements de bombes présentant le moins de risques lorsque cela est possible 1342 l'exploitant doit établir et maintenir un programme de formation pour familiariser les employés concernés avec les mesures et techniques préventives relatives aux passagers aux bagages au fret au courrier à l'équipement aux stocks et aux fournitures destinés à être transportés à bord d'un aéronef afin qu'ils contribuent à la prévention des actes de sabotage ou d'autres formes d'ingérence illicite

Question 222-26 : Conformément au concept d’ avion propre laquelle des conditions suivantes est acceptable pour le décollage ?

Fine couche de givre sur le fuselage.

Document oaci 9640chapitre 2 le concept d'aéronef propre cac 23 dans des conditions propices au givrage des aéronefs en vol le décollage ne doit pas être tenté en présence de glace de neige de neige fondue ou de givre ou si ces éléments adhèrent aux ailes aux hélices aux gouvernes aux entrées d'air des moteurs ou à d'autres surfaces critiques compte tenu de ce qui précède l'option la moins critique et la plus appropriée est une fine couche de givre sur le fuselage => la seule option qui ne concerne pas une gouverne ou les ailes

Question 222-27 : En cas d'incendie du tuyau d'échappement du moteur au sol le pilote doit interrompre le démarrage ou poursuivre la procédure d'arrêt et… ?

Effectuez un démarrage à sec du moteur.

Un cycle de démarrage à sec ou démarrage à sec permet d'évacuer le carburant imbrûlé ou en combustion présent dans le moteur et le pot d'échappement évitant ainsi des dommages en cas d'incendie à l'échappement le démarrage à sec consiste simplement à actionner le démarreur sans introduire de carburant d'où le terme à sec en coupant l'injection et en répétant l'opération on s'assure que tout le carburant présent dans le moteur est consommé

Question 222-28 : Quelle action serait la plus appropriée si des microrafales sont prévues et observées juste avant le décollage ?

Retardez le décollage.

Les microrafales sont de courte durée leurs rafales maximales ne durant que 5 minutes ou moins si elles sont causées par un orage monocellulaire vous pouvez souvent retarder votre décollage vous dérouter ou retarder votre arrivée jusqu'à ce que l'orage se dissipe si vous en observez une patientez voler ou atterrir face à une microrafale est tout simplement la pire option si des microrafales sont observées avant le décollage retardez le décollage si des microrafales sont observées avant l'approche attendez que les conditions s'améliorent si des microrafales sont observées pendant l'approche la vitesse d'approche doit être augmentée le train d'atterrissage doit rester sorti et les volets déployés

Question 222-29 : Lorsqu'un équipage se retrouve par inadvertance au cœur d'une microrafale il subit initialement un vent de face de 30 nœuds quelle composante horizontale du vent serait la plus probable sous le centre de la microrafale ?

0 nœuds.

à l'approche du microcourant vous subirez un vent de face ici 30 kt en traversant le microcourant le vent changera et le vent de face diminuera juste en dessous vous ressentirez de forts courants descendants mais la vitesse du vent horizontal sera nulle ensuite au delà du centre du microcourant le vent arrière augmentera 30 kt

Question 222-30 : L'objectif principal de chaque état contractant en matière de protection contre les actes d'ingérence illicite dans l'aviation civile est la sécurité de 1 les passagers 2 l'équipage 3 l'aéronef 4 le personnel au sol 5 le public 6 les bâtiments de l'aérodrome ?

1 2 4 et 5.

Annexe 17 de l'oaci chapitre 2 principes généraux 21 objectifs 211 chaque état contractant a pour objectif principal la sécurité des passagers des équipages du personnel au sol et du public dans toutes les questions relatives à la protection contre les actes d'ingérence illicite dans l'aviation civile 212 chaque état contractant met en place une organisation et élabore et met en oeuvre des règlements des pratiques et des procédures visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'ingérence illicite en tenant compte de la sécurité de la régularité et de l'efficacité des vols 213 chaque état contractant veille à ce que cette organisation et ces règlements pratiques et procédures a protègent la sécurité des passagers des équipages du personnel au sol et du public dans toutes les questions relatives à la protection contre les actes d'ingérence illicite dans l'aviation civile et b sont capables de réagir rapidement pour faire face à toute menace accrue à la sécurité 214 chaque état contractant assure la protection appropriée des informations sensibles relatives à la sûreté de l'aviation 215 recommandation chaque état contractant devrait utiliser le cas échéant dans la mesure où cela est opérationnellement techniquement et financièrement possible des équipements de sécurité pour atteindre les objectifs de sûreté de l'aviation civile

Question 222-31 : Suite à un acte d'ingérence illicite qui doit sans délai en faire rapport à l'autorité compétente ?

Le pilote aux commandes.

Easa air opsrèglement ue 20181975spo 107 responsabilités et pouvoirs du commandant de bord f le commandant de bord doit soumettre sans délai un rapport d'acte d'interférence illicite à l'autorité compétente et en informer l'autorité locale désignée

Question 222-32 : Lequel des éléments suivants peut contraindre un aéronef en vol à effectuer un amerrissage forcé ?

Une situation de fumée d'incendie ou d'émanations qui devient incontrôlable.

Examen des options de réponse perte de pressurisation de la cabine en vol au dessus de 18 000 pieds incorrect cette situation justifierait une descente rapide jusqu’à 10 000 pieds ou l’altitude minimale de sécurité msa mais n’exigerait pas nécessairement un amerrissage immédiat la meilleure option après la descente serait de poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome approprié panne moteur sur un avion bimoteur incorrect si un moteur tombe en panne il en reste un qui permet de poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome approprié découverte d’un engin suspect à bord soupçonné d’être une bombe incorrect dans ce cas il peut être nécessaire de descendre au niveau de vol correspondant à l’altitude cabine indiquée ou à l’altitude de sécurité si elle est supérieure et de prendre des mesures préventives en se mettant en configuration d’approche comme indiqué dans la question 706437 à ce stade il est préférable de poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome approprié plutôt que d’amerrir fumée incendie ou émanations incontrôlables correct le mot clé est incontrôlables imaginez conduire une voiture en proie à un incendie incontrôlable vous vous arrêteriez et sortiriez dès que possible le même réflexe s'applique à un avion il faut amerrir et évacuer tout le monde dans les canots de sauvetage amerru l'amerrissage d'un avion en mer sur une rivière ou un lac est une manœuvre qui par définition ne peut être répétée et peut s'avérer extrêmement dangereuse elle n'est envisagée qu'en dernier recours lorsqu'aucune autre option réaliste ne subsiste en situation d'urgence cela peut être dû à un incendie qui se propage à bord etou à l'impossibilité d'atteindre une piste d'atterrissage ou de réussir une approche sur les pistes accessibles et à une situation qui ne permet pas voire ne favorise pas une tentative d'atterrissage forcé hors aéroport voici une liste des considérations et techniques généralement acceptées pour l'amerrissage moteur allumé si le choix est possible il est préférable d'amerrir moteur allumé l'utilisation de la puissance permet un meilleur contrôle de la vitesse de descente et du point d'impact réduire le poids de l'avion un avion plus léger permet une vitesse d'approche plus faible et flottera probablement plus haut et plus longtemps facilitant ainsi l'évacuation des occupants la combustion ou le largage de carburant présente également l'avantage d'augmenter la flottabilité de certains types d'appareils en créant une masse d'air plus importante dans les réservoirs configuration train rentré la configuration optimale pour l'amerrissage forcé est le déploiement maximal des becsvolets disponibles afin de minimiser la vitesse d'approche dans des conditions idéales eau calme ou forte houle amerrissez face au vent cela garantira la vitesse d'atterrissage minimale et contribuera à minimiser les dommages liés à l'impact lorsque la houle est plus marquée il peut être conseillé d'amerrir le long de la houle en acceptant une composante de vent de travers et une vitesse d'atterrissage plus élevée minimisant ainsi le risque de heurter le front de la houle montante le meilleur point d'atterrissage se situe au sommet de la houle le second meilleur à l'arrière veillez à rester bien à l'écart du front de la houle

Question 222-33 : Laquelle des raisons suivantes est la plus susceptible de contraindre un avion biréacteur à effectuer un atterrissage d'urgence ?

Plusieurs collisions avec des oiseaux pendant la course au décollage ont provoqué une panne moteur et un fonctionnement erratique du moteur restant.

En examinant les réponses perte totale de l’un des trois systèmes hydrauliques disponibles sur un aéronef dont les commandes de vol sont à assistance hydraulique > incorrect seul un des trois systèmes hydrauliques est défaillant cela entraînerait le suivi de la procédure de vérification des anomalies mais à ce stade un atterrissage d’urgence semble peu probable l’aéronef fonctionnerait normalement avec les deux systèmes restants incendie en vol dans la cuisine avant qui a été formellement identifié comme éteint > incorrect un incendie en vol serait une réponse intéressante mais cette option indique ensuite que l’incendie est maintenant éteint perte totale du système de pressurisation automatique juste après le décollage nécessitant une intervention manuelle de l’équipage > incorrect bien que le système automatique soit défaillant l’équipage a identifié le problème et a repris le contrôle par intervention manuelle un atterrissage d’urgence n’est pas nécessaire à ce stade collisions multiples avec des oiseaux pendant la course au décollage provoquant une panne moteur et un fonctionnement erratique du moteur restant > correct cette réponse n'est pas parfaite car elle ne précise pas le moment où les impacts d'oiseaux se sont produits par rapport à v1 cependant la question porte sur un atterrissage d'urgence on peut donc supposer que l'examinateur se réfère à la période suivant v1 par ailleurs toutes les autres réponses sont nettement moins pertinentes types d'atterrissages d'urgence les différents types d'atterrissages d'urgence sont définis comme suit atterrissage forcé — un atterrissage immédiat sur ou hors d'un aéroport rendu nécessaire par l'impossibilité de poursuivre le vol un exemple typique est celui d'un avion contraint d'atterrir suite à une panne moteur atterrissage de précaution — un atterrissage prémédité sur ou hors d'un aéroport lorsque la poursuite du vol est possible mais déconseillée un atterrissage de précaution diffère d'un atterrissage forcé par la disponibilité de la puissance et des systèmes de l'avion il est généralement moins dangereux qu'un atterrissage forcé car le pilote dispose de plus de temps pour choisir le terrain et planifier l'approche de plus le pilote peut utiliser la puissance pour compenser des erreurs de jugement ou de technique l'amerrissage aura lieu dès que possible parmi les conditions pouvant nécessiter un amerrissage d'urgence on peut citer la détérioration des conditions météorologiques le fait d'être perdu une pénurie de carburant et une panne moteur qui se développe progressivement amerrissage forcé ou d'urgence sur l'eau

Question 222-34 : à la suite d'un atterrissage d'urgence le commandant de bord doit… ?

Déterminer si une évacuation immédiate est nécessaire ou si l'avion peut quitter la piste en toute sécurité.

La décision du commandant de bord d'initier une évacuation la décision de l'équipage de procéder à une évacuation d'urgence et le moment où l'ordre d'évacuation est donné sont d'une importance capitale tout retard pourrait s'avérer fatal le commandant de bord prend généralement la décision d'évacuer en tenant compte de tous les facteurs connus permettant aux passagers et à l'équipage de quitter l'avion rapidement et en toute sécurité une fois que l'équipage de conduite a donné l'ordre d' évacuer le personnel de cabine déclenche l'évacuation en tenant compte des dangers extérieurs cependant il existe des situations où une évacuation d'urgence immédiate n'est pas forcément la meilleure option et le commandant de bord peut juger qu'il est plus sûr pour les passagers et l'équipage de rester à bord plutôt que d'ordonner une évacuation par les toboggans lors de toute évacuation il existe toujours un risque de blessure pour les passagers et l'équipage remarque des avis contradictoires ont été reçus concernant la réponse potentiellement correcte si vous rencontrez cette question lors de votre examen officiel vos commentaires seraient très appréciés

Question 222-35 : Quelles sont les précautions particulières à prendre lors du transport de colis contenant des marchandises dangereuses susceptibles de réagir dangereusement entre elles ces colis doivent… ?

Ne pas ranger les uns à côté des autres.

Annexe 18 de l'oaci 87 séparation et ségrégation 871 les colis contenant des marchandises dangereuses susceptibles de réagir dangereusement entre elles ne doivent pas être arrimés à bord d'un aéronef côte à côte ni dans une position permettant une interaction en cas de fuite 872 les colis contenant des substances toxiques et infectieuses doivent être arrimés à bord d'un aéronef conformément aux dispositions des instructions techniques 873 les colis contenant des matières radioactives doivent être arrimés à bord d'un aéronef de manière à être séparés des personnes des animaux vivants et des films non développés conformément aux dispositions des instructions techniques

Question 222-36 : Un extincteur portatif doit être utilisé en cabine que doit faire le membre d'équipage avant d'utiliser l'extincteur afin de réduire au mieux le risque d'inhalation de fumées toxiques ?

Mettez un équipement de protection respiratoire portable.

équipement respiratoire portable erp un équipement respiratoire portable erp est une cagoule anti fumée individuelle portable et autonome conçue pour protéger les agents de bord et les membres d'équipage des effets de la fumée du dioxyde de carbone des gaz nocifstoxiques et du manque d'oxygène lors de la gestion des situations d'urgence liées aux incendies à la fumée ou aux émanations toxiques en vol lors de l'extinction d'un incendie en particulier lors de l'utilisation d'extincteurs à halon un équipement respiratoire portable erp doit être utilisé

Question 222-37 : Laquelle des options suivantes est applicable lorsqu'on considère le chargement de matières radioactives ?

Ces matériaux doivent être chargés de manière à limiter l'exposition des personnes aux rayonnements.

Annexe 18 de l'oaci 87 séparation et ségrégation 871 les colis contenant des marchandises dangereuses susceptibles de réagir dangereusement entre elles ne doivent pas être arrimés à bord d'un aéronef côte à côte ni dans une position permettant une interaction en cas de fuite 872 les colis contenant des substances toxiques et infectieuses doivent être arrimés à bord d'un aéronef conformément aux dispositions des instructions techniques 873 les colis contenant des matières radioactives doivent être arrimés à bord d'un aéronef de manière à être séparés des personnes des animaux vivants et des films non développés conformément aux dispositions des instructions techniques

Question 222-38 : Parmi les actions suivantes laquelle serait la plus appropriée si des microrafales sont prévues et observées immédiatement avant une approche pour l'atterrissage ?

Question 222-39 : Chaque état contractant concerné par un acte d’ingérence illicite fournit dès que possible après la résolution de cet acte toutes les informations pertinentes concernant ses aspects sécuritaires à qui ce rapport est il destiné ?

Oaci.

Annexe 17 de l’oaci53 échange d’informations et rapports531 chaque état contractant concerné par un acte d’ingérence illicite doit fournir à l’oaci toutes les informations pertinentes concernant les aspects de sécurité de l’acte d’ingérence illicite dès que possible après la résolution de l’acte

Question 222-40 : Lorsqu'un aéronef est victime d'une ingérence illicite qui est responsable de la collecte et de la transmission des informations pertinentes concernant le vol aux autres états responsables des services de contrôle aérien susceptibles d'être concernés cela inclut il le service de l'aéroport de ?

état contractant actuellement responsable de la fourniture des services de contrôle aérien aux aéronefs.

Analyse détaillée du scénario un aéronef a fait l’objet d’une ingérence illicite par exemple un détournement l’aéronef est actuellement en communication avec le contrôle aérien local du pays survolé les autorités de ce pays doivent recueillir toutes les informations relatives au vol ces informations sont partagées avec les autres pays que l’aéronef est censé survoler y compris la destination prévue annexe 17 de l’oaci 52 réponse 521 chaque état contractant prend les mesures appropriées pour assurer la sécurité des passagers et de l’équipage d’un aéronef victime d’une ingérence illicite lorsqu’il se trouve au sol sur son territoire jusqu’à ce que son voyage puisse reprendre 522 chaque état contractant chargé d’assurer les services de la circulation aérienne pour un aéronef victime d’une ingérence illicite recueille toutes les informations pertinentes relatives au vol de cet aéronef et les transmet à tous les autres états responsables des services de la circulation aérienne concernés y compris ceux de l’aéroport de destination connue ou présumée afin que des mesures de protection appropriées et opportunes puissent être prises en route et à l’aéroport de destination connue probable ou possible de l’aéronef destination523 chaque état contractant doit fournir une assistance à un aéronef soumis à un acte de saisie illégale y compris la fourniture d'aides à la navigation de services de circulation aérienne et d'autorisation d'atterrissage selon les circonstances