Question 223-1 : Qui doit notifier aux états et organisations concernés si un aéronef a fait l'objet d'un acte d'ingérence illicite et a atterri dans un état contractant de l'oaci ? [ Certification météo ]

Question 223-2 : Les turbulences de sillage les plus importantes se produisent lorsque l'avion générateur est… ?

Volumineux lourd à basse vitesse en configuration propre.

les turbulences de sillage se créent lorsqu'un avion génère de la portance l'air s'écoulant des zones de haute pression sous les ailes vers les zones de basse pression au dessus ce flux provoque des tourbillons d'air à rotation rapide appelés tourbillons marginaux un avion génère des tourbillons dès sa rotation au décollage et jusqu'à l'atterrissage les turbulences de sillage sont maximales lorsque l'avion vole en configuration lourde lente ou avec une configuration optimisée ce sont les conditions dans lesquelles un avion génère une portance élevée et donc des tourbillons marginaux importants avion lourd plus de poids = plus de portance avion lent la vitesse v2 diminue dans la formule de portance = le coefficient de portance cl augmente configuration optimisée les volets abaissés génèrent leurs propres tourbillons qui réduisent le flux d'air dans le sens de l'envergure cela réduit la quantité d'air qui s'échappe autour de l'extrémité de l'aile

Question 223-3 : Le risque le plus élevé de collisions avec des oiseaux survient… ?

Moins de 2500 pieds.

Les collisions aviaires peuvent survenir à n'importe quelle phase de vol mais sont plus fréquentes au décollage en montée initiale à l'approche et à l'atterrissage en raison de la plus grande densité d'oiseaux en vol à basse altitude la plupart des oiseaux volant principalement de jour la majorité des collisions se produisent également en journée en présence de vols d'oiseaux les pilotes doivent s'efforcer de monter au dessus de 760 mètres 2 500 pieds le plus rapidement possible car la plupart des collisions ont lieu en dessous de cette altitude

Question 223-4 : En cas d'incendie dans un compartiment de chargement le système qui doit être mis hors tension est généralement… ?

Recyclage de l'air du compartiment de chargement.

En examinant les options de réponse pressurisation > incorrect toutes les soutes ne sont pas pressurisées ou bien l’examinateur fait il référence au système de pressurisation de l’avion auquel cas personne ne pourra respirer recyclage de l’air du compartiment cargo > correct voir ci dessous pour plus d’informations air de compensation > incorrect peut être sur un sous marin mais pas tellement sur un avion climatisation totale > incorrect couper la climatisation totale signifie que personne à bord ne peut respirer incendie dans le compartiment cargo lorsqu’il y a détection de fumée dans un compartiment cargo des alertes visuelles et sonores sont émises au poste de pilotage qui contrôle également le système d’extinction d’incendie du compartiment cargo la première étape pour maîtriser et éteindre un incendie après avoir coupé l’alerte sonore consiste à couper l’arrivée d’air au compartiment cargo tous les compartiments cargo ventilés sont équipés d'un dispositif permettant de couper l'arrivée d'air provenant du poste de pilotage après la coupure de l'arrivée d'air les extincteurs doivent être actionnés

Question 223-5 : Lorsqu'un avion vole face à une rafale de vent arrière horizontal l'avion a tendance à… ?

Descendre.

le cisaillement du vent désigne une situation où le vent change brusquement de direction ou de vitesse sur une courte distance il peut être vertical ou horizontal et affecter un aéronef au décollage à la descente ou sur sa trajectoire horizontale le premier signe de cisaillement du vent est une variation de la vitesse une augmentation du vent arrière entraîne une réduction soudaine de la vitesse par conséquent la portance diminue et l'aéronef descend le taux de descente augmente à moins que le pilote n'intervienne une augmentation du vent de face entraîne une augmentation de la vitesse par conséquent la portance augmente et l'aéronef se cabre le taux de descente diminue remarque voir figure pour une meilleure compréhension des variations de vitesse et de leurs conséquences

Question 223-6 : Un avion de transport à réaction décolle d'un aéroport situé à proximité d'une zone sensible au bruit conformément aux procédures aéroportuaires la procédure de départ à réduction du bruit 1 nadp 1 doit être appliquée juste après le décollage une panne moteur survient conformément au document 8168 ?

A le pouvoir d'interrompre le programme nadp 1.

Document oaci 8168chapitre 3 procédures d'exploitation des avions32 limites opérationnelles321 généralités3211 les procédures de réduction du bruit basées sur ce document ne doivent pas être sélectionnées si aucun avantage en matière de réduction du bruit ne peut être attendu3212 les procédures de montée de réduction du bruit qui ne sont pas conformes aux exigences minimales des procédures décrites dans ce document ne doivent pas être approuvées par l'état de l'exploitant3213 le commandant de bord a le pouvoir de décider de ne pas exécuter une procédure de départ de réduction du bruit si les conditions empêchent l'exécution sûre de la procédure

Question 223-7 : Un avion de ligne atterrit à 23h59 sur un aéroport situé à proximité d'une zone sensible au bruit des mesures de réduction du bruit sont en vigueur de 20h00 à 3h00 l'inversion de poussée est… ?

Autorisé car les procédures de réduction du bruit le permettent lors de l'atterrissage.

Document oaci 8168chapitre 3 procédures d'exploitation des avions35 procédures d'exploitation des avions — atterrissageles procédures de réduction du bruit ne doivent pas contenir d'interdiction d'utiliser la poussée inverse pendant l'atterrissage

Question 223-8 : Lors d'une approche manuelle l'avion est soumis à un cisaillement de vent avec un vent arrière décroissant en l'absence d'intervention du pilote l'avion 1 vole au dessus de la trajectoire d'approche prévue 2 vole en dessous de la trajectoire d'approche prévue 3 sa vitesse vraie augmente 4 ?

1 3.

le cisaillement du vent désigne une situation où le vent change brusquement de direction ou de vitesse sur une courte distance il peut être vertical ou horizontal et affecter un aéronef au décollage à la descente ou sur sa trajectoire horizontale un vent de face décroissant le vent de face commence à devenir un vent arrière entraîne une réduction soudaine de la vitesse par conséquent la portance diminue et l'aéronef descend en dessous du plan de descente optimal à moins que le pilote n'intervienne à l'inverse un vent de face croissant un vent arrière décroissant entraîne une augmentation de la vitesse par conséquent la portance augmente et l'aéronef s'élève au dessus du plan de descente optimal

Question 223-9 : Après le décollage un avion est soumis à un cisaillement de vent avec un vent de face décroissant en l'absence d'intervention du pilote l'avion 1 vole au dessus de la trajectoire de montée initiale 2 vole en dessous de la trajectoire de montée initiale 3 sa vitesse vraie augmente 4 sa ?

2 4.

le cisaillement du vent désigne une situation où le vent change brusquement de direction ou de vitesse sur une courte distance il peut être vertical ou horizontal et affecter un aéronef au décollage à la descente ou sur sa trajectoire horizontale un vent de face décroissant le vent de face commence à devenir un vent arrière entraîne une réduction soudaine de la vitesse par conséquent la portance diminue et l'aéronef descend en dessous du plan de descente optimal à moins que le pilote n'intervienne à l'inverse un vent de face croissant un vent arrière décroissant entraîne une augmentation de la vitesse par conséquent la portance augmente et l'aéronef s'élève au dessus du plan de descente optimal

Question 223-10 : Lorsqu'on utilise un extincteur portatif pour combattre un incendie… ?

Restez à une distance d'au moins 15 m à 25 m du feu.

Comment utiliser un extincteur bien que les extincteurs existent en différentes formes et tailles leur fonctionnement est similaire voici un acronyme simple pour les utiliser pass – tirer viser presser et balayer 1 retirez la goupille située en haut de l’extincteur qui empêche toute pression accidentelle sur la poignée 2 dirigez la buse vers la base des flammes 3 tenez vous à environ 25 m 8 pieds du feu et pressez la poignée pour déclencher l’extincteur relâchez la poignée pour arrêter le déclenchement 4 balayez la base des flammes avec la buse en effectuant un mouvement de va et vient puis avancez lentement pour éteindre les dernières braises même une fois le feu éteint surveillez le attentivement car il peut se rallumer

Question 223-11 : Si un équipement de votre avion de transport public tombe en panne alors que vous êtes encore stationné à la porte d'embarquement le document de référence à consulter avant de prendre la décision de poursuivre est… ?

Le manuel d'utilisation sous la rubrique mel .

à l'arrêt utiliser la mel liste des équipements minimums figurant dans la partie b du manuel d'exploitation en mouvement utiliser les listes de vérifications anormales et d'urgence de l'annexe 6 de l'oaci liste des équipements minimums mel liste établie par un exploitant conformément à la mmel établie pour le type d'aéronef ou avec des restrictions plus strictes que celle ci liste principale des équipements minimums mmel liste établie pour un type d'aéronef particulier par l'organisme responsable de sa conception avec l'approbation de l'état de conception contenant des éléments dont un ou plusieurs peuvent être hors service au début d'un vol la mmel peut être associée à des conditions d'exploitation des limitations ou des procédures particulières

Question 223-12 : En cas de verglas au sol… ?

Vous suivez le concept d' avion propre .

Document oaci 9640concept d'aéronef propreun aéronef ne doit pas décoller si de la glace de la neige de la neige fondue ou du givre sont présents sur les ailes les hélices les surfaces de contrôle les entrées d'air des moteurs ou d'autres surfaces critiques

Question 223-13 : Au décollage de londres l'avion rencontre un problème technique nécessitant un retour à l'aéroport pour l'atterrissage l'équipage déclare l'urgence l'appareil dépasse sa masse maximale à l'atterrissage afin de réduire sa masse et d'assurer un atterrissage en toute sécurité… ?

L'équipage doit informer le contrôle aérien et obtenir l'autorisation d'accéder à une zone et à une altitude suffisantes avant de commencer à larguer du carburant.

Remarque la question ne précise pas que l'équipage réduit la masse en dessous de la masse minimale d'atterrissage mlm mais simplement jusqu'à une masse permettant un atterrissage en toute sécurité voici les options de réponse l'équipage doit informer le contrôle aérien et obtenir l'autorisation d'atterrir dans une zone et à une altitude suffisantes avant de larguer du carburant > correct plus d'informations ci dessous issues de la réglementation mais sachez que le niveau minimum est de 6 000 pieds l'équipage peut commencer le largage de carburant immédiatement à sa discrétion > incorrect l'équipage doit se concerter avec le contrôle aérien avant de larguer du carburant il n'est pas nécessaire de larguer du carburant et le vol peut revenir immédiatement pour atterrir > incorrect si la masse actuelle de l'aéronef est supérieure à une masse permettant un atterrissage en toute sécurité le largage de carburant est une option pour atterrir rapidement l'équipage doit voler directement sur le cap actuel en montant à 4 000 pieds pour commencer le largage de carburant > incorrect l'altitude minimale pour le largage de carburant est de 6 000 pieds 1 830 m document oaci 4444 1553 largage de carburant 15531 généralités 155311 un aéronef en situation d'urgence ou autre situation critique peut avoir besoin de larguer du carburant afin de réduire sa masse maximale à l'atterrissage et ainsi effectuer un atterrissage en toute sécurité 155312 lorsqu'un aéronef évoluant dans un espace aérien contrôlé doit larguer du carburant l'équipage doit en informer le contrôle aérien le contrôle aérien doit alors coordonner avec l'équipage les éléments suivants a la route à suivre qui si possible doit être dégagée des villes et des agglomérations de préférence au dessus de l'eau et loin des zones où des orages ont été signalés ou sont prévus b le niveau à utiliser qui ne doit pas être inférieur à 1 800 m 6 000 pieds et c la durée du largage de carburant

Question 223-14 : Votre avion monomoteur tombe en panne au dessus d'une forêt dense choisissez la meilleure configuration pour un atterrissage d'urgence… ?

Volets sortis train d'atterrissage sorti et visez les arbres bas.

Si vous survolez une forêt dense et êtes contraint d'atterrir il y a de fortes chances que vous atterrissiez dans les arbres bien qu'un atterrissage dans un bosquet ne soit pas idéal voici quelques précautions à prendre pour limiter les dégâts adoptez une configuration d'atterrissage classique volets sortis train d'atterrissage sorti un train sorti protégerait davantage le cockpit et atterrissez face au vent pour réduire votre vitesse sol au moment de toucher les cimes maintenez votre vitesse au minimum sans décrocher afin de maintenir l'avion cabré cette position cabrée permet à l'ensemble du fuselage d'amortir l'impact initial et d'empêcher les branches de briser le pare brise pour choisir les arbres sur lesquels atterrir privilégiez les arbres bas et rapprochés plutôt que les grands arbres à la cime fine il peut être difficile de se convaincre que les arbres denses constituent la meilleure option mais ils peuvent amortir votre descente jusqu'au sol

Question 223-15 : Avant une situation d'amerrissage forcé quelle est la priorité absolue du commandant de bord pendant la manœuvre ?

Le contrôle de l'aéronef.

La règle piloter naviguer communiquer enseigne aux pilotes qu'il faut d'abord piloter l'avion en assurant son contrôle et sa sécurité puis naviguer et enfin communiquer une fois la situation maîtrisée nous pouvons employer une tactique similaire en cas d'urgence il incombe au personnel de cabine de préparer et de sécuriser la cabine en vue d'un amerrissage forcé et d'informer les passagers les pilotes doivent se concentrer sur la réussite de l'amerrissage comme vous pouvez le constater les annonces aux passagers communiquer ne figurent pas parmi les priorités des pilotes surtout en situation d'urgence

Question 223-16 : Après s'être rendus dans la zone de dégivrageantigivrage avant le décollage les membres d'équipage au sol n'ont dégivré qu'un seul côté de l'appareil l'autre côté étant pour une raison inconnue oublié si l'avion décolle et que le problème est détecté à temps qui est responsable de cette erreur ?

Commandant.

Easa air opsgm2 catopmpa250 glace et autres contaminants — procédures au sol 8 le commandant surveille en permanence les conditions environnementales après le traitement effectué avant le décollage il effectue une vérification pré décollage afin de déterminer si le traitement appliqué est toujours approprié cette vérification pré décollage prend notamment en compte les précipitations le vent et la température extérieure 9 en cas de doute quant à l'impact d'un dépôt sur les performances etou la maniabilité de l'aéronef le commandant doit faire effectuer une vérification de contamination pré décollage afin de s'assurer que les surfaces de l'aéronef sont exemptes de contamination des méthodes etou des équipements spéciaux peuvent être nécessaires pour effectuer cette vérification notamment de nuit ou par conditions météorologiques extrêmement défavorables si cette vérification ne peut être effectuée juste avant le décollage un nouveau traitement doit être appliqué

Question 223-17 : Laquelle des zones suivantes fait partie de la zone à accès restreint en matière de sécurité annexe 17 ce n° 3002008 de l'oaci ?

Les installations de restauration et de nettoyage des avions côté piste.

Annexe 17 de l'oaci chapitre 1 zone de sûreté réglementée les zones côté piste d'un aéroport identifiées comme zones à risque prioritaire où outre le contrôle d'accès d'autres mesures de sûreté sont appliquées ces zones comprennent généralement entre autres toutes les zones de départ des passagers de l'aviation commerciale entre le point de contrôle de sécurité et l'aéronef l'aire de trafic les zones de préparation des bagages y compris celles où les aéronefs sont mis en service et où se trouvent les bagages et le fret contrôlés les hangars à fret les centres de courrier les installations de restauration côté piste et les locaux de nettoyage des aéronefs

Question 223-18 : La durée d'efficacité des traitements antigivrage et dégivrage varie en fonction des conditions météorologiques et des températures la durée de la protection sera réduite ?

Par mauvais temps.

Document oaci 9332 chapitre 4 durée de maintien dmm 42 la dmm est la durée estimée pendant laquelle le fluide antigivrage empêchera la formation de glace et de givre ainsi que l'accumulation de neige sur les surfaces protégées traitées d'un aéronef ces dmm sont obtenues en testant les fluides dans diverses conditions de température et de précipitations simulant les conditions météorologiques hivernales 43 de nombreux facteurs susceptibles d'affecter les performances de dégivrageantigivrage et les dmm des fluides de dégivrageantigivrage ont été identifiés ces facteurs comprennent sans s'y limiter a le type et l'intensité des précipitations b la température ambiante c l'humidité relative d la direction et la vitesse du vent y compris le souffle des réacteurs e la température de la surface peau de l'aéronef et f liquide de dégivrageantigivrage type rapport liquideeau température attention en raison des nombreuses variables pouvant influencer les températures de protection hot la durée de protection peut être réduite ou prolongée selon l’intensité des conditions météorologiques de fortes précipitations une humidité élevée des vents violents et le souffle des réacteurs peuvent réduire la hot en dessous de la durée minimale indiquée dans les directives la hot peut être réduite lorsque la température de la surface de l’aéronef est inférieure à la température extérieure les conditions météorologiques pour lesquelles il n’existe pas de directives hot sont mentionnées dans ces directives

Question 223-19 : Une action de freinage de 04 et plus mesurée sur un snowtam est… ?

Bien.

Annexe 15 de l'oaci appendice 2 snowtam surface mesurée ou estimée coefficient calculé friction 040 et plus bonne freins 5 039 036 moyenne bonne freins 4 035 030 moyenne freins 3 029 026 moyenne mauvaise freins 2 025 et moins mauvaise freins 1 9 peu fiable peu fiable freins 9 annexe 15 de l'oaci annexe 2 snowtam article h mesures de frottement sur chaque tiers de la piste et dispositif de mesure du frottement

Question 223-20 : Parmi les affirmations suivantes concernant le concept d'avion propre laquelle est vraie ?

à la demande du personnel de dégivrage le commandant peut effectuer un contrôle externe des surfaces critiques après traitement de dégivrageantigivrage.

document oaci 9640 exploitant aérien 15 la personne responsable du dégivrageantigivrage doit être clairement désignée formée et qualifiée cette personne vérifie si l'aéronef nécessite un dégivrage lance le dégivrageantigivrage si nécessaire et est responsable du traitement correct et complet de l'aéronef la responsabilité finale de la réception de l'aéronef après dégivrageantigivrage incombe toutefois au commandant de bord

Question 223-21 : Les types de liquides de dégivrageantigivrage disponibles sont… ?

Types i ii iii et iv.

Il existe 4 types de fluides de dégivrage et d'antigivrage couramment utilisés dans l'aviation type i dégivrage type ii antigivrage type iii antigivrage pour avions lents type iv antigivrage remarque ces fluides utilisent des chiffres romainsmanuel des opérations de dégivrageantigivrage au sol des aéronefs doc 9640 chapitre 4 fluides de dégivrageantigivrage au sol des avions41 la fonction de base des fluides de dégivrageantigivrage est d’abaisser le point de congélation des précipitations verglaçantes lorsqu’elles s’accumulent sur l’avion et ainsi de retarder l’accumulation de glace de neige de neige fondante ou de givre sur les surfaces critiques les fluides de dégivrageantigivrage sont classés en quatre types i ii iii et iv les fluides de type i ont une viscosité relativement faible qui varie principalement en fonction de la température les fluides de types ii iii et iv quant à eux contiennent un agent épaississant et présentent donc une viscosité plus élevée qui varie en fonction de la force de cisaillement du rapport fluideeau et de la température du fluide les fluides de types ii iii et iv offrent de meilleures propriétés antigivrage que les fluides de type i

Question 223-22 : Lors de la préparation au décollage le cisaillement du vent peut être anticipé par l'observation des éléments suivants 1 nuages lenticulaires proches de l'aérodrome situé en zone montagneuse 2 eau s'évaporant avant d'atteindre le sol 3 manche à air 4 fumée des cheminées se dispersant dans ?

1 2 3 et 4.

Manuel sur le cisaillement du vent à basse altitude doc 9817 reconnaissance du cisaillement du vent indices météorologiques externes 433 la reconnaissance des indices météorologiques externes signalant la présence possible d'un cisaillement du vent à basse altitude à proximité d'un aéroport permet au pilote de prendre rapidement la décision d'éviter la situation en effectuant une remise de gaz ou en retardant l'approche ou le décollage jusqu'à ce que les conditions s'améliorent même si la décision est prise de poursuivre la reconnaissance des signes de cisaillement du vent externe doit inciter le pilote à suivre attentivement le déroulement de l'atterrissage ou du décollage en se référant aux instruments du poste de pilotage les indices externes directement visibles par le pilote comprennent a des vents de surface forts et irréguliers surtout à proximité de collines ou de bâtiments relativement importants près de la piste indiquant la possibilité de cisaillement du vent et de turbulences locales b des nuages lenticulaires altocumulus lisses en forme de lentille indiquant la présence d'ondes stationnaires généralement sous le vent d'une montagne c des virgas c'est à dire des précipitations tombant de la base d'un nuage mais s'évaporant avant d'atteindre le sol surtout sous un nuage convectif car des courants descendants peuvent subsister et atteindre le sol même si les précipitations se sont évaporées d des nuages en rouleau entourant la base d'un orage et avançant en avant de la zone de pluie indiquant la présence d'un front de rafales voir 3510 e des zones de poussière soulevées par le vent en particulier lorsqu'elles forment un anneau sous les nuages convectifs indiquant la présence de… d'une rafale descendante voir 512 et la figure 3 16 f des manches à air réagissant à différents vents g des panaches de fumée cisaillés avec des sections supérieures et inférieures se déplaçant dans des directions différentes et h des orages qui doivent toujours être considérés comme capables de produire un cisaillement de vent dangereux

Question 223-23 : Parmi les options suivantes laquelle constitue la combinaison correcte de variables réduisant la durée d'efficacité du dégivrage 1 vent ambiant fort 2 faible humidité3 vent faible 4 température extérieure basse 5 forte humidité ?

1 4 et 5.

Document oaci 9332 chapitre 4 durée de maintien dmm 42 la dmm est la durée estimée pendant laquelle le fluide antigivrage empêchera la formation de glace et de givre ainsi que l'accumulation de neige sur les surfaces protégées traitées d'un aéronef ces dmm sont obtenues en testant les fluides dans diverses conditions de température et de précipitations simulant les conditions météorologiques hivernales 43 de nombreux facteurs susceptibles d'affecter les performances de dégivrageantigivrage et les dmm des fluides de dégivrageantigivrage ont été identifiés ces facteurs comprennent sans s'y limiter a le type et l'intensité des précipitations b la température ambiante c l'humidité relative d la direction et la vitesse du vent y compris le souffle des réacteurs e la température de la surface peau de l'aéronef et f liquide de dégivrageantigivrage type rapport liquideeau température attention en raison des nombreuses variables pouvant influencer la durée de protection celle ci peut être réduite ou prolongée selon l'intensité des conditions météorologiques de fortes précipitations une humidité élevée des vents violents et le souffle des réacteurs peuvent réduire la durée de protection en deçà de la durée minimale indiquée dans les directives la durée de protection peut également être réduite lorsque la température de la surface de l'aéronef est inférieure à la température extérieure les conditions météorologiques pour lesquelles il n'existe pas de directives spécifiques sont mentionnées dans ces directives

Question 223-24 : On soupçonne un acte d'ingérence illégale que se passe t il ensuite ?

Rechercher et inspecter l'aéronef afin de déceler tout sabotage.

Annexe 17 de l'oaci chapitre 13 sûreté 133 liste de vérification des procédures de recherche à bord des aéronefs l'exploitant doit s'assurer qu'une liste de vérification des procédures à suivre pour la recherche d'une bombe en cas de suspicion de sabotage et pour l'inspection des aéronefs afin de détecter la présence d'armes dissimulées d'explosifs ou d'autres dispositifs dangereux lorsqu'il existe un soupçon fondé que l'aéronef puisse être la cible d'un acte d'ingérence illicite cette liste de vérification doit être accompagnée de directives sur la conduite à tenir en cas de découverte d'une bombe ou d'un objet suspect ainsi que d'informations sur l'emplacement le moins risqué pour une bombe spécifique à l'aéronef

Question 223-25 : Comment reconnaître un cisaillement de vent au sol 1 manches à air orientées dans différentes directions 2 pluie ne touchant pas le sol 3 fumée changeant de direction 4 brouillard ?

1 2 et 3.

Manuel sur le cisaillement du vent à basse altitude doc 9817 reconnaissance du cisaillement du vent indices met externes 433 la reconnaissance des indices met externes de la présence possible d'un cisaillement du vent à basse altitude près d'un aéroport permet au pilote de prendre une décision rapide pour éviter une rencontre en effectuant une remise de gaz ou en retardant l'approche ou le décollage jusqu'à ce que les conditions s'améliorent même si la décision est prise de continuer la reconnaissance des signes externes de cisaillement du vent doit inciter le pilote à porter une attention particulière au déroulement de l'atterrissage ou du décollage en se référant aux instruments du poste de pilotage les indices externes qui peuvent être directement visibles par le pilote comprennent les suivants a des vents de surface forts et en rafales en particulier lorsque l'aérodrome est situé près de collines ou lorsqu'il y a des bâtiments relativement grands près de la piste indiquant la possibilité d'un cisaillement du vent local et de turbulences b un nuage lenticulaire altocumulus lisse en forme de lentille indiquant la présence d'ondes stationnaires généralement sous le vent d'une montagne c virga c'est à dire des précipitations tombant de la base d'un nuage mais s'évaporant avant d'atteindre le sol surtout sous un nuage convectif car des courants descendants peuvent encore exister et atteindre le sol même si les précipitations se sont évaporées d nuage en rouleau entourant la base d'un orage et avançant devant la zone de pluie indiquant la présence d'un front de rafales voir 3510 e zones de poussière soulevées par le vent en particulier lorsqu'elles forment un anneau sous les nuages convectifs indiquant la présence d'une rafale descendante voir 512 et figure 3 16 f manches à air réagissant à différents vents g panaches de fumée cisaillés avec des parties supérieures et inférieures se déplaçant dans des directions différentes et h orages qui doivent toujours être considérés comme susceptibles de produire un cisaillement du vent dangereux

Question 223-26 : Quelle est la procédure correcte pour un avion survolant une petite réserve ornithologique ?

Les petits oiseaux peuvent causer des dégâts importants.

Bien qu'un oiseau puisse paraître beaucoup plus petit et donc inoffensif pour un avion en vol plusieurs systèmes de l'appareil peuvent être affectés pouvant entraîner une catastrophe une collision aviaire est définie comme un impact entre un oiseau et un aéronef et cette définition est souvent étendue aux chauves souris et autres animaux lorsqu'un oiseau même petit heurte un avion de nombreux systèmes peuvent être affectés des sondes obstruées et des capteurs endommagés peuvent entraîner des incohérences dans les informations de vitesse d'altitude et d'assiette ou des divergences entre les instruments les dommages au moteur peuvent aller de pales de compresseur cabossées à des vibrations et une panne moteur les pare brise peuvent se briser obstruant la vision du pilote ou dans le pire des cas provoquant une dépressurisation d'autres parties de la cellule subissent également fréquemment des dommages après une collision aviaire bien que cela n'entraîne généralement pas de panne critique en vol les moteurs à réaction sont particulièrement vulnérables aux collisions aviaires ce qui peut entraîner une perte de poussée suite à l'ingestion de l'oiseau

Question 223-27 : Votre avion est équipé de freins en acier comment le pilote peut il optimiser les performances de freinage ?

De légers coups fréquents sur les freins car leur fonctionnement est limité par la chaleur.

En bref acier faible vitesse grand nombre de petits freinages au roulage – limité par la chaleur et la perte d’efficacité des freins carbone accélération à une vitesse plus élevée avant un freinage prolongé – limité par le nombre de freinages en détail l’usure des freins en acier est directement proportionnelle à l’énergie cinétique absorbée par les freins la durée de vie maximale des freins en acier peut être obtenue au roulage en effectuant de nombreux petits freinages légers en laissant un temps de refroidissement entre chaque freinage un poids total élevé de l’avion et une vitesse de freinage élevée tendent à réduire la durée de vie des freins en acier car ils exigent que les freins absorbent une grande quantité d’énergie cinétique l’usure des freins en carbone dépend principalement du nombre total de freinages un freinage ferme provoque moins d’usure que plusieurs freinages légers la durée de vie maximale des freins en carbone peut être obtenue au roulage en effectuant un petit nombre de freinages longs et modérément fermes au lieu de nombreux freinages légers ceci peut être réalisé en laissant la vitesse de roulage augmenter d’une vitesse inférieure à la vitesse cible à une vitesse supérieure à la vitesse cible puis en effectuant un seul freinage ferme pour réduire la vitesse en dessous de la vitesse cible et en répétant l’opération si nécessaire plutôt que de maintenir une vitesse de roulage constante en effectuant de nombreux freinages l'usure des freins en carbone est beaucoup moins sensible au poids et à la vitesse de l'avion que celle des freins en acier

Question 223-28 : Lors d'un vol commercial à 2 000 pieds agl à bord d'un avion multimoteur à pistons les deux moteurs prennent feu et l'appareil n'est pas équipé de systèmes d'extinction d'incendie moteur quelle serait la procédure appropriée sauf indication contraire dans le manuel de vol ?

Suivez la procédure d'intervention en cas d'incendie moteur pour couper les moteurs préparez vous à un atterrissage forcé immédiat et ne déployez les volets que lorsqu'il est certain que la zone d'atterrissage d'urgence est accessible.

L'axiome piloter naviguer communiquer enseigne aux pilotes qu'il faut d'abord piloter l'avion puis naviguer et enfin communiquer une fois la situation maîtrisée c'est une règle fondamentale pour tout pilote cette approche est valable pour toutes les situations de vol notamment les situations d'urgence avant toute chose pilotez l'appareil et maintenez le sous contrôle ne communiquez avec le contrôle aérien que lorsque le temps le permet ensuite effectuez la procédure appropriée au type d'appareil qui comprend généralement une liste de vérifications d'arrêt moteur une fois l'incendie éteint ne redémarrez jamais le moteur en cas d'avion monomoteur ou de panne de tous les moteurs effectuez un atterrissage d'urgence concernant l'atterrissage n'oubliez pas que les volets augmentent l'angle de descente vous risquez donc de ne pas atteindre la piste en vol plané maintenez les volets rentrés jusqu'à ce que vous soyez certain d'atteindre le point d'atterrissage une fois l'atterrissage assuré vous pouvez sortir le train d'atterrissage et les volets pour ralentir au maximum en sachant que ces actions réduiront encore la distance de vol plané une réévaluation constante est donc nécessaire remarque un atterrissage de précaution est un atterrissage accéléré sur un aéroport proche lorsqu'une assistance et un atterrissage immédiats ne sont pas nécessaires mais que la poursuite du vol vers sa destination est considérée comme dangereuse => ce n'est pas le cas ici un atterrissage d'urgence est nécessaire

Question 223-29 : Pour une opération de dégivrage et d'antigivrage le code d'antigivrage est communiqué au commandant de bord et les informations sont partagées avec le personnel au sol quelles informations le commandant de bord et le personnel au sol doivent ils prendre en compte pour cette opération 1 heure ?

1 et 3.

Examen des options de réponse 1 heure d'application du dégivrageantigivrage correct cette heure est une information essentielle pour le calcul du temps d'attente 2 emplacement et altitude de l'aéroport incorrect l'emplacement et l'altitude de l'aéroport ne sont pas pertinents si un aéronef nécessite un dégivrageantigivrage les conditions météorologiques sont critiques qu'il se trouve à paris oslo moscou etc l'altitude peut influencer ces conditions mais n'est pas une information dont le personnel doit tenir compte 3 procédures spécifiques au type d'aéronef correct bien que les temps d'attente ne soient pas spécifiques au type d'aéronef les procédures de dégivrage et d'antigivrage varient d'un type à l'autre 4 compétence du personnel de dégivrage incorrect d'après les commentaires aucune option pour cette question ne combine cette réponse avec les réponses 1 et 3 la réglementation prévoit la formation du personnel au sol mais ne mentionne pas la notion de compétence il s'agit probablement d'un jeu de mots de la part de l'examinateur veuillez nous contacter si vous constatez une variante de cette question document oaci 9640 chapitre 5 temps de maintien 51 le temps de maintien tm est la durée estimée pendant laquelle le liquide antigivrage empêchera la formation de glace et de givre ainsi que l'accumulation de neige sur les surfaces protégées traitées d'un aéronef … 56 le temps de maintien commence au début de la dernière application de dégivrageantigivrage et se termine après un temps écoulé égal au temps de maintien approprié choisi par le commandant de bord => par conséquent le moment d'application du liquide antigivragedégivrage est important chapitre 13 formation du personnel 132 une formation initiale et continue doit être dispensée aux équipages de conduite et au personnel au sol afin de garantir que tous ces équipages acquièrent et conservent une connaissance approfondie des politiques et procédures de dégivrageantigivrage au sol y compris les nouvelles procédures et les enseignements tirés => une description de la politique et des procédures de dégivrage et d'antigivrage des aéronefs au sol est obligatoire le personnel au sol doit être correctement formé pour effectuer ces procédures

Question 223-30 : Quelles informations peut on trouver dans un snowtam ?

Action de freinage.

annexe 15 de l'oaci annexe 2 format snowtam 9 point h estimation du coefficient de frottement de surface sur chaque tiers de la piste un seul chiffre en partant du seuil et en utilisant le numéro de piste le plus bas les appareils de mesure du frottement peuvent être utilisés dans le cadre de l'évaluation globale de la surface de la piste certains états peuvent avoir élaboré des procédures d'évaluation de la surface de la piste qui peuvent inclure l'utilisation d'informations obtenues à partir d'appareils de mesure du frottement et la communication de valeurs quantitatives dans ce cas ces procédures doivent être publiées dans l'aip et les résultats doivent être communiqués au point t du format snowtam les valeurs pour chaque tiers de la piste sont séparées par une barre oblique sans espace entre les valeurs et la barre oblique par exemple 555

Question 223-31 : Vous êtes commandant de bord et une procédure de dégivrage et d'antigivrage a été appliquée des précipitations verglaçantes sont présentes le décollage étant retardé car vous devez utiliser une autre piste vous constatez un léger retard vous observez une pellicule de contamination sur l'aile mais le ?

Vous retournez en taxi pour le dégivrage et l'antigivrage.

Easa air ops règlement ue n° 9652012 catopmpa250 glace et autres contaminants — procédures au sol a l'exploitant doit établir des procédures à suivre lorsque le dégivrage et l'antigivrage au sol ainsi que les inspections connexes de l'aéronef sont nécessaires pour permettre son exploitation en toute sécurité b le commandant de bord ne doit entamer le décollage que si l'aéronef est exempt de tout dépôt susceptible d'affecter ses performances ou sa maniabilité sauf autorisation prévue au point a et conformément au manuel de vol conformément à la réglementation ci dessus toute contamination constatée sur les surfaces de l'aéronef doit être éliminée par un traitement de dégivrage etou d'antigivrage supplémentaireremarque initialement nous avons reçu des commentaires indiquant que l'option vous continuez jusqu'à la position de décollage et décollez à condition que le temps d'attente ne soit pas dépassé avait été jugée correcte lors des examens officiels nous avons toutefois reçu des réponses contradictoires à cette question et ne partageant pas l'avis exprimé nous avons modifié la réponse correcte veuillez nous signaler toute question similaire lors de votre examen officiel afin que nous puissions la mettre à jour

Question 223-32 : L'efficacité du freinage se présente sous la forme d'un ?

Combinaison des termes médiocre moyen bon.

Annexe 146 de l'oaci évaluation des caractéristiques de frottement de surface des chaussées recouvertes de neige de neige fondue de glace et de givre coefficient mesuré frottement de surface estimé code 040 et plus bon 5 039 à 036 moyen à bon 4 035 à 030 moyen 3 029 à 026 moyen à mauvais 2 025 et moins mauvais 1 remarque la nouvelle réglementation de l’aesa vise à supprimer les coefficients et à utiliser uniquement bon bon moyen etc la plupart des pays ne doivent donc pas ne plus signaler les coefficients

Question 223-33 : Pour une procédure de fouille de sécurité en vol un est utilisé ?

Liste de contrôle des procédures.

Annexe 17 de l'oaci chapitre 13 sûreté 133 liste de vérification des procédures de recherche à bord des aéronefs l'exploitant doit s'assurer qu'une liste de vérification des procédures à suivre pour la recherche d'une bombe en cas de suspicion de sabotage et pour l'inspection des aéronefs afin de détecter la présence d'armes dissimulées d'explosifs ou d'autres dispositifs dangereux lorsqu'il existe un soupçon fondé que l'aéronef puisse être la cible d'un acte d'ingérence illicite cette liste de vérification doit être accompagnée de directives sur la conduite à tenir en cas de découverte d'une bombe ou d'un objet suspect ainsi que d'informations sur l'emplacement le moins risqué pour la bombe spécifique à l'aéronef

Question 223-34 : En général après un décollage interrompu à grande vitesse en raison de freins surchauffés la première action consiste à ?

Prendre en considération une zone de stationnement appropriée.

Surchauffe du système de freinage un système de freinage fonctionne en convertissant l'énergie cinétique d'un aéronef en mouvement en chaleur afin d'éviter d'endommager les pneumatiques et le train d'atterrissage cette chaleur doit être rapidement dissipée dans l'air ambiant si cela ne se produit pas et que la chaleur générée devient excessive comme cela peut arriver après un décollage interrompu ou un atterrissage avec une masse etou une vitesse excessives les pneumatiques peuvent surchauffer et éclater par conséquent des incendies de freins etou de roues sont susceptibles de se produire pour éviter l'éclatement des pneumatiques dû à la surchauffe les roues sont équipées de bouchons fusibles qui fondent à une température prédéfinie cela permet au pneu de se dégonfler à un rythme régulier et contrôlé les stratégies habituelles pour refroidir des freins chauds comprennent le choix d’une aire de stationnement appropriée par exemple un emplacement isolé loin des autres aéronefs et des bâtiments et le stationnement face au vent le calage de la roue avant et le desserrage du frein de stationnement la température des freins peut être si élevée qu’ils peuvent se souder et par conséquent rester bloqués même après refroidissement et l’utilisation de ventilateurs de freinage si disponibles en cas d’incendie une intervention plus directe est nécessaire les intervenants doivent faire preuve de prudence lorsqu’ils s’approchent de roues en feu ou surchauffées car tant que les roues restent gonflées il existe un risque d’éclatement latéral explosif de la roue toute approche de la roue doit donc se faire par l’avant ou l’arrière pour éteindre un incendie de roue il convient d’utiliser du sable ou de la poudre sèche pour recouvrir le feu et couper l’arrivée d’oxygène certains extincteurs refroidissent trop rapidement le train d'atterrissage et une roue risque d'exploser

Question 223-35 : En cas d'incendie à bord afin de se protéger des fumées et des émanations avant d'éteindre le feu les agents de bord doivent ?

Mettez un équipement de protection respiratoire.

cagoule anti fumée ou appareil respiratoire de protection are la cagoule anti fumée ou l'are couvre entièrement la tête de l'utilisateur protégeant ainsi les yeux et le système respiratoire d'un membre d'équipage pendant qu'il lutte contre un incendie ou si de la fumée ou des gaz nocifs pénètrent dans la cabine un système de régénération chimique de l'air intégré au dispositif de respiration est utilisé une fois la réaction chimique amorcée par l'utilisateur généralement en tirant sur un loquet la cagoule ou l'are fournit un flux constant d'oxygène pendant 12 à 15 minutes la cagoule est utilisable tant que le témoin jaune sur le boîtier n'est pas endommagé

Question 223-36 : Un opérateur possède une flotte d'avions à réaction d'un seul type certains avions sont équipés de freins en acier d'autres de freins en carbone en quoi les procédures de roulage pourraient elles différer pour les deux types d'avions les avions équipés de freins en acier doivent être mis en ?

Il convient de réduire la vitesse en utilisant des freinages fréquents et brefs tandis que les avions équipés de freins en carbone doivent accélérer jusqu'à une vitesse de roulage plus élevée avant de ralentir complètement afin de limiter le nombre de freinages.

Les mécanismes d'usure étant différents entre les freins en carbone et en acier des techniques de freinage spécifiques sont recommandées pour les freins en carbone lors du roulage afin d'optimiser leur durée de vie l'usure des freins en acier est directement proportionnelle à l'énergie cinétique absorbée par ces derniers pour maximiser leur durée de vie lors du roulage il est conseillé d'effectuer de nombreux freinages légers et brefs en ménageant un temps de refroidissement entre chaque application un poids total élevé de l'avion et une vitesse de freinage importante tendent à réduire la durée de vie des freins en acier car ils les obligent à absorber une grande quantité d'énergie cinétique l'usure des freins en carbone dépend principalement du nombre total d'applications une seule application ferme provoque moins d'usure que plusieurs applications légères pour maximiser leur durée de vie lors du roulage il est recommandé d'effectuer un petit nombre d'applications longues et modérément fermes plutôt que de nombreuses applications légères pour ce faire il convient de laisser la vitesse de roulage augmenter progressivement d'une vitesse inférieure à la vitesse cible jusqu'à une vitesse supérieure puis d'effectuer une seule application ferme pour réduire la vitesse en dessous de la vitesse cible et de répéter l'opération si nécessaire plutôt que de maintenir une vitesse de roulage constante en effectuant de nombreuses applications de freinage l'usure des freins en carbone est beaucoup moins sensible au poids et à la vitesse de l'avion que celle des freins en acier

Question 223-37 : Pourquoi les gros avions doivent ils être équipés d'un système de largage de carburant ?

Pour réduire la masse de l'aéronef après le décollage afin de respecter les gradients de montée requis par la cs 25.

Cs 251001 système de largage de carburant a un système de largage de carburant doit être installé sur chaque aéronef sauf s'il est démontré que celui ci satisfait aux exigences de montée des sections cs 25119 et 25121 d à la masse maximale au décollage moins la masse réelle ou calculée de carburant nécessaire pour un vol de 15 minutes comprenant un décollage une remise de gaz et un atterrissage à l'aéroport de départ avec la même configuration vitesse puissance et poussée que celles utilisées pour satisfaire aux exigences de performance de montée au décollage à l'approche et à l'atterrissage de la présente section cs 25 ceci va à l'encontre d'une idée reçue et d'un enseignement courant la raison d'être d'un système de largage de carburant n'est pas de descendre en dessous de la masse maximale au décollage comme la plupart des gens le pensent mais plutôt d'alléger suffisamment l'aéronef pour satisfaire aux exigences de gradients de montée minimaux tels que la montée à l'atterrissage ou la montée d'approche après réinitialisation si l'avion peut satisfaire à toutes ces exigences de montée à la mtom moins un court vol de 15 minutes alors il n'a pas besoin d'un système de largage de carburant comme la famille b737 et a320 la raison est qu'un atterrissage en surcharge n'est pas un problème majeur l'avion est vérifié par la suite mais il est peu probable que cela pose problème sur le moment mais les performances de montée lors d'une remise de gaz doivent être acceptables pour éviter le relief car c'est très important pour éviter un accident catastrophique

Question 223-38 : Un aéronef effectuait la procédure de départ à réduction de bruit 1 nadp 1 lorsqu'il a subi une panne de moteur le commandant ?

Bénéficie du droit automatique d'ignorer la procédure de réduction du bruit.

Easa air opscatopmpa130 procédures de réduction du bruit — avions a à l'exception des opérations vfr d'avions autres que des avions à moteur complexes l'exploitant doit établir des procédures d'exploitation appropriées au départ et à l'arrivéeapproche pour chaque type d'avion en tenant compte de la nécessité de minimiser l'effet du bruit de l'aéronef b les procédures doivent 1 garantir que la sécurité prime sur la réduction du bruit et 2 être simples et sûres à mettre en œuvre sans augmentation significative de la charge de travail de l'équipage pendant les phases critiques du vol

Question 223-39 : Lors d'une descente un avion atterrit face à un vent arrière qui s'intensifie rapidement en raison d'un cisaillement du vent que va t il se passer le plus probablement ?

Question 223-40 : Un snowtam recense plusieurs dangers susceptibles d'avoir de graves conséquences sur la sécurité des vols et les opérations aéroportuaires les informations concernant seraient incluses dans un snowtam et permettraient d'atténuer spécifiquement l'un de ces dangers ?

Efficacité de freinage.

examen des options de réponse techniques d'atterrissage applicables quand effectuer des atterrissages en douceur ou brusques > incorrect l'équipage utilise les informations contenues dans un snowtam pour déterminer ses techniques de vol en fonction des conditions météorologiques et de l'état de la surface probabilité ou risque de sortie de piste > incorrect un snowtam ne contient pas cette information mais peut être utilisé par l'équipage pour déterminer le risque de sortie de piste à partir des détails des conditions en vigueur distances d'atterrissage requises > incorrect celles ci sont spécifiques au type d'appareil et ne sont pas incluses dans un snowtam efficacité du freinage > correct un snowtam contient des informations sur l'efficacité du freinage mesurée ou estimée plus d'informations ci dessous tirées de l'annexe 15 de l'oaci annexe 15 de l'oaci annexe 2 format du snowtam 9 point h estimation du coefficient de frottement de surface sur chaque tiers de la piste un seul chiffre en commençant par le seuil de piste ayant le numéro de désignation le plus bas les appareils de mesure du frottement peuvent être utilisés dans le cadre de l'évaluation globale de la surface de la piste certains états peuvent avoir élaboré des procédures d'évaluation de la surface des pistes qui peuvent inclure l'utilisation d'informations obtenues à partir d'appareils de mesure du frottement et la communication de valeurs quantitatives dans ce cas ces procédures doivent être publiées dans l'aip et les résultats doivent être communiqués au point t du format snowtam les valeurs pour chaque tiers de la piste sont séparées par une barre oblique sans espace entre les valeurs et la barre oblique par exemple 555